JP2009180340A - 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】変速中の異常時にフェールセーフ機構の作動の応答性を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、３速段と４速段との間で変速中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、２速段形成時にエンジン回転数ＮＥまたはタービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる車速であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、吹き状態であると判定されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、係合側の摩擦係合要素を強制的に係合するステップ（Ｓ１０６）と、判定されないと（Ｓ１０２にてＮＯ，Ｓ１０４にてＮＯ）、通常の変速制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、異常発生時の変速制御に関する。

車両に搭載された自動変速機の構成部品には、サンギヤ、リングギヤおよびプラネタリギア等の回転要素からなる遊星歯車と、入力要素であるクラッチ要素および半力要素であるブレーキ要素等の摩擦係合要素とが含まれる。このような自動変速機においては、係合される摩擦係合要素の組み合わせを切り換えることにより、エンジンからのトルクが伝達される経路を切り換えて、複数の変速段が形成される。

このような自動変速機においては、変速操作あるいは加速要求等により、現在の変速段からそれ以外の変速段に変速する場合には、入力要素および反力要素の少なくともいずれか一方を切り換えて変速が実行される。このような自動変速機において、摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドが故障するなどした場合においても適切な変速段が形成されるようにフェールセーフ機構が設けられる。

たとえば、特開２００２−１４７５９７号公報（特許文献１）は、簡素な構造でありながら、油圧系に故障が生じた場合であっても最低限の走行能力を維持することができるようにする車両用動力伝達装置を開示する。この車両用動力伝達装置は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出力軸とを備え、入力軸から出力軸に対し動力を伝達する変速ギヤ列の切り換えを油圧駆動されるアクチュエータによって行なう車両用自動変速機の制御装置であって、アクチュエータに供給する作動油の油圧を調整する制御弁と、制御弁と油圧発生源との間に配設され、油圧発生源から供給される作動油を貯留して圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、作動油を供給する油圧系に障害が生じた場合に、蓄圧手段に蓄えられた圧力エネルギを用いて変速ギヤ列を所定の変速段に切り換える変速制御手段とを有することを特徴とする。

上述した公報に開示された車両用動力伝達装置によると、油圧系に障害が発生した場合であっても、蓄圧手段に蓄えられた油圧によりアクチュエータに作動油を供給できる。したがって、複雑な構成のアクチュエータを用いることなく、故障時においても所定の変速段へシフトチェンジでき最低限の走行性を確保することが可能となる。
特開２００２−１４７５９７号公報

しかしながら、自動変速機に設けられるフェールセーフ機構は、油圧により油圧の供給経路を切り換えることにより作動するため、自動変速機に異常が発生して、変速中に変速に関係しない摩擦係合要素が係合するなどした場合、油圧の応答遅れにより不適切な変速段の形成が開始された後に適切な変速段への変速が行なわれるという問題がある。そのため、不適切な変速段が現在の変速段よりも減速側の変速段である場合であって、車速が高い場合には、エンジンの回転数が過回転状態になる可能性がある。特に、フェールセーフ機構の応答遅れの度合が大きくなるほどエンジンの回転数がより大きく上昇する可能性がある。そのため、変速を円滑に行なうことができない場合がある。また、エンジンの回転数が過回転状態になると摩擦係合要素における磨耗および発熱量が増加する場合がある。

