JP2009192230A - 車両用二酸化炭素濃度検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内のＣＯ２濃度を精度良く求める。
【解決手段】 受光素子２１は、フィルタ３０を透過した光を電気信号に変換する。受光素子２２は、フィルタ３０を透過した光を電気信号に変換する。フィルタ３０は、二酸化炭素の共振波長λ１の光を透過させる。フィルタ３１は、空気に含まれる主成分の共振波長と異なる波長λ２の光を透過させる。電子制御装置５０は受光素子２１の出力値Ｔｒｓから日射の影響を除去した出力値Ｈｓを求める。受光素子２２の出力値Ｔｒｉから日射の影響を除去した出力値Ｈｉを求める。ＨｓからＨｉを引くことにより、ＣＯ２濃度を算出する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車室内の二酸化炭素の濃度を求める車両用二酸化炭素濃度検出装置に関する。

従来、この種の検出装置では、光源から出射される光のうち二酸化炭素の共振波長の光の強度を検出する受光素子を備え、この受光素子の出力値に基づいて車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めるものがある（例えば、特許文献１参照）。
特表２００６−５２１９５０号公報

上述の検出装置において、受光素子は、光源の出射光に加えて、車室内に入り込んだ日射を受光する場合がある。太陽光には、二酸化炭素の共振波長の光が含まれているので、受光素子の出力値には、日射の影響が含まれることになる。

したがって、受光素子の出力値は、実際の二酸化炭素の濃度を示す値より大きくなる。このため、受光素子の出力値を用いても、二酸化炭素の濃度を高精度に求めることができない。

本発明は、上記点に鑑み、車室内の二酸化炭素の濃度を高精度に求めることができる車両用二酸化炭素濃度検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、車室内の空気が流れる空気通路（１３）を有するケーシング（１０）と、
二酸化炭素の共振波長の光を含む光を前記空気通路内に向けて出射する光源（４０）と、
前記空気通路を透過した前記光源の出射光のうち、前記二酸化炭素の共振波長の光の強度を電気信号に変換する第１の受光素子（２１）と、
前記第１の受光素子の出力値から前記空気通路内に入った日射の影響を除くように前記第１の受光素子の出力値を補正する第１の補正手段（１３０）と、
前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値に基づいて、前記車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めるＣＯ２濃度算出手段（１５０）と、を備えることを特徴とする。

このように、日射の影響を除くように補正された第１の受光素子の出力値に基づいて、車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めるので、二酸化炭素の濃度を精度良く求めることができる。

具体的には、請求項２に係る発明では、前記光源は、前記空気の主成分の共振波長と異なる波長の光を含む光を前記空気通路内に向けて出射するものであり、
前記空気通路内を透過した前記光源の出射光のうち、前記空気の主成分の共振波長と異なる波長の光の強度を電気信号に変換する第２の受光素子（２２）と、
前記第２の受光素子の出力値から前記空気通路内に入る日射の影響を除くように前記第２の受光素子の出力値を補正する第２の補正手段（１４０）と、を備え、
前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）は、前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値と前記第２の補正手段により補正された前記第２の受光素子の出力値とに基づいて、前記車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めることを特徴とする。

これにより、二酸化炭素の濃度をより一層精度良く求めることができる。

請求項３に係る発明では、前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）は、前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値と前記第２の補正手段により補正された前記第２の受光素子の出力値との差を、前記二酸化炭素の濃度とすることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（４）と、
前記日射センサの出力値に基づいて、前記第１の受光素子の出力値のうち、前記空気通路内に入った前記日射の影響を示す値を求める第１の算出手段（１２０）と、
前記日射センサの出力値に基づいて、前記第２の受光素子の出力値のうち、前記空気通路内に入った前記日射の影響を示す値を求める第２の算出手段（１２５）と、を備え、
前記第１の補正手段（１３０）は、前記第１の受光素子の出力値から前記第１の算出手段により求められた値を引くことにより、前記第１の受光素子の出力値を補正するものであり、
前記第２の補正手段（１４０）は、前記第２の受光素子の出力値から前記第２の算出手段により求められた値を引くことにより、前記第２の受光素子の出力値を補正するものであることを特徴とする。

