JP2009154797A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームに連結された緩衝器が車幅方向に振れた場合であっても、緩衝器の滑らかな伸縮を妨げない鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】緩衝器１００は、方向αに沿って配設され、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、連結部材２００を介して車体フレーム４０に連結される。連結部材２００は、車体フレーム４０に対して、方向αと異なる方向βを軸心として回動自在に取付けられる外側部２００ａと、外側部２００ａに対して、方向βと異なる方向γを軸心として回動自在に取付けられる内側部２００ｂとを有する。内側部２００ｂは、外側部２００ａの内側に形成された空間内に配設され、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、内側部２００ｂに取付けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪が路面から受ける衝撃を緩和する緩衝器を備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、後輪を懸架する筒状の緩衝器が広く用いられている。緩衝器は、上下方向に伸縮することにより、後輪が路面から受ける衝撃を緩和するとともに、変化する路面に後輪を追従させる。

従来、鞍乗型車両の操縦安定性を向上させることを目的として、剛性の高いメインフレームによって緩衝器を支持する手法が知られている（例えば、特許文献１）。具体的に、緩衝器の上端部はメインフレームに連結され、緩衝器の下端部は後輪を支持するスイングアームに連結される。スイングアームの前端部は、車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結される。緩衝器の両端部は、車幅方向に沿って設けられる軸部によって固定される。そのため、緩衝器は、車体前後方向には動くことができる一方、車幅方向における動きは規制される。
特開平５−１３９３５８（第４頁、第２図）

ここで、スイングアームは、走行中において車体フレーム全体に発生する捻じれによって、車幅方向に振れてしまう場合がある。この場合、スイングアームに連結された緩衝器の下端部は、スイングアームとともに車幅方向に振られる。

しかしながら、緩衝器の車幅方向における動きは規制されているため、筒状の緩衝器は全体的に撓んでしまう。その結果、緩衝器は、上下方向に滑らかに伸縮できないという問題があった。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、車体フレームに連結された緩衝器が車幅方向に振れた場合であっても、緩衝器の滑らかな伸縮を妨げない鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、鞍乗型車両に係り、車体フレーム（車体フレーム４０）と、車体フレームに連結され、車輪（後輪７０）を支持する緩衝器（緩衝器１００）とを備え、緩衝器は、第１方向（方向α）に沿って配設され、緩衝器の一端部は、連結部材（連結部材２００）を介して車体フレームに連結されており、連結部材は、車体フレームに対して、第１方向と異なる第２方向（方向β）を軸心として回動自在に取付けられる外側部（外側部２００ａ）と、外側部に対して、第２方向と異なる第３方向（方向γ）を軸心として回動自在に取付けられる内側部（内側部２００ｂ）とを有し、内側部は、外側部の内側に形成された空間内に配設され、緩衝器の一端部は、内側部に取付けられることを要旨とする。

このように、緩衝器の一端部は、第２方向を軸心として回動自在な外側部と、第３方向を軸心として回動自在な内側部とを介して車体フレームに取付けられる。従って、緩衝器の一端部は、車体前後方向及び車幅方向における緩衝器の他端部の振れに応じて動くことができる。すなわち、緩衝器の一端部は、車体前後方向及び車幅方向において、自由に動くことができる。そのため、緩衝器の他端部に振れた場合であっても、緩衝器において撓みが発生することを抑制できる。その結果、緩衝器の第１方向における滑らかな伸縮を維持することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、緩衝器の他端部は、車輪を支持するスイングアーム（スイングアーム５０）に連結されており、スイングアームは、車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第２方向又は第３方向のうち一方は、車体平面視において、車体前後方向に沿うことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第２方向又は第３方向のうち一方は、車幅方向に沿っていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第１方向は、第３方向と異なることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第２方向と第３方向とは、同一面上で交差することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、第２方向及び第３方向は、第１方向と略直交することを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、緩衝器は、内側部の軸心を中心として回動することを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、外側部は、環状に形成されることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、内側部と緩衝器の一端部は、一体的に形成されることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、内側部は、環状に形成されており、緩衝器の一端部は、内側部の内側に取付けられることを要旨とする。

本発明の第１２の特徴は、本発明の第１０の特徴に係り、緩衝器は、緩衝器の一端部を構成するシリンダ部（シリンダ部１００ａ）を有し、シリンダ部は、内側部の内側に挿入されることを要旨とする。