上述した公報においては、このような問題について何ら考慮されていないため解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速中の異常時にフェールセーフ機構の作動の応答性を向上する自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、複数の摩擦係合要素のうち、係合側の第１の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の第２の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置である。自動変速機には、第１の摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、第１の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより変速後の変速段の形成に関連しない第３の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されるように油圧の供給経路を切り換えるフェールセーフ機構とを含む油圧回路が設けられる。この制御装置は、自動変速機の入力軸側の回転数を検出するための検出手段と、車両の走行状態に応じて変速後の変速段に変速する際に、検出された回転数が過回転状態であると変速後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、自動変速機の入力側の回転数（たとえば、内燃機関の回転数）が過回転状態であると変速後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御する。油圧回路は、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される際に第１の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより変速後の変速段の形成に関連しない第３の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されるように油圧の供給回路を切り換える。そのため、変速後の変速への変速の完了を早めることによりフェールセーフ機構が作動する時点が早まる。そのため、自動変速機の異常発生時において、第１の摩擦係合要素が係合されるまでに第３の摩擦係合要素が係合されることにより自動変速機の入力側の回転数が過回転状態になるような場合においても、第３の摩擦係合要素が早期の段階で解放されるため過回転状態を解消することができる。そのため、第２の摩擦係合要素から第１の摩擦係合要素への係合の切り換えを円滑に実施することができる。また、自動変速機の入力側の回転数の過回転状態を早期に解消することにより摩擦係合要素における磨耗および発熱量を低減することができる。したがって、変速中の異常時にフェールセーフ機構の作動の応答性を向上して、磨耗および発熱を低減する自動変速機の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、内燃機関の回転数および自動変速機の入力軸の回転数のうちのいずれか一方を検出するための手段を含む。制御装置は、検出された回転数が変速後の変速段に対応した予め定められた回転数以上であると過回転状態であることを判定するための手段をさらに含む。第９の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、内燃機関の回転数および自動変速機の入力軸の回転数のうちのいずれか一方が変速後の変速段に対応した予め定められた回転数以上であると過回転状態であることを判定することにより、精度良く自動変速機の入力側の回転数が過回転状態であるか否かを判定することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の摩擦係合要素が係合状態となる油圧が供給されるように制御弁を制御するための手段を含む。第１０の発明に係る自動変速機の制御方法は、第３の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、第１の摩擦係合要素が係合する油圧が供給されるように制御弁を制御することにより速やかにフェールセーフ機構を作動させて第３の摩擦係合要素に供給される油圧を排出することができる。そのため、自動変速機の入力軸側の回転数の過回転状態を早期に解消することができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の摩擦係合要素に供給される油圧が最大油圧にステップ的に上昇するように制御弁を制御するための手段を含む。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法は、第４の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、第１の摩擦係合要素に供給される油圧が最大油圧にステップ的に上昇するように制御弁を制御することにより速やかにフェールセーフ機構を作動させて第３の摩擦係合要素に供給される油圧を排出することができる。そのため、自動変速機の入力軸側の回転数の過回転状態を早期に解消することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の摩擦係合要素に代えて第３の摩擦係合要素が係合すると変速前の変速段よりも減速側の変速段が形成される。第１２の発明に係る自動変速機の制御方法は、第５の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、第１の摩擦係合要素に代えて第３の摩擦係合要素が係合すると変速前の変速段よりも減速側の変速段が形成される。この場合、自動変速機の異常時に第１の摩擦係合要素が係合される前に第３の摩擦係合要素が係合されると自動変速機の入力軸側の回転数が過回転状態となる。そのため、変速後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御することにより速やかにフェールセーフ機構を作動させて第３の摩擦係合要素に供給される油圧を排出することができる。そのため、自動変速機の入力軸側の回転数の過回転状態を早期に解消することができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両の速度を検出するための手段と、検出された速度が、第３の摩擦係合要素の係合により形成される変速段が形成された場合に自動変速機の入力側の回転数が予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であるか否かを判定するための手段とをさらに含む。制御手段は、検出された速度が予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であって検出された回転数が過回転状態であると、変速後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御するための手段を含む。第１３の発明に係る自動変速機の制御方法は、第６の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、検出された速度が、第３の摩擦係合要素の係合により形成される変速段が形成された場合に自動変速機の入力側の回転数が予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であって、検出された回転数が過回転状態であると、変速の後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御することにより速やかにフェールセーフ機構を作動させて第３の摩擦係合要素に供給される油圧を排出することができる。そのため、自動変速機の入力軸側の回転数の過回転状態を早期に解消することができる。

第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、予め定められた回転数は、内燃機関の回転数の上限値に基づいて設定される回転数である。第１４の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、予め定められた回転数は内燃機関の回転数の上限値に基づいて設定される回転数である。速やかにフェールセーフ機構を作動させて第３の摩擦係合要素に供給される油圧を排出することにより、内燃機関の回転数が上限値に近づくことを抑制することができる。

第１５の発明に係るプログラムは、第８〜１４のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第１６の発明に係る記録媒体は、第８〜１４のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。

第１５または第１６の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第８〜１４のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機およびその制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するトルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛み合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２から受信したドライブシャフト６０００の回転数に基づいて車速を演算する。

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００の変速段が自動で形成される自動変速モードが選択される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介在して連結される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、１つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、クラッチコントロールバルブ４５５０と、シーケンスバルブ４６００と、リバースシーケンスバルブ４６５０と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。本実施の形態におけるオイルポンプ４００４がエンジンの動力により油圧回路に油圧を供給するための供給手段である。なお、本実施の形態においてオイルポンプ４００４は、エンジン１０００の動力により油圧を発生する構成として説明するが特にエンジン１０００を動力源とすることに限定されるものではない。たとえば、オイルポンプ４００４は、電動モータの動力により油圧を発生する構成であってもよい。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションに対応する位置にある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。また、ＳＬＴ４３００は、ＳＬＴ油路４３０４を経由してシーケンスバルブ４６００に接続される。ＳＬＴ油路４３０４の一方端は、シーケンスバルブ４６００に接続され、ＳＬＴ油路４３０４の他方端は、ＳＬＴ油路４３０２に接続される。シーケンスバルブ４６００については後述する。ＳＬＴ４３００は、オイルポンプ４００４により供給された油圧を制御する。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００、クラッチアプライコントロールバルブ４７００およびリバースシーケンスバルブ４６５０を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２と油路４２１２から分岐する油路４２１６とにより接続される。油路４２１２は、途中で油路４２１４に分岐しており、油路４２１４は、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの下部の油室に接続される。

さらに、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２と油路４２２２から分岐する油路４２２６とにより接続される。油路４２２２は、途中で油路４２２４にさらに分岐しており、油路４２２４は、クラッチコントロールバルブ４５５０に接続される。油路４２２４は、途中でさらに油路４２２８に分岐しており、油路４２２８は、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの上部の油室に接続される。

クラッチコントロールバルブ４５５０は、ＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由して供給される油圧とＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由して供給される油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、変速段が１速段ないし４速段のうちのいずれかの変速段である場合は、ＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプール下部の油室に油圧が供給される。そのため、供給された油圧に基づくスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力およびＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由してスプール上部側の油室に供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４において左側の状態となる。

