JP2009156181A - 吸気ダクト - Google Patents
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Abstract
【課題】 2重管構造の吸気消音器3の内筒膜4の耐圧性を向上し、且つ外筒壁6への衝突に対する内筒膜4の保護性能を向上することを課題とする。
【解決手段】 吸気消音器3は、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に複数の第1、第2突起51、52を有している。これらの各第1、第2突起51、52は、外筒壁6の各第1、第2エッジ部63、64の内周部に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持している。これにより、複数の第1、第2突起51、52で内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を補強することが可能となるので、内筒膜4の耐圧性を向上することができる。また、外筒壁6を従来よりも柔軟性のある材質で形成することにより、従来と比べて、外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62への衝突に対する内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42の保護性能を向上することができる。
【選択図】 図2
【解決手段】 吸気消音器3は、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に複数の第1、第2突起51、52を有している。これらの各第1、第2突起51、52は、外筒壁6の各第1、第2エッジ部63、64の内周部に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持している。これにより、複数の第1、第2突起51、52で内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を補強することが可能となるので、内筒膜4の耐圧性を向上することができる。また、外筒壁6を従来よりも柔軟性のある材質で形成することにより、従来と比べて、外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62への衝突に対する内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42の保護性能を向上することができる。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関の吸気通路の途中に、内筒体(内筒膜体)と外筒体(外筒壁体)とからなる2重管構造の吸気消音器を設置した吸気ダクトに関するものである。
[従来の技術]
従来より、内燃機関からの脈動波により吸気ダクトの内部にて気柱共鳴が発生し、この気柱共鳴による吸気ダクトの共振に伴って吸気ダクトから放射音が発生するという問題があった。
そこで、内燃機関の吸気通路の途中に、外管(または外筒)と内管(または内筒)とからなる2重管構造の吸気消音器を設置し、内管(または内筒)を薄膜とすることで、吸気ダクトの内部に気柱共鳴を発生し難くするようにし、外管(または外筒)の剛性を高めて膜振動を抑制することで、外管(または外筒)から外部へ伝達される放射音を低減させるようにした吸気ダクトが公知である(例えば、特許文献1及び2参照)。
従来より、内燃機関からの脈動波により吸気ダクトの内部にて気柱共鳴が発生し、この気柱共鳴による吸気ダクトの共振に伴って吸気ダクトから放射音が発生するという問題があった。
そこで、内燃機関の吸気通路の途中に、外管(または外筒)と内管(または内筒)とからなる2重管構造の吸気消音器を設置し、内管(または内筒)を薄膜とすることで、吸気ダクトの内部に気柱共鳴を発生し難くするようにし、外管(または外筒)の剛性を高めて膜振動を抑制することで、外管(または外筒)から外部へ伝達される放射音を低減させるようにした吸気ダクトが公知である(例えば、特許文献1及び2参照)。
先ず、特許文献1に記載の吸気消音器は、図5に示したように、内部に連通路101を形成する円筒状のインナーダクト(薄膜状の内管)102と、この内管102の外周部との間に円筒状の空気層103を形成する円筒状のアウターダクト(外管)104とを備えている。この吸気消音器は、内管102の肉厚を薄く形成して剛性を低く設定し、また、外管104の肉厚を厚く形成して剛性を高く設定している。
次に、特許文献2に記載の吸気消音器は、図6に示したように、多数の小孔111が形成された円筒状の内筒112と、全ての小孔111を塞ぐように内筒112の外周部に積層される可撓性薄膜部材(図示せず)と、この可撓性薄膜部材の外周部との間にダンパ室113を形成する円筒状の外筒114とを備えている。そして、ダンパ室113の両側の開口部は、音波が透過可能なポリウレタンフォーム等の端部壁部材115、116によって閉塞されている。また、外筒114の内周面には、ポリウレタンフォーム等の吸音材117が貼着されている。
ここで、内筒112は、2つの第1、第2ダクト121、122と同様に、ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂からなる。また、可撓性薄膜部材は、音波が透過可能なように可撓性を有する合成樹脂フィルム等からなる。また、外筒114は、ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂からなる。
次に、特許文献2に記載の吸気消音器は、図6に示したように、多数の小孔111が形成された円筒状の内筒112と、全ての小孔111を塞ぐように内筒112の外周部に積層される可撓性薄膜部材(図示せず)と、この可撓性薄膜部材の外周部との間にダンパ室113を形成する円筒状の外筒114とを備えている。そして、ダンパ室113の両側の開口部は、音波が透過可能なポリウレタンフォーム等の端部壁部材115、116によって閉塞されている。また、外筒114の内周面には、ポリウレタンフォーム等の吸音材117が貼着されている。
ここで、内筒112は、2つの第1、第2ダクト121、122と同様に、ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂からなる。また、可撓性薄膜部材は、音波が透過可能なように可撓性を有する合成樹脂フィルム等からなる。また、外筒114は、ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂からなる。
[従来の技術の不具合]
ところが、特許文献1に記載の吸気消音器においては、外管104よりも内管102の剛性を低くするために外管104よりも内管102の肉厚を薄くしているので、内管102の耐圧性が低いという問題があった。また、特許文献2に記載の吸気消音器においては、可撓性薄膜部材の強度は内筒112のみに依存し、可撓性薄膜部材を非常に薄く構成すると、内筒112の外周部に積層される可撓性薄膜部材の耐圧性が低いという問題があった。
そして、特許文献1に記載の吸気消音器においては、内管102と外管104とを組み付ける際に、内管102と外管104との間に空気層103を形成しているため、外管104を半割りで機械接合したり、溶着したりする等により固定する必要がある。これにより、部品点数や加工工数が多く、内管102に対する外管104の組み付け性が悪いという問題があった。
また、特許文献2に記載の吸気消音器においては、部品点数が多く、組付作業性が悪いという問題があった。
ところが、特許文献1に記載の吸気消音器においては、外管104よりも内管102の剛性を低くするために外管104よりも内管102の肉厚を薄くしているので、内管102の耐圧性が低いという問題があった。また、特許文献2に記載の吸気消音器においては、可撓性薄膜部材の強度は内筒112のみに依存し、可撓性薄膜部材を非常に薄く構成すると、内筒112の外周部に積層される可撓性薄膜部材の耐圧性が低いという問題があった。