本発明の第１３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、内側部は、棒状に形成されており、内側部は、緩衝器の一端部に挿通されることを要旨とする。

本発明の第１４の特徴は、本発明の第１２の特徴に係り、緩衝器は、緩衝器の一端部を構成するシリンダ部を有し、シリンダ部の車体フレーム側の端部には、シリンダ取付け部（シリンダ取付け部１０５ｆ）が形成されており、内側部は、シリンダ取付け部に挿通されることを要旨とする。

本発明の第１５の特徴は、本発明の第１２の特徴に係り、緩衝器は、緩衝器の一端部を構成する棒状のロッド部（ピストンロッド部１００ｂ）を有し、ロッド部の車体フレーム側の端部には、ロッド固定部（ロッド固定部１００ｃ）が形成されており、内側部は、ロッド固定部に挿通されることを要旨とする。

本発明の第１６の特徴は、鞍乗型車両に係り、車体フレームと、車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結され、車輪を支持するスイングアームと、車体フレームとスイングアームとに連結され、第１方向に沿って配設される緩衝器とを備え、緩衝器の一端部は、連結部材（連結部材２１０）を介してスイングアームに連結されており、連結部材は、スイングアームに対して、第１方向と異なる第２方向（方向δ）を軸心として回動自在に取付けられる外側部（外側部２１０ａ）と、外側部に対して、第２方向と異なる第３方向（方向ε）を軸心として回動自在に取付けられる内側部（内側部２１０ｂ）とを有し、内側部は、外側部の内側に形成された空間内に配設され、緩衝器の一端部は、内側部に対して回動自在に取付けられることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、車体フレームに連結された緩衝器が車幅方向に振れた場合であっても、緩衝器の滑らかな伸縮を妨げない鞍乗型車両を提供することができる。

次に、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

１．第１実施形態
（鞍乗型車両の概略構成）
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪１０、一対のフロントフォーク２０、アンダーブラケット２５、ヘッドパイプ３０、車体フレーム４０、スイングアーム５０、ピボット軸６０、後輪７０、エンジン８０、燃料タンク９０及び緩衝器１００を備える。

前輪１０は、一対のフロントフォーク２０（右側のフロントフォークは不図示）によって回転自在に支持される。一対のフロントフォーク２０は、路面状態の変化に応じて、前輪１０を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に直線運動させる。これにより、一対のフロントフォーク２０は、前輪１０が路面から受けた衝撃を緩和するとともに、変化する路面に前輪１０を追従させる。

一対のフロントフォーク２０は、アンダーブラケット２５によって連結される。アンダーブラケット２５には、ステアリングシャフト（不図示）が連結される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ３０によって回動可能に支持される。

車体フレーム４０は、ヘッドパイプ３０から後方かつ下方に向かって延びる。車体フレーム４０の後端部には、スイングアーム５０が連結される。

スイングアーム５０は、ピボット軸６０を介して車体フレーム４０に連結される。スイングアーム５０は、ピボット軸６０を中心として、上下方向に揺動自在である。スイングアーム５０は、後端部５０ａにおいて、後輪７０を回転自在に支持する。

後輪７０は、エンジン８０によって発生される動力によって駆動される。エンジン８０は、車体前後方向略中央において、車体フレーム４０に取付けられる。エンジン８０及び車体フレーム４０の上方には、燃料タンク９０が配設される。

緩衝器１００は、車体フレーム４０より後方に配設される。緩衝器１００の上端部１００Ｕは、車体フレーム４０に連結される。具体的に、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、連結部材２００を介して車体フレーム４０に連結される。緩衝器１００の下端部１００Ｌは、スイングアーム５０に設けられるロッカーアーム１２０に連結される。連結部材２００は、車体フレーム４０の後端部に設けられる取付け部４０ａに取付けられる。

このような緩衝器１００は、後輪７０が路面から受けた衝撃を緩和するとともに、変化する路面に後輪７０を追従させる。

（緩衝器の構成）
次に、図２を参照しながら、緩衝器１００の構成について説明する。図２は、緩衝器１００及び連結部材２００の断面図である。

図２に示すように、緩衝器１００は、車体フレーム４０の後方において、方向αに沿って配設される。緩衝器１００は、シリンダ部１００ａ、ピストンロッド部１００ｂ、ロッド固定部１００ｃ、コイルバネ１００ｄ及びサブタンク１００ｅを有する。

