JP2009161189A - トラック積載装置、トラック積載方法 - Google Patents
トラック積載装置、トラック積載方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009161189A JP2009161189A JP2007339515A JP2007339515A JP2009161189A JP 2009161189 A JP2009161189 A JP 2009161189A JP 2007339515 A JP2007339515 A JP 2007339515A JP 2007339515 A JP2007339515 A JP 2007339515A JP 2009161189 A JP2009161189 A JP 2009161189A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- jig
- truck
- container
- chassis
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Packaging Of Machine Parts And Wound Products (AREA)
Abstract
【解決手段】第1治具、第2治具、第3治具、第4治具を用意する。先ず、1台目のトラックの前輪を第1治具により輪止め保持した状態で、前進させてコンテナに積む。このトラックの後輪を持ち上げて、第2治具をその下に置くことで、1台目のトラックのシャーシの下側に空間を作る。次に、2台目のトラックの後輪を第3治具により、前輪を第4治具により輪止め固定して、このトラック後部からコンテナに進入させて積み込む。
【選択図】図2
Description
一方、乗用車よりも大型な自動車であるトラックに関しては、例えばPCC(Pure Car Carrier)などといわれる自動車専用船に積み込んで海上輸送を行うことが一般的である。
つまり、本願としてのトラック積載方法は、先ず、第1治具、第2治具、第3治具、及び第4治具を備えて成り、第1治具は、コンテナに1番目に積み込まれる1台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第1保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナ奥側の内壁に当接した状態においては、上記1台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、第2治具は、1台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第2保持部を有するとともに、この第2保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、第3治具は、コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第3保持部を有するとともに、第4治具は、上記2台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第4保持部を有して形成され、第3治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第1の規制機構を第2治具及び第3治具で有し、第3治具は、第1の規制機構により上記の第3治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きが規制された状態では、第2治具により後輪が保持された状態の1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、第3治具により後輪が保持された状態の2台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされる。
そして、第1治具の第1保持部に、コンテナに1番目に積み込むべき1台目のトラックの前輪を保持させた状態で、第1治具の前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、1台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる1台目トラック進入工程と、1台目トラック進入工程に続き、1台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、第2治具が有する第2保持部に対して1台目のトラックの後輪を位置させる1台目トラック持ち上げ工程と、1台目トラック持ち上げ工程に続き、第3治具の第3保持部に、コンテナに2番目に積み込むべき2台目のトラックの後輪を保持させた状態とする2台目トラック後輪保持工程と、2台目トラック後輪保持工程に続き、2台目のトラックの前側を持ち上げ、第4治具の第4保持部に2台目のトラックの前輪を保持させる2台目トラック前輪保持工程と、2台目トラック前輪保持工程に続き、第3治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが第1の規制機構により規制される状態となるまで、2台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる2台目トラック進入工程とを行うように構成することとした。
なお、一般に、コンテナに荷物を積み込むことを「バンニング(vanning)」といい、荷物を積み降ろすことを「デバンニング(devanning)」ともいう。以降の説明にあっても、コンテナに対するトラックの積み込み、積み降ろしに関して、適宜必要に応じて、これら「バンニング」「デバンニング」の語を用いる。
図1(a)においては、コンテナ100を側面からみた断面図と、コンテナの出入り口101側から見た正面図とが示されている。
コンテナ100は、一般には海上コンテナともいわれる。海上コンテナは、ISO(International Organization for Standardization)規格により、主に20フィートの長さのものと、40フィートの長さのものとの2種類が規格化されているが、コンテナ100は、40フィートの長さのものとされる。この40フィートサイズのコンテナ100の内寸としては、長さ(奥行き)が12,035mm、幅が2340mm、高さが2696mmとされている。なお、出入り口101の上辺部には下側に突き出た部分があるために、出入り口101部分の内寸としての高さは、2,585mmとなる。
しかし、上記のような自動車専用船、大型貨物船による輸送は、コンテナ船による輸送と比較すると相当にコストが高くなる。また、自動車専用船、大型貨物船は、コンテナ船と比較すると少数であるので、トラックを輸送したい日程に運航スケジュールを合わせることが難しい場合もある。また、自動車専用船、大型貨物船程度に大型の船舶は、これより小型のコンテナ船と比較すると停泊可能な港湾施設も限られるために、仕向地から離れた港湾施設に向けて輸送しなければならないような場合も出てくる。このようにして、輸送コストを始めとする輸送効率の観点からすると、現状ではコンテナ船による輸送のほうが、自動車専用船、大型貨物船による輸送よりも有利に成らざるを得ない。
しかし、コンテナ100に2台のトラック200を積み込もうとすると、トラックの全長は、コンテナ100の長さの1/2を越えているので、単純に2台のトラック200を縦列させたのでは、これらを同じ1つのコンテナ100に積み込むことは不可能である。
そこで、本実施の形態では、以降説明するようにして、1つのコンテナ100に対して2台のトラック200を積載可能とする。
なお、以降の説明においては、コンテナ100の長手方向に沿った方向での向きを表すのにあたり、出入り口101と対向する奥の側面の側を「奥側」といい、これとは逆の出入り口101の側を「手前側」ということにする。また、上記「奥側」に対応する向きを「前」、「手前側」に対応する向きを「後」ともいう。
また、200−1の後輪204は、第2治具2に載置されることで輪止めされた状態で保持されるのであるが、第2治具2は、図示するようにして、トラック200−1の後輪204を嵩上げした状態で保持する。このために、トラック200−1の後輪204は、コンテナ底面から一定の高さに在るようにして位置決めが行われることになる。
第3治具3は、その一部が第2治具2の脚部の間をコンテナ奥側にすり抜けるようにして位置するのであるが、図2(a)(b)に示される位置においては、第2治具の所定部位と当接することで、これ以上コンテナ奥側に進入しないようにして位置規制される。この状態においては、図2(a)からも分かるように、2台目のトラック200−2の後輪204は、1台目のトラック200−1の後輪204のほぼ真下に位置するようにして位置決めされることになる。また、同時に、第4治具にて保持される2台目のトラック200−2の前輪203も、図示する位置にて位置決めされる状態となる。