そして、特許文献1に記載の吸気消音器においては、内管102と外管104とを組み付ける際に、内管102と外管104との間に空気層103を形成しているため、外管104を半割りで機械接合したり、溶着したりする等により固定する必要がある。これにより、部品点数や加工工数が多く、内管102に対する外管104の組み付け性が悪いという問題があった。
また、特許文献2に記載の吸気消音器においては、部品点数が多く、組付作業性が悪いという問題があった。
さらに、特許文献2に記載の吸気消音器においては、可撓性薄膜部材が吸気脈動と共に振動して、外筒114にアタック(衝突)する懸念があるので、可撓性薄膜部材の傷、破損等が発生して吸気消音器としての品質を低下させる可能性があった。
また、特許文献1に記載の吸気消音器においては、車両走行時の振動等により内管102と外管104とが擦れあって、内管102が摩耗し易く、耐久性に問題があった。
また、外管104または外筒114が剛性を有する剛体(合成樹脂)のため、重く、燃費を悪化させる要因となる。
特開昭63−266492号公報
特開2004−346750号公報
また、特許文献1に記載の吸気消音器においては、車両走行時の振動等により内管102と外管104とが擦れあって、内管102が摩耗し易く、耐久性に問題があった。
また、外管104または外筒114が剛性を有する剛体(合成樹脂)のため、重く、燃費を悪化させる要因となる。
本発明の目的は、薄膜状の内筒体をリブ状の突起で補強して内筒体の耐圧性を向上することのできる吸気ダクトを提供することにある。また、外筒体への衝突に対する内筒体の保護性能を向上することのできる吸気ダクトを提供することにある。
請求項1に記載の発明によれば、薄膜状の内筒体とこの内筒体の周囲を取り囲むように設定された外筒体とからなる2重管構造の消音器に、薄膜状の内筒体を支持するリブ状の突起を設けたことにより、リブ状の突起で薄膜状の内筒体を補強することが可能となるので、内筒体の耐圧性を向上することができる。
また、外筒体を従来の技術(例えばポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のある材質によって形成することにより、内筒体が振動して外筒体に衝突した場合であっても、外筒体を剛性を有する合成樹脂で構成した従来の技術と比べて、外筒体への衝突に対する内筒体の保護性能を向上することができる。
また、外筒体を従来の技術(例えばポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のある材質によって形成することにより、内筒体が振動して外筒体に衝突した場合であっても、外筒体を剛性を有する合成樹脂で構成した従来の技術と比べて、外筒体への衝突に対する内筒体の保護性能を向上することができる。
また、外筒体を柔軟性のある材質によって形成することにより、振動等が外筒体に伝達された場合であっても、外筒体で振動等を減衰することができる。これにより、振動等によって内筒体と外筒体とが擦れあって内筒体が摩耗することを抑制できるので、2重管構造の消音器の耐久性を向上することができる。
請求項2に記載の発明によれば、柔軟性のある材質として、吸音材として使用されるウレタンフォームを用いたことにより、外筒体の軽量化を図ることができる。また、内筒体を透過した吸気音をウレタンフォームで吸収することができるので、外筒体から外部へ伝達される放射音を効果的に低減させることができる。
請求項3に記載の発明によれば、柔軟性のある材質として、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはエチレン・プロピレン・ジエンゴム(EPDM)を用いたことにより、外筒体の軽量化を図ることができる。
請求項3に記載の発明によれば、柔軟性のある材質として、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはエチレン・プロピレン・ジエンゴム(EPDM)を用いたことにより、外筒体の軽量化を図ることができる。
請求項4に記載の発明によれば、リブ状の突起を、内筒体の外周に一体的に形成している。また、リブ状の突起は、外筒体の内周に接触して内筒体を支持している。これにより、リブ状の突起で薄膜状の内筒体を補強することが可能となるので、内筒体の耐圧性を向上することができる。また、2重管構造の消音器を、内筒体と外筒体との2部品により構成することが可能となるので、部品点数および加工工数を削減することができる。これにより、組付作業性を向上することができる。
請求項5に記載の発明によれば、所定の幅を有する帯状体の幅方向の一部が重なり合うように、内筒体の外周に螺旋状に巻き付けることにより、外筒体を構成している。これにより、従来の技術のように外筒体と内筒体とをボルト締めしたり、溶着したりする等の工程が不要となるので、組付作業性を向上することができる。
請求項5に記載の発明によれば、所定の幅を有する帯状体の幅方向の一部が重なり合うように、内筒体の外周に螺旋状に巻き付けることにより、外筒体を構成している。これにより、従来の技術のように外筒体と内筒体とをボルト締めしたり、溶着したりする等の工程が不要となるので、組付作業性を向上することができる。
請求項6に記載の発明によれば、リブ状の突起を、外筒体の内周に一体的に形成している。また、リブ状の突起は、内筒体の外周に接触して内筒体を支持している。これにより、リブ状の突起で薄膜状の内筒体を補強することが可能となるので、内筒体の耐圧性を向上することができる。また、2重管構造の消音器を、内筒体と外筒体との2部品により構成することが可能となるので、部品点数および加工工数を削減することができる。これにより、組付作業性を向上することができる。
請求項7に記載の発明によれば、内燃機関の吸気通路の軸線方向に対して平行な方向に延びるように、リブ状の突起を形成することにより、例えば内筒体をその軸線方向全体に渡って補強することができるので、内筒体全体の耐圧性を向上することができる。
請求項8に記載の発明によれば、外筒体の内部に内筒体を挿入して2重管構造の消音器を形成することにより、部品点数および加工工数を削減することができる。これにより、組付作業性を向上することができる。
請求項7に記載の発明によれば、内燃機関の吸気通路の軸線方向に対して平行な方向に延びるように、リブ状の突起を形成することにより、例えば内筒体をその軸線方向全体に渡って補強することができるので、内筒体全体の耐圧性を向上することができる。
請求項8に記載の発明によれば、外筒体の内部に内筒体を挿入して2重管構造の消音器を形成することにより、部品点数および加工工数を削減することができる。これにより、組付作業性を向上することができる。
本発明を実施するための最良の形態は、内筒体の耐圧性を向上するという目的を、薄膜状の内筒体をリブ状の突起で補強することで実現した。また、外筒体への衝突に対する内筒体の保護性能を向上するという目的を、外筒体を柔軟性のある材質によって形成することで実現した。
[実施例1の構成]
図1および図2は本発明の実施例1を示したもので、図1は内燃機関の吸気制御装置を示した図で、図2(a)〜(c)は内燃機関の吸気消音器を示した図である。
図1および図2は本発明の実施例1を示したもので、図1は内燃機関の吸気制御装置を示した図で、図2(a)〜(c)は内燃機関の吸気消音器を示した図である。
本実施例の内燃機関の制御装置(エンジン制御システム)は、自動車のエンジンルームに搭載された内燃機関(例えば4気筒ガソリンエンジン:以下エンジンと言う)Eの各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路(外気導入通路10、共通吸気通路13、吸気導入通路14、連通路15、吸気導入通路16、共通吸気通路18、分岐吸気通路20等)を開閉する吸気通路開閉装置(内燃機関の吸入空気量制御装置)と、エンジンEの各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置と、エンジンEの吸気脈動に伴って発生する吸気音を低減する吸気音低減装置(内燃機関の吸気音低減装置)とを備えた内燃機関の吸気制御装置として使用されるものである。この吸気音低減装置を含む吸気制御装置は、エンジンEの吸気系統に組み込まれており、しかも自動車のエンジンルーム内に設置されている。