シリンダ部１００ａは、筒状に形成されており、方向αに沿って配設される。シリンダ部１００ａには、ピストンロッド部１００ｂが挿通される。シリンダ部１００ａの内部は、ピストンロッド部１００ｂに固定されたピストンによって２つの油室に区画される。２つの油室には、オイルが充填される。ピストンには、２つの油室に連通する油孔（オリフィス）が形成される。

ピストンロッド部１００ｂは、シリンダ部１００ａの内部を方向αに沿って直線運動する。ピストンロッド部１００ｂの運動は、油孔を通過するオイルの抵抗により減衰される。これにより、緩衝器１００は、後輪７０が路面から受ける衝撃を緩和する。

シリンダ部１００ａの上端部は、連結部材２００に取付けられる。連結部材２００は、車体フレーム４０の後端部に設けられる取付け部４０ａに取付けられる。連結部材２００は、車体フレーム４０の後端部に設けられる取付け部４０ａに取付けられる。連結部材２００の構成については後述する。

ピストンロッド部１００ｂの下端部は、ロッド固定部１００ｃに固定される。ロッド固定部１００ｃは、ロッカーアーム１２０に対して、軸部１２０ａを中心として回動可能に連結される。従って、緩衝器１００の下端部１００Ｌは、スイングアーム５０に対して軸部１２０ａを中心として回動可能である。軸部１２０ａは、車幅方向に沿って延びる。

コイルバネ１００ｄは、シリンダ部１００ａ及びピストンロッド部１００ｂを螺旋状に取り囲む圧縮バネである。コイルバネ１００ｄの上端部はシリンダ部１００ａに固定され、コイルバネ１００ｄの下端部はロッド固定部１００ｃに固定される。コイルバネ１００ｄは圧縮バネであるため、ロッド固定部１００ｃは、方向αに沿って下向きの力をコイルバネ１００ｄから受ける。これにより、緩衝器１００は、変化する路面に後輪７０を追従させることができる。

サブタンク１００ｅは、シリンダ部１００ａ内のオイル量を調整するためのオイルを収容するタンクである。

緩衝器１００の上方には燃料タンク９０が配設される。緩衝器１００が収縮した場合、ピストンロッド部１００ｂの上端は、シリンダ部１００ａの上端から突き出る。ピストンロッド部１００ｂのうちシリンダ部１００ａの上端から突き出た部分は、燃料タンク９０に形成された凹部９０ａ内に入る。

（連結部材の構成）
次に、図３を参照しながら、連結部材２００の構成について説明する。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３に示すように、連結部材２００は、外側部２００ａと内側部２００ｂとを有する。

外側部２００ａは、環状に形成される。外側部２００ａの両側端部は、車体フレーム４０が有する取付け部４０ａに取付けられる。具体的に、外側部２００ａは、取付け部４０ａ（車体フレーム４０）に対して、方向αと異なる方向βを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向βは、方向αと直交し、かつ、車幅方向に沿う。

内側部２００ｂは、環状に形成される。内側部２００ｂは、環状に形成された外側部２００ａの内側に形成される空間内に配設される。内側部２００ｂの両端部は、外側部２００ａに取付けられる。具体的に、内側部２００ｂは、外側部２００ａに対して、方向βと異なる方向γを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向γは、方向α及び方向βと直交し、かつ、車体平面視において車体前後方向に沿う。

緩衝器１００が伸縮する方向αと、外側部２００ａの軸心である方向βと、内側部２００ｂの軸心である方向γとは、それぞれ互いに直交する。また、図３に示すように、外側部２００ａと内側部２００ｂとは同一面上に形成される。従って、方向βと方向γとは、同一面上において交差（直交）する。

緩衝器１００の上端部１００Ｕは、内側部２００ｂの下面に取付けられる。従って、緩衝器１００は、内側部２００ｂの軸心（方向γ）を中心として回動する。

（作用及び効果）
本実施形態に係る自動二輪車１によれば、緩衝器１００は、方向αに沿って配設される。緩衝器１００の上端部１００Ｕは、連結部材２００を介して車体フレーム４０に連結される。連結部材２００は、車体フレーム４０に対して、方向αと異なる方向βを軸心として回動自在に取付けられる外側部２００ａと、外側部２００ａに対して、方向βと異なる方向γを軸心として回動自在に取付けられる内側部２００ｂとを有する。内側部２００ｂは、外側部２００ａの内側に形成された空間内に配設され、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、内側部２００ｂに取付けられる。