また、乗降用ドアおよび窓のいずれかが開いているときには、外気が車室内に導入されるため、車室内の二酸化炭素の濃度が十分に低くなっている。このため、上述の如く、日射の影響を加味して二酸化炭素の濃度を求める必然性が低い。

そこで、請求項５に係る発明では、当該車両における乗降用ドアと窓とがそれぞれ閉じられているか否かを判定する判定手段（１１０）を備え、
前記乗降用ドアと前記窓とがそれぞれ閉じられていると前記判定手段が判定したときにだけ、前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）が前記二酸化炭素の濃度を求めることを特徴とする。

本発明の窓は、開閉自在に支持され、かつ開放することにより車室内に外気を取り入れることができるものであって、サイドウインドウ以外に、サンルーフを含むものである。

請求項６に係る発明では、前記空気通路を透過した前記光源の出射光のうち、前記二酸化炭素の共振波長の光だけを透過させる第１のフィルタ（３０）を備え、
前記第１の受光素子（２１）は、前記第１のフィルタを透過した光の強度を電気信号に変換することを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記空気通路内を透過した前記光源の出射光のうち、前記空気に含まれる主成分の共振波長と異なる波長の光を透過させる第２のフィルタ（３１）を備え、
前記第２の受光素子（２２）は、前記第２のフィルタを透過した光の強度を電気信号に変換するものであることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、前記ケーシングは、前記第１、第２の受光素子を収納する収納室（１４）と、前記収納室と前記空気通路との間に設けられ、かつ前記第１、第２のフィルタが配置されている第１、第２の貫通穴（３０、３１）を有し、前記第１、第２のフィルタを迂回して前記空気通路側から前記収納室側に光が入ることを妨げる遮光壁（１５）と、を備えることを特徴とする。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

図１、図２に本発明の車両用二酸化炭素濃度検出装置の一実施形態の構成を示す。図１は車両用二酸化炭素濃度検出装置１の配置を示す図であり、図２は車両用二酸化炭素濃度検出装置１の概略構成を示す図である。

車両用二酸化炭素濃度検出装置１は、図１に示すように、車室内前方側のインスメントパネル２の下側に配置されている。車両用二酸化炭素濃度検出装置１は、図２に示すように、空調装置の内外気切り替え箱３の内気導入口３ａの空気上流側に配置されている。

車両用二酸化炭素濃度検出装置１は、内気取入口３ａに導入される車室内空気の二酸化炭素の濃度（以下、ＣＯ２濃度という）を求める。

ここで、内外気切り替え箱３は、内気導入口３ａ以外に、外気を導入する外気導入口３ｂと、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂのうち少なくとも一方を開放する切り替えドア３ｃとを備える。

内外気切り替え箱３は、送風機４の送風に伴って、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂのうち少なくとも一方から導入する。送風機４は、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂのうち少なくとも一方から導入した空気を空調装置の冷却用熱交換器（図示省略）に向けて吹き出す。

次に、車両用二酸化炭素濃度検出装置１の具体的な構成について説明する。

車両用二酸化炭素濃度検出装置１は、図２に示すように、ケーシング１０、センサ２０、フィルタ３０、３１、および光源４０を備える。

ケーシング１０は、車室内空気を導入する空気導入口１１と車室内空気を排出する空気排出口１２とを備えている。ケーシング１０のうち空気取入口１１と空気排出口１２との間には、空気通路１３が設けられている。

空気通路１３には、送風機４の送風に伴って、矢印ａの如く、内外気切り替え箱３の内気導入口３ａに向かって車室内空気が流れる。

ケーシング１０には、センサ２０を収納する収納室１４が設けられている。収納室１４と空気通路１３とは、壁１５によって隔離されている。壁１５には、収納室１４と空気通路１３との間を貫通する開口部１５ａ、１５ｂが設けられている。

フィルタ３０は、開口部１５ａに嵌め込まれている。フィルタ３０は、二酸化炭素の共振波長λ１の光を透過させる第１のフィルタを構成している。共振波長λ１は、４．２μｍである。

フィルタ３１は、開口部１５ｂに嵌め込まれている。フィルタ３１は、空気に含まれる主成分（窒素、二酸化炭素、酸素）の各共振波長と異なる波長λ２の赤外光を透過させる第２のフィルタを構成している。本実施形態の波長λ２として、３．９μｍの波長が用いられている。