そして、これとともに、1台目のトラック200−1のシャーシ202の後部側と、2台目のトラック200−2の後部側とは、互いに上下となる位置関係により、所定の長さFだけオーバーラップする(重なる)状態となる。このようにして、1台目のトラック200−1と2台目のトラック200−2の後部側同士を向かい合わせ、上下位置関係によりオーバーラップさせることで、2台目のトラック200−2は、コンテナ100の出入り口101からはみ出させないようにすることができる。つまり、コンテナ100に対して、2台のトラック200を積み込むことが可能とされているものである。
1台目のトラック200−1のキャビネット201の最も高くなる部位(キャビネット201の上側後端部)とコンテナ100の上側の内壁とのクリアランスの寸法Aは約140mmとなる。
トラック200−1のキャビネット前面側において、コンテナ100の奥側の内壁と最も近くなる部位(キャビネット201の上側前端部)とのクリアランスの寸法Bは、約100mmとなる。
2台目のトラック200−2のキャビネット201の上面部と、コンテナ100の出入り口101における上側突出部分とのクリアランスの寸法Cは約40mmとなる。
トラック200−2のキャビネット201の前面側と、コンテナ100の出入り口101の扉を閉めたとした場合の扉の内壁とのクリアランスの寸法Dは、約150mmとなる。
トラック200−1のシャーシ202の後端部とコンテナ100の上側の内壁とのクリアランスの寸法Eは約140mmとなる。
トラック200−1とトラック200−2の各シャーシ202がオーバーラップする長さFは、約3730mmとなる。
トラック200−2(及びトラック200−1)のキャビネット201の側面部と、これに対向するコンテナ100の側面内壁とのクリアランスの寸法Gは、左右で、それぞれ約82mmとなる。
先ず、図3(a)に示すように、トラック200−1、200−2を積み込むためのコンテナ100を、その出入り口101がプラットフォーム300に向くようにして付けるようにする。この状態では、プラットフォーム300の接地面と、コンテナ100の底面とが同じ高さになる。
この状態において、図3(b)に示すように、第1治具1を配置する。ここでは、第1治具1の前側が或る程度、コンテナ100の中のほうに入り込むようにした状態で配置している。
第1治具1にはトラック200−1の前輪203を輪止めして保持するための前側輪止め部材19(19a、19b)と後側輪止め部材24、24が、左右それぞれに対応して備えられているが、図4(a)の段階にてトラック200−1を前進させるときには、左右それぞれの後側輪止め部材24、24の後側に付けるようにして、図4(b)に示すような形状の乗り上げブロック350を据え置くようにする。この乗り上げブロック350において後側輪止め部材24、24の後側にくる側面の高さhは、接地面から後側輪止め部材24の一番上までの高さにほぼ合わせるようにしてつくられている。
なお、後述もするように、後側輪止め部材24、24は取り外すことができるので、これらを取り外して、トラック200−1の前輪を前側輪止め部材19まで位置させてから、改めて、後側輪止め部材24、24を取り付けるようにして上記の作業を行うこともできる。この場合には、トラック200−1の前輪が後側輪止め部材24、24を乗り越える必要が無く、乗り上げブロック350も不要となる。
そして、この図5(a)に示される状態からフォークリフト400を前進させることで、図5(a)から図5(b)への遷移として示すようにして、トラック200−1は、第1治具1によりその前輪203が輪止めされた状態を維持しながら、トラック200−1の奥側に押し込まれていくようにして移動される。そして、最終的には、第1治具1の前側の縁部がコンテナ100の奥側内壁に当接することで、トラック200−1は、これ以上奥側に移動できなくなる。この状態において、トラック200−1の前輪についてのコンテナ100における位置決めが為されることになる。この状態になったら、フォークリフト400の運転者は、フォーク401を降ろしてトラック200−1の後輪をコンテナ100の底面に接地させる。そして、フォークリフト400を一旦後退させて、コンテナ100からプラットフォーム300に出す。
また、次に説明するようにして、トラック200−1は、前輪203の回転軸を支点とするようにして、そのシャーシ後端部を持ち上げることになる。そこで、前輪203の回転軸の動きが規制されないように、トラック200−1のサイドブレーキは効かせないようにしている。
なお、このときの第2治具2の姿勢状態としては、次に図6(b)により説明する作業に支障がなければ、その天地を逆にした以外の姿勢状態としておいても構わない。
シャーシ202を降ろしたフォークリフト400は、後退しながらコンテナ100の外に出る。
この場合のトラック200−1のラッシングとしては、図7(a)において示すように、締結具500(例えばロープ)を用いて、トラック200−1の左右の前輪203、203の各近傍における所定部分(例えばサスペンション用の板バネ部分)と、コンテナ100の底面部とを固縛する。また、同じく締結具500を用いて、トラック200−1の左右の後輪204、204の各近傍における所定部分と、コンテナ100の底面部とを固縛する。
そして、上記の状態とした後、同じ図7(a)に示すように、2台目のトラック200−2を運転して、出入り口101に対して後ろ向きの状態でコンテナ100内に進入させていく。これにより、トラック200−2の左右の後輪204、204は、乗り上げブロック350の上に乗り上げて進んだ後、図7(b)に示すようにして、前側輪止め部材45と後側輪止め部材58、58の間に収まるようにして位置することとなる。この状態を以て、トラック200−2の左右の各後輪204、204は、第3治具3にて輪止めされる状態で保持されることになる。第1治具1の場合と同様に、輪止めが為された状態では、後輪204、204は接地面と接触しない状態となるようにもされる。
また、コンテナ100にトラック200−2のキャビネット201までは入っていないこの段階で、トラック200−2の後輪204、204側のラッシング作業も行っておくようにする。
コンテナ100にトラック200−2のキャビネット201まで入ってしまうと、トラック200−2のキャビネット201の前後を人が楽に行き来するだけの隙間は無くなってしまい、ラッシング作業をすることが実質困難になるからである。
この場合のラッシング作業は、例えば左右の後輪204、204における車軸部分にロープなどの締結具500を掛けるようにして、第3治具3との固縛を行うようにする。つまり、ここでは1台目のトラック200−1の前輪、後輪の場合のように、コンテナ100とトラック200−1とを固縛することはしない。仮に、この段階でコンテナ100とトラック200−2とを固縛すると、これ以上トラック200−2をコンテナ100内に押し込んでいくことができなくなる。本来、ラッシングによっては、上記のような治具などに対してではなく、コンテナ側に対してトラック本体が縛り付けられるようにして固定されることが必要である。しかし、本実施の形態では、コンテナ100内にて、トラック200−1とトラック200−2が正しく積み込まれた状態では、後述する第2治具3と第3治具3の機構が組み合わさることで、トラック200−2の後輪側がコンテナ100に対して固定されているのと同等の状態が得られることになる。
また、この場合には、第3治具3と第4治具4が接地面をずり動くことにより、その上のトラック200−2がコンテナ100内に入り込んでいくように移動することになる。この場合にも、接地面と、第3治具3及び第4治具4とが接触する部分で摩擦抵抗が生じるが、先の1台目のトラック200−1のときと同じく、フォークリフト400の力で余裕を持ってずり動かすことが可能なことを確認している。さらに、この場合には、フォークリフト400のフォーク401を少しだけ上げるように操作して、第4治具4側の接地面との接触部分を若干浮かせ気味にすることで、上記の摩擦抵抗をさらに低減することができる。
そして、実際の作業にあっては、トラック200−2をコンテナ100内に納めた後に、その前側部分についてのラッシングを行う。このラッシング作業は、例えば、キャビネット201下部のシャーシ202における左右の各前輪近傍の所定部位(例えばサスペンション用の板バネ部分)と、コンテナ100の底面とを締結具500により固縛する。
以上説明したバンニングの手順により、本実施の形態では、コンテナ100に対して、2台のキャブ付きシャーシ型のトラックを積み込むことができる。