このように、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、方向βを軸心として回動自在な外側部２００ａと、方向γを軸心として回動自在な内側部２００ｂとを介して車体フレーム４０に取付けられる。従って、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、車体前後方向及び車幅方向における緩衝器１００の下端部１００Ｌの振れに応じて動くことができる。すなわち、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、車体前後方向及び車幅方向において、自由に動くことができる。そのため、緩衝器１００の下端部１００Ｌに振れた場合であっても、緩衝器１００において撓みが発生することを抑制できる。その結果、緩衝器１００の方向αにおける滑らかな伸縮を維持することができる。

本実施形態では、緩衝器１００の下端部１００Ｌは、後輪７０を支持するスイングアーム５０に連結される。スイングアーム５０は、車体フレーム４０との間で生じる捻れによって、車幅方向に振れやすい。緩衝器１００の上端部１００Ｕは自由に動くことができるため、緩衝器１００の下端部１００Ｌがスイングアーム５０に連結される場合であっても、緩衝器１００において撓みが発生することを抑制できる。

また、方向βは、車体平面視において車体前後方向に沿っており、方向γは、車幅方向に沿う。従って、車体前後方向または車幅方向において緩衝器１００の上端部１００Ｕが動く場合、連結部材２００と緩衝器１００の上端部１００Ｕとの間における抵抗を極めて小さくすることができる。

また、方向βと方向γとは、同一面上で交差する。すなわち、外側部２００ａと内側部ア２００ｂとは同一面上に配設される。従って、連結部材２００をコンパクトに構成することができる。

また、方向β及び方向γは、方向αと略直交する。そのため、連結部材２００を緩衝器１００に対して斜めに配設する場合に比べて、連結部材２００を緩衝器１００に近づけることができる。従って、連結部材２００をコンパクトに配設することができる。

また、外側部２００ａは、環状に形成される。そのため、外側部２００ａの内側には、内側部２００ｂを配設する空間が形成される。従って、連結部材２００の構造を簡略化することができる。

また、内側部２００ｂは、環状に形成されており、緩衝器１００の上端部１００Ｕは、内側部２００ｂの内側に取付けられる。そのため、内側部２００ｂの内側には、緩衝器１００の上端部１００Ｕを配設する空間が形成される。従って、緩衝器１００の上端部１００Ｕを簡便に内側部２００ｂに取付けることができる。

２．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両について、図面を参照しながら説明する。本実施形態と上記第１実施形態との相違点は、緩衝器と連結部材との構成である。本実施形態に係る自動二輪車１の概略構成は上記第１実施形態と同様であるため、以下では、上記第１実施形態との相違点について説明する。

（緩衝器の構成）
本実施形態に係る緩衝器１０５の構成について、図４を参照しながら説明する。図４は、緩衝器１０５及び連結部材２０５の断面図である。

図４に示すように、緩衝器１０５は、車体フレーム４０の後方において、方向αに沿って配設される。緩衝器１０５は、シリンダ部１０５ａ、ピストンロッド部１０５ｂ、ロッド固定部１０５ｃ、コイルバネ１０５ｄ、サブタンク１０５ｅ及びシリンダ取付け部１０５ｆを有する。

シリンダ部１０５ａは、筒状に形成されており、方向αに沿って配設される。シリンダ部１０５ａには、ピストンロッド部１０５ｂが挿通される。シリンダ部１０５ａの内部は、ピストンロッド部１０５ｂに固定されたピストンによって２つの油室に区画される。２つの油室には、オイルが充填される。ピストンには、２つの油室に連通する油孔（オリフィス）が形成される。

ピストンロッド部１０５ｂは、シリンダ部１０５ａの内部を方向αに沿って直線運動する。ピストンロッド部１０５ｂの運動は、油孔を通過するオイルの抵抗により減衰される。これにより、緩衝器１０５は、後輪７０が路面から受ける衝撃を緩和する。