ここで、エンジンEは、エアクリーナ(内燃機関のエアクリーナ)1で濾過された清浄な吸入空気とインジェクタより噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、吸気行程、圧縮行程、膨張(燃焼)行程、排気行程の4つの行程(ストローク)を周期(サイクル)として繰り返す4サイクルエンジンが採用されている。
このエンジンEは、その各気筒毎の燃焼室内に吸入空気(吸気)を供給するための吸気ダクト(インテークダクト、吸気管)2と、エンジンEの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気ダクト(エキゾーストダクト、排気管)とを備えている。
このエンジンEは、その各気筒毎の燃焼室内に吸入空気(吸気)を供給するための吸気ダクト(インテークダクト、吸気管)2と、エンジンEの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気ダクト(エキゾーストダクト、排気管)とを備えている。
そして、エンジンEは、シリンダヘッドおよびシリンダブロック等によって構成されている。シリンダヘッドの一方側に形成される複数の吸気ポートは、ポペット型の吸気バルブ(インテークバルブ)によって開閉され、また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数の排気ポートは、ポペット型の排気バルブ(エキゾーストバルブ)によって開閉される。さらに、エンジンEのシリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。そして、シリンダヘッドには、吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ(電磁式燃料噴射弁)が取り付けられている。
また、シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンがその摺動方向に摺動自在に支持されている。
また、シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンがその摺動方向に摺動自在に支持されている。
エアクリーナ1は、エンジンEの吸気ダクト2の最上流部に設置された外気導入ダクト(エアクリーナ1のインレットダクト)21、この外気導入ダクト21の下流端が接続するエアクリーナケース22、およびこのエアクリーナケース22の内部空間(ダストサイド空間11、クリーンサイド空間12)内に収容保持されたエアクリーナエレメント(フィルタエレメント)23等によって構成されている。
フィルタエレメント23は、外気導入ダクト21の上流端で開口した外気導入口(吸気ダクト2の吸入口)24よりエアクリーナケース22の内部空間内に導入される吸入空気(外気)を濾過する。つまり、フィルタエレメント23は、外気導入口24より導入される外気中に含まれる不純物(塵や埃、砂等のダスト)を捕捉して取り除くことで、硬質の不純物がエンジンEの燃焼室内に吸い込まれることによるエンジン摺動摩耗等を防止する濾過フィルタ(エアフィルタ)である。なお、エアクリーナケース22の下流端には、インテークパイプ25が接続されている。
フィルタエレメント23は、外気導入ダクト21の上流端で開口した外気導入口(吸気ダクト2の吸入口)24よりエアクリーナケース22の内部空間内に導入される吸入空気(外気)を濾過する。つまり、フィルタエレメント23は、外気導入口24より導入される外気中に含まれる不純物(塵や埃、砂等のダスト)を捕捉して取り除くことで、硬質の不純物がエンジンEの燃焼室内に吸い込まれることによるエンジン摺動摩耗等を防止する濾過フィルタ(エアフィルタ)である。なお、エアクリーナケース22の下流端には、インテークパイプ25が接続されている。
本実施例の吸気通路開閉装置は、エンジンEの吸気ダクト(内燃機関の吸気管)2の途中、つまりエアクリーナ1よりも吸入空気の流れ方向(吸気流方向)の下流側に設置されたスロットルボディ26、このスロットルボディ26の内部(共通吸気通路18)に開閉自在に収容されたスロットルバルブ27、およびこのスロットルバルブ27を閉弁作動方向(または開弁作動方向)に付勢するリターンスプリング(またはデフォルトスプリング)等によって構成されている。
そして、スロットルボディ26には、シャフト28を介して、スロットルバルブ27を開弁作動方向(または閉弁作動方向)に駆動するアクチュエータ(電動モータ29等)が設けられている。また、スロットルバルブ27は、そのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、スロットルボディ26の内部(共通吸気通路18)を流れる吸入空気の流量(吸入空気量)を可変制御する吸気量制御バルブである。
なお、電動モータ29は、エンジン制御ユニット(以下ECUと呼ぶ)によって駆動(通電制御)されるように構成されている。
そして、スロットルボディ26には、シャフト28を介して、スロットルバルブ27を開弁作動方向(または閉弁作動方向)に駆動するアクチュエータ(電動モータ29等)が設けられている。また、スロットルバルブ27は、そのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、スロットルボディ26の内部(共通吸気通路18)を流れる吸入空気の流量(吸入空気量)を可変制御する吸気量制御バルブである。
なお、電動モータ29は、エンジン制御ユニット(以下ECUと呼ぶ)によって駆動(通電制御)されるように構成されている。
本実施例の吸気渦流発生装置は、エンジンEの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流(タンブル流)を発生させる複数の吸気流制御弁(タンブル流制御弁:以下TCVと呼ぶ)を備えている。このTCVは、エンジンEの吸気ダクト2の最下流部、つまりサージタンク30よりも吸気流方向の下流側に設置されたインテークマニホールド31の各分岐ダクト部(ハウジング)32、このハウジング32の内部(分岐吸気通路20)に開閉自在に収容された吸気流制御バルブ33、およびこの吸気流制御バルブ33を開弁作動方向(または閉弁作動方向)に付勢するリターンスプリング等によって構成されている。 そして、インテークマニホールド31には、1本のシャフト34を介して、吸気流制御バルブ33を閉弁作動方向(または開弁作動方向)に駆動するアクチュエータ(電動モータ35等)が設けられている。また、吸気流制御バルブ33は、その全閉時または半開き時に、ハウジング32の内部(分岐吸気通路20)の通路断面積を絞ることで、エンジンEの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流を発生させるタンブル流制御バルブである。 なお、電動モータ35は、ECUによって駆動(通電制御)されるように構成されている。
ここで、ECUには、制御処理や演算処理を行うCPU、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置(ROMやRAM等のメモリ)、入力回路(入力部)、出力回路(出力部)、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
また、ECUは、イグニッションスイッチがオン(IG・ON)されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、電動モータ29、35を通電制御するように構成されている。これにより、エンジンEの運転中に、吸入空気量(スロットル開度)、TCVのバルブ開度等が各々制御指令値(制御目標値)となるように制御される。