また、2台目のトラック200−2も、同様にして、第3治具3及び第4治具により後輪、前輪が輪止め保持された状態でコンテナ100に進入するようにして積み込まれるが、第3治具、第4治具の横幅もほぼコンテナの内寸幅に対応したものとしている。また、第3治具のコンテナ奥側へ進入する動きは、後述するようにして第2治具2の所定部位と当接することで規制され、この位置状態にてトラック200−2も適正位置に在るようにされる。これにより、2台目のトラック200−2の積み込みも、図8(b)に示したようにしてフォークリフト400によりコンテナ100内に押し込んでいくという作業にも関わらず、トラック200−2を傷つけることなく動かしながら、コンテナ内のしかるべき位置にまで安全に移動させていくことができる。
これは換言すれば、作業者が、トラックをコンテナに積み込む際の移動時において、トラックが傷つかないように細心の注意を払ったり、また、コンテナ内におけるトラックの位置の調整に注意を払ったりする必要がないということにもなる。このようにして、本実施の形態では、2台のトラックを積み込む作業の負担が軽減されるように配慮されている。このことは、特に、本実施の形態のようにしてトラックを運転してコンテナに進入させることができない状況では非常に有効である。
先ず、トラック200−1、200−2が積載されたコンテナ100の扉を開けたときには、コンテナ100内は、図2に示す状態となっている。例えばこの状態からデバンニングの作業をはじめるのにあたっては、先ず、手前(出入り口)側にて積まれているトラック200−2の前側のラッシングを解く。つまり、トラック200−2のキャビネット201下部のシャーシ202における左右の各前輪近傍の所定部位とコンテナ100の底面とを固縛している締結具500を取り外す。
次に、図9(a)に示すようにして、フォークリフト400をコンテナ100の出入り口101の手前まで前進させ、例えばフォークリフト400の垂直可動部402と、トラック200−2のキャビネット201下部のシャーシ202部分における所定箇所とを、牽引ベルト510により結ぶ。実際には、例えばシャーシ202におけるアクセルビームの左右において端(外側)に近い方の2箇所を、それぞれ、垂直可動部402と結ぶようにしている。
次に、上記の状態で、フォークリフト400をプラットフォーム300上で後退させていく。これにより、トラック200−2は、図9(a)から図9(b)への遷移として示すようにして、前輪203側が載置される第4治具4と、後輪204が載置されている第3治具3とともに、出入り口101からプラットフォーム300に出て行くようにして引き出されていくことになる。なお、ここでは作業を分かりやすく説明するために、トラック200−2の車体全体をコンテナ100から完全に引き出しているが、実際の作業にあたっては、例えば車体の半分程度をコンテナ100から引き出すだけでもよい。キャビネット201がコンテナ100から完全に出さえすれば、シャーシ202を全部コンテナ100から出さなくとも、出入り口101において作業者がコンテナ100に出入りできるのに充分な隙間ができるので、次に説明する作業を行うことができるからである。
また、第3治具3における左右の両後輪に対応する後側輪止め部材58、58は、第3治具3の本体側に対してボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外すことにより、第3治具3の本体から後側輪止め部材58、58を取り外す。同様にして、第4治具4における左右の両前輪に対応する後側輪止め部材67、67も第4治具4のボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外して、第4治具4の本体から後側輪止め部材67、67を取り外す。なお、この作業を行うときには、安全のために、トラック200−2のサイドブレーキをきかせておくようにすることが好ましい。
上記の作業が行われたことにより、トラック200−2は、第3治具3と第4治具4の上に単に乗っているだけの状態となる。また、後輪側の後側輪止め部材58、58と、前輪側の67、67がいずれも取り外された状態とされていることで、トラック200−2の左右の各前輪203及び各後輪204は、トラックが前進する方向への車輪の回転の規制が解除される状態となる。そこで、続いては、トラック200−2を運転して、図10(b)に示すようにして、トラック200−2を前進させて、その前輪203と後輪204を、それぞれ、第4治具4、第3治具3から降ろしてプラットフォーム300の上に来るようにする。これにより、第4治具4と第3治具3の上にはなにも載っていない状態となるので、作業者は、第4治具4と第3治具3を移動させて片付けるようにする。また、これでトラック200−2もプラットフォーム300上でさらに前進できることになるので、トラック200−2を運転してしかるべき保管場所に移動させる。
そこで続いては、先のバンニングにおいて図6(a)(b)により説明した手順について、ほぼ逆の手順を行うことで、第2治具2を取り外してトラック200−1の後輪204をコンテナ100の底面に接地させる。
つまり、先ずは、トラック200−1とコンテナ100の底面とを固縛している締結具500を全て外してラッシングを解く。次に、フォークリフト400のフォーク401の上に図6(b)と同様にしてシャーシ嵩上げ器具5を置き、このフォークリフト400をコンテナ100内に進入させる。そして、フォーク401を上げることで、第2治具2に後輪204が載置されていることで高い位置にあるシャーシ202の後端部にシャーシ嵩上げ器具5を宛がい、さらに少しだけフォーク401を上げることで、第2治具2から後輪204を浮かせるようにする。この状態で、作業者は、第2治具2を、例えば図6(b)の破線で示す位置状態に置き直す。そして、この状態のもとで、フォークリフト400のフォーク401を下げていき、図6(a)に示すようにしてトラック200−1の後輪204をコンテナ100内の底面に接地させる。この後、第2治具2は、コンテナ100の外に運び出して片付ける。
そして、上記のようにして牽引ベルト510を結んだ状態で、フォークリフト400を後退させていく。これにより、トラック200−1は、図10(b)から図11(a)への遷移として示すように、前輪203を輪止めして保持している第1治具1とともに、コンテナ100からプラットフォーム300側に引き出される。
なお、確認のために述べておくと、コンテナ100内にあるトラック200−1の両側とコンテナ100の側壁との間には、人がドアを開けてキャビネット201の運転席に乗り込めるだけの余裕はない。従って、このようにして、例えばフォークリフト400により引き出すことになる。
また、先にも述べたように、バンニングの際においては、トラック200−1のサイドブレーキはかけていない。このために、上記のトラック200−1を引き出すのにあたり後輪204はスムーズに回転し、トラック200−1の移動を阻害することがない。
次に、図11(b)に示すようにして、トラック201−1を運転して後退させて第1治具1から前輪203を降ろさせる。後は、第1治具1を片付け、トラック200−1については、しかるべき保管場所まで移動させる。
例えば第1治具1の場合であれば、図4(a)に示すようにして第1治具1を平置きにした状態のときに、予め、後側輪止め部材24を取り外しておき、この状態からトラック200−1を運転して、その前輪203が前側輪止め部材19に当接するまで前進させる。そして、この状態において、後側輪止め部材24をボルト・ナットにより固定して取り付けるものである。ただし、後側輪止め部材24を固定して取り付ける作業を行う分だけ、作業時間を取られることになる。そこで、バンニングに際しては、先に説明したように、乗り上げブロック350を用いて車輪を後側輪止め部材に乗り上げさせることで、後側輪止め部材24が取り付けられたままの状態でも、輪止めできるようにして効率化を図っている。
なお、この図では、先の図3〜図11の説明に倣い、第1治具1についての向きとして、バンニングが行われた状態でコンテナ100の奥側となる向きを、ここでは「前」とし、その反対方向である、コンテナ100の出入り口側(手前側)となる向きを「後」とする。つまり、図12に示される第1治具1は、紙面の上側方がコンテナ100の奥側に入るので「前」となり、反対となる紙面の下側方がコンテナ100の出入り口側を向くので後となる。これに伴い、第1治具1の向きについて、奥側−手前側間に沿う方向を「縦」とし、これに直交する方向を「横」とする。また、紙面の左側、右側を、第1治具1の左側、右側とする。この点については、後述の図18、図21、図25において示される第2治具2、第3治具3、第4治具4についても同様である。