センサ２０は、受光素子２１、２２から構成されている。受光素子２１は、フィルタ３０を透過した光を電気信号に変換する第１の受光素子を構成している。受光素子２２は、フィルタ３１を透過した光を電気信号に変換する第２の受光素子を構成している。

光源４０は、ケーシング１０内のうち空気通路１３に対して壁１５と反対側に配置されている。光源４０は、少なくともλ１、λ２の波長の赤外光を含む光をフィルタ３０、３１に向けて出射する。

これにより、フィルタ３０、３１には、空気通路１３を通過した光源４０の出射光が到達する。光源４０は、支持部材４１を介してケーシング１０に対して支持されている。壁１５は、光源４０の出射光がフィルタ３０、３１を迂回して受光素子２１、２２に到達することを妨げる遮光壁を構成する。

次に、本実施形態の車両用二酸化炭素濃度検出装置１の電気的構成について説明する。図３は、車両用二酸化炭素濃度検出装置１の電気的構成を示す図である。

車両用二酸化炭素濃度検出装置１は、図３に示すように、電子制御装置５０、警告ランプ５１、およびセンサＳ１、Ｓ２、Ｓ３を備えている。

電子制御装置５０は、マイクロコンピュータ、メモリ、周辺回路等から構成され、受光素子２１の出力値Ｔｒｓ、受光素子２２の出力値Ｔｒｉ、および日射センサ４の出力値Ｔｓに基づいてＣＯ２濃度を求め、この求めたＣＯ２濃度が異常に高いときには乗員に警告する処理を実行する。

日射センサ４は、図１に示すように、インスメントパネル２の上側に配置されている。日射センサ４は、フロントウインドウ５ａおよびサイドウインドウ５ｂを介して車室内に入射される光のうち赤外光の強度を日射量Ｔｓとして検出する。

本実施形態の日射センサ４により検出できる光の波長は、上述の波長λ１、波長λ２よりも短い波長が設定されている。

光源４０は、波長λ１、λ２の赤外光を含む赤外光を出射する赤外線ダイオードである。光源４０は、電子制御装置５０により制御されて点灯する。

サーボモータ６０は、電子制御装置５０により制御されて、内外気切り替え箱３の切り替えドア３ｃを駆動する。

センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３は、当該車両のサイドウインドウ、乗降用ドア、サンルーフ等が開いているか否かを検出するセンサである。本実施形態のセンサＳ１、Ｓ２、Ｓ３は、当該車両のサイドウインドウ、乗降用ドア、サンルーフ等の開閉に伴って、オン、オフするスイッチである。

警告ランプ５１は、インスメントパネル２に乗員に向けて配置されている。警告ランプ５１は、電子制御装置５０により制御されて、点灯する。

次に、電子制御装置５０の処理について具体的に説明する。

図４は電子制御装置５０の制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置５０は、図４のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを繰り返し実行する。コンピュータプログラムの実行がイグニッションスイッチＩＧのオンに伴って開始される。

まず、ステップ１００において、日射センサ４の出力値Ｔｓ、受光素子２１の出力値Ｔｒｓ、受光素子２２の出力値Ｔｒｉをそれぞれ読み込む。

次に、ステップ１１０において、センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３の検出に応じて、当該車両のサイドウインドウ、サンルーフ、乗降用ドアのいずれかが開いているか否かを判定する。

このとき、サイドウインドウ、サンルーフ、乗降用ドアの全てが閉じているときには、ステップ１１０においてＮＯと判定してステップ１２０に進む。

ステップ１２０において、受光素子２１の出力値Ｔｒｓのうち、空気通路１３内に入る日射の影響を示す値を算出する。以下、受光素子２１の出力値Ｔｒｓのうち、日射の影響を示す値を補正値ΔＫｓとする。

本実施形態では、日射センサ４により検出できる光の波長は、上述の如く、波長λ１よりも短いものの、日射センサ４の出力値に基づいて、受光素子２１の出力値Ｔｒｓに含まれる日射の影響を特定できるとして、図５の特性図に基づいて、補正値ΔＫｓを求める。