シリンダ部１０５ａの上端部には、シリンダ取付け部１０５ｆが形成される。シリンダ取付け部１０５ｆは、連結部材２０５に取付けられる。連結部材２０５は、車体フレーム４０の後端部に設けられる取付け部４０ｂに取付けられる。連結部材２０５の構成については後述する。

ピストンロッド部１０５ｂの下端部は、ロッド固定部１０５ｃに固定される。ロッド固定部１０５ｃは、連結部材２１０に取付けられる。スイングアーム５０には、ロッカーアーム１２０とロッドコネクティング１３０とが設けられており、連結部材２１０は、ロッカーアーム１２０に連結される。ロッドコネクティング１３０は、ロッカーアーム１２０とスイングアーム本体とを連結する部材である。連結部材２１０の構成については後述する。

コイルバネ１０５ｄは、シリンダ部１０５ａ及びピストンロッド部１０５ｂを螺旋状に取り囲む圧縮バネである。

サブタンク１０５ｅは、シリンダ部１０５ａ内のオイル量を調整するためのオイルを収容するタンクである。

（連結部材の構成）
本実施形態において、緩衝器１０５の上端部１０５Ｕは連結部材２０５に取付けられ、緩衝器１０５の下端部１０５Ｌは連結部材２１０に取付けられる。

まず、連結部材２０５について、図５を参照しながら説明する。図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

図５に示すように、緩衝器１０５の上端部１０５Ｕに取付けられる連結部材２０５は、外側部２０５ａと内側部２０５ｂとから構成される。

外側部２０５ａは、環状に形成される。外側部２０５ａは、環状に形成された取付け部４０ｂの内側に形成された空間内に配設される。外側部２０５ａの両端部は、車体フレーム４０が有する取付け部４０ｂに取付けられる。具体的に、外側部２０５ａは、取付け部４０ｂ（車体フレーム４０）に対して、方向αと異なる方向βを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向βは、方向αと直交し、かつ、車体平面視において車体前後方向に沿う。

内側部２０５ｂは、棒状に形成される。内側部２０５ｂは、環状に形成された外側部２０５ａの内側に形成された空間内で、車幅方向に沿って配設される。内側部２０５ｂの両側端部は、外側部２０５ａに取付けられる。具体的に、内側部２０５ｂは、外側部２０５ａに対して、方向βと異なる方向γを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向γは、方向α及び方向βと直交し、かつ、車幅方向に沿う。

緩衝器１０５が伸縮する方向αと、外側部２０５ａの軸心である方向βと、内側部２０５ｂの軸心である方向γとは、それぞれ互いに直交する。また、図５に示すように、外側部２０５ａと内側部２０５ｂとは同一面上に形成される。従って、方向βと方向γとは、同一面上において直交（交差）する。

緩衝器１０５の上端部１０５Ｕに設けられるシリンダ取付け部１０５ｆは、内側部２０５ｂに取付けられる。具体的には、図５に示すように、シリンダ取付け部１０５ｆは、環状に形成された外側部２０５ａの内側に形成された空間に配設される。棒状に形成された内側部２０５ｂは、シリンダ取付け部１０５ｆに挿通される。従って、緩衝器１０５は、内側部２０５ｂの軸心（車幅方向に沿う方向γ）を中心として回動する。

次に、連結部材２１０の構成について、図６を参照しながら説明する。図６は、図４のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

図６に示すように、緩衝器１０５の下端部１０５Ｌに取付けられる連結部材２１０は、外側部２１０ａと内側部２１０ｂとから構成される。

外側部２１０ａは、環状に形成される。外側部２１０ａの両側端部は、スイングアーム５０が有するロッカーアーム１２０に取付けられる。具体的に、外側部２１０ａは、ロッカーアーム１２０（スイングアーム５０）に対して、方向αと異なる方向δを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向δは、方向αと直交し、かつ、車幅方向に沿う。

内側部２１０ｂは、棒状に形成される。内側部２１０ｂは、環状に形成された外側部２１０ａの内側に形成された空間内に配設される。内側部２１０ｂの両端部は、外側部２１０ａに取付けられる。具体的に、内側部２１０ｂは、外側部２１０ａに対して、方向δと異なる方向εを軸心として回動自在に取付けられる。ここで、方向εは、方向α及び方向δと直交し、かつ、車体平面視において車体前後方向に沿う。