また、もう1本の横枠部材13cを縦枠部材11bの後側の端部の上側に載せた状態として、横枠部材13cの左側の端部の下側と、縦枠部材11aの内側側面とをアングル材23bにより溶接して連結し、同様に、横枠部材13cの右側の端部の下側と、縦枠部材11cの内側側面とをアングル材23dにより溶接して連結(この部分は、図14にも示されている)し、さらに横枠部材13cと縦枠部材11bの接触部分も溶接することで、横枠部材13cの固定を行う。
また、前側輪止め部材19aよりも後側で、縦枠部材11a、11dの間となる部分に、2本の角パイプ材によるタイヤ受け部材20a−1、20a−2を2列で並べて配置して、縦枠部材11a、11dと固定するようにして取り付ける。
また、補強アングル部材14cも、輪止め受け部材15aと連結部材16aのほぼ中間となる位置に、縦枠部材11a、11dとの間に橋渡すようにして固定して取り付ける。なお、ガイドレール17aの前側端部と後側端部とには、それぞれ、折り曲げ部17a−1、17a−2が形成されている。この部分については図15により後述する。
ガイドレール17aは、数mm厚の板材であるので、上記のようにして補強アングル部材14a、14cを取り付けることで、ガイドレール17aが歪みにくくなるようにして強度を与えるようにしている。
このボルト受けアングル22a、22bの周辺部位(後側輪止め部材の固定機構部に相当する)を、図13の斜視図により拡大して示す。また、図14(a)(b)により、ボルト受けアングル22aの周辺部位を左側からみた側面図と、出入り口側からみた正面図とを示す。
これら図13、図14に示すようにして、ボルト受けアングル22aには、ボルトBtの軸部が貫通するためのボルト孔22a−1が形成されている。ボルト受けアングル22aは、このボルト孔22a−1に対してボルトBtの軸部が、第1治具1の縦方向に沿って貫通する位置により、角パイプ材による台座部21aの上部に溶接で取り付けられる。また、台座部21aは、縦枠部材11dとアングル部材23aの上面部と、連結部材16aの右側端部に宛がわれるようにして溶接で取り付けられる。
これらの図から分かるように、折り曲げ部17a−1は、ガイドレール17aの端部の所定長を内側(右側)に折り曲げるようにして形成されている。また、この折り曲げ部17a−1の折れ曲がった状態を保つために、図示するようにして、折り曲げ部17a−1と横枠部材13aの側面との間に所定長のピン部18a−1を設けている。このピン部18a−1は鋼鉄製の円柱状の材とされ、折り曲げ部17a−1及びピン部18a−1とその両端部とを溶接して固定している。
また、幅W1が上記の程度範囲より短すぎても、第1治具1の移動中において、コンテナ100内にて第1治具1が必要以上に左右にぶれて(左右方向の位置のずれ量が一定より大きくなって)、その角部がきつい角度でコンテナ100の側壁に当たって引っかかり気味になりやすく、コンテナ100内にて第1治具1をスムーズに移動させることは難しくなる。さらに、幅W1が短すぎることによっては、例えばバンニング後の輸送中において、許容範囲(例えばトラックがコンテナ内壁にぶつからないことが保証される範囲)を越えて左右にずれる可能性も高くなる。
タイヤ受け部材20a−1、20a−2は、その両側の端部を、それぞれ、縦枠部材11a・11dの側面と溶接して取り付けているのであるが、この際、図示するようにして、タイヤ受け部材20a−1、20a−2の下面部を接地面に接触させてしまうのではなく、タイヤ受け部材20a−1、20a−2の下面部と接地面との間に幅Sで示される隙間を確保した状態で取り付けることとしている。
そこで、上記のようにして或る所定の幅Sを与えて、トラック200−1の前輪203が載っても、タイヤ受け部材20a−1、20a−2の下面部が接地面に押し当てられないようにして、不用意に摩擦抵抗が大きくなることを避けるようにしている。ちなみに、この幅Sとしては、例えば3mm程度をとれば充分であることが確認されている。
図12(c)から分かるように、第1治具1において接地する箇所を有する部材は、上記縦枠部材11aのほかには、縦枠部材11b・11c・11d・11eであるが、これらの縦枠部材11b・11c・11d・11eの前側端部及び後側端部にも、同様の形状を形成している。
これにより、第1治具1を平置きした状態での前側への移動、及び後側への移動の際に、縦枠部材11b・11c・11d・11eの下側側面の端部の角が接地面に引っかかることが無くなる。つまり、このような形状を与えることによっても、例えばバンニング時及びデバンニング時における第1治具1の移動がスムーズなものとなるように配慮している。
第2治具2の左側面部分は、図18(a)(b)に示されるように、縦方向に配置した角パイプ材による下縦部材33aの上面部の後側端部と前側端部とに対して、それぞれ脚部材31a、31bを立てるようにして取り付け、さらに、これら脚部材31a、31bの上に載せるようにして、下縦部材31aと同じ長さの上縦部材32aを取り付ける。このようにして形成される長方形形状の枠に対しては、補強のために、アングル材による補強部材36a、36b、36cを取り付けている。補強部材36aは、上記長方形形状の対角線に対応させるようにして取り付けられ、補強部材36bは、上縦部材32aと脚部材31aとの間に斜交いさせるようにして取り付けられ、補強部材36cは、下縦部材33aと脚部材31bとの間に斜交いさせるようにして取り付けられている。
また横枠アングル34a、34bに対しては、それぞれ、ほぼ同じ長さの、断面形状が長方形の角パイプ材によるタイヤ受けレール35a、35bを固定して取り付ける。このときには、図18(b)(c)、及び図19の斜視図に拡大して示すように、タイヤ受けレール35a、35bは、その長方形の長辺に対応する面を、横枠アングル34a、34bの端部に宛がうようにすることで、もう一方の長方形の長辺に対応する面が、互いに斜め内側を向く姿勢となるようにする。
このタイヤ受けレール35a、35bには、トラック200−1の左右の後輪204が載せられることになるが、上記のようにしてタイヤ受けレール35a、35bの断面長方形の長辺に対応する面が斜め内側を向いていることで、タイヤが載置されたときに、タイヤ受けレール35a、35bのパイプの角がタイヤに押しつけられずに、上記断面長方形の長辺に当たり、タイヤに対して線状に圧力が集中して掛からなくなる。
トラック200−1の左右の後輪204は、それぞれ、上縦部材32aと補強部材37aとの間、上縦部材32bと補強部材37cとの間に位置するようにして載ることになる。
このストッパ受け部材38a、38bは、図20の斜視図により拡大して示すように、所定幅の板材を略コの字状に折り曲げて形成されており、そのコの字状に折り曲げられた板材の両端部を、脚部材31a、31cの後側を向く面に当てた状態で取り付けている。
ストッパ受け部材38a、38bは、バンニング作業によって第3治具3がコンテナ100内のしかるべき位置にまで進入した状態の下で、この第3治具3の上への動き(浮き上がり)を規制するようにして機能するが、この点については後述する。
図21(a)(b)(c)は、それぞれ、第3治具3の平面図、側面図、及び背面図である。また、図21(d)(e)は、トラック200−2の左右後輪に対応する後側輪止め部材58,58を示している。
先ず、第3治具3としては、5本の縦枠部材41a、41b、41c、41d、41eを縦方向に所定間隔で配置している。これら縦枠部材41a、41b、41c、41d、41eは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きとしている。また、これら縦枠部材41a、41b、41c、41d、41eの長さは、第3治具3の縦方向における全長にほぼ相当するものとなる。
なお、これら縦枠部材41a、41b、41c、41d、41eの前後の各端部についても、図17と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
同様に、後側端部において右側2本の縦枠部材41d、41eの間には、板状の横枠接地プレート43bを配置し、ほぼ接地した高さで縦枠部材41d、41eに固定して取り付ける。これら横枠接地プレート43a、横枠接地プレート43bは、第3治具3の後側において、横枠部材42bとともに横枠として機能するものであるが、これら横枠接地プレート43a、横枠接地プレート43bは、上記したように板状部材とされてほぼ接地した高さに設けられることで、この上をトラック200−2の前輪が踏みながら通過することができる。