このとき、油路４２２４と一方端がシーケンスバルブ４６００に接続される油路４５５２とは、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールにより遮断される。また、油路４２１４と油路４５５２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（１）４２１０からの油圧が油路４２１４および油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。

さらに、油路４５５８と一方端がシーケンスバルブ４６００に接続される油路４５５６とが連通させられる。油路４５５８には、マニュアルバルブ４１００からのＤレンジ圧が供給される。そのため、油路４５５６には、油路４５５８およびクラッチコントロールバルブ４５５０を経由してＤレンジ圧が供給されることとなる。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、変速段が５速段および６速段のうちのいずれかの変速段である場合は、ＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプール上部の油室に油圧が供給される。そのため、供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力およびＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由してスプール下部側の油室に供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の右側の状態となる。

このとき、油路４２１４と油路４５５２とは、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールにより遮断される。また、油路４２２４と油路４５５２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（２）４２２０からの油圧が油路４２２４および油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。したがって、油路４５５２には、ＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０のうちのいずれかから油圧が供給される。

さらに、油路４５５８と油路４５５４とが連通させられる。油路４５５８には、マニュアルバルブ４１００からのＤレンジ圧が供給される。そのため、油路４５５４には、油路４５５８およびクラッチコントロールバルブ４５５０を経由してＤレンジ圧が供給されることとなる。

ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。シーケンスバルブ４６００のスプールの上部側の油室には、ソレノイドモジュレータバルブ４２００により油圧が供給される。また、シーケンスバルブ４６００のスプールの下部側の油室には、ＳＬＴ４３００により油圧が供給される。

すなわち、シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧と、ＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００の油室に供給される油圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、正常状態であるときには、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力、ＳＬＴ４３００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回るため、図４において右側の状態となる。

このとき、油路４２１６とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２６とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、ＳＬＴ４３００がオン故障等によりフェイルすると、ＳＬＴ４３００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、シーケンスバルブ４６００は、図４において左側の状態となる。

このとき、油路４２４２と油路４６０６とが遮断される。また、油路４５５６と油路４６０２とが連通される。また、油路４２１６と油路４６０２とが遮断される。さらに、油路４２２６と油路４６０４とが遮断される。

クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部の油室に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部の油室に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。

このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。

一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部の油室に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６と、リバースシーケンスバルブ４６５０を経由して最終的にＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。

リバースシーケンスバルブ４６５０は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションに対応する位置にある場合にマニュアルバルブ４１００からスプール下部の油室に供給される油圧（Ｒレンジ圧）と、ＳＬソレノイドバルブからリバースシーケンスバルブ４６５０のスプール上部の油室に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジション以外の位置にある場合には、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプール上部の油室に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給されるＲレンジ圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、図４の左側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが連通させられる。そのため、油路４７０２から供給される油圧は油路４６５２を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションである場合には、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプール下部の油室に供給されるＲレンジ圧に基づくスプールを押し上げる力がスプール上部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、図４の右側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが遮断される。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部の油室に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部の油室に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４６５２を経由して、および／または、油路４２３２を経由して油圧が供給されているときに、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。

一方、油路４６５２を経由して、および／または、油路４２３２を経由して油圧が供給されているときに、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回ると、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。

ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。

以上のような本実施の形態における自動変速機の構成において、油圧回路４０００には、変速後の変速段の係合側の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより変速後の変速段の形成に関連しない摩擦係合要素に供給される油圧が排出されるように油圧の供給経路を切り換えるフェールセーフ機構を含む。本実施の形態においてフェールセーフ機構は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とから構成される。

本実施の形態においてフェールセーフ機構は、たとえば、３速段と４速段との間の変速時に作動するとして説明するが、３速段と４速段との間の変速時に限定して作動するものではない。たとえば、複数の変速段のうちのいずれか一つの変速段と異なる変速段との変速時に作動するものであればよい。

以下に、３速段と４速段との間の変速時にフェールセーフ機構の作動によるエンジン回転数ＮＥの変化について図５および図６を用いて説明する。

たとえば、自動変速機において３速段が形成される場合を想定する。車速が予め定められた変化量で増加する場合、２速段に同期するエンジンの回転数は、図５の破線に示すように時間とともに増加するように変化し、３速段に同期するエンジン回転数は、図５の一点鎖線に示すように時間とともに増加するように変化し、４速段に同期するエンジンの回転数は、図５の二点鎖線に示すように時間とともに増加するように変化する。

したがって、自動変速機において３速段が形成されると、図５の実線に示すように、エンジン回転数は、図５の一点鎖線に沿って変化する。

３速段において係合されるクラッチ要素およびブレーキ要素は、Ｃ１クラッチ３６４０とＢ３ブレーキ３６３０とである。また、４速段において係合されるクラッチ要素およびブレーキ要素は、Ｃ１クラッチ３６４０とＣ２クラッチ３６５０とである。すなわち、３速段から４速段に変速する場合は、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放されるようにＳＬ（４）４２４０がオフされ、Ｃ２クラッチ３６５０が係合されるようにＳＬ（２）４２２０がオンされる。

ここで、ＳＬ（３）４２３０がオン故障するなどしてオートマチックトランスミッション２０００に異常が発生すると、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放時にＢ１アプライコントロールバルブ４８００において、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧の低下により図４の紙面左側の状態に切り換わる。その結果、油路４２３４と油路４８０２とが連通状態となり、４速段の形成に関連しないＢ１ブレーキ３６１０に油圧が供給されることとなる。

そのため、Ｃ１クラッチ３６４０とＢ１ブレーキ３６１０との係合により２速段が形成されることとなる。その結果、エンジン回転数ＮＥは、時間Ｔａ（０）において、図５の破線に示す２速段に同期するエンジン回転数に向けて上昇を開始する。

続いて、ＳＬ（２）４２２０がオンされて、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧が上昇するとクラッチアプライコントロールバルブ４７００のスプール弁の上部に油圧が供給される。そのため、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４の紙面左側の状態となる。

クラッチアプライコントロールバルブ４７００が、図４の紙面左側の状態になると油路４１０６と油路４７０４とが連通状態となる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール弁の上部には、油路４１０６および油路４７０４を経由して油圧が供給される。その結果、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４の右側の状態になる。したがって、油路４２３４と油路４８０２とが遮断状態になるため、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給された油圧が排出され、Ｂ１ブレーキ３６１０は、解放状態となる。

一方、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧の上昇により、Ｃ２クラッチ３６５０の係合の度合が上昇すると、４速段が形成される。そのため、エンジン回転数ＮＥは、時間Ｔａ（１）において、図５の二点鎖線に示す４速段に同期する回転数まで低下する。

あるいは、自動変速機において４速段が形成される場合を想定する。図６の破線は、図５の破線と同様に、２速段に同期するエンジンの回転数の変化を示し、図６の一点鎖線は、図５の一点鎖線と同様に、３速段に同期するエンジンの回転数の変化を示し、図６の二点鎖線は、図５の二点鎖線と同様に、４速段に同期するエンジンの回転数の変化を示す。

したがって、自動変速機において４速段が形成されると、図６の実線に示すように、エンジン回転数は、図６の二点鎖線に沿って変化する。

４速段から３速段に変速する場合は、Ｃ２クラッチ３６５０が解放されるようにＳＬ（２）４２２０がオフされ、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合されるようにＳＬ（４）４２４０がオンされる。

ここで、ＳＬ（３）４２３０がオン故障するなどしてオートマチックトランスミッション２０００に異常が発生すると、Ｃ２クラッチ３６５０の解放時にクラッチアプライコントロールバルブ４７００が図４の右側の状態になるため、油路４１０６と油路４７０４とが遮断状態となる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール弁の上部に供給される油圧が遮断される。その結果、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４の左側の状態になる。したがって、油路４２３４と油路４８０２とが連通状態になるため、Ｂ１ブレーキ３６１０には、オン故障したＳＬ（３）４２３０からの油圧が供給され、Ｂ１ブレーキ３６１０は、係合状態になる。

そのため、Ｃ１クラッチ３６４０とＢ１ブレーキ３６１０との係合により２速段が形成されることとなる。その結果、エンジン回転数ＮＥは、時間Ｔｂ（０）において、図６の破線に示す２速段に同期するエンジン回転数に向けて上昇を開始する。

続いて、ＳＬ（４）４２４０がオンされて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧が上昇すると、Ｂ２ブレーキ３６３０の係合時にＢ１アプライコントロールバルブ４８００は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧の上昇により図４の右側の状態に切り換わる。そのため、油路４２３４と油路４８０２とが遮断状態になるため、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給された油圧が排出され、Ｂ１ブレーキ３６１０は、解放状態となる。

一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧の上昇により、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合の度合が上昇すると、４速段が形成される。そのため、エンジン回転数ＮＥは、時間Ｔｂ（１）において、図６の一点鎖線に示す３速段に同期する回転数まで低下する。

このようにフェールセーフ機構は、油圧により供給経路を切り換えることにより作動するため、自動変速機に異常が発生して、変速中に変速に関係しない摩擦係合要素が係合するなどした場合、油圧の応答遅れにより不適切な変速段の形成が開始された後に適切な変速段への変速が行なわれる場合がある。そのため、不適切な変速段が現在の変速段よりも減速側の変速段である場合であって、車速が高い場合には、エンジンが過回転状態になる可能性がある。特に、フェールセーフ機構の応答遅れの度合が大きくなるほどエンジンの回転数がより大きく上昇する可能性がある。

具体的には、上述したように３速段と４速段との変速が行なわれる際に、ＳＬ（３）４２３０のオン故障により変速の進行中において２速段の形成が開始されると、エンジン回転数は２速段に同期する回転数に向けて上昇する。そのため、車速が高い場合に２速段の形成が開始されると、エンジン回転数は、過回転状態になる可能性がある。本実施の形態において、Ｂ１ブレーキ３６１０が３速段と４速段との変速に関連しない摩擦係合要素である。

そこで、本発明は、ＥＣＵ８０００が、車両の走行状態に応じた変速段に変速する際に、自動変速機の入力側の回転数が過回転状態であると、車両の走行状態に応じた変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御する点に特徴を有する。

具体的には、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが変速後の変速段に対応した予め定められた回転数以上であると過回転状態であることを判定する。たとえば、予め定められた回転数は、エンジン回転数ＮＥが変速後の変速段に同期する回転数よりも大きい回転数であれば、特に限定されるものではないが、たとえば、変速後の変速段に同期する回転数に予め定められた値を加えた回転数である。

また、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸側の回転数に基づいて過回転状態であるか否かを判定できればよく、特にエンジン回転数ＮＥに基づいて判定することに限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥに代えてタービン回転数ＮＴに基づいて過回転状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、過回転状態であることが判定されると変速後の係合側の摩擦係合要素が係合する油圧が供給されるように制御弁を制御する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、変速後の係合側の摩擦係合要素に供給される油圧が最大油圧にステップ的に上昇するように制御弁を制御する。本実施の形態において、「制御弁」は、変速後の変速段が３速段である場合には、ＳＬ（４）４２４０に対応し、変速後の変速段が４速段である場合には、ＳＬ（２）４２２０に対応する。

図７に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、車速センサ８００２からの車速信号と、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度信号と、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度信号と、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、変速判定部４０２と、車速判定部４０４と、吹き判定部４０６と、強制係合制御部４０８と、変速制御部４１０とを含む。

変速判定部４０２は、３速段と４速段との間の変速中であるか否かを判定する。変速判定部４０２は、たとえば、変速前の変速段が３速段であって、車両の速度とスロットル開度と変速線図とに基づいて特定される現在の変速段が４速段である場合において、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて演算される変速比が４速段に対応しないと３速段と４速段との間の変速中であることを判定する。

同様に、変速判定部４０２は、変速前の変速段が４速段であって、車両の速度とスロットル開度と変速線図とに基づいて特定される現在の変速段が３速段である場合において、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて演算される変速比が３速段に対応しないと３速段と４速段との間の変速中であることを判定する。

なお、変速線図は、車両の速度とスロットル開度とのマップであって、アップシフトをする車両の速度とスロットル開度との関係（アップシフト線）およびダウンシフトをする車両の速度とスロットル開度との関係（ダウンシフト線）を表す。

変速判定部４０２は、車両の速度とスロットル開度とに基づく変速線図上の位置が３速段から４速段へのアップシフト線を横切ると変速前の変速段が３速段であって、現在の変速段が４速段であることを判定する。

同様に、変速判定部４０２は、車両の速度とスロットル開度とに基づく変速線図上の位置が４速段から３速段へのダウンシフト線を横切ると変速前の変速段が３速段であって、現在の変速段が３速段であることを判定する。

なお、本実施の形態においては、変速判定部４０２は、３速段と４速段との間で変速中であるか否かを判定するとして説明するが、フェールセーフ機構が作動する変速段間の変速中であるか否かを判定すればよく、特に３速段と４速段との間の変速に限定して判定するものではない。

また、変速判定部４０２は、たとえば、３速段から４速段への変速中であることを判定すると３−４変速判定フラグをオンし、４速段から３速段への変速中であることを判定すると４−３変速判定フラグをオンするようにしてもよい。

さらに、変速判定部４０２は、車両の速度に代えて用いられるオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数と、スロットル開度に代えて用いられるアクセル開度と、アップシフトあるいはダウンシフトをする出力軸回転数およびアクセル開度の関係を示す変速線図とに基づいて３速段と４速段との間で変速中であるか否かを判定するようにしてもよい。

車速判定部４０４は、３速段と４速段との間で変速中であることが判定されると、車速センサ８００２により検出される車速が、２速段が形成された場合にエンジン回転数ＮＥの上限値に基づいて設定される予め定められた回転数ＮＥ（０）よりも高くなる速度であるか否かを判定する。「予め定められた回転数ＮＥ（０）」は、たとえば、２速段が形成された場合に、エンジン回転数ＮＥが、レブリミットとなる回転数あるいはタコメータの指針がレッドゾーン（レッドライン）に入る回転数となる速度であって、エンジンの仕様や２速段における変速比、減速比等に基づいて設計的あるいは実験的に適合される。

車速判定部４０４は、たとえば、３−４変速判定フラグあるいは４−３変速判定フラグがオンされると、車速が、エンジン回転数ＮＥまたはタービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる速度であるか否かの判定をし、エンジン回転数ＮＥまたはタービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる速度であることを判定すると車速判定フラグをオンするようにしてもよい。

吹き判定部４０６は、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であるか否かを判定する。具体的には、吹き判定部４０６は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数以上であるとエンジン回転数ＮＥが「吹き状態」すなわち過回転状態であることを判定する。なお、吹き判定部４０６は、エンジン回転数ＮＥに代えてタービン回転数ＮＴを用いて「吹き状態」であるか否かを判定するようにしてもよい。

なお、吹き判定部４０６は、たとえば、車速判定フラグがオンになると吹き判定を行ない、エンジン回転数ＮＥの吹き状態を判定すると吹き判定フラグをオンするようにしてもよい。

強制係合制御部４０８は、エンジン回転数が吹き状態であることが判定されると変速後の変速段に対応する係合側の摩擦係合要素を強制的に係合させる。具体的には、強制係合制御部４０８は、変速後の変速段に対応する係合側の摩擦係合要素に供給される油圧の指令値をステップ的に上昇する。

たとえば、３速段から４速段への変速時においては、強制係合制御部４０８は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を制御するＳＬ（２）４２２０に対する指令値をステップ的に上昇する。すなわち、強制係合制御部４０８は、ＳＬ（２）４２２０に対する指令値を最大値にする。

また、４速段から３速段への変速時においては、強制係合制御部４０８は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を制御するＳＬ（４）４２４０に対する指令値をステップ的に上昇する。すなわち、教師係合制御部４０８は、ＳＬ（２）４２２０に対する指令値を最大値にする。

なお、指令値の変化の態様は、ステップ的な上昇に特に限定されるものではなく、たとえば、指令値を複数の段階に分けて上昇したり、あるいは指令値を予め定められた変化率で上昇したりすることにより、少なくとも通常の変速時における指令値の変化の態様よりも早期に最大値になるように指令値を上昇すればよい。

強制係合制御部４０８は、たとえば、３−４変速判定フラグおよび吹き判定フラグがオンされると、Ｃ２クラッチ３６５０を強制的に係合させるようにしてもよいし、４−３変速判定フラグおよび吹き判定フラグがオンされると、Ｂ３ブレーキ３６３０を強制的に係合させるようにしてもよい。

変速制御部４１０は、車速が、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる速度よりも低い場合、あるいは、吹き状態が判定されない場合に、３速段と４速段との間において通常の変速制御を実行する。なお、変速制御部４１０は、たとえば、車速判定フラグおよび吹き判定フラグのうちのいずれかがオフであると通常の変速制御を実行する。

なお、本実施の形態において、変速判定部４０２、車速判定部４０４、吹き判定部４０６、強制係合制御部４０８いずれも変速制御部４１０は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００は、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００から読み出される。

以下、図８を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、３速段と４速段との間の変速中であるか否かを判定する。３速段と４速段との間の変速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車速が、２速段が形成された場合にエンジン回転数ＮＥまたはタービン回転数ＮＴが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる速度であるか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる速度であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であるか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが吹き状態であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、３速段から４速段への変速である場合には、Ｃ２クラッチ３６５０を強制的に係合し、４速段から３速段への変速である場合には、Ｂ３ブレーキ３６３０を強制的に係合する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、車速とスロットル開度と変速線図とに基づいて通常の変速制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図９および図１０を参照して説明する。なお、図９および図１０においては、時間とともに車速が増加する場合を想定する。また、図９および図１０においては、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとはトルクコンバータ３２００において一定の滑り（差回転）が生じるように変化するものとして説明するが、たとえば、ロックアップクラッチが係合される場合には、エンジン回転数ＮＥは、タービン回転数ＮＴと略一致する。以下の説明において予め定められた回転数ＮＥ（０）は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの一定の滑り量を考慮して定められたものであるとして説明するが、滑り量の度合に応じてＮＥ（０）が補正されるようにしてもよい。

＜３速段から４速段に変速する場合＞
図９に示すように、たとえば、現在形成されている変速段が３速段であるとする。ここで、運転者の操作あるいは車両の走行状態の変化により、時間Ｔ（０）において、車速とスロットル開度とに基づく変速線図上の位置が３速段から４速段へのアップシフト線を横切ると、３速段から４速段への変速が行なわれることが判定される。このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて演算される変速比が４速段に対応する変速比でないと３速段から４速段への変速中であることが判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

このとき、車速が、２速段が形成されたときのエンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる車速よりも低いと（Ｓ１０２にてＮＯ）、通常の変速制御が実施される（Ｓ１０８）。

すなわち、時間Ｔ（０）において、ＳＬ（２）４２２０に対して、予め定められた指令値Ｐ（０）を予め定められた時間だけ継続して出力する初期制御が実行される。その後、時間Ｔ（１）において、指令値Ｐ（１）に低下されて待機圧制御が実施される。待機圧制御により、Ｃ２クラッチ３６５０におけるガタが詰められる。時間Ｔ（２）以降、指令値がＰ（１）から上昇されるに応じてＣ２クラッチ３６５０の係合力が上昇していく。

一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧は、ＳＬ（４）４２４０がオフされることにより低下する。そのため、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合力は低下する。このとき、ＳＬ（３）４２３０がオン故障していると、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧の低下に応じてＢ１アプライコントロールバルブ４８００が紙面左側の状態になるため、Ｂ１ブレーキ３６１０にはＳＬ（３）４２３０を経由してＤレンジ圧が供給される。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合力は増加する。これにより、２速段が形成された状態に近づいていく。その結果、時間Ｔ（３）において、エンジン回転数ＮＥは、３速段に同期する回転数から２速段に同期する回転数に向けて上昇を開始する。

時間Ｔ（４）において、４速段への変速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる車速になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であるか否かが判定される（Ｓ１０４）。そして、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であることが判定されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０を強制係合するようにＳＬ（２）４２２０に対する指令値をステップ的に上昇する（Ｓ１０６）。Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧が上昇すると、油路４１０６と油路４７０４が連通状態になる。そのため、Ｄレンジ圧がクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ−１アプライコントロールバルブ４８００のスプールの上部に供給される。これにより、Ｂ−１アプライコントロールバルブ４８００が図４の右側の状態になるため、油路４２３４と油路４８０２とが遮断される。その結果、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給されていた油圧は排出され、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合力が低下して解放状態となる。

一方、ＳＬ（２）４２２０に対する指令値の上昇によりＣ２クラッチ３６５０の係合の度合が上昇するため、エンジン回転数ＮＥは、４速段に同期する回転数に近づく。

時間Ｔ（６）において、Ｃ２クラッチ３６５０が完全に係合状態になり、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全に解放状態になるとエンジン回転数ＮＥが４速段に同期する回転数に略一致した回転数となる。

図９の破線に示すように、通常の変速において、時間Ｔ（４）よりも遅い時間Ｔ（５）で上昇するＣ２クラッチ３６５０に対する指令値が、早期に最大値まで上昇することにより、フェールセーフ機構がより早期に作動することとなる。そのため、エンジン回転数ＮＥの過回転状態は、通常の変速速度で変速が行なわれる場合と比較してより早期に解消される。

＜４速段から３速段に変速する場合＞
図１０に示すように、たとえば、現在形成されている変速段が４速段であるとする。ここで、運転者の操作あるいは車両の走行状態の変化により、時間Ｔ’（０）において、車速とスロットル開度とに基づく変速線図上の位置が４速段から３速段へのダウンシフト線を横切ると、４速段から３速段への変速が行なわれることが判定される。このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとに基づいて演算される変速比が３速段に対応する変速比でないと４速段から３速段への変速中であることが判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

このとき、車速が、２速段が形成されたときのエンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる車速よりも低いと（Ｓ１０２にてＮＯ）、通常の変速制御が実施される（Ｓ１０８）。

すなわち、ＳＬ（４）４２４０に対して、予め定められた指令値Ｐ’（０）を予め定められた時間だけ継続して出力する初期制御が実行される。その後、時間Ｔ’（１）において、指令値Ｐ’（１）に低下された待機圧制御が実施される。待機圧制御により、Ｂ３ブレーキ３６３０のガタが詰められる。

一方、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧は、ＳＬ（２）４２２０がオフされることにより低下する。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０の係合力は低下する。このとき、ＳＬ（３）４２３０がオン故障していると、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧の低下に応じてクラッチアプライコントロールバルブ４７００が図４の右側の状態になる。そのため、油路４１０６と油路４７０４とが遮断状態になるため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４の紙面左側の状態になる。その結果、Ｂ１ブレーキ３６１０には、ＳＬ（３）４２３０を経由してＤレンジ圧が供給される。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合力が増加する。これにより、２速段が形成された状態に近づいていく。その結果、時間Ｔ’（２）において、エンジン回転数ＮＥは、４速段に同期する回転数から２速段に同期する回転数に向けて上昇を開始する。

時間Ｔ’（３）において、３速段への変速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（０）以上となる車速になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であるか否が判定される（Ｓ１０４）。そして、エンジン回転数ＮＥが吹き状態であることが判定される（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｂ３ブレーキ３６３０を強制係合するようにＳＬ（４）４２４０に対する指令値をステップ的に上昇する（Ｓ１０６）。Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧が上昇すると、Ｂ−１アプライコントロールバルブ４８００が図４の右側の状態になるため、油路４２３４と油路４８０２とが遮断される。その結果、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給されていた油圧は排出され、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合が低下して解放状態となる。

一方、ＳＬ（４）４２４０に対する指令値の上昇によりＢ３ブレーキ３６３０の係合の度合が上昇するため、エンジン回転数ＮＥは、３速段に同期する回転数に近づく。

時間Ｔ’（５）において、Ｂ３ブレーキ３６１０が完全に係合状態になり、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全に解放状態になるとエンジン回転数ＮＥが３速段に同期する回転数に略一致した回転数となる。

図１０の破線に示すように、通常の変速において、時間Ｔ’（３）よりも遅い時間Ｔ’（４）で上昇するＢ３ブレーキ３６３０に対する指令値が、早期に最大値まで上昇することにより、フェールセーフ機構がより早期に作動することとなる。そのため、エンジン回転数ＮＥの過回転状態は、通常の変速速度で変速が行なわれる場合と比較してより早期に解消される。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、エンジン回転数ＮＥが過回転状態であると変速後の変速段への変速の完了を早めるようにＳＬ（２）またはＳＬ（４）を制御する。そのため、フェールセーフ機構が作動する時点が早まるため、自動変速機の異常発生時において、係合側の摩擦係合要素が係合されるまでにＢ１ブレーキが係合されることにより２速段が形成されて、エンジン回転数が過回転状態になるような場合には、Ｂ１ブレーキが通常の変速時と比較して早期の段階で解放されるため過回転状態を解消することができる。そのため、３速段から４速段または４速段から３速段への摩擦係合要素の係合の切り換えを円滑に実施することができる。また、エンジン回転数ＮＥの過回転状態を早期に解消することにより摩擦係合要素における磨耗および発熱量を低減することができる。したがって、変速中の異常時にフェールセーフ機構の作動の応答性を向上して、磨耗および発熱を低減する自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

また、係合側の摩擦係合要素が係合する最大油圧までステップ的に上昇するように制御弁を制御することにより、速やかにフェールセーフ機構を作動させて変速に関連しないＢ１ブレーキに供給される油圧を排出することができる。そのため、エンジン回転数ＮＥの過回転状態を早期に解消することができる。

検出された速度が、２速段が形成された場合にエンジン回転数ＮＥが上限値に基づいて設定される予め定められた速度ＮＥ（０）以上であるときに、検出された回転数が過回転状態であると変速後の変速段への変速の完了を早めるように制御弁を制御することにより速やかにフェールセーフ機構を作動させてＢ１ブレーキに供給される油圧を排出することができる。そのため、エンジン回転数ＮＥの過回転状態を早期に解消することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。 ３速段から４速段へ変速する際のエンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 ４速段から３速段へ変速する際のエンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

符号の説明

４００ 演算処理部、４０２ 変速判定部、４０４ 車速判定部、４０６ 吹き判定部、４０８ 強制係合制御部、４１０ 変速制御部、５００ 記憶部、１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４５５０ クラッチコントロールバルブ、４６００ シーケンスバルブ、４６５０ リバースシーケンスバルブ、４７００ クラッチアプライコントロールバルブ、４８００ Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (16)

1. 車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、複数の摩擦係合要素のうち、係合側の第１の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の第２の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機には、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、前記第１の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより前記変速後の変速段の形成に関連しない第３の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されるように油圧の供給経路を切り換えるフェールセーフ機構とを含む油圧回路が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記自動変速機の入力軸側の回転数を検出するための検出手段と、
   前記車両の走行状態に応じて前記変速後の変速段に変速する際に、前記検出された回転数が過回転状態であると前記変速後の変速段への変速の完了を早めるように前記制御弁を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記検出手段は、前記内燃機関の回転数および前記自動変速機の入力軸の回転数のうちのいずれか一方を検出するための手段を含み、
   前記制御装置は、前記検出された回転数が変速後の変速段に対応した予め定められた回転数以上であると前記過回転状態であることを判定するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記第１の摩擦係合要素が係合状態となる油圧が供給されるように前記制御弁を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧が最大油圧にステップ的に上昇するように前記制御弁を制御するための手段を含む、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記第１の摩擦係合要素に代えて前記第３の摩擦係合要素が係合すると変速前の変速段よりも減速側の変速段が形成される、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御装置は、
   前記車両の速度を検出するための手段と、
   前記検出された速度が、前記第３の摩擦係合要素の係合により形成される変速段が形成された場合に前記自動変速機の入力側の回転数が予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であるか否かを判定するための手段とをさらに含み、
   前記制御手段は、前記検出された速度が前記予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であって前記検出された回転数が過回転状態であると、前記変速後の変速段への変速の完了を早めるように前記制御弁を制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記予め定められた回転数は、前記内燃機関の回転数の上限値に基づいて設定される回転数である、請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、複数の摩擦係合要素のうち、係合側の第１の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の第２の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機には、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、前記第１の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより前記変速後の変速段の形成に関連しない第３の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されるように油圧の供給経路を切り換えるフェールセーフ機構とを含む油圧回路が設けられ、
   前記制御方法は、
   前記自動変速機の入力軸側の回転数を検出する検出ステップと、
   前記車両の走行状態に応じて前記変速後の変速段に変速する際に、前記検出された回転数が過回転状態であると前記変速後の変速段への変速の完了を早めるように前記制御弁を制御する制御ステップとを含む、自動変速機の制御方法。
9. 前記検出ステップは、前記内燃機関の回転数および前記自動変速機の入力軸の回転数のうちのいずれか一方を検出するステップを含み、
   前記制御方法は、前記検出された回転数が変速後の変速段に対応した予め定められた回転数以上であると前記過回転状態であることを判定するステップをさらに含む、請求項８に記載の自動変速機の制御方法。
10. 前記制御ステップは、前記第１の摩擦係合要素が係合状態となる油圧が供給されるように前記制御弁を制御するステップを含む、請求項８または９に記載の自動変速機の制御方法。
11. 前記制御ステップは、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧が最大油圧にステップ的に上昇するように前記制御弁を制御するステップを含む、請求項１０に記載の自動変速機の制御方法。
12. 前記第１の摩擦係合要素に代えて前記第３の摩擦係合要素が係合すると変速前の変速段よりも減速側の変速段が形成される、請求項８〜１１のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
13. 前記制御方法は、
    前記車両の速度を検出するステップと、
    前記検出された速度が、前記第３の摩擦係合要素の係合により形成される変速段が形成された場合に前記自動変速機の入力側の回転数が予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であるか否かを判定するステップとをさらに含み、
    前記制御ステップは、前記検出された速度が前記予め定められた回転数よりも高くなる速度以上であって、前記検出された回転数が過回転状態であると、前記変速後の変速段への変速の完了を早めるように前記制御弁を制御するステップを含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
14. 前記予め定められた回転数は、前記内燃機関の回転数の上限値に基づいて設定される回転数である、請求項１３に記載の自動変速機の制御方法。
15. 請求項８〜１４のいずれかに記載の自動変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
16. 請求項８〜１４のいずれかに記載の自動変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。

Images