JP2009166692A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌が摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティ向上
【解決手段】車輌の少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動トルク及び駆動トルクを各々個別に制御可能な制駆動力制御装置であって、車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検知する摩擦係数変化検知手段１ｂと、その変化が検知された際に変化後の路面へと後輪が到達するまでの時間を演算する後輪到達時間演算手段１ｃと、高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検知された際に、後輪到達時間演算手段１ｂにより算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて前輪の制動トルク又は駆動トルクを減少させ、この減少させた前輪の制動トルク又は駆動トルクと車輌に働かせる要求車輌制動トルク又は要求車輌駆動トルクとに基づいて当該前輪の制動トルク又は駆動トルクの減少分だけ後輪の制動トルク又は駆動トルクを増加させる制駆動力制御手段と、を備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、少なくとも前輪と後輪の制動力及び駆動力を各々個別に制御可能な制駆動力制御装置に関する。

従来、高摩擦係数の路面から低摩擦係数の路面への変化を前輪で検知し、その低摩擦係数の路面に後輪が到達する時間を予測して、その時間の経過後に後輪の車輪ブレーキ圧を減圧させる下記の特許文献１に開示された制動制御装置が知られている。

特開平１０−１３８９０４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された制動制御装置は、車輌の減速度、換言すれば、路面摩擦係数の変化度合いや車輌に対する運転者からの要求減速度の大きさに関係なく後輪の制動力を低下させているので、その低下の程度如何でドライバビリティの悪化を招いてしまう虞がある。即ち、運転者の要求減速度が高いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する減速感が得られないので、運転者にとっては違和感を覚える扱い難い車輌になってしまう。一方、運転者の要求減速度が低いにも拘わらず後輪の制動力が大きく低下されてしまった場合には、運転者の意図する以上の制動力が後輪に掛かるので、運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車輌が摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させ得る制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌の少なくとも前輪と後輪の制動トルク及び駆動トルクを各々個別に制御可能な制駆動力制御装置であって、車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検知する摩擦係数変化検知手段と、路面の摩擦係数の変化が検知された際に当該摩擦係数の変化後の路面へと後輪が到達するまでの時間を演算する後輪到達時間演算手段と、高摩擦係数から低摩擦係数への路面の摩擦係数の変化が検知された際に、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて前輪の制動トルク又は駆動トルクを減少させ、この減少させた前輪の制動トルク又は駆動トルクと車輌に働かせる要求車輌制動トルク又は要求車輌駆動トルクとに基づいて当該前輪の制動トルク又は駆動トルクの減少分だけ後輪の制動トルク又は駆動トルクを増加させる制駆動力制御手段と、を備えている。

この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、制動力制御中ならば、前輪が低摩擦係数の路面（低μ路）へと乗り移った直後に、前輪の制動トルクを減少させる一方でその減少分だけ後輪の制動トルクを増加させている。これが為、車輌は、前輪が低μ路へと乗り移った直後も要求車輌制動トルクで制動動作を行うので、その乗り移りの前と同じ車体減速度で減速していく。従って、運転者は、前輪の乗り移り直後に車体減速度が変化してしまうという違和感を覚えない。また、この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、駆動力制御中ならば、前輪が低μ路へと乗り移った直後に、前輪の駆動トルクを減少させる一方でその減少分だけ後輪の駆動トルクを増加させている。これが為、車輌は、前輪が低μ路へと乗り移った直後も要求車輌駆動トルクで駆動動作を行うので、その乗り移りの前と同じ車体加速度で加速していく。従って、運転者は、前輪の乗り移り直後に車体加速度が変化してしまうという違和感を覚えない。

ここで、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の制駆動力制御装置において、前記路面の摩擦係数の変化が制動力制御中に検知されたならば、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて減少させた制動トルクを前輪の制動トルクとすると共に、この減少させた前輪の制動トルクと要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる制動トルクの最大値以上ならば当該最大値を後輪の制動トルクとし、その減少させた前輪の制動トルクと要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる制動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された制動トルクを後輪の制動トルクとするように制駆動力制御手段を構成している。

この請求項２記載の制駆動力制御装置においては、その制動トルクの最大値が後輪の制動トルクの上限値となり、これよりも大きな制動トルクを後輪に発生させない。これが為、後輪においては、前輪が低μ路へと乗り移った直後の過剰な制動トルクによるロックが回避される。従って、この制駆動力制御装置は、前輪が低μ路へと乗り移った直後の車輌の挙動の安定化を図ることができる。

また、請求項３記載の発明では、上記請求項１記載の制駆動力制御装置において、前記路面の摩擦係数の変化が駆動力制御中に検知されたならば、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて減少させた駆動トルクを前輪の駆動トルクとすると共に、この減少させた前輪の駆動トルクと要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で後輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値以上ならば当該最大値を後輪の駆動トルクとし、その減少させた前輪の駆動トルクと要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で後輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された駆動トルクを後輪の駆動トルクとするように制駆動力制御手段を構成している。

この請求項３記載の制駆動力制御装置においては、その駆動トルクの最大値が後輪の駆動トルクの上限値となり、これよりも大きな駆動トルクを後輪に発生させない。これが為、後輪においては、前輪が低μ路へと乗り移った直後の過剰な駆動トルクによるスリップが回避される。従って、この制駆動力制御装置は、前輪が低μ路へと乗り移った直後の車輌の挙動の安定化を図ることができる。

更に、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、車輌の少なくとも前輪と後輪の制動トルク及び駆動トルクを各々個別に制御可能な制駆動力制御装置であって、車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検知する摩擦係数変化検知手段と、路面の摩擦係数の変化が検知された際に当該摩擦係数の変化後の路面へと後輪が到達するまでの時間を演算する後輪到達時間演算手段と、低摩擦係数から高摩擦係数への路面の摩擦係数の変化が検知された際に、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の制動トルク又は駆動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさにし、この後輪の制動トルク又は駆動トルクと車輌に働かせる要求車輌制動トルク又は要求車輌駆動トルクとに基づいて前輪の制動トルク又は駆動トルクを増加させる制駆動力制御手段と、を備えている。

この請求項４記載の制駆動力制御装置においては、制動力制御中ならば、前輪が高摩擦係数の路面（高μ路）へと乗り移った直後に、後輪の制動トルクを一定に保ちながら前輪の制動トルクを要求車輌制動トルクに応じて増加させている。これが為、前輪が高μ路へと乗り移った際のグリップ力の増加により、車輌減速度を摩擦係数の差に応じて上昇させてしまうが、この車輌においては、要求車輌制動トルクが働くようになるので、運転者にとって違和感のない制動動作が行われる。また、この請求項４記載の制駆動力制御装置においては、駆動力制御中ならば、前輪が高μ路へと乗り移った直後に、後輪の駆動トルクを一定に保ちながら前輪の駆動トルクを要求車輌駆動トルクに応じて増加させている。これが為、前輪が高μ路へと乗り移った際のグリップ力の増加により、車輌加速度を摩擦係数の差に応じて低下させてしまうが、この車輌においては、要求車輌駆動トルクが働くようになるので、運転者にとって違和感のない駆動動作が行われる。

ここで、請求項５記載の発明では、上記請求項４記載の制駆動力制御装置において、前記路面の摩擦係数の変化が制動力制御中に検知されたならば、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の制動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさとすると共に、この後輪の制動トルクと要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる制動トルクの最大値以上ならば当該最大値を前輪の制動トルクとし、その後輪の制動トルクと要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる制動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された制動トルクを前輪の制動トルクとするように制駆動力制御手段を構成している。

この請求項５記載の制駆動力制御装置においては、その制動トルクの最大値が前輪の制動トルクの上限値となり、これよりも大きな制動トルクを前輪に発生させない。これが為、前輪においては、高μ路へと乗り移った直後の過剰な制動トルクによるロックが回避される。従って、この制駆動力制御装置は、前輪が高μ路へと乗り移った直後の車輌の挙動の安定化を図ることができる。

また、請求項６記載の発明では、上記請求項４記載の制駆動力制御装置において、前記路面の摩擦係数の変化が駆動力制御中に検知されたならば、後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の駆動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさとすると共に、この後輪の駆動トルクと要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値以上ならば当該最大値を前輪の駆動トルクとし、その後輪の駆動トルクと要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された駆動トルクを前輪の駆動トルクとするように制駆動力制御手段を構成している。

この請求項６記載の制駆動力制御装置においては、その駆動トルクの最大値が前輪の駆動トルクの上限値となり、これよりも大きな駆動トルクを前輪に発生させない。これが為、前輪においては、高μ路へと乗り移った直後の過剰な駆動トルクによるスリップが回避される。従って、この制駆動力制御装置は、前輪が高μ路へと乗り移った直後の車輌の挙動の安定化を図ることができる。