また、ガイドレール(沿え板部材)51aの前後の両端には、折り曲げ部(逃面部)51a−1、51a−2が形成され、ガイドレール(沿え板部材)51bの前後の両端にも同様に、折り曲げ部(逃面部)51b−1、51b−2が形成される。また、後端側の折り曲げ部51a−2、51b−2の裏側と連結部材50aとの間には、ピン部57a、57bをそれぞれ設けて、折り曲げ部51a−2、51b−2を補強している。これらの部位も、図15と同様の構造とされてよい。
第3治具3がコンテナ内に進入していくときには、前側の折り曲げ部51a−1、51b−1の面が逃げとなって、この折り曲げ部の根元の部位(折り曲げが生じている角の部位)がコンテナ100の側壁に引っかかることが無くなり、そのときの移動をスムーズなものにする。同様に、デバンニングのときには、後側の折り曲げ部51a−2、51b−2の面が逃げとなるので、この折り曲げ部の元の部位(折り曲げが生じている角の部位)がコンテナ100の側壁に引っかかることなく、スムーズに第3治具3をコンテナ100から引き出していくことができる。
バンニング時には、第2治具2の左右の脚(下縦部材33a、33b)の間に、第3治具3の前側が進入する状態となる。例えば上記の幅W4と幅W2sとの間のクリアランスが小さすぎると、第2治具2に第3治具3が接触しやすくなってスムーズな進入を妨げるが、逆に大きすぎても、第3治具3が直進する姿勢が保てなくなって第2治具との引っかかりが生じやすくなる。従って、幅W4は、上気したことを考慮して適切なクリアランスが得られるようにして設定されるべきものとなる。
また、同じ右側の輪止め受け部材44bの位置から所定の寸法だけ後側となる、左側2本の縦枠部材41a、41bの間において、タイヤ受け部材46a−1、46a−2と同じ縦方向の位置に、タイヤ受け部材46b−1、46b−2を横方向に沿って2列に並べるようにして取り付ける。
図22、図23は、後側輪止め部材58の固定機構部位として、第3治具3において最も左の縦枠部材41aに対して設けられる、ボルト受けアングル48aの周辺部位を示している。図22(a)は、ボルト受けアングル48aの周辺部位を、図21(b)の側面方向から見た側面図であり、図22(b)は、図21(c)に対応する背面方向から見た背面図であり、図22(c)は、図21(a)に示す上面から見た上面図である。図23は、ボルト受けアングル48aの周辺部位を、第3治具3の前側より斜め右上方向から見た斜視図である。
この台座部47aの上に対しては、さらに、外側に1/2の幅分ほどずらした位置にボルト受けアングル48aを取り付ける。このボルト受けアングル48aには、図示するようにして、第3治具3の縦方向に沿ってボルトが貫通できるようにしてボルト孔48a−1が形成されている。
次に、台座部52aの上面部において、内側に1/2幅分をずらした位置に、ボルト受けアングル53aを取り付ける。
そして、このようにして形成される固定機構部の組に対しても、図21(e)に示す後側輪止め部材58を、図21(d)の後側輪止め部材58と同様にして、ボルト・ナットにより固定することができる。
図25(a)(b)(c)は、それぞれ、第4治具4の平面図、側面図、及び背面図である。図25(d)(e)は、トラック200−2の左右前輪に対応する後側輪止め部材77、77を示している。
第4治具4としては、先ず、3本の長い縦枠部材61a、61b、61cを縦方向に所定間隔で配置する。これらは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きにより配置している。また、これら縦枠部材61a、61b、61cの長さは、第4治具4の縦方向における全長にほぼ相当する。また、これら縦枠部材61a、61b、61cの前後の各端部については、図17と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
そのうえで、先ず、左側においては、縦枠部材61dと縦枠部材61aの上に、断面形状が長方形の角パイプ材の輪止め受け部材64a、65aを前後方向に所定の距離を隔てて配置して取り付ける。そして、この輪止め受け部材64a、65aの上に、図25(b)に示すようにして、この輪止め受け部材64a、65aとを台座とするようにして前側輪止め部材66aを取り付ける。この前側輪止め部材66aも、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図25(a)に示す幅の板部材を折り曲げて作る。
また、ガイドレール69aの前後の両端部には、図15に準じて、それぞれ、折り曲げ部69a−1とピン部70a−1、折り曲げ部69a−2とピン部70a−2が形成されている。ピン部70a−1は、折り曲げ部69a−1の裏面と、輪止め受け部材64aの前側側面との間に設けられ、ピン部70a−2は、折り曲げ部69a−2の裏面と、連結部材50cの後側側面との間に設けられる。
そして、これらのガイドレール(沿え板部材)69a、ガイドレール69bの前後の端部において、それぞれ、折り曲げ部(逃面部)69a−1、69a−2、また、折り曲げ部69b−1、69b−2が形成されていることで、第1治具1、第3治具3と同様に、コンテナ100内への進入、コンテナ100からの引き出しのときの移動がスムーズに行われるようにされている。
同様に、図21(e)に示す左側の後側輪止め部材77については、左右のボルト受けアングル75b、72bのボルト孔75b−1、72b−1と、後側輪止め部材77側の左右のボルト孔77b−1、77b−1との位置を合わせて、ボルトBt、ナットNtにより締結して固定できる。
なお、これら図28、図29により示す規制機構は、第2治具2及び第3治具3の後方から見て左側において設けられるものであるが、先の図18、図21による第2治具2、第3治具3の構造からも理解されるように、図28、図29に示したものと左右対称で同じ構造の規制機構が、第2治具2の脚部31c、ストッパ受け部材38b、及び第2治具のストッパ部材47b−1とにより構成されている。以降の説明においては、この図28、図29に示す一方の側の規制機構の構成、及びその機能などについて述べ、他方の側についての説明は特に述べてはいないが、当然のことながら、ここで説明している一方の側の規制機構と同様の作用効果などが、他方の側の規制機構によっても得られているものである。
例えば図8(b)に示すようにしてトラック200−2をコンテナ内に押し込んでいくバンニング作業に伴っては、図26の矢印Fの方向から、第2治具2の脚部の間に、第3治具3が進入していくことになる。そして、この進入がある程度まで行われると、上記図28、図29に示したように、第3治具3のストッパ部材47a−1と台座部47aとが脚部材31aに当接する状態に至ることになる。
このようにして、第2治具2が固定された状態にあることで、第2治具2のストッパ部材47a−1と台座部47aとが脚部材31aに当接する状態に至った段階では、さらに第3治具3を奥側に押し込む力を与えても、これ以上は進入していくことができず(即ち、第2治具2が奥に一緒に押し込まれることがない)、その位置に在るようにして規制されることになる。なお、図8(b)に示すバンニング作業時においても、フォークリフト400の作業者が第4治具4を押しているときには、第3治具3のストッパ部材47a−1(47b−1)と台座部47bが第2治具2の脚部材31bに当接して押し当てているが、これ以上は進入していかない抵抗感を感じることで、トラック200−2(第3治具3、第4治具4)が適正位置にまで移動したことを判断し、第4治具4を押す作業をそこで止めるようにしている。そして、このときには、コンテナ100内にて、例えば図2(a)にて述べたように、トラック200−2がしかるべき位置状態に在るようにされる。
これにより、仮に、第3治具3を上に浮き上がらせるような力が加わったとしても、ストッパ受け部材38aの下面部に第3治具3のストッパ部材47a−1の上端部が当接することで、第3治具3の上への動きは規制されて、浮き上がることがない。確認のために述べておくと、ストッパ受け部材38aを有する第2治具2のほうは、先にも述べたように、トラック200−1の後輪204が載置されていることで、トラック200−1の重さによってコンテナ100の底面部に対して固定されているのと同じ状態であるから、上記の第3治具3の上への動きを規制する力も非常に強い。
そのうえで、2台目のトラック200−2の後輪204は、図7(b)によっても説明したように、第3治具3に対して固縛されており、第3治具3と一体化しているのと同様の状態となっている。従って、上記のようにして第3治具の上へ浮き上がる動きが規制されることによっては、2台目のトラック200−2の後部側が浮き上がることが防止されることになる。
つまり、本実施の形態では、第2治具2の脚部材31aの後側側面に取り付けたストッパ受け部材38aの直下に第3治具3のストッパ部材47a−1が位置する状態とすることにより、トラック200−2の後輪204について、コンテナ100側(例えば底面部)に固縛してラッシングしているのと同程度の固定強度を得ているものである。