緩衝器１０５が伸縮する方向αと、外側部２１０ａの軸心である方向δと、内側部２１０ｂの軸心である方向εとは、それぞれ互いに直交する。また、図６に示すように、外側部２１０ａと内側部２１０ｂとは同一面上に形成される。従って、方向δと方向εとは、同一面上において直交（交差）する。

緩衝器１０５の下端部１０５Ｌに設けられるロッド固定部１００ｃは、内側部２１０ｂに取付けられる。具体的には、図６に示すように、ロッド固定部１００ｃは、環状に形成された外側部２１０ａの内側に形成された空間に配設される。棒状に形成された内側部２１０ｂは、ロッド固定部１００ｃに挿通される。従って、緩衝器１０５は、内側部２１０ｂの軸心（方向ε）を中心として回動する。

（作用及び効果）
本実施形態では、緩衝器１０５の上端部１０５Ｕは、連結部材２０５を介して車体フレーム４０に連結されており、緩衝器１０５の下端部１０５Ｌは、連結部材２１０を介してスイングアーム５０に連結される。

従って、緩衝器１０５の上端部１０５Ｕ及び下端部１０５Ｌそれぞれは、車体前後方向及び車幅方向に自由に動くことができる。そのため、緩衝器１０５に振れた場合であっても、緩衝器１００において撓みが発生することを抑制できる。その結果、緩衝器１００の方向αにおける滑らかな伸縮を維持することができる。

また、内側部２０５ｂ及び内側部２１０ｂは、棒状に形成される。従って、内側部２０５ｂ及び内側部２１０ｂを環状に形成する場合に比べて、連結部材２０５の構成を簡略化することができる。

また、シリンダ部１０５ａの上端部（緩衝器１０５の上端部１０５Ｕ）には、シリンダ取付け部１０５ｆが設けられる。シリンダ取付け部１０５ｆには、棒状の内側部２０５ｂが挿通される。従って、内側部を環状に形成するとともに、その内側の空間に緩衝器の上端部を固定する場合に比べて、緩衝器１０５を連結部材２０５に簡便に取付けることができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、上記実施形態では、緩衝器１００又は緩衝器１０５（以下、「緩衝器」という。）の下端部をスイングアーム５０に連結したが、緩衝器は、後輪７０に直接的に連結されていてもよい。この場合、緩衝器の下端部は、後輪７０の回転軸である車軸に連結される。

また、上記実施形態では、後輪７０を支持する緩衝器に連結部材２００又は連結部材２０５（以下、「連結部材」という。）を取付けた構造について説明したが、前輪１０を支持する緩衝器に連結部材を取付けた構造としてもよい。すなわち、本発明は、リアサスペンションに限らず、フロントサスペンションに対しても適応することができる。

また、上記実施形態において、緩衝器を上下逆さまに配設してもよい。この場合、ロッド固定部１００ｃ，１０５ｃを連結部材に取付ければよい。

また、上記実施形態では、緩衝器が伸縮する方向αと、外側部２００ａ，２０５ａの軸心である方向βと、内側部２００ｂ，２０５ｂの軸心である方向γとが、それぞれ互いに直交することとしたが、これらは互いに交差していればよい。方向α、方向β及び方向γが交差していれば、緩衝器の上端部は自由に動くことができる。同様に、緩衝器が伸縮する方向αと、外側部２１０ａの軸心である方向δと、内側部２１０ｂの軸心である方向εとは、互いに交差していればよい。

また、上記実施形態では、緩衝器の上端部を連結部材に取付けたが、緩衝器の側部を連結部材に取付けてもよい。この場合、シリンダ部１００ａ，１０５ａを、内側部２００ｂ，２０５ｂの内側に挿通させる。

また、上記実施形態では、外側部または内側部を環状に形成したが、これらの形状は環状には限定されない。連結部材は、異なる軸を中心として回動する２つの部材を含んでいればよい。また、緩衝器は、異なる軸を中心として回動する２つの部材のうち一方に取付けられていればよい。

また、上記第１実施形態において、緩衝器１００の上端部１００Ｕが内側部２００ｂの下面に取付けられることとしたが、上端部１００Ｕと内側部２００ｂとは一体的に形成されていてもよい。すなわち、シリンダ部１００ａと内側部２００ｂとは一体成形されていてもよい。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の左側面図である。 本発明の実施形態に係る緩衝器１００及び連結部材２００の、車幅方向に垂直な面における断面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る緩衝器１０５及び連結部材２０５の、車幅方向に垂直な面における断面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図４のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

符号の説明

１…自動二輪車
１０…前輪
２０…フロントフォーク
２５…アンダーブラケット
３０…ヘッドパイプ
４０…車体フレーム
４０ａ，４０ｂ…取付け部
５０…スイングアーム
６０…ピボット軸
７０…後輪
８０…エンジン
９０…燃料タンク
９０ａ…凹部
１００，１０５…緩衝器
１００ａ，１０５ａ…シリンダ部
１００ｂ，１０５ｂ…ピストンロッド部
１００ｃ，１０５ｃ…ロッド固定部
１００ｄ，１０５ｄ…コイルバネ
１００ｅ，１０５ｅ…サブタンク
１０５ｆ…シリンダ取付け部
１２０…ロッカーアーム
１２０ａ…軸部
１３０…ロッドコネクティング
２００，２０５，２１０…連結部材
２００ａ，２０５ａ，２１０ａ…外側部
２００ｂ，２０５ｂ，２１０ｂ…内側部
α，β，γ，δ，ε…方向

Claims (16)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに連結され、車輪を支持する緩衝器とを備え、
   前記緩衝器は、第１方向に沿って配設され、
   前記緩衝器の一端部は、連結部材を介して前記車体フレームに連結されており、
   前記連結部材は、
   前記車体フレームに対して、前記第１方向と異なる第２方向を軸心として回動自在に取付けられる外側部と、
   前記外側部に対して、前記第２方向と異なる第３方向を軸心として回動自在に取付けられる内側部とを有し、
   前記内側部は、前記外側部の内側に形成された空間内に配設され、
   前記緩衝器の一端部は、前記内側部に取付けられる
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記緩衝器の他端部は、前記車輪を支持するスイングアームに連結されており、
   前記スイングアームは、前記車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第２方向又は前記第３方向のうち一方は、車体平面視において、車体前後方向に沿う
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第２方向又は前記第３方向のうち一方は、車幅方向に沿っていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１方向は、前記第３方向と異なる
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記第２方向と前記第３方向とは、同一面上で交差する
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第２方向及び前記第３方向は、前記第１方向と略直交する
   ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記緩衝器は、前記内側部の軸心を中心として回動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記外側部は、環状に形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記内側部と前記緩衝器の一端部は、一体的に形成される
    ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記内側部は、環状に形成されており、
    前記緩衝器の一端部は、前記内側部に取付けられる
    ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記緩衝器は、前記緩衝器の一端部を構成するシリンダ部を有し、
    前記シリンダ部は、前記内側部の内側に挿入される
    ことを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
13. 前記内側部は、棒状に形成されており、
    前記内側部は、前記緩衝器の一端部に挿通される
    ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記緩衝器は、前記緩衝器の一端部を構成するシリンダ部を有し、
    前記シリンダ部の前記車体フレーム側の端部には、シリンダ取付け部が形成されており、
    前記内側部は、前記シリンダ取付け部に挿通される
    ことを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型車両。
15. 前記緩衝器は、前記緩衝器の一端部を構成する棒状のロッド部を有し、
    前記ロッド部の前記車体フレーム側の端部には、ロッド固定部が形成されており、
    前記内側部は、前記ロッド固定部に挿通される
    ことを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型車両。
16. 車体フレームと、
    前記車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結され、車輪を支持するスイングアームと、
    前記車体フレームと前記スイングアームとに連結され、第１方向に沿って配設される緩衝器とを備え、
    前記緩衝器の一端部は、連結部材を介して前記スイングアームに連結されており、
    前記連結部材は、
    前記スイングアームに対して、前記第１方向と異なる第２方向を軸心として回動自在に取付けられる外側部と、
    前記外側部に対して、前記第２方向と異なる第３方向を軸心として回動自在に取付けられる内側部とを有し、
    前記内側部は、前記外側部の内側に形成された空間内に配設され、
    前記緩衝器の一端部は、前記内側部に対して回動自在に取付けられる
    ことを特徴とする鞍乗型車両。

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