本発明に係る制駆動力制御装置は、前輪が異なる摩擦係数の路面（異μ路）へと乗り移った際に、制動力制御中であればこれに適した車体減速度を車輌に発生させることができ、また、駆動力制御中であればこれに適した車体加速度を車輌に発生させることができる。これが為、この制駆動力制御装置よれば、運転者は、前輪が異μ路へと乗り移った直後から車体減速度や車体加速度の過不足を感じることがないので、乗り移り時の違和感を覚えない。従って、この制駆動力制御装置は、車輌が異μ路へと乗り移る際のドライバビリティを向上させることができる。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図１から図１０に基づいて説明する。

本実施例の制駆動力制御装置は、少なくとも前輪と後輪の制動力及び駆動力を各々個別に制御可能な車輌に対して適用されるものであり、その車輌に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）１の制御機能の１つとして用意されている。

最初に、この制駆動力制御装置が適用される車輌の一例について図１に示す。

この図１に示す車輌は、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて個別に駆動力を働かせることが可能な駆動力発生装置と、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて個別に制動力を働かせることが可能な制動力発生装置と、その夫々の駆動力と制動力についての制御が可能な制駆動力制御装置と、を備えている。

具体的に、この車輌には、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲが配備されている。その夫々のインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、制駆動力制御装置（電子制御装置１）の制駆動力制御手段１ａによって力行駆動させられた際に駆動力発生装置として作動する一方、その制駆動力制御手段１ａによって回生駆動させられた際に制動力発生装置として作動する。

また、本実施例の車輌には、そのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲによる制動力発生装置とは別に、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて個別に制動力を発生させる制動力発生装置が設けられている。この制動力発生装置としては、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に制動力を発生させるものを例示する。

例えば、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎のディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲと、このディスクロータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを各々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッド（図示略）及びピストン（図示略）が配備されたキャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲと、この各キャリパ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのピストンを各々に作動させる為の油圧の供給を行う油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲと、これら各油圧配管３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲの油圧を個別に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３４と、運転者が制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル３５と、運転者によるブレーキペダル３５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ３６と、を備えた油圧による制動力発生装置について示す。更に、図示しないが、この制動力発生装置には、ブレーキペダル３５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ３６に入力するブースタ等も設けられている。制駆動力制御手段１ａは、そのブレーキアクチュエータ３４を駆動制御することによって、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して、運転者のブレーキ操作量に応じた車輪制動力（車輪制動トルク）のみを働かせることもできれば、増圧又は減圧された油圧による車輪制動力（車輪制動トルク）を働かせることもできる。

本実施例の車輌に駆動力を働かせる際、制駆動力制御手段１ａは、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）を夫々算出し、その各要求車輪駆動力（各要求車輪駆動トルク）に応じたモータ出力を制御対象のインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに発生させるべく当該インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの力行駆動制御を行う。これにより、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、その要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）を働かせることができる。

尚、この車輌が内燃機関等の駆動源も備えている場合には、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲによる車輪駆動力（車輪駆動トルク）とその駆動源による車輪駆動力（車輪駆動トルク）とを合わせたものが夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）となるようにする。また、この車輌が内燃機関等の駆動源のみしか備えていない場合には、この駆動源による夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪駆動力（車輪駆動トルク）によって要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）が発生されるようにする。

ここで、その要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）については、要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）に基づいて制駆動力制御手段１ａに算出させる。また、その要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）についても制駆動力制御手段１ａに算出させる。制駆動力制御手段１ａは、駆動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）や要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）の演算処理を行う。例えば、その要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）は、運転者のアクセル操作、車輌の走行モード（例えば、先進安全自動車（所謂ＡＳＶ）の如き車輌の走行支援モードや自動走行モードなど）に応じて設定される。また、その要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）は、車輌に要求車輌駆動力（要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒ）を働かせるべく夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して分担させる駆動力を設定させる。

このように、本実施例の制駆動力制御手段１ａは夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力（駆動トルク）を個別に制御できるが、本実施例においては、便宜上、その駆動力（駆動トルク）を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて制御させるものとする。ここでは、夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生させる要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）の合計を要求前輪駆動力（要求前輪駆動トルクＴｄｆ）とし、夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求車輪駆動力（要求車輪駆動トルク）の合計を要求後輪駆動力（要求後輪駆動トルクＴｄｒ）とする。従って、ここでは、下記の式１の如く、その要求前輪駆動トルクＴｄｆと要求後輪駆動トルクＴｄｒとを合わせたものが要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒとなる。

一方、本実施例の車輌に制動力を働かせる際、制駆動力制御手段１ａは、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を夫々算出する。そして、この制駆動力制御手段１ａは、その要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）を制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせるべく、ブレーキアクチュエータ３４とインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの内の少なくとも一方を駆動制御する。例えば、その要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）は、油圧による制動力発生装置に応じた車輪制動力（車輪制動トルク）とインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの回生駆動による車輪制動力（車輪制動トルク）の内の少なくとも一方で発生させるようにする。

ここで、その要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）については、要求車輌制動力（要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒ）に基づいて制駆動力制御手段１ａに算出させる。また、その要求車輌制動力（要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒ）についても制駆動力制御手段１ａに算出させる。制駆動力制御手段１ａは、制動力制御の技術分野における周知の演算手法を用いて要求車輌制動力（要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒ）や要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）の演算処理を行う。例えば、その要求車輌制動力（要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒ）は、運転者のブレーキ操作、車輌の走行モード（例えば、ＡＳＶの如き車輌の走行支援モードや自動走行モードなど）、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率等に応じて設定される。また、その要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）は、車輌に要求車輌制動力（要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒ）を働かせるべく夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して分担させる制動力を設定させる。

このように、本実施例の制駆動力制御手段１ａは夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力（制動トルク）を個別に制御できるが、本実施例においては、便宜上、その制動力（制動トルク）を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとに分けて制御させるものとする。ここでは、夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生させる要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）の合計を要求前輪制動力（要求前輪制動トルクＴｂｆ）とし、夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求車輪制動力（要求車輪制動トルク）の合計を要求後輪制動力（要求後輪制動トルクＴｂｒ）とする。従って、ここでは、下記の式２の如く、その要求前輪制動トルクＴｂｆと要求後輪制動トルクＴｂｒとを合わせたものが要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒとなる。

ところで、車輌の走行する路面はその場所や天候などによって様々に摩擦係数が変化するので、車輌は、異なる摩擦係数の路面（以下、「異μ路」という。）へと乗り移ることがある。

例えば、車輌は、駆動力制御中に摩擦係数の高い路面（以下、「高μ路」という。）から摩擦係数の低い路面（以下、「低μ路」という。）へと乗り移ることがある。その駆動力制御中とは、運転者のアクセル操作（アクセル開度増加）に伴う加速操作時や上述した自動走行モード等における駆動力の増量制御時、運転者のアクセル操作（アクセル開度一定）に伴う又は自動走行モード等における駆動力制御に伴う一定車速走行時のことである。そして、このような駆動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移った場合には、高μ路に合わせた高い車輪駆動トルクによって車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしてしまう可能性がある。ここで、従来においては、例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動トルクを下げることでスリップの回避を図るが、これに伴い、その時点から車体加速度が大幅に低下してしまう虞がある。従って、そのような車体加速度の変化が運転者に伝わった場合には、車輌が低μ路へと完全に乗り移る前からその低μ路に合わせた（つまり、その低μ路でスリップさせないように）減速をし始めるので、運転者が違和感を覚える。特に、その運転者は、加速操作中ならば、より顕著に違和感を感じる。

これとは逆に、車輌は、駆動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移ることもある。そして、このような場合には、その乗り移り時に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのグリップ力が高くなるので、車体加速度を低下させてしまう可能性がある。ここで、従来においては、例えば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動トルクを上げることで車体加速度の低下についての抑制を図る。しかしながら、車輌が高μ路へと完全に乗り移るまでは、グリップ力の増加に伴う車体加速度の低下によって車輌が減速してしまう虞がある。従って、そのような車体加速度の変化が運転者に伝わった場合には、運転者が違和感を覚える。特に、その運転者は、加速操作中ならば、より顕著に違和感を感じる。

更に、車輌は、制動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移ることもある。その制動力制御中とは、運転者のブレーキ操作（ブレーキ踏み込み量増加）に伴う減速操作時や自動走行モード等における制動力の増量制御時、運転者のブレーキ操作（例えば下り坂でのブレーキ踏み込み量増加）に伴う又は自動走行モード等における制動力制御に伴う一定車速走行時のことである。そして、このような制動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移った場合には、高μ路に合わせた高い車輪制動トルクによって車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロックしてしまう可能性がある。ここで、従来においては、例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを下げることでロックの回避を図るが、これに伴い、その時点から車体減速度が大幅に低下してしまう虞がある。従って、そのような車体減速度の変化が運転者に伝わった場合には、車輌が低μ路へと完全に乗り移る前に車速の上昇が起こるので、運転者が違和感を覚える。特に、その運転者は、減速操作中ならば、より顕著に違和感を感じる。

これとは逆に、車輌は、制動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移ることもある。そして、このような場合には、その乗り移り時に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのグリップ力が高くなるので、車体減速度を上昇させてしまう可能性がある。ここで、従来においては、例えば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを上げることで車体減速度の上昇についての抑制を図る。しかしながら、そのグリップ力の増加による車体減速度の上昇量は減速操作によって要求される車体減速度の上昇量よりも少ないときもあれば多いときもあるので、車輌が高μ路へと完全に乗り移るまでは、グリップ力の増加に伴う車体減速度の上昇によって車輌が必要以上に減速してしまう虞がある。また、一定車速走行に係る制動力制御のときには、グリップ力の増加に伴う車体減速度の上昇によって意図していない車輌の減速が起こる可能性がある。従って、そのような車体減速度の変化が運転者に伝わった場合には、運転者が違和感を覚える。

そこで、本実施例においては、車輌が異μ路へと乗り移った際に運転者に対して違和感を与えることのないドライバビリティに優れた制駆動力制御装置を構成する。

本実施例においては、その為に先ず、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で路面の摩擦係数を測定する路面摩擦係数測定装置４０を車輌に配設し、その測定信号に基づいて路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを検知する摩擦係数変化検知手段１ｂを電子制御装置１に設ける。例えば、この路面摩擦係数測定装置４０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに各々設けた車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲを利用することができる。この場合には、その車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲの測定信号を摩擦係数変化検知手段１ｂに渡し、この摩擦係数変化検知手段１ｂに前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率を算出させることによって、路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。また、路面摩擦係数測定装置４０としては、車輌前方又は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの近傍の路面を撮る撮像装置（図示略）を利用することができる。この場合、摩擦係数変化検知手段１ｂには、撮影した画像を解析させ、路面の濃淡や色調等の情報を読み取って、路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。尚、その摩擦係数変化検知手段１ｂは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲに対しての要求モータ出力と実際のモータ出力との差に基づいて、路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させてもよい。また、本実施例においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも車輪速度センサ５１ＲＬ，５１ＲＲを配設している。

更に、本実施例の電子制御装置１には、その摩擦係数変化検知手段１ｂによって路面の摩擦係数の変化が検知された際に、その摩擦係数の変化後の路面へと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが到達するまでの時間（以下、「後輪到達時間」という。）ｔ_ｗｂを演算する後輪到達時間演算手段１ｃを設ける。その後輪到達時間ｔ_ｗｂとは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路に乗り移った時点（以下、「前輪乗り移り時点」という。）ｔ１から後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが異μ路に乗り移った時点（以下、「後輪乗り移り時点」という。）ｔ２までの時間のことであり、車輌質量ｍ，車輪半径ｒ，前輪乗り移り時点ｔ１の車速Ｖ０，車輌のホイールベースＬ及び車輌の総トルク（車輌駆動トルクと車輌制動トルクを合わせたもの）Ｔを用いて下記の式３から算出することができる。その車速Ｖ０は、図１に示す車速センサ５２から検出する。

以下、本実施例の制駆動力制御装置の動作を図２，図３及び図６のフローチャートを用いて説明しつつ本実施例の制駆動力制御手段１ａについて詳述する。

最初に、本実施例の電子制御装置１の摩擦係数変化検知手段１ｂは、図２のフローチャートに示す如く、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路に乗り移ったか否かの判定を路面摩擦係数測定装置４０の測定信号に基づいて行い（ステップＳＴ１）、ここで肯定判定が為されるまでこれを繰り返す。そして、この電子制御装置１の後輪到達時間演算手段１ｃは、上記式３を用いて後輪到達時間ｔ_ｗｂを求める（ステップＳＴ２）。

また、この電子制御装置１の制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ１の判定時の検知結果（乗り移り前後の高μ路及び低μ路における夫々の摩擦係数）に基づいて、その高μ路において前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせることのできる駆動トルクの最大値（以下、「前輪最大出力可能駆動トルク」という。）Ｔｄｆ_ｍａｘｈと、その高μ路において後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることのできる駆動トルクの最大値（以下、「後輪最大出力可能駆動トルク」という。）Ｔｄｒ_ｍａｘｈと、その低μ路において前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせることのできる駆動トルクの最大値（以下、「前輪最大出力可能駆動トルク」という。）Ｔｄｆ_ｍａｘｌと、その低μ路において後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることのできる駆動トルクの最大値（以下、「後輪最大出力可能駆動トルク」という。）Ｔｄｒ_ｍａｘｌと、を求める（ステップＳＴ３）。

その高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈとは、例えば、走行中の高μ路で前輪１０ＦＬ，１０ＦＲをスリップさせることなくその前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいて出力可能な最大の駆動トルクのことである。また、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈとは、例えば、走行中の高μ路で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせることなくその後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて出力可能な最大の駆動トルクのことである。これら高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈや後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈについては、例えば、車速や前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速度、その高μ路の摩擦係数等に基づいて、これらをパラメータとしたマップデータから該当するものを導き出させる。

一方、その低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌとは、例えば、走行中の低μ路で前輪１０ＦＬ，１０ＦＲをスリップさせることなくその前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいて出力可能な最大の駆動トルクのことである。また、その低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌとは、例えば、走行中の低μ路で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせることなくその後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて出力可能な最大の駆動トルクのことである。これら低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌや後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌについては、例えば、車速や後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度、その低μ路の摩擦係数等に基づいて、これらをパラメータとしたマップデータから該当するものを導き出させる。

更に、この制駆動力制御手段１ａは、その高μ路において前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせることのできる制動トルクの最大値（以下、「前輪最大出力可能制動トルク」という。）Ｔｂｆ_ｍａｘｈと、その高μ路において後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることのできる制動トルクの最大値（以下、「後輪最大出力可能制動トルク」という。）Ｔｂｒ_ｍａｘｈと、その低μ路において前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせることのできる制動トルクの最大値（以下、「前輪最大出力可能制動トルク」という。）Ｔｂｆ_ｍａｘｌと、その低μ路において後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることのできる制動トルクの最大値（以下、「後輪最大出力可能制動トルク」という。）Ｔｂｒ_ｍａｘｌと、を求める（ステップＳＴ４）。

その高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈとは、例えば、走行中の高μ路で前輪１０ＦＬ，１０ＦＲをロックさせることなくその前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいて出力可能な最大の制動トルクのことである。また、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈとは、例えば、走行中の高μ路で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをロックさせることなくその後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて出力可能な最大の制動トルクのことである。これら高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈや後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈについては、例えば、車速や前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速度、その高μ路の摩擦係数等に基づいて、これらをパラメータとしたマップデータから該当するものを導き出させる。

一方、その低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌとは、例えば、走行中の低μ路で前輪１０ＦＬ，１０ＦＲをロックさせることなくその前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいて出力可能な最大の制動トルクのことである。また、その低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌとは、例えば、走行中の低μ路で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをロックさせることなくその後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて出力可能な最大の制動トルクのことである。これら低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌや後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌについては、例えば、車速や後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度、その低μ路の摩擦係数等に基づいて、これらをパラメータとしたマップデータから該当するものを導き出させる。

続いて、この制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ１の判定時の検知結果に基づいて、異μ路への乗り移りが高μ路から低μ路への乗り移りなのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。この制駆動力制御手段１ａは、ここで肯定判定（高μ路から低μ路への乗り移りと判定）したならば、低μ路乗り移り時における前後輪（車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行し（ステップＳＴ６）、否定判定（低μ路から高μ路への乗り移りと判定）したならば、高μ路乗り移り時における前後輪（車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行する（ステップＳＴ７）。以下に、そのステップＳＴ６とステップＳＴ７の夫々の制駆動力制御について詳述する。

［高μ路→低μ路］
先ず、ステップＳＴ６の低μ路乗り移り時における前後輪の制駆動力制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

制駆動力制御手段１ａは、現時点における制駆動力制御が駆動力制御であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１１）。

このステップＳＴ１１においては、上述した各種の駆動力制御中の条件に合致しているのか、それとも上述した各種の制動力制御中の条件に合致しているのかが判断される。従って、ここでは、例えば、アクセル開度センサ５３の検出信号が電子制御装置１で受信されているならば駆動力制御中と判断させ、ブレーキ踏み込み量センサ５４やブレーキ踏力センサ５５の検出信号が電子制御装置１で受信されているならば制動力制御中と判断させる。そのアクセル開度センサ５３は、運転者によるアクセル踏み込み量に応じたアクセル開度を検出するセンサである。一方、ブレーキ踏み込み量センサ５４は、運転者によるブレーキ踏み込み量を検出するセンサであり、ブレーキ踏力センサ５５は、運転者によるブレーキ踏力を検出するセンサである。また、上述した自動走行モード等で車輌が運転されている場合もあるので、この場合のステップＳＴ１１においては、その際に電子制御装置１が駆動力の制御を指示しているならば駆動力制御中と判断させ、制動力の制御を指示しているならば制動力制御中と判断させる。

制駆動力制御手段１ａは、このステップＳＴ１１で駆動力制御中と判断した場合、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの演算を行う（ステップＳＴ１２）。

その要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒは、例えば、運転者のアクセル操作に伴うものであればアクセル開度センサ５３の検出値によるアクセル開度に基づいて求め、また、自動走行モード等に関するものであればその際の制御目標たる要求車輌駆動トルクを利用する。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときには、路面の摩擦係数の差に相当する車輪スリップが発生する可能性がある。これが為、この制駆動力制御手段１ａには、その車輪スリップを回避すべく、ステップＳＴ１２において、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときに、その路面の摩擦係数の差に相当する大きさだけ要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを減少させる。

この制駆動力制御手段１ａは、その要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒや前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの接地している低μ路の摩擦係数等に基づいて要求前輪駆動トルクＴｄｆの設定を行う（ステップＳＴ１３）。

ここでは前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路から低μ路に乗り移ったと判断されているので、このステップＳＴ１３においては、その乗り移り前（図４に示す前輪乗り移り時点ｔ１よりも前）の高μ路の要求前輪駆動トルクＴｄｆ_ｈによる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップを回避すべく、その高μ路の要求前輪駆動トルクＴｄｆ_ｈよりも低い要求前輪駆動トルクＴｄｆが設定される。例えば、ここで設定される要求前輪駆動トルクＴｄｆは、乗り移り後の低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値とする。本実施例においては、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒに対する実際の車輌駆動トルクの低下（換言するならば、車体加速度の低下）を防ぐ為に、図４に示す如く低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌを設定する。尚、高μ路の要求前輪駆動トルクＴｄｆ_ｈとは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に接地しているときの要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの負担分のことであり、例えば、その高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈの場合もある。

更に、この制駆動力制御手段１ａは、そのステップＳＴ１３で設定した要求前輪駆動トルクＴｄｆを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせた際に、車輌に対して要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを発生させることが可能な要求後輪駆動トルクＴｄｒの演算を行う（ステップＳＴ１４）。その要求後輪駆動トルクＴｄｒは、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒとステップＳＴ１３の要求前輪駆動トルクＴｄｆを上記式１の変形式たる下記の式４に代入して求める。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１においては、上記ステップＳＴ１３で要求前輪駆動トルクＴｄｆを減少させているので、その減少分だけこれまでの高μ路の要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈよりも高い要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ_ｍａｘｌ）が求められる。つまり、要求前輪駆動トルクＴｄｆの減少によって車体加速度が低下してしまうので、ここでは、その車体加速度の低下を補うべく要求後輪駆動トルクＴｄｒを増加させる。尚、これまでの高μ路の要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈとは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に接地しているときの要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの負担分のことであり、例えば、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈの場合もあり得る。これが為、その場合には、後述するステップＳＴ１５で肯定判定されてステップＳＴ１６に進むことになる。

ここで、高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈよりも高い駆動トルクを高μ路上の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせると、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、過剰な駆動トルクによってスリップしてしまう可能性がある。これが為、要求後輪駆動トルクＴｄｒについては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップを抑える為に、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを上限とすることが好ましい。従って、制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ１４で求めた要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）が上記ステップＳＴ３で求めた高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈ以上になっているのか否か判定する（ステップＳＴ１５）。

このステップＳＴ１５において要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）が高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈ以上との判定の場合、制駆動力制御手段１ａは、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを要求後輪駆動トルクＴｄｒとして設定する（ステップＳＴ１６）。尚、要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）が高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈ以上になる場合とは、例えば、急加速の如く要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを急に大きく増加させるような駆動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われるときである。

一方、この制駆動力制御手段１ａは、ステップＳＴ１５において要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）が高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈよりも低いと判定した場合、上記ステップＳＴ１４で求めたもの（Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）を要求後輪駆動トルクＴｄｒとして設定する（ステップＳＴ１７）。尚、要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）が高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈよりも低くなる場合とは、例えば、緩加速の如く要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの増加量が少ない駆動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われるときである。また、このような場合には、一定車速走行となるような駆動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われたときも含まれる。

この制駆動力制御手段１ａは、上述したようにして要求前輪駆動トルクＴｄｆと要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定を行った後、これらの設定値に基づいて前後輪（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行する（ステップＳＴ１８）。

このステップＳＴ１８においては、要求前輪駆動トルクＴｄｆを発生させるべく前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲが力行駆動されると共に、要求後輪駆動トルクＴｄｒを発生させるべく後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが力行駆動される。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、図４に示す如く、それまでの高μ路の要求前輪駆動トルクＴｄｆ_ｈよりも低い要求前輪駆動トルクＴｄｆ（低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌ）が働くようになる。また、そのときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲには、図４に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１までの高μ路の要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈよりも高い要求後輪駆動トルクＴｄｒが働くようになる。その要求後輪駆動トルクＴｄｒは、上述した急加速時ならば高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈとなり、緩加速時や一定車速走行時ならば「Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ」となる。尚、その図４は急加速時と緩加速時を例示したものであり、一定車速走行の場合には、その要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄｒ_ｍａｘｌ）と要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ）によって車体加速度が「０」になる。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、低μ路を転動している間、図４に示す如く、その低μ路における前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌを働かせ続ける。つまり、その低μ路を転動している間は、上記ステップＳＴ１３において低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌが要求前輪駆動トルクＴｄｆとして設定される。これが為、この前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、その低μ路でのスリップを抑えながら最大限の駆動トルクを働かせることができる。

一方、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、後輪乗り移り時点ｔ２で低μ路に乗り移るので、そのときにその低μ路に対応させた要求後輪駆動トルクＴｄｒを働かせなければ、スリップによる車輌の挙動変化を引き起こす可能性がある。これが為、上記ステップＳＴ１８においては、上記ステップＳＴ２の後輪到達時間ｔ_ｗｂに基づいて後輪乗り移り時点ｔ２の推定を行い、図４に示す如く、その後輪乗り移り時点ｔ２よりも駆動トルク応答時間ｔ３だけ早めに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを制御して、低μ路に対応させた要求後輪駆動トルクＴｄｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるようにする。その後輪乗り移り時点ｔ２以降の要求後輪駆動トルクＴｄｒとしては、その低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値とする。本実施例においては、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒに対する実際の車輌駆動トルクの低下（換言するならば、車体加速度の低下）を防ぐ為に、図４に示す如く低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを設定する。ここで、その駆動トルク応答時間ｔ３とは、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲに制御指令を与えた際に、前輪乗り移り時点ｔ１以降の要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈ又は「Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｆ」）から低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌへと実際に低下するまでの応答時間のことである。つまり、本実施例においては、その駆動トルク応答時間ｔ３を設けることによって、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときに、実際の後輪駆動トルクをその低μ路に適応させた大きさ（低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌ）にまで低下させることができる。

このように、駆動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移るときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで（前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２まで）の間、要求前輪駆動トルクＴｄｆを下げると共に要求後輪駆動トルクＴｄｒを上げる。これが為、本実施例の車輌においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動トルクを下げる従来と比して、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り後の車体加速度の大幅な低下を抑えることができる。つまり、本実施例においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り直後も要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒで駆動動作を行わせることによって車輌が低μ路へと完全に乗り移る前の車体加速度の低下を可能な限り回避し、車輌が低μ路へと完全に乗り移ってからその低μ路に合わせた（つまり、その低μ路でスリップさせないように）減速をし始める。従って、このときには、加速を伴う駆動力制御であるにも拘わらず車体加速度が大きく低下してしまうという違和感を運転者が覚えなくなるので、ドライバビリティが向上する。例えば、緩加速時においては、図４に示す如く、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒで駆動動作を行わせることによって前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り前と同じ車体加速度に保つことができるので、ドライバビリティが向上する。一方、急加速時には、高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを上限にして要求後輪駆動トルクＴｄｒが低めに抑えられ、これにより実際の車輌駆動トルクが要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒよりも多少低くなるが、図４に示す如く、その要求後輪駆動トルクＴｄｒをも低下させてしまう従来よりも車体加速度の低下を小さく抑えることができるので、従来よりもドライバビリティが向上する。また、一定車速走行時においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り前までと同じ車体加速度（＝０）に保つことができるので、ドライバビリティが向上する。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまでは、低μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌを上限値にして要求前輪駆動トルクＴｄｆの設定を行うと共に、高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを上限値にして要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定を行うので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップを抑えることができる。更に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、後輪乗り移り時点ｔ２から低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを上限値にした要求後輪駆動トルクＴｄｒが設定される。従って、ここでは、駆動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移るときの車輌の挙動の変化が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り直後から抑えられるので、そのときの走行の安全性を高めることができる。特に、本実施例においては、その夫々の上限値に設定することで、ドライバビリティの向上を図りつつ車輌の挙動変化を抑えることができる。

続いて、上記ステップＳＴ１１で駆動力制御中ではない、つまり制動力制御中であるとの判断が為された場合、制駆動力制御手段１ａは、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの演算を行う（ステップＳＴ１９）。

その要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒは、例えば、運転者のブレーキ操作に伴うものであればブレーキ踏み込み量センサ５４やブレーキ踏力センサ５５の検出値（ブレーキ踏み込み量やブレーキ踏力）に基づいて求め、また、自動走行モード等に関するものであればその際の制御目標たる要求車輌制動トルクを利用する。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときには、路面の摩擦係数の差に相当する車輪ロックが発生する可能性がある。これが為、この制駆動力制御手段１ａには、その車輪ロックを回避すべく、ステップＳＴ１９において、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときに、その路面の摩擦係数の差に相当する大きさだけ要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒを減少させる。

この制駆動力制御手段１ａは、その要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒや前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの接地している低μ路の摩擦係数等に基づいて要求前輪制動トルクＴｂｆの設定を行う（ステップＳＴ２０）。

ここでは前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路から低μ路に乗り移ったと判断されているので、このステップＳＴ２０においては、乗り移り前（図５に示す前輪乗り移り時点ｔ１よりも前）の高μ路の要求前輪制動トルクＴｂｆ_ｈによる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのロックを回避すべく、その高μ路の要求前輪制動トルクＴｂｆ_ｈよりも低い要求前輪制動トルクＴｂｆが設定される。例えば、ここで設定される要求前輪制動トルクＴｂｆは、乗り移り後の低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値とする。本実施例においては、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒに対する実際の車輌制動トルクの低下（換言するならば、車体減速度の低下）を防ぐ為に、図５に示す如く低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌを設定する。尚、高μ路の要求前輪制動トルクＴｂｆ_ｈとは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に接地しているときの要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの負担分のことであり、例えば、その高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈの場合もある。

更に、この制駆動力制御手段１ａは、そのステップＳＴ２０で設定した要求前輪制動トルクＴｂｆを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせた際に、車輌に対して要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒを発生させることが可能な要求後輪制動トルクＴｂｒの演算を行う（ステップＳＴ２１）。その要求後輪制動トルクＴｂｒは、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒとステップＳＴ２０の要求前輪制動トルクＴｂｆを上記式１の変形式たる下記の式５に代入して求める。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１においては、上記ステップＳＴ２０で要求前輪制動トルクＴｂｆを減少させているので、その減少分だけこれまでの高μ路の要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈよりも高い要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ_ｍａｘｌ）が求められる。つまり、要求前輪制動トルクＴｂｆの減少によって車体減速度が低下してしまうので、ここでは、その車体減速度の低下を補うべく要求後輪制動トルクＴｂｒを増加させる。尚、これまでの高μ路の要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈとは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に接地しているときの要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの負担分のことであり、例えば、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈの場合もあり得る。これが為、その場合には、後述するステップＳＴ２２で肯定判定されてステップＳＴ２３に進むことになる。

ここで、高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈよりも高い制動トルクを高μ路上の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせると、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、過剰な制動トルクによってロックしてしまう可能性がある。これが為、要求後輪制動トルクＴｂｒについては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを抑える為に、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを上限とすることが好ましい。従って、制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ２１で求めた要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）が上記ステップＳＴ４で求めた高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈ以上になっているのか否か判定する（ステップＳＴ２２）。

このステップＳＴ２２において要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）が高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈ以上との判定の場合、制駆動力制御手段１ａは、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを要求後輪制動トルクＴｂｒとして設定する（ステップＳＴ２３）。尚、要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）が高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈ以上になる場合とは、例えば、急減速の如く要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒを急に大きく増加させるような制動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われるときである。

一方、この制駆動力制御手段１ａは、ステップＳＴ２２において要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）が高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈよりも低いと判定した場合、上記ステップＳＴ２１で求めたもの（Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）を要求後輪制動トルクＴｂｒとして設定する（ステップＳＴ２４）。尚、要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）が高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈよりも低くなる場合とは、例えば、緩減速の如く要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの増加量が少ない制動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われるときである。また、このような場合とは、一定車速走行となるような制動力制御中に高μ路から低μ路への乗り移りが行われたときも含まれる。

この制駆動力制御手段１ａは、上述したようにして要求前輪制動トルクＴｂｆと要求後輪制動トルクＴｂｒの設定を行った後、ステップＳＴ１８に進み、これらの設定値に基づいて前後輪（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行する。

このときのステップＳＴ１８においては、要求前輪制動トルクＴｂｆを発生させるべく前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲの回生駆動制御やブレーキアクチュエータ３４の駆動制御が実行されると共に、要求後輪制動トルクＴｂｒを発生させるべく後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの回生駆動制御やブレーキアクチュエータ３４の駆動制御が実行される。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、図５に示す如く、それまでの高μ路の要求前輪制動トルクＴｂｆ_ｈよりも低い要求前輪制動トルクＴｂｆ（低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌ）が働くようになる。また、そのときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲには、図５に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１までの高μ路の要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈよりも高い要求後輪制動トルクＴｂｒが働くようになる。その要求後輪制動トルクＴｂｒは、上述した急減速時ならば高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈとなり、緩減速時や一定車速走行時ならば「Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ」となる。尚、その図５は急減速時と緩減速時を例示したものであり、一定車速走行の場合には、その要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂｒ_ｍａｘｌ）と要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ）によって車体減速度が「０」になる。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、低μ路を転動している間、図５に示す如く、その低μ路における前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌを働かせ続ける。つまり、その低μ路を転動している間は、上記ステップＳＴ２０において低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌが要求前輪制動トルクＴｂｆとして設定される。これが為、この前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、その低μ路でのロックを抑えながら最大限の制動トルクを働かせることができる。

一方、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、後輪乗り移り時点ｔ２で低μ路に乗り移るので、そのときにその低μ路に対応させた要求後輪制動トルクＴｂｒを働かせなければ、ロックによる車輌の挙動変化を引き起こす可能性がある。これが為、上記ステップＳＴ１８においては、上記ステップＳＴ２の後輪到達時間ｔ_ｗｂに基づいて後輪乗り移り時点ｔ２の推定を行い、図５に示す如く、その後輪乗り移り時点ｔ２よりも制動トルク応答時間ｔ４だけ早めに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲやブレーキアクチュエータ３４を制御して、低μ路に対応させた要求後輪制動トルクＴｂｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるようにする。その後輪乗り移り時点ｔ２以降の要求後輪制動トルクＴｂｒとしては、その低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値とする。本実施例においては、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒに対する実際の車輌制動トルクの低下（換言するならば、車体減速度の低下）を防ぐ為に、図５に示す如く低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを設定する。ここで、その制動トルク応答時間ｔ４とは、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲやブレーキアクチュエータ３４に制御指令を与えた際に、前輪乗り移り時点ｔ１以降の要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈ又は「Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｆ」）から低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌへと実際に低下するまでの応答時間のことである。つまり、本実施例においては、その制動トルク応答時間ｔ４を設けることによって、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移ったときに、実際の後輪制動トルクをその低μ路に適応させた大きさ（低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌ）にまで低下させることができる。

このように、制動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移るときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで（前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２まで）の間、要求前輪制動トルクＴｂｆを下げると共に要求後輪制動トルクＴｂｒを上げる。これが為、本実施例の車輌においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが低μ路に乗り移った時点で全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを下げる従来と比して、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り後の車体減速度の大幅な低下を抑えることができる。つまり、本実施例においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り直後も要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒで制動動作を行わせることによって、車輌が低μ路へと完全に乗り移る前の車体減速度の低下を可能な限り回避して車速の上昇を防ぐ。従って、このときには、減速を伴う制動力制御であるにも拘わらず車速が上昇してしまうという違和感を運転者が覚えなくなるので、ドライバビリティが向上される。例えば、緩減速時においては、図５に示す如く、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒで制動動作を行わせることによって前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り前までと同じ車体減速度に保つことができるので、ドライバビリティが向上する。一方、急減速時には、高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを上限にして要求後輪制動トルクＴｂｒが低めに抑えられ、これにより実際の車輌制動トルクが要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒよりも多少低くなるが、図５に示す如く、その要求後輪制動トルクＴｂｒをも低下させてしまう従来よりも車体減速度の低下を小さく抑えることができるので、従来よりもドライバビリティが向上する。また、一定車速走行時においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの低μ路乗り移り前までと同じ車体減速度（＝０）に保つことができるので、ドライバビリティが向上する。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまでは、低μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌを上限値にして要求前輪制動トルクＴｂｆの設定を行うと共に、高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを上限値にして要求後輪制動トルクＴｂｒの設定を行うので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを防ぐことができる。更に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、後輪乗り移り時点ｔ２から低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを上限値にした要求後輪制動トルクＴｂｒが設定される。従って、ここでは、制動力制御中に高μ路から低μ路へと乗り移るときの車輌の挙動の変化が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り直後から抑えられるので、そのときの走行の安全性を高めることができる。特に、本実施例においては、その夫々の上限値に設定することで、ドライバビリティの向上を図りつつ車輌の挙動変化を抑えることができる。

［低μ路→高μ路］
次に、上述した図２のステップＳＴ７の高μ路乗り移り時における前後輪の制駆動力制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

本実施例の制駆動力制御手段１ａは、この高μ路乗り移り時においても、現時点における制駆動力制御が駆動力制御であるのか否かを上記ステップＳＴ１１と同様にして判断する（ステップＳＴ３１）。

制駆動力制御手段１ａは、このステップＳＴ３１で駆動力制御中と判断した場合、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの演算を行う（ステップＳＴ３２）。

その要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒは、例えば、上記ステップＳＴ１２と同様に、運転者のアクセル操作に伴うものであればアクセル開度センサ５３の検出値によるアクセル開度に基づいて求め、また、自動走行モード等に関するものであればその際の制御目標たる要求車輌駆動トルクを利用する。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移ったときには、路面の摩擦係数の差に相当する車輪ロックが発生する可能性がある。これが為、この制駆動力制御手段１ａには、その車輪ロックを回避すべく、ステップＳＴ３２において、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路に乗り移ったとき及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移ったときに、その路面の摩擦係数の差に相当する大きさだけ要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを増加させる。

この制駆動力制御手段１ａは、その要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒや後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの接地している路面の摩擦係数等に基づいて要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定を行う（ステップＳＴ３３）。

ここでは後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路への乗り移り前（図７及び図８に示す前輪乗り移り時点ｔ１よりも前）と同じ低μ路を転動し続けているので、このステップＳＴ３３においては、その低μ路での後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップを防ぐべく、その低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値が設定される。本実施例においては、図７及び図８に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１よりも前から要求後輪駆動トルクＴｄｒとして低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌが設定されているので、その低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを前輪乗り移り時点ｔ１以降も要求後輪駆動トルクＴｄｒとして設定する。尚、その前輪乗り移り時点ｔ１よりも前の要求後輪駆動トルクＴｄｒがその低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌよりも低い場合には、その低い要求後輪駆動トルクＴｄｒを保持させてもよく、その後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌまで要求後輪駆動トルクＴｄｒを上げてもよい。

更に、この制駆動力制御手段１ａは、そのステップＳＴ３３で設定した要求後輪駆動トルクＴｄｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせた際に、車輌に対して要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを発生させることが可能な要求前輪駆動トルクＴｄｆの演算を行う（ステップＳＴ３４）。その要求前輪駆動トルクＴｄｆは、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒとステップＳＴ３３の要求後輪駆動トルクＴｄｒを上記式１の変形式たる下記の式６に代入して求める。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１においては、それよりも前と同じ大きさの要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌ）が設定されているが、加速を伴う駆動力制御ならば要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒが大きくなっているので、前輪乗り移り時点ｔ１の前よりも高い要求前輪駆動トルクＴｄｆが求められる。これが為、その際の前輪乗り移り時点ｔ１以降の要求前輪駆動トルクＴｄｆは、たとえ駆動力制御が一定車速走行に関するものであっても、その前輪乗り移り時点ｔ１の前よりも大きな値になる。

ここで、高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈよりも高い駆動トルクを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせると、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、スリップしてしまう可能性がある。これが為、要求前輪駆動トルクＴｄｆについては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップを抑える為に、その高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈを上限とすることが好ましい。従って、制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ３４で求めた要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）が上記ステップＳＴ３で求めた高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈ以上になっているのか否か判定する（ステップＳＴ３５）。

このステップＳＴ３５において要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）が高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈ以上との判定の場合、制駆動力制御手段１ａは、その高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈを要求前輪駆動トルクＴｄｆとして設定する（ステップＳＴ３６）。尚、要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）が高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈ以上になる場合とは、例えば、急加速の如く要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒを急に大きく増加させるような駆動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われるときである。

一方、この制駆動力制御手段１ａは、ステップＳＴ３５において要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）が高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈよりも低いと判定した場合、上記ステップＳＴ３４で求めたもの（Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）を要求前輪駆動トルクＴｄｆとして設定する（ステップＳＴ３７）。尚、要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）が高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈよりも低くなる場合とは、例えば、緩加速の如く要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの増加量が少ない駆動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われるときである。また、このような場合には、一定車速走行となるような駆動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われたときも含まれる。

この制駆動力制御手段１ａは、上述したようにして要求前輪駆動トルクＴｄｆと要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定を行った後、これらの設定値に基づいて前後輪（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行する（ステップＳＴ３８）。

このステップＳＴ３８においては、要求前輪駆動トルクＴｄｆを発生させるべく前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲが力行駆動されると共に、要求後輪駆動トルクＴｄｒを発生させるべく後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが力行駆動される。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、図７及び図８に示す如く、それまでの低μ路における前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌよりも高い要求前輪駆動トルクＴｄｆが働くようになる。その要求前輪駆動トルクＴｄｆは、上述した急加速時ならば図７に示すように前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈとなり、緩加速時や一定車速走行時ならば図８に示すように「Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ」となる。また、そのときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲには、図７及び図８に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１の前と同じ大きさの要求後輪駆動トルクＴｄｒ（低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌ）が継続して働く。尚、その図８は緩加速時を例示したものであり、一定車速走行の場合には、その要求前輪駆動トルクＴｄｆ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ）と要求後輪駆動トルクＴｄｒ（＝Ｔｄｒ_ｍａｘｌ）によって車体加速度が「０」になる。

ここで、前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２までは、その要求前輪駆動トルクＴｄｆ（高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈ又は「Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ」）を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせ、その低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。

一方、後輪乗り移り時点ｔ２以降は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのロック及びスリップを抑える為に、上記ステップＳＴ３３において、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒや後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが乗り移った高μ路の摩擦係数等に基づいて、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを上限にした要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定が行われる。上記ステップＳＴ３８においては、上記ステップＳＴ２の後輪到達時間ｔ_ｗｂに基づいて後輪乗り移り時点ｔ２の推定を行い、その後輪乗り移り時点ｔ２となったときに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを制御して、高μ路に対応させた要求後輪駆動トルクＴｄｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるようにする。その要求後輪駆動トルクＴｄｒは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移った際のグリップ力増加による車体加速度の減少を補うべく、低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌよりも大きくする。例えば、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの変化量の大きい急加速時には、図７に示す如く、高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈを要求後輪駆動トルクＴｄｒとして設定する。つまり、急加速時の要求後輪駆動トルクＴｄｒは、後輪乗り移り時点ｔ２で低μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌから高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈへと増加される。また、これよりも要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒの変化量の小さい緩加速時や一定車速走行時には、図８に示す如く、その高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈよりも低トルクの高μ路の要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈを要求後輪駆動トルクＴｄｒとして設定する。

従って、後輪乗り移り時点ｔ２以降の要求前輪駆動トルクＴｄｆは、その要求後輪駆動トルクＴｄｒ（高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｈ又は要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈ）に応じて上記ステップＳＴ３４で演算される。この要求前輪駆動トルクＴｄｆは、急加速時ならば要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒが大きいので、上記ステップＳＴ３５で肯定判定となり、高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｈのまま維持される。一方、緩加速時や一定車速走行時には、要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒが小さく且つ高μ路の要求後輪駆動トルクＴｄｒ_ｈも小さいので、上記ステップＳＴ３５で否定判定となり、ステップＳＴ３４で求められた新たな高μ路の要求前輪駆動トルクＴｄｆ_ｈ（＝Ｔｄ_ｃａｒ−Ｔｄｒ_ｈ）が要求前輪駆動トルクＴｄｆとして設定される。この緩加速時や一定車速走行時の要求前輪駆動トルクＴｄｆは、要求後輪駆動トルクＴｄｒの増加分だけ減少させる。

このように、駆動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移るときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで（前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２まで）の間、要求後輪駆動トルクＴｄｒを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り前と同じ大きさに保ったまま要求前輪駆動トルクＴｄｆを上げる。これが為、本実施例の車輌においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲも高μ路に乗り移るまで全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動トルクを増加させない従来と比して、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り直後から要求車輌駆動トルクＴｄ_ｃａｒで駆動動作を行わせることによって車体加速度を上昇させることができる。つまり、従来は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのグリップ力の増加に伴って図７及び図８に示す如く車体加速度の低下の虞があったが、本実施例の車輌においては、加速を伴う駆動力制御ならば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り後に車体加速度を上昇させることができ、一定車速走行に係る駆動力制御ならば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り前後の車体加速度（＝０）を一定に保つことができる。従って、このときには、加速や一定車速走行に係る駆動力制御であるにも拘わらず車体加速度が低下してしまうという違和感、そして、そのような駆動力制御であるにも拘わらず車輌が減速してしまうという違和感を運転者が覚えなくなるので、ドライバビリティが向上される。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移ったときには、急加速時であれば、要求前輪駆動トルクＴｄｆを増減させずに要求後輪駆動トルクＴｄｒのみを増加させるので、急加速という意思に沿って更に車体加速度が上昇する。つまり、急加速時には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り直後から車体加速度を順次上昇させることができるので、従来よりも素早く車輌を加速させることができ、ドライバビリティが向上する。他方、緩加速時や一定車速走行時には、要求後輪駆動トルクＴｄｒの増加分だけ要求前輪駆動トルクＴｄｆを減少させているので、緩加速や一定車速走行という意思に沿って前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２までの間と同じ車体加速度を保つことができる。これが為、緩加速時には、従来よりも素早いが緩やかに車輌を加速させることができ、ドライバビリティが向上する。また、一定車速走行時には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移りの際に上昇させた車体加速度（＝０）を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの乗り移り後も保つことができるので、従来のように車輌が減速せず、ドライバビリティが向上する。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの高μ路乗り移り後は、低μ路又は高μ路の前輪最大出力可能駆動トルクＴｄｆ_ｍａｘｌ，Ｔｄｆ_ｍａｘｈを上限値にして要求前輪駆動トルクＴｄｆの設定を行うと共に、低μ路又は高μ路の後輪最大出力可能駆動トルクＴｄｒ_ｍａｘｌ，Ｔｄｒ_ｍａｘｈを上限値にして要求後輪駆動トルクＴｄｒの設定を行うので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップを抑えることができる。更に、ここでは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り時には要求前輪駆動トルクＴｄｆを上昇させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの高μ路乗り移り時には要求後輪駆動トルクＴｄｒを上昇させるので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを抑えることができる。従って、ここでは、駆動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移るときの車輌の挙動の変化が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り直後から抑えられるので、そのときの走行の安全性を高めることができる。特に、本実施例においては、その夫々の上限値に設定することで、ドライバビリティの向上を図りつつ車輌の挙動変化を抑えることができる。

続いて、上記ステップＳＴ３１で駆動力制御中ではない、つまり制動力制御中であるとの判断が為された場合、制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ１９と同様にして要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの演算を行う（ステップＳＴ３９）。

この制駆動力制御手段１ａは、その要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒや後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの接地している路面の摩擦係数等に基づいて要求後輪制動トルクＴｂｒの設定を行う（ステップＳＴ４０）。

ここでは後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路への乗り移り前（図９及び図１０に示す前輪乗り移り時点ｔ１よりも前）と同じ低μ路を転動し続けているので、このステップＳＴ４０においては、その低μ路での後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを防ぐべく、その低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを上限にして、これ以下の低い値が設定される。本実施例においては、図９及び図１０に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１よりも前から要求後輪制動トルクＴｂｒとして低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌが設定されているので、その低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを前輪乗り移り時点ｔ１以降も要求後輪制動トルクＴｂｒとして設定する。尚、その前輪乗り移り時点ｔ１よりも前の要求後輪制動トルクＴｂｒがその低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌよりも低い場合には、その低い要求後輪制動トルクＴｂｒを保持させてもよく、その後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌまで要求後輪制動トルクＴｂｒを上げてもよい。

更に、この制駆動力制御手段１ａは、そのステップＳＴ４０で設定した要求後輪制動トルクＴｂｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせた際に、車輌に対して要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒを発生させることが可能な要求前輪制動トルクＴｂｆの演算を行う（ステップＳＴ４１）。その要求前輪制動トルクＴｂｆは、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒとステップＳＴ４０の要求後輪制動トルクＴｂｒを上記式２の変形式たる下記の式７に代入して求める。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１においては、それよりも前と同じ大きさの要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌ）が設定されているが、減速を伴う制動力制御ならば要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒが大きくなっているので、前輪乗り移り時点ｔ１の前よりも高い要求前輪制動トルクＴｂｆが求められる。

ここで、高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈよりも高い制動トルクを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせると、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、ロックしてしまう可能性がある。これが為、要求前輪制動トルクＴｂｆについては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのロックを抑える為に、その高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈを上限とすることが好ましい。従って、制駆動力制御手段１ａは、上記ステップＳＴ４１で求めた要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）が上記ステップＳＴ４で求めた高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈ以上になっているのか否か判定する（ステップＳＴ４２）。

このステップＳＴ４２において要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）が高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈ以上との判定の場合、制駆動力制御手段１ａは、その高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈを要求前輪制動トルクＴｂｆとして設定する（ステップＳＴ４３）。尚、要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）が高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈ以上になる場合とは、例えば、急減速の如く要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒを急に大きく増加させるような制動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われるときである。

一方、この制駆動力制御手段１ａは、ステップＳＴ４２において要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）が高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈよりも低いと判定した場合、上記ステップＳＴ４１で求めたもの（Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）を要求前輪制動トルクＴｂｆとして設定する（ステップＳＴ４４）。尚、要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）が高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈよりも低くなる場合とは、例えば、緩減速の如く要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの増加量が少ない制動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われるときである。また、このような場合には、一定車速走行となるような制動力制御中に低μ路から高μ路への乗り移りが行われたときも含まれる。

この制駆動力制御手段１ａは、上述したようにして要求前輪制動トルクＴｂｆと要求後輪制動トルクＴｂｒの設定を行った後、ステップＳＴ３８に進み、これらの設定値に基づいて前後輪（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制駆動力制御を実行する。

このときのステップＳＴ３８においては、要求前輪制動トルクＴｂｆを発生させるべく前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲの回生駆動制御やブレーキアクチュエータ３４の駆動制御が実行されると共に、要求後輪制動トルクＴｂｒを発生させるべく後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲの回生駆動制御やブレーキアクチュエータ３４の駆動制御が実行される。

例えば、前輪乗り移り時点ｔ１の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲには、図９及び図１０に示す如く、それまでの低μ路における前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌよりも高い要求前輪制動トルクＴｂｆが働くようになる。その要求前輪制動トルクＴｂｆは、上述した急減速時ならば図９に示すように前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈとなり、緩減速時や一定車速走行時ならば図１０に示すように「Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ」となる。また、そのときの後輪１０ＲＬ，１０ＲＲには、図９及び図１０に示す如く、前輪乗り移り時点ｔ１の前と同じ大きさの要求後輪制動トルクＴｂｒ（低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌ）が継続して働く。尚、その図１０は緩減速時を例示したものであり、一定車速走行の場合には、その要求前輪制動トルクＴｂｆ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ）と要求後輪制動トルクＴｂｒ（＝Ｔｂｒ_ｍａｘｌ）によって車体減速度が「０」になる。

ここで、前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２までは、その要求前輪制動トルクＴｂｆ（高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈ又は「Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ」）を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせ、その低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。

一方、後輪乗り移り時点ｔ２以降は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを抑える為に、上記ステップＳＴ４０において、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒや後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが乗り移った高μ路の摩擦係数等に基づいて、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを上限にした要求後輪制動トルクＴｂｒの設定が行われる。上記ステップＳＴ３８においては、上記ステップＳＴ２の後輪到達時間ｔ_ｗｂに基づいて後輪乗り移り時点ｔ２の推定を行い、その後輪乗り移り時点ｔ２となったときに後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのインホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲやブレーキアクチュエータ３４を制御して、高μ路に対応させた要求後輪制動トルクＴｂｒを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるようにする。例えば、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの変化量の大きい急減速時には、図９に示す如く、高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈを要求後輪制動トルクＴｂｒとして設定する。つまり、急減速時の要求後輪制動トルクＴｂｒは、後輪乗り移り時点ｔ２で低μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌから高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈへと増加される。また、これよりも要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒの変化量の小さい緩減速時や一定車速走行時には、図１０に示す如く、その高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈよりも低トルクの高μ路の要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈを要求後輪制動トルクＴｂｒとして設定する。その要求後輪制動トルクＴｂｒについては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移った際のグリップ力増加による車体減速度の上昇分を考慮に入れることが好ましい。

また、後輪乗り移り時点ｔ２以降の要求前輪制動トルクＴｂｆは、その要求後輪制動トルクＴｂｒ（高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｈ又は要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈ）に応じて上記ステップＳＴ４１で演算される。この要求前輪制動トルクＴｂｆは、急減速時ならば要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒが大きいので、上記ステップＳＴ４２で肯定判定となり、高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｈのまま維持される。一方、緩減速時や一定車速走行時には、要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒが小さく且つ高μ路の要求後輪制動トルクＴｂｒ_ｈも小さいので、上記ステップＳＴ４２で否定判定となり、ステップＳＴ４１で求められた新たな高μ路の要求前輪制動トルクＴｂｆ_ｈ（＝Ｔｂ_ｃａｒ−Ｔｂｒ_ｈ）が要求前輪制動トルクＴｂｆとして設定される。この緩減速時や一定車速走行時の要求前輪制動トルクＴｂｆは、要求後輪制動トルクＴｂｒの増加分だけ減少させる。

このように、制動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移るときには、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまで（前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２まで）の間、要求後輪制動トルクＴｂｒを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り前と同じ大きさに保ったまま要求前輪制動トルクＴｂｆを上げる。これが為、本実施例の車輌においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲも高μ路に乗り移るまで全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを増加させない従来と比して、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り直後から要求車輌制動トルクＴｂ_ｃａｒで制動動作を行わせることによって車体減速度を上昇させることができる。つまり、従来は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路に乗り移った際にグリップ力の増加に伴う量の車体減速度が上昇したが、本実施例の車輌においては、減速を伴う制動力制御ならば例えば減速操作に応じた車体減速度の上昇を図ることができ、一定車速走行に係る制動力制御ならば車体減速度（＝０）を一定に保つことができる。従って、このときには、その制動力制御に対応させた適切な車体減速度を発生させることができ、グリップ力の増加に伴う車体減速度の上昇によって車輌が必要以上に減速してしまうという違和感、そして、グリップ力の増加に伴う車体減速度の上昇によって意図していない車輌の減速が起こるという違和感を運転者が覚えなくなるので、ドライバビリティが向上される。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが高μ路に乗り移ったときには、急減速時であれば、要求前輪制動トルクＴｂｆを増減させずに要求後輪制動トルクＴｂｒのみを増加させるので、急減速という意思に沿って更に車体減速度が上昇する。つまり、急減速時には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移り直後から車体減速度を順次上昇させることができるので、従来よりも素早く車輌を減速させることができ、ドライバビリティが向上する。他方、緩減速時や一定車速走行時には、要求後輪制動トルクＴｂｒの増加分だけ要求前輪制動トルクＴｂｆを減少させているので、緩減速や一定車速走行という意思に沿って前輪乗り移り時点ｔ１から後輪乗り移り時点ｔ２までの間と同じ車体減速度を保つことができる。これが為、緩減速時には、従来よりも素早いが緩やかに車輌を減速させることができ、ドライバビリティが向上する。また、一定車速走行時には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの高μ路乗り移りの際に上昇させた車体減速度（＝０）を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの乗り移り後も保つことができるので、従来のように車輌が加速せず、ドライバビリティが向上する。

また、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの高μ路乗り移り後は、低μ路又は高μ路の前輪最大出力可能制動トルクＴｂｆ_ｍａｘｌ，Ｔｄｆ_ｍａｘｈを上限値にして要求前輪制動トルクＴｂｆの設定を行うと共に、低μ路又は高μ路の後輪最大出力可能制動トルクＴｂｒ_ｍａｘｌ，Ｔｂｒ_ｍａｘｈを上限値にして要求後輪制動トルクＴｂｒの設定を行うので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロックを抑えることができる。従って、ここでは、制動力制御中に低μ路から高μ路へと乗り移るときの車輌の挙動の変化が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り直後から抑えられるので、そのときの走行の安全性を高めることができる。特に、本実施例においては、その夫々の上限値に設定することで、ドライバビリティの向上を図りつつ車輌の挙動変化を抑えることができる。

以上示した如く、本実施例の制駆動力制御装置は、車輌が異μ路へと乗り移る際に、制動力制御中であればこれに適した車体減速度を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り時点から車輌に発生させることができ、また、駆動力制御中であればこれに適した車体加速度を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り時点から車輌に発生させることができる。これが為、運転者は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが異μ路へと乗り移った直後から車体減速度や車体加速度の過不足を感じることがないので、乗り移り時の違和感を覚えない。更に、本実施例の制駆動力制御装置は、車輌が異μ路へと乗り移る際の車輪スリップや車輪ロックを開示することもできる。従って、この制駆動力制御装置は、車輌が異μ路へと乗り移る際に、駆動力制御中であると制動力制御中であるとに拘わらず、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの乗り移り時点から車輌の挙動を安定状態に保ったまま路面の摩擦係数の変化に合わせた適切な車体加速度や車体減速度を車輌に対して発生させることができる。つまり、本実施例の制駆動力制御装置によれば、摩擦係数の変化する路面を安全に通過させながらドライバビリティの向上を図ることができる。

以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、車輌が摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティを向上させる技術として有用である。

本発明に係る制駆動力制御装置の構成について示す図である。 本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作について示すフローチャートである。 本発明に係る制駆動力制御装置の低μ路乗り移り時における制駆動力制御動作について示すフローチャートである。 駆動力制御中に低μ路乗り移りとなるときの要求前輪駆動トルク，要求後輪駆動トルク及び車体加速度の変化を示すタイムチャートである。 制動力制御中に低μ路乗り移りとなるときの要求前輪制動トルク，要求後輪制動トルク及び車体減速度の変化を示すタイムチャートである。 本発明に係る制駆動力制御装置の高μ路乗り移り時における制駆動力制御動作について示すフローチャートである。 駆動力制御（急加速）中に高μ路乗り移りとなるときの要求前輪駆動トルク，要求後輪駆動トルク及び車体加速度の変化を示すタイムチャートである。 駆動力制御（緩加速）中に高μ路乗り移りとなるときの要求前輪駆動トルク，要求後輪駆動トルク及び車体加速度の変化を示すタイムチャートである。 制動力制御（急減速）中に高μ路乗り移りとなるときの要求前輪制動トルク，要求後輪制動トルク及び車体減速度の変化を示すタイムチャートである。 制動力制御（緩減速）中に高μ路乗り移りとなるときの要求前輪制動トルク，要求後輪制動トルク及び車体減速度の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 電子制御装置（制駆動力制御装置）
１ａ 制駆動力制御手段
１ｂ 摩擦係数変化検知手段
１ｃ 後輪到達時間演算手段
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪
１０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪
２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ インホイールモータ
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ ディスクロータ
３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ キャリパ
３３ＦＬ，３３ＦＲ，３３ＲＬ，３３ＲＲ 油圧配管
３４ ブレーキアクチュエータ
３５ ブレーキペダル
４０ 路面摩擦係数測定装置
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ 車速センサ
５３ アクセル開度センサ
５４ ブレーキ踏み込み量センサ
５５ ブレーキ踏力センサ

Claims (6)

1. 車輌の少なくとも前輪と後輪の制動トルク及び駆動トルクを各々個別に制御可能な制駆動力制御装置であって、
   車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検知する摩擦係数変化検知手段と、
   路面の摩擦係数の変化が検知された際に当該摩擦係数の変化後の路面へと後輪が到達するまでの時間を演算する後輪到達時間演算手段と、
   高摩擦係数から低摩擦係数への路面の摩擦係数の変化が検知された際に、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて前輪の制動トルク又は駆動トルクを減少させ、該減少させた前輪の制動トルク又は駆動トルクと車輌に働かせる要求車輌制動トルク又は要求車輌駆動トルクとに基づいて当該前輪の制動トルク又は駆動トルクの減少分だけ後輪の制動トルク又は駆動トルクを増加させる制駆動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 前記制駆動力制御手段は、前記路面の摩擦係数の変化が制動力制御中に検知されたならば、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて減少させた制動トルクを前輪の制動トルクとすると共に、該減少させた前輪の制動トルクと前記要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる制動トルクの最大値以上ならば当該最大値を後輪の制動トルクとし、前記減少させた前輪の制動トルクと前記要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる制動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された制動トルクを後輪の制動トルクとするように構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
3. 前記制駆動力制御手段は、前記路面の摩擦係数の変化が駆動力制御中に検知されたならば、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、変化後の路面の摩擦係数に応じて減少させた駆動トルクを前輪の駆動トルクとすると共に、該減少させた前輪の駆動トルクと前記要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値以上ならば当該最大値を後輪の駆動トルクとし、前記減少させた前輪の駆動トルクと前記要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化前の路面で後輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された駆動トルクを後輪の駆動トルクとするように構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
4. 車輌の少なくとも前輪と後輪の制動トルク及び駆動トルクを各々個別に制御可能な制駆動力制御装置であって、
   車輌の前輪側で路面の摩擦係数の変化を検知する摩擦係数変化検知手段と、
   路面の摩擦係数の変化が検知された際に当該摩擦係数の変化後の路面へと後輪が到達するまでの時間を演算する後輪到達時間演算手段と、
   低摩擦係数から高摩擦係数への路面の摩擦係数の変化が検知された際に、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の制動トルク又は駆動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさにし、該後輪の制動トルク又は駆動トルクと車輌に働かせる要求車輌制動トルク又は要求車輌駆動トルクとに基づいて前輪の制動トルク又は駆動トルクを増加させる制駆動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
5. 前記制駆動力制御手段は、前記路面の摩擦係数の変化が制動力制御中に検知されたならば、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の制動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさとすると共に、該後輪の制動トルクと前記要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる制動トルクの最大値以上ならば当該最大値を前輪の制動トルクとし、前記後輪の制動トルクと前記要求車輌制動トルクとに基づいて求めた制動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる制動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された制動トルクを前輪の制動トルクとするように構成したことを特徴とする請求項４記載の制駆動力制御装置。
6. 前記制駆動力制御手段は、前記路面の摩擦係数の変化が駆動力制御中に検知されたならば、前記後輪到達時間演算手段により算出された時間の間、後輪の駆動トルクを摩擦係数の変化前と同じ大きさとすると共に、該後輪の駆動トルクと前記要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値以上ならば当該最大値を前輪の駆動トルクとし、前記後輪の駆動トルクと前記要求車輌駆動トルクとに基づいて求めた駆動トルクが摩擦係数の変化後の路面で前輪に働かせることのできる駆動トルクの最大値よりも小さければ当該演算された駆動トルクを前輪の駆動トルクとするように構成したことを特徴とする請求項４記載の制駆動力制御装置。

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