1つは、第3治具3が規定の位置を越えてコンテナ100の奥側に進入しないようにして規制するためのもので、第2治具2の脚部材31a(後側の側面)と、ここに当接する第3治具3のストッパ部材47a−1から成る規制機構(第1の規制機構)である。なお、図28、図29により示されるように、第2治具2の脚部材31aの後側の側面に当接する第3治具3側の部位は、ストッパ部材47a−1だけではなく、台座部47aの前側端部も当接しているが、ここでは、ストッパ部材47a−1のほうが第2治具2の脚部材31aに当接する主体部分であるとして捉えてよい。
図30は、シャーシ嵩上げ器具5の斜視図を示している。この図は、シャーシ嵩上げ器具5を、前側より右斜め上方向から見ている。
このシャーシ嵩上げ器具5のベース部としては、2本の横ベース枠部材81a,81bと、2本の縦ベース枠部材82a、82bとを組み合わせて、横方向に長い長方形の枠形状として形成する。また、このベース部の下には、前方から見て断面がコの字状のフォーク受け板93を取り付ける。ベースの下側とフォーク受け板93により囲まれる空間に対して、図において白抜きの矢印で示す方向からフォークリフト400のフォーク401を進入させるようにする。この状態から、フォークリフト400はフォーク401を上げていくことで、シャーシ嵩上器具5を持ち上げることができる。
また、フォーク受け板93は、例えばシャーシ嵩上げ器具5を持ち上げているときに、このシャーシ嵩上げ器具5が横滑りをしたときに、その側面部でフォーク401を受けることで、シャーシ嵩上げ器具5がフォーク401から外れてしまうのを防止するためのものである。また、何らかの原因でシャーシ嵩上げ器具5が前後方向において傾いたような状態になったとしても、フォーク401の下側がフォーク受け板93の下面部に当接して倒れることがないように規制されることにもなる。
また、ベース部の4隅には、キャスター95、95、95、95を設けることで、現場の作業者が移動させやすいように配慮している。
シャーシ後端受けユニット86は、ガイド部材89a、89b間の長さにほぼ対応させた本体部87と、この本体部88の前面側に取り付けたパッド部88から成る。パッド部88には、クッション性のある材質として、例えば硬質のゴムなどを用いる。
このシャーシ下部受けユニット90a、90bは、それぞれ、本体部91の上に対してパッド部92を取り付けて成る。なおパッド部92にも、例えば硬質のゴムなどを用いることでクッション性を与えるようにする。
シャーシ下部受けユニット90aの本体部92は、例えば図示する位置に設定した回転軸92aにて、紙面において前側左となる脚部83bと、中央となる脚部83cの間で軸支されるようにして取り付けられている。これにより、図31(b)に示すようにして、シャーシ下部受けユニット90aは、前側にパッド部91の面を向けるようにして回転してその姿勢を変化させることができるようになっている。なお、図示する位置にストッパ93が設けられることで、シャーシ下部受けユニット90aは、ほぼ水平の状態では、それ以上、後側にパッド部91の面を向けるようにして回転することがないようにして規制される。
もう一方のシャーシ下部受けユニット90bも、脚部83aと脚部83cの間において、上記シャーシ下部受けユニット90aと同様の要領で、軸支されるようにして取り付けられる。
これらの図に示されるように、シャーシ後端受けユニット86のパッド部88に対して、トラック200−1のシャーシ202の後端部の側面が当接する。これとともに、トラック200−1のシャーシ202の後端部近傍(シャーシ後部)の下面側に対して、シャーシ下部受けユニット90a、90bのパッド部92、92が下から押し当てられるようにして支える。このとき、パッド部88、92、92がクッション性を持つことで、ここに当接するシャーシ202の部位が傷ついたり変形したりすることがない。
この図から分かるように、シャーシ202の後部を持ち上げていくのに応じては、シャーシ202の傾きが徐々に大きくなっていくことになるが、シャーシ下部受けユニット90a、90bは、この傾きの変化に応じて姿勢を変化させていくことで、シャーシ202の下側を常にそのパッド部92の面にて支えるような状態を得ることができる。このようにして、常にパッド部92の面がシャーシ202の下側に当たっていることで、シャーシ202の後端部を持ち上げていくときには、非常に安定してシャーシ202を支えることができる。
このようにして、シャーシ下部受けユニット90a、90bが動かない場合には、シャーシ202の後端部が持ち上げられたときに、シャーシ下部受けユニット90a(90b)の前側の角で支えることになる。この場合には、シャーシ202の下側を線で支えるような状態となるので、上記図34(a)の場合のようにして面で支える場合と比較すると、不安定である。
例えば、実際の作業との対応では、シャーシ下部受けユニット90a、90bが動かない場合には、上記図34(b)のようにして不安定になる結果、シャーシ202の後端部がシャーシ下部受けユニット90a、90bから前側に外れて落ちやすくなる。このために、フォークリフト400の運転者は、シャーシ202の後部を持ち上げるために、フォークを上げるための操作を行いながら、さらに、相当に注意を払って、フォークリフト400を少しずつ微妙に前進させていって、シャーシ202の下側にシャーシ下部受けユニット90a、90bが確実にもぐり込んで位置しているような状態をつくる必要があった。これに対して、本実施の形態では、シャーシ下部受けユニット90a、90bが動くようにして、シャーシ202を持ち上げていくときにも安定して支持できるようにしたので、フォークリフト400の運転者は、上記のようにして、フォークリフト400を少しずつ前進させるような必要性はほとんどなくなり、作業難易度が大幅に低くなった。
例えば、実際においては、図1に示したものより小さいサイズのキャブ付きシャーシ型のトラックも多種製造されているが、このようなトラックを、例えば、図1に示した規格サイズのコンテナ100に対して2台積み込むような場合にも、本実施の形態に対応した治具は有用である。このような小型のトラックでは、例えばコンテナにキャビネットが入った状態でも、人が出入りできる程度にドアを開くことができるものもある。しかし、先にも説明したように、本実施の形態に基づいた治具を利用することによっては、各治具によりトラックの位置決めが容易、かつ確実に為された状態で積み込みが行えるので、例えば作業者がコンテナ内のトラックの位置などを逐一注意して確認しなくとも、安全にトラックを積み込んでいくことができるものであり、この点でバンニング時の作業効率が大幅に向上するという利点がある。この利点は、コンテナ内で人が出入りできる程度にキャビネットのドアを開けられるか否かにかかわらず、小型のサイズのキャブ付きシャーシ型トラックを積み込むのに本実施の形態を適用しても、同様にして得られるものである。
また、第1治具1、第2治具2、第3治具3、第4治具4、及びシャーシ嵩上げ治具5の構造の細部については、必要に応じて適宜変更されて構わない。
Claims (18)
- 第1治具及び第2治具を備えて成り、
上記第1治具は、コンテナに1番目に積み込まれる1台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第1保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記1台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第2治具は、上記1台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第2保持部を有するとともに、この第2保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成される、
ことを特徴とするトラック積載装置。 - 第3治具及び第4治具をさらに備え、
上記第3治具は、上記コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第3保持部を有するとともに、
上記第4治具は、上記2台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第4保持部を有して形成され、
上記第3治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第1の規制機構を、上記第2治具及び上記第3治具で有し、