図５は、日射量Ｔｓと補正値ΔＫｓとの間の関係を示す特性図である。例えば、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ１未満であるときには、補正値ΔＫｓを最小値（＝零）とし、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ２以上であるときには、補正値ΔＫｓを最大値とする。

さらに、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ１以上で、かつ所定値ＴＳ２未満であるときには、日射量Ｔｓが大きくなるほど補正値ΔＫｓが最小値から最大値まで徐々に大きくなるように設定されている。

次に、ステップ１２５において、受光素子２２の出力値Ｔｒｉのうち、空気通路１３内に入る日射の影響を示す値（以下、補正値という）ΔＫｉを算出する。

本実施形態では、日射センサ４により検出できる光の波長は、上述の如く、波長λ２よりも短いものの、日射センサ４の出力値に基づいて、受光素子２２の出力値Ｔｒｉに含まれる日射の影響を特定できるとして、図６の特性図に基づいて、補正値ΔＫｉを求める。

図６は、日射量Ｔｓと補正値ΔＫｉとの間の関係を示す特性図である。例えば、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ１未満であるときには、補正値ΔＫｉを最小値（＝零）とし、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ２以上であるときには、補正値ΔＫｉを最大値とする。

さらに、日射量Ｔｓが所定値ＴＳ１以上で、かつ所定値ＴＳ２未満であるときには、日射量Ｔｓが大きくなるほど補正値ΔＫｉが最小値から最大値まで徐々に大きくなるように設定されている。

次のステップ１３０において、受光素子２１の出力値Ｔｒｓから補正値ΔＫｓを引くことにより、受光素子２１の出力値Ｔｒｓのうち日射の影響を除いた出力値Ｈｓを求める。このことにより、受光素子２１が検出した共振波長λ１の光のうち、日射の影響を除いた光の強度を推定することになる。

次のステップ１４０において、受光素子２２の出力値Ｔｒｉから補正値ΔＫｉを引くことにより、受光素子２１の出力値Ｔｒｉのうち日射の影響を除いた出力値Ｈｉを求める。このことにより、受光素子２２が検出した波長λ２の光のうち、日射の影響を除いた光の強度を推定することになる。

次のステップ１５０において、出力値Ｈｓから出力値Ｈｉを引くことによりＣＯ２濃度Ｃｓ（＝Ｈｓ−Ｈｉ）を求める。

ここで、本実施形態においてＣＯ２濃度を求めるメカニズムについて説明する。

波長λ１の赤外光は、空気通路１３を通過する際に、二酸化炭素を共振させることにより、減衰する。

このため、空気通路１３を通過する際の共振波長λ１の赤外光の減衰量は、二酸化炭素の濃度が高いほど、大きくなる。したがって、空気通路１３内の空気に含まれるＣＯ２濃度が高くなるほど、受光素子２１の出力値Ｔｒｓは小さくなる。

波長λ２は、上述の如く、空気に含まれる主成分の各共振波長と異なる波長である。このため、共振波長λ２の赤外光は、空気通路１３を通過する際に、前記主成分の濃度以外の他の要因（例えば、空気中の塵など）で減衰することになる。

ここで、他の要因は、共振波長λ１の赤外光の減衰と共振波長λ２の赤外光の減衰とで共通するものとする。このため、出力値ＨｉをＣＯ２濃度を求める際の基準値として、この基準値と出力値Ｈｓとの差をＣＯ２濃度Ｃｓとして求めることができる。

次のステップ１６０において、ＣＯ２濃度Ｃｓが基準濃度Ｋよりも高いか否かを判定する。ＣＯ２濃度Ｃｓが基準濃度Ｋよりも高いとき、ＹＥＳと判定して、ステップ１７０に進んで、警告ランプ５１を点灯させる。このことにより、乗員に対してＣＯ２濃度が異常に高い旨を警告することができる。

次のステップ１８０において、サーボモータ６０を介して切り替えドア３ｃを制御して、外気導入口３ｂを開放させる。このことにより、外気導入口３ｂを介して車室内に車室外空気を導入することができる。これにより、車室内のＣＯ２濃度を低下させることができる。