また、ECUは、イグニッションスイッチがオフ(IG・OFF)されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づくスロットル開度制御やTCVのバルブ開度制御等を含むエンジン制御(更には空燃比制御、点火制御や燃料噴射制御等)が強制的に終了されるように構成されている。
また、ECUは、イグニッションスイッチがオン(IG・ON)されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、電動モータ29、35を通電制御するように構成されている。これにより、エンジンEの運転中に、吸入空気量(スロットル開度)、TCVのバルブ開度等が各々制御指令値(制御目標値)となるように制御される。
また、ECUは、イグニッションスイッチがオフ(IG・OFF)されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づくスロットル開度制御やTCVのバルブ開度制御等を含むエンジン制御(更には空燃比制御、点火制御や燃料噴射制御等)が強制的に終了されるように構成されている。
次に、エンジンEの吸気ダクト2は、エンジンEの各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路を形成するケーシングであって、吸気通路の途中に部分的に2重管構造の吸気消音器3を設置している。
すなわち、吸気ダクト2は、外気導入ダクト21を有するエアクリーナケース22、このエアクリーナケース22よりも吸気流方向の下流側に結合されるインテークパイプ25、このインテークパイプ25よりも吸気流方向の下流側に結合される2重管構造の吸気消音器3、この吸気消音器3よりも吸気流方向の下流側に結合されるスロットルボディ26、このスロットルボディ26よりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク30、およびこのサージタンク30よりも吸気流方向の下流側に結合されるインテークマニホールド31等によって構成されている。
すなわち、吸気ダクト2は、外気導入ダクト21を有するエアクリーナケース22、このエアクリーナケース22よりも吸気流方向の下流側に結合されるインテークパイプ25、このインテークパイプ25よりも吸気流方向の下流側に結合される2重管構造の吸気消音器3、この吸気消音器3よりも吸気流方向の下流側に結合されるスロットルボディ26、このスロットルボディ26よりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク30、およびこのサージタンク30よりも吸気流方向の下流側に結合されるインテークマニホールド31等によって構成されている。
なお、外気導入ダクト21の内部には、エアクリーナケース22の内部空間に連通する外気導入通路10が形成されている。また、インテークパイプ25の内部には、吸気消音器3の内部(連通路15)に連通する共通吸気通路13が形成されている。また、スロットルボディ26の内部には、サージタンク30の内部空間(拡張室)19に連通する共通吸気通路(スロットルボア)18が形成されている。また、インテークマニホールド31の各ハウジング32の下流端には、エンジンEのシリンダヘッドが気密的に結合されている。
また、エンジンEの吸気ダクト2、特にインテークパイプ25には、エンジンEの各気筒(全気筒)の燃焼室内に供給される吸入空気量を電気信号に変換してECUに出力するエアフローメータ36が搭載されている。
また、エンジンEの吸気ダクト2、特にインテークパイプ25には、エンジンEの各気筒(全気筒)の燃焼室内に供給される吸入空気量を電気信号に変換してECUに出力するエアフローメータ36が搭載されている。
本実施例の吸気音低減装置は、エンジンEの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気を導入する吸気ダクト2に一体的に設置されている。この吸気ダクト2は、上述したように、吸気通路の途中に部分的に設置された2重管構造の吸気消音器3等を有している。
本実施例の吸気消音器3は、図1に示したように、エアクリーナ1のフィルタエレメント23よりも吸気流方向の下流側(クリーンサイド)に設置されている。この吸気消音器3は、インテークパイプ25とスロットルボディ26との間に気密的に接続されている。そして、吸気消音器3は、図2に示したように、多角筒状(本例では六角筒状)の内筒体(内筒、内管:以下内筒膜と言う)4、多角筒状(または楕円筒状)の第1接続ダクト5、多角筒状(本例では六角筒状)の外筒体(外筒、外管:以下外筒壁と言う)6および多角筒状(または楕円筒状)の第2接続ダクト7等を有している。
本実施例の吸気消音器3は、図1に示したように、エアクリーナ1のフィルタエレメント23よりも吸気流方向の下流側(クリーンサイド)に設置されている。この吸気消音器3は、インテークパイプ25とスロットルボディ26との間に気密的に接続されている。そして、吸気消音器3は、図2に示したように、多角筒状(本例では六角筒状)の内筒体(内筒、内管:以下内筒膜と言う)4、多角筒状(または楕円筒状)の第1接続ダクト5、多角筒状(本例では六角筒状)の外筒体(外筒、外管:以下外筒壁と言う)6および多角筒状(または楕円筒状)の第2接続ダクト7等を有している。
ここで、第1接続ダクト5は、樹脂材料または金属材料によって形成されている。そして、第1接続ダクト5は、インテークパイプ25の下流端に接続されて、内筒膜4および外筒壁6の吸気流方向の上流端(内筒膜4と外筒壁6との嵌合部分)に結合する導入ダクト(吸気消音器3の導入ダクト)である。この第1接続ダクト5の内部には、共通吸気通路13から連通路15に吸入空気を導入する吸気導入通路14が形成されている。
また、第2接続ダクト7は、樹脂材料または金属材料によって形成されている。そして、第2接続ダクト7は、スロットルボディ26の上流端に接続されて、内筒膜4および外筒壁6の吸気流方向の下流端(内筒膜4と外筒壁6との嵌合部分)に結合する導出ダクト(吸気消音器3の導出ダクト)である。この第2接続ダクト7の内部には、連通路15から共通吸気通路18に吸入空気を導入する吸気導入通路16が形成されている。
また、第2接続ダクト7は、樹脂材料または金属材料によって形成されている。そして、第2接続ダクト7は、スロットルボディ26の上流端に接続されて、内筒膜4および外筒壁6の吸気流方向の下流端(内筒膜4と外筒壁6との嵌合部分)に結合する導出ダクト(吸気消音器3の導出ダクト)である。この第2接続ダクト7の内部には、連通路15から共通吸気通路18に吸入空気を導入する吸気導入通路16が形成されている。
内筒膜4は、樹脂材料(例えばポリエチレンテレフタレート(PET)、ポリプロピレン(PP)、ポリエチレン−2,6−ナフタレート(PEN)等の合成樹脂)によって形成された多角筒状の薄膜樹脂体(例えば薄膜状のPENフィルム等)である。あるいは金属材料(例えばアルミニウム、鉄等)によって形成された多角筒状の薄膜金属体である。あるいは弾性材料(例えばゴム等)によって形成された多角筒状の薄膜弾性体である。
内筒膜4は、吸気ダクト2内を伝播する吸気音に共鳴して振動する筒状薄膜共鳴体を構成すると共に、所望(特定)の周波数を有する吸気音が、連通路側から消音室側に向けて透過可能な筒状吸気音透過体を構成している。
また、内筒膜4の内部には、エンジンEの各気筒毎の燃焼室に連通する連通路15が形成されている。この連通路15は、インテークパイプ25の内部(共通吸気通路13)とスロットルボディ26の内部(共通吸気通路18)とを連通する中継吸気通路(中継路)を構成している。
ここで、連通路15は、多角断面を有する第1空間を構成する。
内筒膜4は、吸気ダクト2内を伝播する吸気音に共鳴して振動する筒状薄膜共鳴体を構成すると共に、所望(特定)の周波数を有する吸気音が、連通路側から消音室側に向けて透過可能な筒状吸気音透過体を構成している。
また、内筒膜4の内部には、エンジンEの各気筒毎の燃焼室に連通する連通路15が形成されている。この連通路15は、インテークパイプ25の内部(共通吸気通路13)とスロットルボディ26の内部(共通吸気通路18)とを連通する中継吸気通路(中継路)を構成している。
ここで、連通路15は、多角断面を有する第1空間を構成する。
内筒膜4は、図2に示したように、連通路15の周囲を周方向に取り囲むように設置されている。また、内筒膜4は、外筒壁6よりも薄膜化された複数の第1、第2薄膜部41、42を有している。これらの第1、第2薄膜部41、42は、内側の連通路15と外側の消音室17とを気密的に区画する薄膜状の隔壁部(薄膜状のフィルム)を構成し、所定の幅、所定の長さを有している。なお、第1薄膜部41は、連通路15を間に挟んで対向して配置されており、第2薄膜部42よりも幅が大きい。そして、隣設する2つの第1、第2薄膜部41、42が成す角度は、90°よりも大きい鈍角である。また、隣設する2つの第2薄膜部42が成す角度は、隣設する2つの第1、第2薄膜部41、42が成す角度よりも小さく、しかも90°よりも大きい鈍角である。
また、内筒膜4は、隣設する2つの第1、第2薄膜部41、42間に第1エッジ部43を有し、且つ隣設する2つの第2薄膜部42間に第2エッジ部44を有している。
また、内筒膜4は、複数の第1、第2薄膜部41、42および複数の第1、第2エッジ部43、44が、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されている。
また、内筒膜4は、隣設する2つの第1、第2薄膜部41、42間に第1エッジ部43を有し、且つ隣設する2つの第2薄膜部42間に第2エッジ部44を有している。
また、内筒膜4は、複数の第1、第2薄膜部41、42および複数の第1、第2エッジ部43、44が、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されている。
そして、内筒膜4には、リブ状の第1、第2突起51、52が、吸気通路の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように複数形成されている。
これらの第1、第2突起51、52は、各第1、第2エッジ部43、44の外周部から外筒壁6の内周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部63、64の内周部)に向けて突出するように、内筒膜4の外周部に一体的に形成されている。また、複数の第1、第2突起51、52は、外筒壁6の内周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部63、64の内周部)に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持することで、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を補強している。また、複数の第1、第2突起51、52は、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部から放射状に延びている。
これらの第1、第2突起51、52は、各第1、第2エッジ部43、44の外周部から外筒壁6の内周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部63、64の内周部)に向けて突出するように、内筒膜4の外周部に一体的に形成されている。また、複数の第1、第2突起51、52は、外筒壁6の内周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部63、64の内周部)に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持することで、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を補強している。また、複数の第1、第2突起51、52は、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部から放射状に延びている。
外筒壁6は、従来の技術(ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のある樹脂材料(例えばエラストマー樹脂等の合成樹脂)によって形成された多角筒状の樹脂体である。あるいは従来の技術(ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のある弾性材料(例えばシリコンゴムまたはエチレン・プロピレン・ジエンゴム(EPDM)等)によって形成された多角筒状の弾性体である。あるいは従来の技術(ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のあるポリウレタンフォーム等の吸音材によって形成された多角筒状の発泡体である。
そして、本実施例の外筒壁6は、図2(a)に示したように、所定の幅および長さを有する帯状体59よりなる。この帯状体59は、その幅方向の一部が重なり合うように、内筒膜4の外周部に螺旋状に巻き付けられている。これにより、内筒膜4の外側に設置される外筒壁6を構成できる。
そして、外筒壁6は、吸気ダクト2の途中に一体的に形成されて、内筒膜4の周囲を周方向に取り囲むように設置されている。
また、外筒壁6は、内筒膜4との間に形成された多角筒状の消音室(拡張室、空気層)17を有している。この消音室17は、音波を干渉させて減衰させる音波干渉空気層を構成している。
ここで、消音室17は、多角筒状の断面を有する第2空間を構成する。また、消音室17は、内筒膜4の複数の第1、第2突起51、52によって複数の空気室に区画されている。これらの空気室は、連通路15の周囲を周方向に取り囲むように配設されている。
そして、外筒壁6は、吸気ダクト2の途中に一体的に形成されて、内筒膜4の周囲を周方向に取り囲むように設置されている。
また、外筒壁6は、内筒膜4との間に形成された多角筒状の消音室(拡張室、空気層)17を有している。この消音室17は、音波を干渉させて減衰させる音波干渉空気層を構成している。
ここで、消音室17は、多角筒状の断面を有する第2空間を構成する。また、消音室17は、内筒膜4の複数の第1、第2突起51、52によって複数の空気室に区画されている。これらの空気室は、連通路15の周囲を周方向に取り囲むように配設されている。
また、外筒壁6は、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びる複数の第1、第2外壁部(管壁部)61、62を有している。なお、第1外壁部61は、第2外壁部62よりも幅が大きい。そして、隣設する2つの第1、第2外壁部61、62が成す角度は、90°よりも大きい鈍角である。また、隣設する2つの第2外壁部62が成す角度は、隣設する2つの第1、第2外壁部61、62が成す角度よりも小さく、しかも90°よりも大きい鈍角である。
これらの第1、第2外壁部61、62は、その内周部に伝播してきた音波を吸収する吸音性能を有している。また、複数の第1、第2外壁部61、62は、その内周部に伝播してきた音波を反射させる反射壁としての機能を有している。
また、外筒壁6は、隣設する2つの第1、第2外壁部61、62間に第1エッジ部63を有し、且つ隣設する2つの第2外壁部62間に第2エッジ部64を有している。これらの第1、第2エッジ部63、63は、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されている。
これらの第1、第2外壁部61、62は、その内周部に伝播してきた音波を吸収する吸音性能を有している。また、複数の第1、第2外壁部61、62は、その内周部に伝播してきた音波を反射させる反射壁としての機能を有している。
また、外筒壁6は、隣設する2つの第1、第2外壁部61、62間に第1エッジ部63を有し、且つ隣設する2つの第2外壁部62間に第2エッジ部64を有している。これらの第1、第2エッジ部63、63は、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されている。
[実施例1の作用]
次に、本実施例の内燃機関の吸気消音器3の作用を図1および図2に基づいて簡単に説明する。
次に、本実施例の内燃機関の吸気消音器3の作用を図1および図2に基づいて簡単に説明する。
イグニッションスイッチがオン(IG・ON)されると、スロットルバルブ27のスロットル開度に応じて、エアクリーナ1の外気導入口24から外気を吸入し、エンジンEが運転を開始する。このとき、エンジンEの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧(大気圧よりも低い圧力)が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。
また、エンジンEは、吸気バルブの開閉作動およびピストンの昇降運動を実施することで、吸気行程、圧縮行程、膨張(燃焼)行程、排気行程の4つの行程(ストローク)を順次繰り返すため、吸気ダクト2内の全体に吸入空気の振動、すなわち、吸気脈動が発生する。そして、この吸気脈動に伴って吸気脈動音、つまり吸気音が吸気ダクト2内を伝播する。
また、エンジンEは、吸気バルブの開閉作動およびピストンの昇降運動を実施することで、吸気行程、圧縮行程、膨張(燃焼)行程、排気行程の4つの行程(ストローク)を順次繰り返すため、吸気ダクト2内の全体に吸入空気の振動、すなわち、吸気脈動が発生する。そして、この吸気脈動に伴って吸気脈動音、つまり吸気音が吸気ダクト2内を伝播する。
吸気ダクト2内を伝播した吸気音が、エンジン側から吸気消音器3に到達すると、吸気消音器3の内筒膜4が、吸気ダクト2内を伝播してきた吸気音の所望(特定)の周波数(を含む特定の周波数帯域)に共鳴して振動する。
そして、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生する音波が、内筒膜4から吸気消音器3の消音室17内に伝播する。そして、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、先ず吸気消音器3の消音室17内で減衰する。
次に、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、柔軟な材質よりなる外筒壁6の複数の第1、第2外壁部61、62を振動させ、この振動エネルギーが熱に変換する。これにより、外筒壁6の複数の第1、第2外壁部61、62に音波が吸収される。 さらに、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、外筒壁6の内周部で反射し、反射波となって内筒膜4の複数の第1、第2薄膜部側に向かう。これにより、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生し、外筒壁6の複数の第1、第2外壁部側に向かう音波と、内筒膜4の複数の第1、第2薄膜部側に向かう反射波とが干渉して減衰する。
したがって、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生する音波が減衰(消音)または吸収(吸音)されるので、外筒壁6から外部へ伝達される放射音を低減することが可能となる。
そして、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生する音波が、内筒膜4から吸気消音器3の消音室17内に伝播する。そして、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、先ず吸気消音器3の消音室17内で減衰する。
次に、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、柔軟な材質よりなる外筒壁6の複数の第1、第2外壁部61、62を振動させ、この振動エネルギーが熱に変換する。これにより、外筒壁6の複数の第1、第2外壁部61、62に音波が吸収される。 さらに、吸気消音器3の外筒壁6の内周部に伝播してきた音波は、外筒壁6の内周部で反射し、反射波となって内筒膜4の複数の第1、第2薄膜部側に向かう。これにより、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生し、外筒壁6の複数の第1、第2外壁部側に向かう音波と、内筒膜4の複数の第1、第2薄膜部側に向かう反射波とが干渉して減衰する。
したがって、吸気消音器3の内筒膜4の振動によって発生する音波が減衰(消音)または吸収(吸音)されるので、外筒壁6から外部へ伝達される放射音を低減することが可能となる。
[実施例1の効果]
以上のように、本実施例の2重管構造の吸気消音器3においては、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されたリブ状の第1、第2突起51、52を複数有している。これらの各第1、第2突起51、52は、外筒壁6の各第1、第2エッジ部63、64の内周部に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持している。これにより、複数の第1、第2突起51、52で内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42をその軸線方向全体に渡って補強することが可能となるので、内筒膜4の耐圧性を向上することができる。
以上のように、本実施例の2重管構造の吸気消音器3においては、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるように形成されたリブ状の第1、第2突起51、52を複数有している。これらの各第1、第2突起51、52は、外筒壁6の各第1、第2エッジ部63、64の内周部に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を支持している。これにより、複数の第1、第2突起51、52で内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42をその軸線方向全体に渡って補強することが可能となるので、内筒膜4の耐圧性を向上することができる。
また、2重管構造の吸気消音器3を、内筒膜4と外筒壁6との2部品により構成しているので、部品点数および加工工数を削減することができる。これにより、2重管構造の吸気消音器3の組付作業性を向上することができる。
また、所定の幅を有する帯状体59をその幅方向の一部が重なり合うように、内筒膜4の外周に螺旋状に巻き付けることにより、外筒壁6を構成している。これにより、従来の技術のように内管102または内筒112と外管104または外筒114とをボルト締めしたり、溶着したりする等の工程が不要となるので、2重管構造の吸気消音器3の組付作業性を向上することができる。
また、所定の幅を有する帯状体59をその幅方向の一部が重なり合うように、内筒膜4の外周に螺旋状に巻き付けることにより、外筒壁6を構成している。これにより、従来の技術のように内管102または内筒112と外管104または外筒114とをボルト締めしたり、溶着したりする等の工程が不要となるので、2重管構造の吸気消音器3の組付作業性を向上することができる。
また、外筒壁6を従来の技術(例えばポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟性のある材質(例えば吸音材として使用されるポリウレタンフォーム、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはEPDMゴム等のゴム系弾性体)によって形成することにより、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42が振動して外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62に衝突した場合であっても、外管104または外筒114を例えばポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂で構成した従来の技術と比べて、外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62への衝突に対する内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42の保護性能を向上することができる。
また、外筒壁6を柔軟性のある材質(例えば吸音材として使用されるポリウレタンフォーム、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはEPDMゴム等のゴム系弾性体)によって形成することにより、車両走行時の振動やエンジン振動等が外筒壁6に伝達された場合であっても、外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62で車両走行時の振動やエンジン振動等を減衰することができる。これにより、車両走行時の振動やエンジン振動等によって内筒膜4と外筒壁6との嵌合部分や、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42と外筒壁6の各第1、第2外壁部61、62とが擦れあって内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42が摩耗することを抑制できるので、吸気消音器3の耐久性を向上することができる。
ここで、柔軟性のある材質として、吸音材として使用されるポリウレタンフォームを用いた場合には、外筒壁6の軽量化を図ることができる。また、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を透過した、所望(特定)の周波数を有する吸気音をポリウレタンフォームで吸収することができるので、外筒壁6から外部へ伝達される放射音を効果的に低減させることができる。
また、柔軟性のある材質として、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはEPDMゴムを用いた場合には、外筒壁6の軽量化を図ることができる。
また、柔軟性のある材質として、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはEPDMゴムを用いた場合には、外筒壁6の軽量化を図ることができる。
図3は本発明の実施例2を示したもので、図3(a)〜(c)は内燃機関の吸気消音器を示した図である。
本実施例の2重管構造の吸気消音器3は、従来の技術(ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟な材質(柔軟な材料)によって形成された外筒壁6の内部に、その外筒壁6よりも薄膜化(薄肉化)された薄膜状の内筒膜4を挿入することで形成されている。つまり、内筒膜4は、外筒壁6の内部に挿入されることで、外筒壁6の内周部に保持されている。
そして、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部には、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるリブ状の第1、第2突起51、52が設けられている。
そして、外筒壁6の内部に内筒膜4を挿入することで、2重管構造の吸気消音器3の組み付けが成される。
以上のように、本実施例の吸気消音器3においては、実施例1と同様な効果を達成することができる。
そして、内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部には、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるリブ状の第1、第2突起51、52が設けられている。
そして、外筒壁6の内部に内筒膜4を挿入することで、2重管構造の吸気消音器3の組み付けが成される。
以上のように、本実施例の吸気消音器3においては、実施例1と同様な効果を達成することができる。
図4は本発明の実施例3を示したもので、図4(a)〜(c)は内燃機関の吸気消音器を示した図である。
本実施例の2重管構造の吸気消音器3は、従来の技術(ポリプロピレン等の剛性を有する合成樹脂)よりも柔軟な材質(柔軟な材料)によって形成された外筒壁6の内部に、その外筒壁6よりも薄膜化(薄肉化)された薄膜状の内筒膜4を挿入することで形成されている。つまり、内筒膜4は、外筒壁6の内部に挿入されることで、外筒壁6の内周部に保持されている。
そして、外筒壁6の各第1、第2エッジ部63、64の内周部には、エンジンEの吸気通路(連通路15等)の軸線方向(吸気流方向)に対して平行な方向に延びるリブ状の第1、第2突起71、72が複数形成されている。
これらの第1、第2突起71、72は、各第1、第2エッジ部63、64の内周部から内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に向けて突出するように、外筒壁6の内周部に一体的に形成されている。また、複数の第1、第2突起71、72は、内筒膜4の外周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部43、44の外周部)に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を内筒膜4の外周側から支持することで、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を内筒膜4の外周側から補強している。
そして、外筒壁6の内部に内筒膜4を挿入することで、2重管構造の吸気消音器3の組み付けが成される。
以上のように、本実施例の吸気消音器3においては、実施例1と同様な効果を達成することができる。
これらの第1、第2突起71、72は、各第1、第2エッジ部63、64の内周部から内筒膜4の各第1、第2エッジ部43、44の外周部に向けて突出するように、外筒壁6の内周部に一体的に形成されている。また、複数の第1、第2突起71、72は、内筒膜4の外周部(特にそれぞれに対応した各第1、第2エッジ部43、44の外周部)に接触して内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を内筒膜4の外周側から支持することで、内筒膜4の各第1、第2薄膜部41、42を内筒膜4の外周側から補強している。
そして、外筒壁6の内部に内筒膜4を挿入することで、2重管構造の吸気消音器3の組み付けが成される。
以上のように、本実施例の吸気消音器3においては、実施例1と同様な効果を達成することができる。
[変形例]
本実施例では、エンジンEの吸気ダクト2に、吸気通路開閉装置および吸気渦流発生装置を設置したが、エンジンEの吸気ダクト2に、吸気通路開閉装置または吸気渦流発生装置を設置しなくても良い。エンジンEの吸気ダクト2に、少なくとも吸気音低減装置(吸気音制御装置)が設置されていれば良い。
本実施例では、内筒膜4と外筒壁6との間に形成される筒状の空間を消音室17として使用しているが、内筒膜4と外筒壁6との間に形成される筒状の空間を吸音室または共鳴室として使用しても良い。
本実施例では、エンジンEの吸気ダクト2に、吸気通路開閉装置および吸気渦流発生装置を設置したが、エンジンEの吸気ダクト2に、吸気通路開閉装置または吸気渦流発生装置を設置しなくても良い。エンジンEの吸気ダクト2に、少なくとも吸気音低減装置(吸気音制御装置)が設置されていれば良い。
本実施例では、内筒膜4と外筒壁6との間に形成される筒状の空間を消音室17として使用しているが、内筒膜4と外筒壁6との間に形成される筒状の空間を吸音室または共鳴室として使用しても良い。
ここで、共鳴室として使用する場合には、外筒壁6に分岐開口部を設け、この分岐開口部からダッシュパネル(またはサイドパネル)を貫通して、自動車の車室内で開口する開口部まで延びる分岐ダクトを吸気消音器3に接続する。そして、内筒膜4の形状、厚み、面積または位置をチューニングすることにより、所望(特定)の周波数(を含む特定の周波数帯域:例えば100〜400Hz程度)を有する吸気音、例えば運転者にとって心地良い吸気音が、内筒膜4を透過して、吸気消音器3の共鳴室および分岐開口部からダッシュパネル(またはサイドパネル)を貫通する分岐ダクト内に伝播し、その後に、分岐ダクトの開口部から自動車の車室内に放出される。なお、この場合の吸気消音器3は共鳴器となる。
本実施例では、外筒体として、六角筒形状の外筒壁6を採用しているが、外筒体として、三角筒形状、四角筒形状、五角筒形状、七角筒以上の多角筒形状、あるいは長円筒形状等のように、少なくとも一部に所定の面積を持つ平面部を有する筒形状の外筒壁を採用しても良い。
本実施例では、内筒体として、六角筒形状の内筒膜4を採用しているが、内筒体として、三角筒形状、四角筒形状、五角筒形状、七角筒以上の多角筒形状、あるいは長円筒形状等のように、少なくとも一部に所定の面積を持つ平面部を有する筒形状の内筒膜を採用しても良い。
また、外筒体と内筒体とが同一の多角筒形状または長円筒形状である必要はなく、外筒体と内筒体とを異なる多角筒形状または長円筒形状としても良い。
また、リブ状の突起を、外筒体の平面部(外壁部、管壁部)と内筒体の平面部(薄膜状の隔壁部、薄膜部)とを接続するように設けても良い。
本実施例では、内筒体として、六角筒形状の内筒膜4を採用しているが、内筒体として、三角筒形状、四角筒形状、五角筒形状、七角筒以上の多角筒形状、あるいは長円筒形状等のように、少なくとも一部に所定の面積を持つ平面部を有する筒形状の内筒膜を採用しても良い。
また、外筒体と内筒体とが同一の多角筒形状または長円筒形状である必要はなく、外筒体と内筒体とを異なる多角筒形状または長円筒形状としても良い。
また、リブ状の突起を、外筒体の平面部(外壁部、管壁部)と内筒体の平面部(薄膜状の隔壁部、薄膜部)とを接続するように設けても良い。
E エンジン(内燃機関)
2 エンジンの吸気ダクト
3 2重管構造の吸気消音器
4 内筒膜(内筒体)
5 第1接続ダクト
6 外筒壁(外筒体)
7 第2接続ダクト
15 連通路
17 消音室(空気層)
41 内筒膜の第1薄膜部
42 内筒膜の第2薄膜部
51 内筒膜の第1突起
52 内筒膜の第2突起
59 帯状体
71 外筒壁の第1突起
72 外筒壁の第2突起
2 エンジンの吸気ダクト
3 2重管構造の吸気消音器
4 内筒膜(内筒体)
5 第1接続ダクト
6 外筒壁(外筒体)
7 第2接続ダクト
15 連通路
17 消音室(空気層)
41 内筒膜の第1薄膜部
42 内筒膜の第2薄膜部
51 内筒膜の第1突起
52 内筒膜の第2突起
59 帯状体
71 外筒壁の第1突起
72 外筒壁の第2突起
Claims (8)
- 内燃機関の吸気通路の途中に2重管構造の消音器を設置した吸気ダクトにおいて、
前記消音器は、内部に連通路を形成する薄膜状の内筒体、
この内筒体の周囲を取り囲むように設置されて、前記内筒体との間に筒状の空気層を形成する外筒体、
および前記内筒体を支持するリブ状の突起を有し、
前記外筒体は、柔軟性のある材質によって形成されていることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1に記載の吸気ダクトにおいて、
前記柔軟性のある材質とは、吸音材として使用されるウレタンフォームのことであることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1に記載の吸気ダクトにおいて、
前記柔軟性のある材質とは、エラストマー樹脂またはシリコンゴムまたはエチレン・プロピレン・ジエンゴムのことであることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1ないし請求項3のうちのいずれか1つに記載の吸気ダクトにおいて、
前記リブ状の突起は、前記内筒体の外周に一体的に形成されており、前記外筒体の内周に接触して前記内筒体を支持していることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項4に記載の吸気ダクトにおいて、
前記外筒体は、所定の幅を有する帯状体よりなり、
前記帯状体は、その幅方向の一部が重なり合うように、前記内筒体の外周に螺旋状に巻き付けられていることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1ないし請求項3のうちのいずれか1つに記載の吸気ダクトにおいて、
前記リブ状の突起は、前記外筒体の内周に一体的に形成されており、前記内筒体の外周に接触して前記内筒体を支持していることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1ないし請求項6のうちのいずれか1つに記載の吸気ダクトにおいて、
前記リブ状の突起は、前記吸気通路の軸線方向に対して平行な方向に延びるように形成されていることを特徴とする吸気ダクト。 - 請求項1ないし請求項7のうちのいずれか1つに記載の吸気ダクトにおいて、
前記消音器は、前記外筒体の内部に前記内筒体を挿入して形成されていることを特徴とする吸気ダクト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007336006A JP2009156181A (ja) | 2007-12-27 | 2007-12-27 | 吸気ダクト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007336006A JP2009156181A (ja) | 2007-12-27 | 2007-12-27 | 吸気ダクト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009156181A true JP2009156181A (ja) | 2009-07-16 |
Family
ID=40960454
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007336006A Pending JP2009156181A (ja) | 2007-12-27 | 2007-12-27 | 吸気ダクト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009156181A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109106277A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 美的集团股份有限公司 | 进气管和吸尘器 |
KR102127782B1 (ko) * | 2019-08-22 | 2020-06-29 | 주식회사 엔케이위드 | 미세먼지 제거를 위한 미세 입자 살포장치 |
-
2007
- 2007-12-27 JP JP2007336006A patent/JP2009156181A/ja active Pending
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CN109106277A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 美的集团股份有限公司 | 进气管和吸尘器 |
KR102127782B1 (ko) * | 2019-08-22 | 2020-06-29 | 주식회사 엔케이위드 | 미세먼지 제거를 위한 미세 입자 살포장치 |
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