上記第3治具は、上記第1の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第2治具により後輪が保持された状態の上記1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第3治具により後輪が保持された状態の上記2台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されている、
ことを特徴とする請求項1に記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具の上方向への動きを規制するようにされた第2の規制機構を、上記第2治具及び上記第3治具で有する、
ことを特徴とする請求項2に記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具において、上記第1の規制機構を形成する部材と、上記第2の規制機構を形成する部材とが共通となるようにされている、
ことを特徴とする請求項3に記載のトラック積載装置。 - 上記第1治具は、上記第1保持部により輪止めされて保持される状態において、上記1台目のトラックの前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具及び/又は上記第4治具は、それぞれ、上記第3保持部、上記第4保持部により輪止めされて保持される状態において、上記2台目のトラックの後輪、前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第1治具における最大幅は、この第1の治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第1治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第1治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第2治具における最大幅は、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項9のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具及び/又は上記第4治具における最大幅は、これら第3治具及び/又は第4治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項2乃至請求項10のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具及び/又は上記第4治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項2乃至請求項11のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第3治具及び/又は上記第4治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項2乃至請求項12のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記第2治具に1台目のトラック後輪を保持させるために、1台目のトラックのシャーシ後部をフォークリフトにより所要高まで持ち上げる際において、上記フォークリフトに取り付けて使用するシャーシ嵩上げ器具をさらに備え、
上記シャーシ嵩上げ器具は、
トラックのシャーシ後部を下から支持するシャーシ受け部を備えるとともに、
その高さについては、このシャーシ受部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部を上記所要高まで持ち上げた際に、フォークリフトの垂直可動部の上端が上記コンテナの天井よりも低くなるようにして設定している、
ことを特徴とする請求項1乃至請求項13のいずれかに記載のトラック積載装置。 - 上記シャーシ受け部は、
該シャーシ受け部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部が持ち上げられていくのに応じて、シャーシ受け部のシャーシ後部との接触面の向きが、シャーシ後部の下面の傾きに応じて変化して可動するようにして設けられている、
ことを特徴とする請求項14に記載のトラック積載装置。 - 第1治具、第2治具、第3治具、及び第4治具を備えて成り、
上記第1治具は、コンテナに1番目に積み込まれる1台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第1保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記1台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第2治具は、上記1台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第2保持部を有するとともに、この第2保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、
上記第3治具は、上記コンテナに2番目に積み込まれる2台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第3保持部を有するとともに、
上記第4治具は、上記2台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第4保持部を有して形成され、
上記第3治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第1の規制機構を、上記第2治具及び上記第3治具で有し、
上記第3治具は、上記第1の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第2治具により後輪が保持された状態の上記1台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第3治具により後輪が保持された状態の上記2台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされ、
上記第1治具の上記第1保持部に、コンテナに1番目に積み込むべき1台目のトラックの前輪を保持させた状態で、上記第1治具の前側端部が上記コンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、上記1台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる1台目トラック進入工程と、
上記1台目トラック進入工程に続き、上記1台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、上記第2治具が有する上記第2保持部に対して上記1台目のトラックの後輪を位置させる1台目トラック持ち上げ工程と、
上記1台目トラック持ち上げ工程に続き、上記第3治具の上記第3保持部に、コンテナに2番目に積み込むべき2台目のトラックの後輪を保持させた状態とする2台目トラック後輪保持工程と、
上記2台目トラック後輪保持工程に続き、上記2台目のトラックの前側を持ち上げ、上記第4治具の第4保持部に上記2台目のトラックの前輪を保持させる2台目トラック前輪保持工程と、
上記2台目トラック前輪保持工程に続き、上記第3治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが上記第1の規制機構により規制される状態となるまで、上記2台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる2台目トラック進入工程と、
を行うことを特徴とするトラック積載方法。 - 上記2台目トラック後輪保持工程により上記第3治具の上記第3保持部に上記2台目のトラックの後輪が保持された状態とされた後において、第3治具の所定箇所と上記2台目のトラックの後輪近傍における所定箇所とを締結具により締結する、2台目トラック後輪対応ラッシング工程を行う、
ことを特徴とする請求項16に記載のトラック積載方法。 - 上記1台目トラック持ち上げ工程の後において、上記第1治具と上記第2治具にてその前輪と後輪が保持された状態の上記1台目のトラックにおける所定箇所と、コンテナの内壁における所定箇所とを締結具により締結する、1台目トラック対応ラッシング工程を行う、ことを特徴とする請求項16又は請求項17に記載のトラック積載方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007339515A JP4915871B2 (ja) | 2007-12-28 | 2007-12-28 | トラック積載装置、トラック積載方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007339515A JP4915871B2 (ja) | 2007-12-28 | 2007-12-28 | トラック積載装置、トラック積載方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009161189A true JP2009161189A (ja) | 2009-07-23 |