また、上述のステップ１１０において、サイドウインドウ、乗降用ドア、サンルーフのいずれかが開いているときには、ＮＯと判定して、ステップ１００に戻る。これは、サイドウインドウ、乗降用ドア、サンルーフのいずれかが開いているときには、車室内のＣＯ２濃度が車室外空気のＣＯ２濃度と同等で十分に低いと判定されるからである。

以上説明した本実施形態によれば、受光素子２１の出力値Ｔｒｓから日射の影響を除去した出力値Ｈｓを求める。受光素子２２の出力値Ｔｒｉから日射の影響を除去した出力値Ｈｉを求める。

そして、出力値Ｈｓから出力値Ｈｉを引くことにより、ＣＯ２濃度を算出するため、ＣＯ２濃度を精度良く求めることができる。

本実施形態では、日射センサ４の出力値ＴＳに基づいて、受光素子２１の出力値Ｔｒｓのうち日射の影響を示す補正値ΔＫｓを推定するので、補正値ΔＫｓを精度良く推定ができる。

加えて、日射センサ４の出力値ＴＳに基づいて、受光素子２２の出力値Ｔｒｉのうち日射の影響を示す補正値ΔＫｉを推定するので、補正値ΔＫｉを精度良く推定することができる。

このように求められた補正値ΔＫｓ、ΔＫｉを用いているので、精度良く、ＣＯ２濃度Ｃｓを求めることができる。

上述の実施形態では、出力値Ｈｓから出力値Ｈｉを引くことにより、ＣＯ２濃度を算出した例について説明したが、これに代えて、出力値Ｈｓに対する出力値Ｈｉの比率（＝Ｈｓ／Ｈｉ）をＣＯ２濃度として算出してもよい。

上述の実施形態では、２つの受光素子２１、２２を用いてＣＯ２濃度を求めた例を示したが、これに限らず、１つの受光素子２１だけを用いてＣＯ２濃度を求めてもよい。

この場合、空気通路１３を透過する前の光源４０の出射光に含まれるλ１の波長の赤外光の強度を予め求めておき、この赤外光の強度と、上述の出力値Ｈｓとの差をＣＯ２濃度とする。

上述の実施形態では、日射センサ４の出力値ＴＳから補正値ΔＫｓ、ΔＫｉを算出した例について説明したが、これに限らず、日付と時刻とから車室内に入射する日射の角度を求め、この日射の角度から補正値ΔＫｓ、ΔＫｉを算出してもよい。

上述の実施形態では、光源４０として赤外線ダイオードを用いた例を示したが、これに限らず、光源４０としてはハロゲンランプ等の各種の光源を用いることができる。

上述の実施形態において、受光素子２１の出力値Ｔｒｓから日射の影響を除いた出力値Ｈｓを求めた例を示したが、これに加えて、出力値Ｈｓに対して受光素子２１の経年劣化を加味して出力値Ｈｓを補正してもよい。

また、受光素子２２の出力値Ｔｒｉに対して受光素子２２の経年劣化を加味して出力値Ｔｒｉを補正してもよい。

上述の実施形態では、受光素子２１以外にフィルタ３０を用いて、受光素子２１がフィルタ３０を透過した共振波長λ１の光を受光する例を示したが、これに代えて、受光素子２１として共振波長λ１だけを選択的に受光する受光素子を用いてもよい。受光素子２２として波長λ２だけを選択的に受光する受光素子を用いてもよい。

上述の実施形態では、日射センサ４としては、赤外光を検出するセンサを用いて、このセンサ４の出力値を用いて補正値ΔＫｓ、ΔＫｉを算出した例を示したが、これに代えて、日射センサ４としては、可視光、或いは紫外光を検出するセンサを用いて、このセンサ４の出力値を用いて補正値ΔＫｓ、ΔＫｉを算出してもよい。

本発明の一実施形態の車両用二酸化炭素濃度検出装置の配置を示す図である。 上述の実施形態の車両用二酸化炭素濃度検出装置の構成を示す図である。 上述の実施形態の車両用二酸化炭素濃度検出装置の電気的構成を示す図である。 上述の実施形態の電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 電子制御装置の制御処理に用いられる日射量Ｔｓと補正値ΔＫｓとの間の関係を示す図である。 電子制御装置の制御処理に用いられる日射量Ｔｓと補正値ΔＫｉとの間の関係を示す図である。

符号の説明

４ 日射センサ
２０ ＣＯ２センサ
２１ 受光素子
２２ 受光素子
３０ フィルタ
３１ フィルタ
４０ 警告ランプ
５０ 電子制御装置

Claims (8)

1. 車室内の空気が流れる空気通路（１３）を有するケーシング（１０）と、
   二酸化炭素の共振波長の光を含む光を前記空気通路内に向けて出射する光源（４０）と、
   前記空気通路を透過した前記光源の出射光のうち、前記二酸化炭素の共振波長の光の強度を電気信号に変換する第１の受光素子（２１）と、
   前記第１の受光素子の出力値から前記空気通路内に入った日射の影響を除くように前記第１の受光素子の出力値を補正する第１の補正手段（１３０）と、
   前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値に基づいて、前記車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めるＣＯ２濃度算出手段（１５０）と、
   を備えることを特徴とする車両用二酸化炭素濃度検出装置。
2. 前記光源は、前記空気の主成分の共振波長と異なる波長の光を含む光を前記空気通路内に向けて出射するものであり、
   前記空気通路内を透過した前記光源の出射光のうち、前記空気の主成分の共振波長と異なる波長の光の強度を電気信号に変換する第２の受光素子（２２）と、
   前記第２の受光素子の出力値から前記空気通路内に入る日射の影響を除くように前記第２の受光素子の出力値を補正する第２の補正手段（１４０）と、を備え、
   前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）は、前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値と前記第２の補正手段により補正された前記第２の受光素子の出力値とに基づいて、前記車室内の空気に含まれる二酸化炭素の濃度を求めることを特徴とする請求項１に記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
3. 前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）は、前記第１の補正手段により補正された前記第１の受光素子の出力値と前記第２の補正手段により補正された前記第２の受光素子の出力値との差を、前記二酸化炭素の濃度とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
4. 前記車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（４）と、
   前記日射センサの出力値に基づいて、前記第１の受光素子の出力値のうち、前記空気通路内に入った前記日射の影響を示す値を求める第１の算出手段（１２０）と、
   前記日射センサの出力値に基づいて、前記第２の受光素子の出力値のうち、前記空気通路内に入った前記日射の影響を示す値を求める第２の算出手段（１２５）と、を備え、
   前記第１の補正手段（１３０）は、前記第１の受光素子の出力値から前記第１の算出手段により求められた値を引くことにより、前記第１の受光素子の出力値を補正するものであり、
   前記第２の補正手段（１４０）は、前記第２の受光素子の出力値から前記第２の算出手段により求められた値を引くことにより、前記第２の受光素子の出力値を補正するものであることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
5. 当該車両における乗降用ドアと窓とがそれぞれ閉じられているか否かを判定する判定手段（１１０）を備え、
   前記乗降用ドアと前記窓とがそれぞれ閉じられていると前記判定手段が判定したときにだけ、前記ＣＯ２濃度算出手段（１５０）が前記二酸化炭素の濃度を求めることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
6. 前記空気通路を透過した前記光源の出射光のうち、前記二酸化炭素の共振波長の光だけを透過させる第１のフィルタ（３０）を備え、
   前記第１の受光素子（２１）は、前記第１のフィルタを透過した光の強度を電気信号に変換することを特徴とする請求項２ないし５いずれか１つに記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
7. 前記空気通路内を透過した前記光源の出射光のうち、前記空気に含まれる主成分の共振波長と異なる波長の光を透過させる第２のフィルタ（３１）を備え、
   前記第２の受光素子（２２）は、前記第２のフィルタを透過した光の強度を電気信号に変換するものであることを特徴とする請求項６に記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。
8. 前記ケーシングは、前記第１、第２の受光素子を収納する収納室（１４）と、前記収納室と前記空気通路との間に設けられ、かつ前記第１、第２のフィルタが配置されている第１、第２の貫通穴（３０、３１）を有し、前記第１、第２のフィルタを迂回して前記空気通路側から前記収納室側に光が入ることを妨げる遮光壁（１５）と、を備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用二酸化炭素濃度検出装置。

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