JP4915871B2 JP4915871B2 (ja) | 2012-04-11 |
Family
ID=40964279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007339515A Active JP4915871B2 (ja) | 2007-12-28 | 2007-12-28 | トラック積載装置、トラック積載方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4915871B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012232764A (ja) * | 2011-04-28 | 2012-11-29 | Nicchu Tohoku Bussan Kk | コンテナ |
JP2013136276A (ja) * | 2011-12-28 | 2013-07-11 | Hino Motors Ltd | 車両運搬用固定装置 |
CN111409538A (zh) * | 2020-04-03 | 2020-07-14 | 中通客车控股股份有限公司 | 一种大型三类客车底盘的集装箱运输装箱方法 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104828105B (zh) * | 2015-02-09 | 2018-09-11 | 郭卫康 | 一种列车使用的自动锁定固紧轿车的装置和方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244520A (ja) * | 1995-03-08 | 1996-09-24 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 自動車の積重支持装置 |
US5639174A (en) * | 1996-04-15 | 1997-06-17 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Double hinged modular cargo unit |
JP2006044730A (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Nippon Yuusen Kk | 車輌積付け方法およびその装置 |
-
2007
- 2007-12-28 JP JP2007339515A patent/JP4915871B2/ja active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244520A (ja) * | 1995-03-08 | 1996-09-24 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 自動車の積重支持装置 |
US5639174A (en) * | 1996-04-15 | 1997-06-17 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Double hinged modular cargo unit |
JP2006044730A (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Nippon Yuusen Kk | 車輌積付け方法およびその装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012232764A (ja) * | 2011-04-28 | 2012-11-29 | Nicchu Tohoku Bussan Kk | コンテナ |
JP2013136276A (ja) * | 2011-12-28 | 2013-07-11 | Hino Motors Ltd | 車両運搬用固定装置 |
CN111409538A (zh) * | 2020-04-03 | 2020-07-14 | 中通客车控股股份有限公司 | 一种大型三类客车底盘的集装箱运输装箱方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4915871B2 (ja) | 2012-04-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5513941A (en) | Rolling cargo apparatus | |
US7128508B2 (en) | Supplemental restraint for auto-rack railroad car restraint system | |
JP2955375B2 (ja) | 車両輸送用コンテナの車輪止め具 | |
US7258516B1 (en) | Vehicle cargo transport apparatus for carrying and securing a load | |
JP4679961B2 (ja) | 車両用シートのスライド装置 | |
JP4915871B2 (ja) | トラック積載装置、トラック積載方法 | |
US5733082A (en) | Securement system | |
US7717656B2 (en) | Attachment device for moving cargo containers | |
US20070031226A1 (en) | Trailer with platform assembly | |
US4784547A (en) | Cargo restraining device for a vehicle | |
JPS5847386B2 (ja) | 貨物保持装置 | |
Macioszek | Essential techniques for fastening loads in road transport | |
JP4717528B2 (ja) | 固縛部材連結固定装置 | |
JP2004352363A (ja) | 輸送装置 | |
US4091741A (en) | Security device | |
US5597103A (en) | Rack with convoluted main members for pickup trucks | |
JP6926356B2 (ja) | アオリ固定式積荷枠。 | |
JP3347816B2 (ja) | 自動車の輸送システム | |
JP3999020B2 (ja) | 液体輸送可能な側煽付側部開閉式バン型車両 | |
JPH04102576A (ja) | 車両のコンテナヘの積付け装置及び積付け方法 | |
JP3294970B2 (ja) | 車両用荷崩れ防止装置 | |
JPH107073A (ja) | 可動式ラッシング装置 | |
KR102480345B1 (ko) | 특장차의 리프트 게이트용 탈부착식 가드유닛 | |
US3716268A (en) | Longitudinal and lateral retainer and guide assembly for containers on a vehicle bed | |
EP2406103A1 (en) | Load security assembly for a vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091116 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20111222 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20111227 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120119 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150203 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 4915871 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |