JP2009154608A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent static electricity from being accumulated while improving low rolling resistance performance. <P>SOLUTION: The topping rubber, tread rubber 10, and side wall rubber 11 of a carcass 6 and a belt layer 7 are made of an insulating rubber material. The pneumatic tire comprises at least two conducting sleeves 20 which extend between the carcass 6 and the side wall rubber 11 and which is brought into contact with a clinch rubber 12 at a first contact part Y1 and brought into contact with a cushion rubber 13 at a second contact part Y2. The pneumatic tire further comprises an under tread 21 which extends between the tread rubber 10 and the belt layer 7 and which is brought into contact with the cushion rubber 13 at a third contact part Y3. The pneumatic tire further comprises a terminal part 22 which allows the tread rubber 10 to extend from the inside to the outside in the radial direction and which has an outer end part exposed to a tread ground contact surface 2S and an inner end part connected to the under tread 21. The radial contact lengths L1-L3 of the first to third contact parts Y1-Y3 are 5.0 mm or longer. The clinch rubber 12, cushion rubber 13, conducting sleeves 20, under tread 21, and terminal part 22 are formed of a conductive rubber material. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両への静電気の蓄積を緩和した空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that reduces accumulation of static electricity in a vehicle.

自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。   In order to enhance the fuel efficiency of automobiles and promote the reduction of exhaust gas, tires using silica as a reinforcing agent for tread rubber instead of carbon have been proposed. This product maintains excellent wet grip performance on the low temperature side and maintains excellent wet grip performance, while low hysteresis loss on the high temperature side reduces rolling resistance and wet grip performance. There is an advantage of both. On the other hand, since silica has high electrical insulation, it causes an increase in the electrical resistance of the tire and causes many electric malfunctions, such as causing radio interference such as radio noise when static electricity accumulates in the vehicle. .

そこで、係る静電気の蓄積を防止するため、例えば図１２に図示する如く、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるキャップゴム層ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるベースゴム層ｃとの２層構造とするとともに、このべ―スゴム層ｃに、前記キャップゴム層ｂを貫通してのびトレッド接地面ａｓで露出する貫通端子部ｃ１を形成する構造（所謂ベースペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。この構造を採用することにより、車両内の静電気を、リムからタイヤゴム部材を通り、前記べースゴム層ｃから貫通端子部ｃ１を経て路面に放電することが可能となる。   Therefore, in order to prevent the accumulation of static electricity, for example, as shown in FIG. 12, a tread rubber a is a cap rubber layer b made of an insulating rubber material blended with high silica, and is disposed on the radially inner side and has a high height. A through terminal that has a two-layer structure with a base rubber layer c made of a conductive rubber material containing carbon, and is exposed through the cap rubber layer b through the base rubber layer c and at the tread ground surface as. A structure for forming the part c1 (so-called base pen structure) has been proposed (for example, see Patent Document 1). By adopting this structure, it becomes possible to discharge static electricity in the vehicle from the rim through the tire rubber member to the road surface from the base rubber layer c through the through terminal portion c1.

特開平９−７１１１２号公報JP 9-71112 A

しかし近年、限りある資源である石油材料から石油外の材料への関心も高まっており、又低転がり抵抗性能のさらなる向上を目的として、トレッドゴムへのシリカ適用の他、他のタイヤゴム部材、例えばサイドウォールゴム、カーカスやベルト層等のコード層におけるトッピングゴムなどへのシリカ適用の要求がある。
しかしこのように他のタイヤゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、前記ベースペン構造で対応することが困難であり、新規なタイヤ構造が望まれる。 However, in recent years, interest from petroleum materials, which are limited resources, to materials other than petroleum has also increased, and for the purpose of further improving low rolling resistance performance, in addition to silica application to tread rubber, other tire rubber members, such as There is a need to apply silica to topping rubber in cord layers such as sidewall rubber, carcass and belt layer.
However, when other tire rubber members are formed of an insulating rubber containing high silica in this way, it is difficult to cope with the base pen structure, and a new tire structure is desired.

そこで本発明は、カーカスとベルト層とのトッピングゴム、トレッドゴム、及びサイドウォールゴムを絶縁性ゴムで形成した場合にも、タイヤの電気抵抗を減じることができ、低転がり抵抗性能を大幅に高めながら静電気の蓄積を防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。   Therefore, the present invention can reduce the electric resistance of the tire even when the topping rubber, tread rubber, and sidewall rubber of the carcass and the belt layer are formed of insulating rubber, and greatly improve the low rolling resistance performance. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent accumulation of static electricity.

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなし、かつ前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第３の接触部を有するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記第１の接触部、第２の接触部、第３の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application provides a carcass extending from the tread portion to the side wall portion to the bead core of the bead portion,
A belt layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass;
A tread rubber which is arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two that extend in the radial direction from the first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber to the second contact portion that overlaps and contacts the cushion rubber. Conductive band,
An under tread having a third contact portion that is in the form of a sheet extending in the tire axial direction through between the tread rubber and the belt layer and that overlaps and contacts the extension portion of the cushion rubber;
And a terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, the radially outer end portion is exposed to the tread ground surface, and the radially inner end portion is connected to the undertread,
Moreover, the first contact portion, the second contact portion, and the third contact portion have radial contact lengths L1, L2, and L3 along the contact surfaces of the contact portions of 5.0 mm or more, respectively. ,
The clinch rubber, the cushion rubber, the conductive band, the undertread, and the terminal portion are made of a conductive rubber material having a volume resistivity of less than 1 × 10 8 Ωcm.

又請求項２の発明では、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層
該バンド層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなしかつ前記バンド層の外端よりもタイヤ軸方向内方で終端するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記バンド層は、前記アンダートレッドに重なりあって接触する第４の接触部と、前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第５の接触部とを有するエッジバンド部を有するとともに、
前記第１の接触部、第２の接触部、第４の接触部、第５の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とエッジバンド部のトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。 In the invention of claim 2, the carcass extending from the tread portion to the side wall portion to the bead core of the bead portion,
A belt layer arranged inside the tread and radially outside the carcass,
Band layer disposed radially outward of the belt layer
A tread rubber which is disposed on the radially outer side of the band layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two that extend in the radial direction from the first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber to the second contact portion that overlaps and contacts the cushion rubber. Conductive band,
An under tread that forms a sheet extending in the tire axial direction through between the tread rubber and the band layer and ends inward in the tire axial direction from the outer end of the band layer;
And a terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, the radially outer end portion is exposed to the tread ground surface, and the radially inner end portion is connected to the undertread,
In addition, the band layer has an edge band portion having a fourth contact portion that overlaps and contacts the undertread and a fifth contact portion that overlaps and contacts the extension portion of the cushion rubber. ,
The first contact portion, the second contact portion, the fourth contact portion, and the fifth contact portion have radial contact lengths L1, L2, L4, and L5 along the contact surfaces of the contact portions, respectively. With 5.0mm or more,
The clinch rubber, the cushion rubber, the conductive band, the under tread, the terminal portion, and the topping rubber of the edge band portion are made of a conductive rubber material having a volume specific resistance of less than 1 × 10 8 Ωcm.

又請求項３の発明では、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部からラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッド、
前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部、
及び各前記導電帯に重なりあって接触する第６の接触部から前記アンダートレッドに重なりあって接触する第７の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯を設け、
しかも前記第１の接触部、第６の接触部、第７の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムと導電帯と補助導電帯とアンダートレッドと端子部とは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。 In the invention of claim 3, the carcass from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part,
A belt layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass;
A tread rubber which is arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two conductive bands extending in a radial direction from a first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber;
An under tread that forms a sheet extending between the tread rubber and the belt layer in the tire axial direction;
A terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, a radially outer end portion is exposed on the tread ground surface, and a radially inner end portion is connected to the undertread;
And at least two auxiliary conductive bands extending in a radial direction from a sixth contact portion that overlaps and contacts each of the conductive bands to a seventh contact portion that overlaps and contacts the undertread,
In addition, the first contact portion, the sixth contact portion, and the seventh contact portion have radial contact lengths L1, L6, and L7 along the contact surfaces of the contact portions of 5.0 mm or more, respectively. ,
The clinch rubber, the conductive band, the auxiliary conductive band, the undertread, and the terminal portion are characterized by being made of a conductive rubber material having a volume specific resistance of less than 1 × 10 8 Ωcm.

本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスとベルト層とのトッピングゴム、トレッドゴム、及びサイドウォールゴムをそれぞれ絶縁性ゴムで形成した場合にも、トレッド接地面からクリンチゴムをへてリムに至る導電路を確保でき、低転がり抵抗性能を大幅に高めながら静電気の蓄積を防止しうる。   Since the present invention is configured as described above, even when the topping rubber, the tread rubber, and the sidewall rubber of the carcass and the belt layer are each formed of an insulating rubber, the rim is removed from the tread ground surface through the clinch rubber. It is possible to secure a conductive path that leads to, and to prevent the accumulation of static electricity while greatly improving the low rolling resistance performance.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は第１発明の空気入りタイヤ１Ａを示す断面図である。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire 1A of the first invention.

図１に示すように、空気入りタイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されるトレッドゴム１０と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴム１１と、該サイドウォールゴム１１の半径方向内端に連なるリムずれ防止用のクリンチゴム１２と、前記ベルト層７の外端部７Ｅと前記カーカス６との間に介在するクッションゴム１３とを具える。   As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 </ b> A includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, an inside of the tread portion 2, and a radially outer side of the carcass 6. A belt layer 7 disposed on the outer side of the belt layer 7, a tread rubber 10 disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 7, a sidewall rubber 11 disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6, and the sidewall rubber 11 A clinching rubber 12 for preventing rim displacement that is continuous with the inner end in the radial direction, and a cushion rubber 13 interposed between the outer end 7E of the belt layer 7 and the carcass 6 are provided.

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。   The carcass 6 is formed of one or more carcass plies 6A in this example, in which carcass cords arranged at an angle of, for example, 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction are covered with a topping rubber. The carcass ply 6A is provided with a series of ply folded portions 6b folded around the bead core 5 from the inner side toward the outer side in the tire axial direction on both sides of the toroidal ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. Yeah. A bead apex rubber 8 having a triangular cross section extending radially outward from the bead core 5 is provided between the ply main body 6a and the ply turn-up portion 6b, and is reinforced from the bead 4 to the sidewall 3. Yes.

前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコードをトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強している。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも例えば５〜１０mm程度幅広とすることにより、プライ端における応力集中を緩和している。   The belt layer 7 is formed of two or more belt plies 7A and 7B in this example, in which a belt cord arranged at an angle of, for example, 15 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction is covered with a topping rubber. . The belt layer 7 increases the belt rigidity by crossing the belt cords between the plies, and reinforces substantially the entire width of the tread portion 2 with a tagging effect. The radially inner belt ply 7A is, for example, about 5 to 10 mm wider than the outer belt ply 7B, thereby reducing the stress concentration at the ply end.

次に、前記サイドウォールゴム１１は、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部３の外側面３Ｓを形成する。このサイドウォールゴム１１は、屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲することにより、前記外側面３Ｓにおけるクラックの発生を防止する。   Next, the sidewall rubber 11 is arranged on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6 to form the outer surface 3S of the sidewall portion 3. The sidewall rubber 11 is made of a relatively low-elasticity rubber excellent in bendability, and flexibly bends following the tire deformation, thereby preventing the occurrence of cracks in the outer side surface 3S.

前記クリンチゴム１２は、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるとともに、前記サイドウォールゴム１１の半径方向内端に連なってビードヒール部分ＢＨまで延在する。このクリンチゴム１２は、耐摩耗性に優れる高弾性のゴムからなり、前記ビード部４の外側面４Ｓを形成することにより、リムフランジとの擦れによるビード損傷を防止する。   The clinch rubber 12 is arranged on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6 and extends to the inner end in the radial direction of the sidewall rubber 11 to the bead heel portion BH. The clinch rubber 12 is made of a highly elastic rubber having excellent wear resistance, and forms an outer surface 4S of the bead portion 4 to prevent bead damage due to rubbing with the rim flange.

又前記トレッドゴム１０は、前記ベルト層７の半径方向外側に配され、前記トレッド部２のトレッド接地面２Ｓを形成する。このトレッドゴム１０は、本例では一層構造の場合を例示しているが、周知の如く、トレッド接地面２Ｓを形成するキャップゴム部とその半径方向内側のベースゴム部との二層構造で形成しても良く、さらにはタイヤ軸方向外側に、サイドウォールゴム１１との接着性に優れるウイングゴム部を形成した四層構造とすることもできるなど周知の種々の構造が採用しうる。   The tread rubber 10 is disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 7 and forms a tread grounding surface 2S of the tread portion 2. In this example, the tread rubber 10 is exemplified by a single layer structure, but as is well known, the tread rubber 10 is formed by a two-layer structure including a cap rubber portion that forms the tread grounding surface 2S and a base rubber portion radially inward. Further, various known structures such as a four-layer structure in which a wing rubber portion having excellent adhesion to the sidewall rubber 11 can be formed on the outer side in the tire axial direction can be adopted.

又前記クッションゴム１３は、前記ベルト層７の外端部７Ｅと前記カーカス６との間に介在するクッション主部１３Ａと、このクッション主部１３Ａに連なりかつ前記ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部１３Ｂとから形成される。このクッションゴム１３は、比較的軟質のゴムからなりベルト層７の外端７ｅに集中する剪断力を緩和し、外端７ｅを起点としたセパレーション（所謂ベルト端剥離）を抑制する。   The cushion rubber 13 includes a cushion main portion 13A interposed between the outer end portion 7E of the belt layer 7 and the carcass 6, and is connected to the cushion main portion 13A more than the outer end 7e of the belt layer 7. And an extending portion 13B extending outward in the tire axial direction. The cushion rubber 13 is made of a relatively soft rubber, relieves the shearing force concentrated on the outer end 7e of the belt layer 7, and suppresses separation (so-called belt end peeling) starting from the outer end 7e.

そしてこれらゴムのうち、少なくともカーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上と電気抵抗が高い絶縁性ゴム材によって形成している。 Among these rubbers, at least the topping rubber of the carcass 6, the topping rubber of the belt layer 7, the tread rubber 10, and the sidewall rubber 11 are insulated with a high volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or higher. It is made of a functional rubber material.

この絶縁性ゴム材として、本例では、ゴム成分１００質量部に対するカーボンの配合量を１５質量部未満に低く抑える代わりに、シリカの配合量を高めて必要なゴム硬度、ゴム弾性等を確保した高シリカ配合ゴムを使用している。このような高シリカ配合ゴムをトレッドゴム１０に使用することにより、前述の如く、低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立して高めることが可能となる。又走行時の変形量が大である前記サイドウォールゴム１１及びトッピングゴムにも使用することで、低転がり抵抗性能をさらに高めることができる。   As this insulating rubber material, in this example, instead of keeping the blending amount of carbon to 100 parts by weight of the rubber component to less than 15 parts by weight, the blending amount of silica is increased to ensure the necessary rubber hardness, rubber elasticity, etc. High silica compound rubber is used. By using such a high silica compound rubber for the tread rubber 10, it is possible to improve both the low rolling resistance performance and the wet grip performance as described above. Moreover, the low rolling resistance performance can be further enhanced by using the sidewall rubber 11 and the topping rubber, which have a large amount of deformation during running.

なお前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。   Examples of the rubber component include natural rubber (NR), butadiene rubber (BR) which is a butadiene polymer, so-called emulsion polymerization styrene butadiene rubber (E-SBR), and solution polymerization styrene butadiene rubber (S-SBR). , Synthetic polyisoprene rubber (IR) which is a polymer of isoprene, nitrile rubber (NBR) which is a copolymer of butadiene and acrylonitrile, chloroprene rubber (CR) which is a polymer of chloroprene, and the like. Are used alone or in a blend of two or more.

又シリカの配合量は、当然ではあるが、ゴムに要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。配合するシリカとしても、特に限定はされないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２００ｍ２／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。又前記絶縁性ゴム材には、例えば、加硫剤，加硫促進剤，加硫助剤，軟化剤などタイヤゴム部材に一般的に使用される添加剤を使用することができる。 The amount of silica is naturally set as appropriate according to the rubber properties required for the rubber. Although it does not specifically limit as silica to mix | blend, What shows the colloidal characteristic of nitrogen adsorption specific surface area (BET) in the range of 100-200 m < 2 > / g, and a dibutyl phthalate (DBP) oil absorption amount of 150 ml / 100g or more. From the viewpoints of reinforcing effect on rubber and rubber processability. As the silane coupling agent, bis (triethoxysilylpropyl) tetrasulfide and α-mercaptopropyltrimethoxysilane are suitable. For the insulating rubber material, for example, additives generally used for tire rubber members such as vulcanizing agents, vulcanization accelerators, vulcanization aids, and softening agents can be used.

又前記タイヤ１Ａには、導電帯２０と、アンダートレッド２１と、端子部２２とがさらに設けられる。   The tire 1A is further provided with a conductive band 20, an undertread 21, and a terminal portion 22.

前記導電帯２０は図３、４に示すように巾狭の帯状をなし、図１、２に示すように前記カーカス６とサイドウォールゴム１１との間を通り、かつ前記クリンチゴム１２に重なりあって接触する第１の接触部Ｙ１から前記クッションゴム１３に重なりあって接触する第２の接触部Ｙ２までラジアル方向に連続してのびる。この導電帯２０は、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満、好ましくは１×１０７ Ωｃｍ以下と電気抵抗が低い導電性ゴム材を用いて形成される。なお導電性ゴム材として、本例では、ゴム成分１００質量部に対して導電体であるカーボンを１５質量部以上配合した高カーボン配合ゴムを使用している。 The conductive band 20 has a narrow band shape as shown in FIGS. 3 and 4 and passes between the carcass 6 and the sidewall rubber 11 and overlaps the clinch rubber 12 as shown in FIGS. It extends continuously in the radial direction from the first contact portion Y1 that contacts the second contact portion Y2 that overlaps and contacts the cushion rubber 13. The conductive band 20 is formed using a conductive rubber material having a volume resistivity of less than 1 × 10 8 Ωcm, preferably 1 × 10 7 Ωcm or less and a low electric resistance. As the conductive rubber material, in this example, a high carbon compound rubber in which 15 parts by mass or more of carbon as a conductor is blended with 100 parts by mass of the rubber component is used.

ここで、前記導電帯２０を導電性ゴム材のみで形成する場合、前記導電帯２０は、図４（Ａ）に示すように、その厚さＴを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾Ｗを１０．０〜２０．０ｍｍとすることが好ましい。前記厚さＴが０．２ｍｍ未満、及び巾Ｗが１０．０ｍｍ未満では、良好な導電性が得られ難い。又Ｔが２．０ｍｍを超える、及び巾Ｗが２０．０ｍｍを超えるとユニフォミティーが低下するとともに、サイドウォール部３の外側面３Ｓに生じる凹凸が目立ちやすくなって外観性を損ねる傾向となる。従って、前記厚さＴでは、その下限値が０．５ｍｍ以上であるのが好ましく、上限値は２．０ｍｍ以下であるのが好ましい。又前記巾Ｗでは、その下限値が１０．０ｍｍ以上であるのが好ましく、上限値は２０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。   Here, when the conductive band 20 is formed of only a conductive rubber material, the conductive band 20 has a thickness T of 0.2 to 2.0 mm and a circumferential direction as shown in FIG. The width W is preferably 10.0 to 20.0 mm. When the thickness T is less than 0.2 mm and the width W is less than 10.0 mm, it is difficult to obtain good conductivity. When T exceeds 2.0 mm and the width W exceeds 20.0 mm, the uniformity is lowered, and the unevenness generated on the outer surface 3S of the sidewall portion 3 becomes conspicuous and the appearance is liable to be impaired. Therefore, in the thickness T, the lower limit value is preferably 0.5 mm or more, and the upper limit value is preferably 2.0 mm or less. In the width W, the lower limit value is preferably 10.0 mm or more, and the upper limit value is preferably 20.0 mm or less.

前記導電帯２０は、導電性の観点からタイヤ１本当たり、少なくとも２本以上、好ましくは４本以上設けるのが望ましく、又ユニフォミティーの観点からは、これら複数本の導電帯２０を周方向に等間隔を隔てて形成するのが望ましい。なお前記導電帯２０は、一方のサイドウォール部３のみに設けても良い。又双方のサイドウォール部３に設ける場合、各サイドウォール部３に１本以上設ける。   It is desirable to provide at least two, preferably four or more conductive bands 20 per tire from the viewpoint of conductivity. From the viewpoint of uniformity, the plurality of conductive bands 20 are provided in the circumferential direction. It is desirable to form them at regular intervals. The conductive band 20 may be provided only on one side wall portion 3. In addition, when provided on both side wall parts 3, one or more are provided on each side wall part 3.

又前記導電帯２０としては、図４（Ｂ）に示すように、前記導電性ゴム材中に、長さ方向に連続してのびる少なくとも１本の導電糸２３を埋入させた導電糸入り導電帯とすることもできる。導電糸２３としては、特に規制されないが、有機繊維のフィラメント表面に、例えばポリピロール系などの導電性ポリマーをコーティングしたものなどが好適に採用しうる。このような導電糸を用いた場合には、導電糸自体が充分な導電性を発揮するため、導電帯２０の厚さＴ、巾Ｗは、例えば導電糸２３の直径近くまで減じることができる。   As the conductive band 20, as shown in FIG. 4B, a conductive band containing conductive yarn in which at least one conductive thread 23 extending continuously in the length direction is embedded in the conductive rubber material. It can also be. Although it does not restrict | limit especially as the electrically conductive yarn 23, what coated the conductive polymer, such as a polypyrrole type | system | group, on the filament surface of an organic fiber, etc. can be employ | adopted suitably. When such a conductive yarn is used, the conductive yarn itself exhibits sufficient conductivity, so that the thickness T and width W of the conductive band 20 can be reduced to, for example, near the diameter of the conductive yarn 23.

又前記アンダートレッド２１は、前記トレッドゴム１０との接着性を高めるゴムであって、前記トレッドゴム１０とベルト層７との間を通ってタイヤ軸方向にのびる薄いシート状をなす。このアンダートレッド２１のタイヤ軸方向外端部２１Ｅは、前記クッションゴム１３の前記延出部１３Ｂに重なりあって接触する第３の接触部Ｙ３を形成している。   The under tread 21 is a rubber that enhances adhesion to the tread rubber 10 and forms a thin sheet that extends between the tread rubber 10 and the belt layer 7 in the tire axial direction. A tire axial direction outer end portion 21E of the under tread 21 forms a third contact portion Y3 that overlaps and contacts the extension portion 13B of the cushion rubber 13.

又前記端子部２２は、前記トレッドゴム１０を半径方向内外に貫通してのび、かつ半径方向外端部が前記トレッド接地面２Ｓに露出するとともに半径方向内端部が前記アンダートレッド２１に接続している。この端子部２２は、本例ではタイヤ周方向にのびるリブ状体の場合を例示しているが、柱状体としてトレッド部２に点在させても良い。   The terminal portion 22 extends through the tread rubber 10 inward and outward in the radial direction, and the outer end portion in the radial direction is exposed to the tread ground surface 2S and the inner end portion in the radial direction is connected to the undertread 21. ing. Although this terminal part 22 has illustrated the case of the rib-like body extended in a tire peripheral direction in this example, you may make it distribute in the tread part 2 as a columnar body.

そして前記アンダートレッド２１、端子部２２、前記クリンチゴム１２、及びクッションゴム１３をそれぞれ前記導電帯２０と同様に導電性ゴム材で形成している。なお前記アンダートレッド２１の厚さＴａ（図２（Ｂ）に示す）、及び端子部２２のタイヤ軸方向巾Ｗｂ（図１に示す）は、導電性の観点から０．５ｍｍ以上であり、又その上限は、低転がり抵抗性能の観点から２．０ｍｍ以下、さらには１．５ｍｍ以下が好ましい。   The under tread 21, the terminal portion 22, the clinch rubber 12, and the cushion rubber 13 are each formed of a conductive rubber material like the conductive band 20. The thickness Ta (shown in FIG. 2B) of the undertread 21 and the tire axial width Wb (shown in FIG. 1) of the terminal portion 22 are 0.5 mm or more from the viewpoint of conductivity. The upper limit is preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.5 mm or less from the viewpoint of low rolling resistance performance.

このような空気入りタイヤ１Ａは、前記クリンチゴム１２と、導電帯２０と、クッションゴム１３と、アンダートレッド２１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。   Such a pneumatic tire 1A can form a conductive path from the rim R to the tread ground surface 2S by the clinch rubber 12, the conductive band 20, the cushion rubber 13, the undertread 21, and the terminal portion 22. Static electricity in the car body can be discharged to the road surface.

このとき前記第１の接触部Ｙ１（図２（Ａ）に示す）において、該接触部Ｙ１の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１を５．０ｍｍ以上、かつ前記第２の接触部Ｙ２（図２（Ｂ）に示す）において、該接触部Ｙ２の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ２を５．０ｍｍ以上、かつ前記第３の接触部Ｙ３（図２（Ｂ）に示す）において、該接触部Ｙ３の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ３を５．０ｍｍ以上とすることが必要である。前記接触長さＬ１〜Ｌ３が５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１〜Ｙ３における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１〜Ｌ３の上限は、特に規制されないが、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。   At this time, in the first contact portion Y1 (shown in FIG. 2A), the radial contact length L1 along the contact surface of the contact portion Y1 is 5.0 mm or more, and the second contact portion. In Y2 (shown in FIG. 2 (B)), the radial contact length L2 along the contact surface of the contact portion Y2 is 5.0 mm or more, and the third contact portion Y3 (in FIG. 2 (B)). 2), the radial contact length L3 along the contact surface of the contact portion Y3 must be 5.0 mm or more. When the contact lengths L1 to L3 are less than 5.0 mm, the electrical resistance of the conductive path increases, for example, the contact resistance at each of the contact portions Y1 to Y3 increases. The upper limit of the contact lengths L1 to L3 is not particularly limited, but is preferably 10.0 mm or less from the viewpoint of low rolling resistance performance.

次に図５に、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂの断面図を示す。この第２発明の空気入りタイヤ１Ｂは、カーカス６と、ベルト層７と、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１と、クリンチゴム１２と、クッションゴム１３と、導電帯２０と、アンダートレッド３１と、端子部２２とを具えるとともに、少なくとも前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを絶縁性ゴム材で形成し、かつクリンチゴム１２と、クッションゴム１３と、導電帯２０と、アンダートレッド３１と、端子部２２とを導電性ゴム材で形成している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと一致している。   Next, FIG. 5 shows a sectional view of the pneumatic tire 1B of the second invention. The pneumatic tire 1B of the second invention includes a carcass 6, a belt layer 7, a tread rubber 10, a side wall rubber 11, a clinch rubber 12, a cushion rubber 13, a conductive band 20, an under tread 31, A terminal portion 22, at least a topping rubber of the carcass 6, a topping rubber of the belt layer 7, a tread rubber 10, and a sidewall rubber 11 formed of an insulating rubber material, and a clinch rubber 12; The cushion rubber 13, the conductive band 20, the undertread 31, and the terminal portion 22 are made of a conductive rubber material, which is the same as the pneumatic tire 1A of the first invention.

しかしながら第２発明の空気入りタイヤ１Ｂは、ベルト層７の半径方向外側にバンド層９が配されるとともに、このバンド層９が、前記ベルト層７の外端、及びアンダートレッド３１の外端を超えてタイヤ軸方向外側に延在している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと相違している。即ち、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂのアンダートレッド３１には、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのアンダートレッド２１のように、前記クッションゴム１３の延出部１３Ｂに重なりあって接触する第３の接触部Ｙ３が形成されず、前記アンダートレッド３１とクッションゴム１３との導通が確保されていない。   However, in the pneumatic tire 1B according to the second aspect of the invention, the band layer 9 is disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 7, and the band layer 9 forms the outer end of the belt layer 7 and the outer end of the undertread 31. It is different from the pneumatic tire 1A of the first invention in that it extends beyond the tire axial direction. In other words, the undertread 31 of the pneumatic tire 1B according to the second invention is in contact with the extending portion 13B of the cushion rubber 13 so as to overlap with the undertread 31 of the pneumatic tire 1A according to the first invention. The contact portion Y3 is not formed, and conduction between the undertread 31 and the cushion rubber 13 is not ensured.

そのため、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂでは、前記バンド層９は、図６、７に示すように、前記アンダートレッド３１に重なりあって接触する第４の接触部Ｙ４と、前記クッションゴム１３の前記延出部１３Ｂに重なりあって接触する第５の接触部Ｙ５とを有するエッジバンド部９Ｂを含んで構成される。本例ではバンド層９として、タイヤ軸方向両側のエッジバンド部９Ｂ、９Ｂと、その間に配される中央のバンド部９Ａとからなる場合を例示しているが、両側のエッジバンド部９Ｂ、９Ｂのみからなる中抜き状にバンド層９を形成することもできる。なお前記中央のバンド部９Ａ、及びエッジバンド部９Ｂは、周知の如く、タイヤ周方向に対して５度以下の角度でタイヤ周方向に螺旋状に巻回したバンドコードをトッピングゴムで被覆したバンドプライにより形成されている。   Therefore, in the pneumatic tire 1B of the second invention, the band layer 9 includes a fourth contact portion Y4 that overlaps and contacts the undertread 31, and the cushion rubber 13, as shown in FIGS. It includes an edge band portion 9B having a fifth contact portion Y5 that overlaps and contacts the extension portion 13B. In this example, the band layer 9 is exemplified by the case of the edge band portions 9B, 9B on both sides in the tire axial direction and the center band portion 9A arranged between them, but the edge band portions 9B, 9B on both sides are illustrated. It is also possible to form the band layer 9 in a hollow shape consisting of only the above. The center band portion 9A and the edge band portion 9B are, as is well known, a band obtained by covering a band cord spirally wound in the tire circumferential direction at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction with a topping rubber. It is formed by ply.

そして、前記バンド層９のトッピングゴムのうち、少なくともエッジバンド部９Ｂにおけるトッピングゴムを導電性ゴム材にて形成している。従って、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂの場合、前記クリンチゴム１２と、導電帯２０と、クッションゴム１３と、エッジバンド部９Ｂと、アンダートレッド３１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。   Of the topping rubber of the band layer 9, at least the topping rubber in the edge band portion 9B is formed of a conductive rubber material. Therefore, in the case of the pneumatic tire 1B of the second invention, the clinching rubber 12, the conductive band 20, the cushion rubber 13, the edge band portion 9B, the under tread 31, and the terminal portion 22 are used to contact the tread from the rim R. A conductive path to the ground 2S can be formed, and static electricity in the vehicle body can be discharged to the road surface.

このとき、第１発明の場合と同様、前記第１の接触部Ｙ１（図６（Ａ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、前記第２の接触部Ｙ２（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ２、前記第４の接触部Ｙ４（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ４、及び前記第５の接触部Ｙ５（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ５を５．０ｍｍ以上とすることが必要である。前記接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５が５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ４、Ｙ５における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５の上限は、第１発明の場合と同様、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。   At this time, as in the case of the first invention, the radial contact length L1 along the contact surface of the first contact portion Y1 (shown in FIG. 6A), the second contact portion Y2 (FIG. The contact length L2 in the radial direction along the contact surface (shown in FIG. 6B) and the contact length L4 in the radial direction along the contact surface of the fourth contact portion Y4 (shown in FIG. 6B). , And the radial contact length L5 along the contact surface of the fifth contact portion Y5 (shown in FIG. 6B) needs to be 5.0 mm or more. When the contact lengths L1, L2, L4, and L5 are less than 5.0 mm, the contact resistance at each of the contact portions Y1, Y2, Y4, and Y5 increases, and the electrical resistance of the conductive path increases to accumulate static electricity. Tend to invite. The upper limit of the contact lengths L1, L2, L4, and L5 is preferably 10.0 mm or less from the viewpoint of low rolling resistance performance as in the case of the first invention.

ここで、前記中央のバンド部９Ａにおいては、低転がり抵抗性能の観点から、そのトッピングゴムに絶縁性ゴム材を用いることが好ましい。又前記エッジバンド部９Ｂにおいては、そのタイヤ軸方向内端９Ｂｅ（図６（Ｂ）に示す）が外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側に配されることが、ベルト層７を拘束して高速耐久性を高める上で好ましい。又同目的でエッジバンド部９Ｂにおいては、バンドコードが少なくとも３周以上連続して巻回していることが好ましい。   Here, in the central band portion 9A, it is preferable to use an insulating rubber material for the topping rubber from the viewpoint of low rolling resistance performance. Further, in the edge band portion 9B, the inner end 9Be in the tire axial direction (shown in FIG. 6B) is arranged on the inner side in the tire axial direction than the outer end in the tire axial direction of the outer belt ply 7B. It is preferable for restraining the belt layer 7 to enhance high-speed durability. For the same purpose, in the edge band portion 9B, it is preferable that the band cord is continuously wound at least three times or more.

次に図８に、第３発明の空気入りタイヤ１Ｃの断面図を示す。この第３発明の空気入りタイヤ１Ｃは、カーカス６と、ベルト層７と、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１と、クリンチゴム１２と、クッションゴム４３と、導電帯４０と、アンダートレッド４１と、端子部２２とを具えるとともに、少なくとも前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを絶縁性ゴム材で形成し、かつクリンチゴム１２と、導電帯４０と、アンダートレッド４１と、端子部２２とを導電性ゴム材で形成している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと一致している。   Next, FIG. 8 shows a cross-sectional view of the pneumatic tire 1C of the third invention. The pneumatic tire 1C of the third invention includes a carcass 6, a belt layer 7, a tread rubber 10, a side wall rubber 11, a clinch rubber 12, a cushion rubber 43, a conductive band 40, an under tread 41, A terminal portion 22, at least a topping rubber of the carcass 6, a topping rubber of the belt layer 7, a tread rubber 10, and a sidewall rubber 11 formed of an insulating rubber material, and a clinch rubber 12; This corresponds to the pneumatic tire 1A of the first invention in that the conductive band 40, the undertread 41, and the terminal portion 22 are formed of a conductive rubber material.

しかしながら第３発明の空気入りタイヤ１Ｃでは、その導電帯４０は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａの導電帯２０とは異なり、カーカス６とサイドウォールゴム１１との間を通って第１の接触部Ｙ１（クリンチゴム１２との接触部）からラジアル方向にのびていれば良く、クッションゴム４３と接触する第２の接触部Ｙ２を形成する必要がない。又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃのクッションゴム４３は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのクッションゴム１３とは異なり導電性ゴム材で形成する必要はない。又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃのアンダートレッド４１は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのアンダートレッド２１とは異なり、トレッドゴム１０とベルト層７との間を通ってタイヤ軸方向にのびていれば良く、クッションゴムと接触する第３の接触部Ｙ３を形成する必要がない。従って、第３発明では、導電帯４０とアンダートレッド４１との間の導通が確保されていない。   However, in the pneumatic tire 1 </ b> C of the third invention, the conductive band 40 is different from the conductive band 20 of the pneumatic tire 1 </ b> A of the first invention and passes between the carcass 6 and the sidewall rubber 11 to make the first contact. It is only necessary to extend in the radial direction from the portion Y1 (contact portion with the clinch rubber 12), and it is not necessary to form the second contact portion Y2 that contacts the cushion rubber 43. Further, unlike the cushion rubber 13 of the pneumatic tire 1A of the first invention, the cushion rubber 43 of the pneumatic tire 1C of the third invention need not be formed of a conductive rubber material. Also, the under tread 41 of the pneumatic tire 1C of the third invention is different from the under tread 21 of the pneumatic tire 1A of the first invention and extends between the tread rubber 10 and the belt layer 7 in the tire axial direction. There is no need to form the third contact portion Y3 that contacts the cushion rubber. Therefore, in the third invention, conduction between the conductive band 40 and the undertread 41 is not ensured.

そのため、第３発明の空気入りタイヤ１Ｃでは、図９、１０に示すように、各前記導電帯４０に重なりあって接触する第６の接触部Ｙ６から、前記アンダートレッド４１に重なりあって接触する第７の接触部Ｙ７までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯４８を設けている。前記補助導電帯４８は、前記導電帯２０、４０と同様、巾狭の帯状をなしかつ導電性ゴム材を用いて形成される。この補助導電帯４８は、前記導電帯２０、４０と同様、導電性ゴム材のみで形成する場合には、前記図４（Ａ）に示すように、その厚さＴを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾Ｗを１０．０〜２０．０ｍｍとすることが好ましい。又前記図４（Ｂ）に示すように、前記導電性ゴム材中に少なくとも１本の導電糸２３を埋入させた導電糸入り導電帯として形成することもでき、掛かる場合にはその厚さＴ、巾Ｗは、例えば導電糸２３の直径近くまで減じることができる。この補助導電帯４８の形成本数は、前記導電帯４０の形成本数と同数であることが好ましい。   Therefore, in the pneumatic tire 1C according to the third aspect of the invention, as shown in FIGS. 9 and 10, the sixth tread portion Y6 that overlaps and contacts each of the conductive bands 40 overlaps and contacts the undertread 41. At least two auxiliary conductive bands 48 extending in the radial direction to the seventh contact portion Y7 are provided. Similar to the conductive bands 20 and 40, the auxiliary conductive band 48 has a narrow band shape and is formed using a conductive rubber material. As in the case of the conductive bands 20 and 40, the auxiliary conductive band 48 is formed of only a conductive rubber material, and as shown in FIG. The width W in the circumferential direction is preferably set to 0 mm and 10.0 to 20.0 mm. Further, as shown in FIG. 4B, the conductive rubber material can be formed as a conductive band containing a conductive thread in which at least one conductive thread 23 is embedded in the conductive rubber material. The width W can be reduced to near the diameter of the conductive yarn 23, for example. The number of auxiliary conductive bands 48 formed is preferably the same as the number of conductive bands 40 formed.

このように第３発明の空気入りタイヤ１Ｃの場合、前記クリンチゴム１２と、導電帯４０と、補助導電帯４８と、アンダートレッド４１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。このとき、第１発明の場合と同様、各接触部Ｙ１、Ｙ６、Ｙ７の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７は５．０ｍｍ以上であることが必要であり、５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１、Ｙ６、Ｙ７における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７の上限は、第１発明の場合と同様、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。   Thus, in the case of the pneumatic tire 1C according to the third aspect of the present invention, the clinching rubber 12, the conductive band 40, the auxiliary conductive band 48, the undertread 41, and the terminal portion 22 reach the tread contact surface 2S from the rim R. A conductive path can be formed, and static electricity in the vehicle body can be discharged to the road surface. At this time, as in the case of the first invention, the radial contact lengths L1, L6, and L7 along the contact surfaces of the contact portions Y1, Y6, and Y7 must be 5.0 mm or more. If it is less than 0.0 mm, the electrical resistance of the conductive path is increased, for example, the contact resistance at each of the contact portions Y1, Y6, and Y7 is increased. The upper limit of the contact lengths L1, L6, and L7 is preferably 10.0 mm or less from the viewpoint of low rolling resistance performance as in the case of the first invention.

なお第１発明の空気入りタイヤ１Ａにおいては、ベルト層７の外端からタイヤ軸方向外側にはみ出さない限りにおいて、ベルト層７の外側にバンド層（図示しない）を形成することができる。   In the pneumatic tire 1A of the first invention, a band layer (not shown) can be formed outside the belt layer 7 as long as it does not protrude outward from the outer end of the belt layer 7 in the tire axial direction.

又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃにおいては、ベルト層７の外側にバンド層（図示しない）を自在に形成することができる。   In the pneumatic tire 1C of the third invention, a band layer (not shown) can be freely formed outside the belt layer 7.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

（１） 図１に示す基本構造を有する第１発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表１に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例、及び従来例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、並びにサイドウォールゴムには体積固有抵抗が１１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、クッションゴム、導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯には、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。
（２） 図５に示す基本構造を有する第２発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表２に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、並びにサイドウォールゴムには体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、クッションゴム、導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯には、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。 (1) The pneumatic tire (size 195 / 65R15) according to the first invention having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped, and the rolling resistance and electrical resistance of each test tire were measured, and the results are shown in Table 1. Indicated. The tires are the same except for the parameters. In Examples, Comparative Examples, and Conventional Examples, insulating rubber materials having a volume specific resistance of 11.0 × 10 8 Ωcm or more are used for the topping rubber, tread rubber, and sidewall rubber of the carcass and belt layers. In addition, a conductive rubber material of less than 1.0 × 10 8 Ωcm is used for clinch rubber, cushion rubber, conductive band, undertread, and terminal portion. The conductive band was made of an insulating rubber material and had a thickness of T1.0 mm and a width of W15.0 mm.
(2) The pneumatic tire (size 195 / 65R15) of the second invention having the basic structure shown in FIG. 5 was prototyped, and the rolling resistance and electrical resistance of each test tire were measured, and the results are shown in Table 2. Indicated. The tires are the same except for the parameters. In Examples and Comparative Examples, an insulating rubber material having a volume resistivity of 1.0 × 10 8 Ωcm or more is used for each topping rubber, tread rubber, and side wall rubber of the carcass and belt layer, and clinch rubber, cushion A conductive rubber material of less than 1.0 × 10 8 Ωcm is used for the rubber, the conductive band, the under tread, and the terminal portion. The conductive band was made of an insulating rubber material and had a thickness of T1.0 mm and a width of W15.0 mm.

（３） 図８に示す基本構造を有する第３発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表３に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、サイドウォールゴム、並びにクッションゴムには体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、導電帯、補助導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯及び補助導電帯において、タイプＡは、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用し、タイプは、絶縁性ゴム材中に導電糸（（株）ニッセン製のドリーマロン：電気抵抗１０２Ω）の１本を埋入した厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。 (3) The pneumatic tire (size 195 / 65R15) of the third invention having the basic structure shown in FIG. 8 was prototyped, and the rolling resistance and electrical resistance of each test tire were measured, and the results are shown in Table 3. Indicated. The tires are the same except for the parameters. In Examples and Comparative Examples, an insulating rubber material having a volume specific resistance of 1.0 × 10 8 Ωcm or more is used for each topping rubber, tread rubber, sidewall rubber, and cushion rubber of the carcass and the belt layer, A conductive rubber material of less than 1.0 × 10 8 Ωcm is used for the clinch rubber, the conductive band, the auxiliary conductive band, the undertread, and the terminal portion. In the conductive band and the auxiliary conductive band, type A is made of an insulating rubber material having a thickness T of 1.0 mm and a width of W 15.0 mm. The type is made of conductive yarn (( One of Nissen Co., Ltd. manufactured Dolly Maron: electric resistance 10 2 Ω) having a thickness T of 1.0 mm and a width of W 15.0 mm was used.

テスト方法は、次の通りである。   The test method is as follows.

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、各比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ <Rolling resistance>
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following conditions. The evaluation was performed using an index with each Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better.
Rims: 15x6JJ
Internal pressure: 200 kPa
Load: 6.96kN
Speed: 80km / h

＜タイヤの電気抵抗＞
図１１に示されるように、絶縁板５０（電気抵抗値が１０１２以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５２と、電気抵抗測定器５３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製 １５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ <Electric resistance of tire>
As shown in FIG. 11, an insulating plate 50 (electric resistance 10 12 or more) plate metal installation surface is polished on a 51 (electric resistance 10Ω or less), the tire rim assembly Using a measuring device including a conductive tire mounting shaft 52 to be held and an electrical resistance measuring device 53, the electrical resistance value of the tire and rim assembly was measured in accordance with JATMA regulations. Each of the test tires was a tire in which the surface release agent and dirt were sufficiently removed in advance and were sufficiently dried. Other conditions are as follows.
Rim: Aluminum alloy 15 × 6JJ
Internal pressure: 200 kPa
Load: 5.3kN
Test environment temperature (test room temperature): 25 ° C
Humidity: 50%
Measuring range of electric resistance measuring device: 10 3 to 1.6 × 10 16 Ω
Test voltage (applied voltage): 1000V

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５２と金属板５１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤの電気抵抗値（測定値）とする。 The test procedure is as follows.
(1) Mount the test tire on the rim and prepare a tire / rim assembly. At this time, soapy water is used as a lubricant at the contact portion between the two.
(2) The tire / rim assembly is allowed to stand in the test room for 2 hours and then attached to the tire mounting shaft 52.
(3) The tire / rim assembly is loaded with the load for 0.5 minutes, and further for 0.5 minutes after being released and for 2 minutes after being released.
(4) When the test voltage is applied and 5 minutes have passed, the electrical resistance value between the tire mounting shaft 52 and the metal plate 51 is measured by the electrical resistance measuring device 53. The measurement is performed at four positions at 90 ° intervals in the tire circumferential direction, and the maximum value among them is taken as the electrical resistance value (measured value) of the tire.

Figure 2009154608
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Figure 2009154608
Figure 2009154608

Figure 2009154608
Figure 2009154608

第１発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire of 1st invention. （Ａ）、（Ｂ）は、その一部を拡大して示す断面図である。(A), (B) is sectional drawing which expands and shows the one part. 第２、第３の接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 2nd, 3rd contact part. （Ａ）、（Ｂ）は、導電帯及び補助導電帯を示す断面図である。(A), (B) is sectional drawing which shows a conductive band and an auxiliary conductive band. 第２発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire of 2nd invention. （Ａ）、（Ｂ）は、その一部を拡大して示す断面図である。(A), (B) is sectional drawing which expands and shows the one part. 第２、第４、第５の接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 2nd, 4th, 5th contact part. 第３発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire of 3rd invention. （Ａ）、（Ｂ）は、その一部を拡大して示す断面図である。(A), (B) is sectional drawing which expands and shows the one part. 第６、第７の接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 6th, 7th contact part. タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。1 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a tire electrical resistance measuring device. 背景技術を説明するトレッド部の略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the tread part explaining background art.

符号の説明Explanation of symbols

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ空気入りタイヤタイヤ
２Ｓ トレッド接地面
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７Ｅ 外端部
７ ベルト層
９ バンド層
９Ｂ エッジバンド部
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１２ クリンチゴム
１３Ａ クッション主部
１３Ｂ 延出部
１３、４３ クッションゴム
２０、４０ 導電帯
２１、３１、４１ アンダートレッド
２２ 端子部
２３ 導電糸
４８ 補助導電帯 1A, 1B, 1C Pneumatic tire 2S Tread contact surface 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7E Outer end part 7 Belt layer 9 Band layer 9B Edge band part 10 Tread rubber 11 Side wall rubber 12 Clinch rubber 13A Cushion main part 13B Extension part 13, 43 Cushion rubber 20, 40 Conductive band 21, 31, 41 Under tread 22 Terminal part 23 Conductive thread 48 Auxiliary conductive band

Claims (5)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなし、かつ前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第３の接触部を有するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記第１の接触部、第２の接触部、第３の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass that extends from the tread part to the bead core of the bead part through the sidewall part,
A belt layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass;
A tread rubber which is arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two that extend in the radial direction from the first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber to the second contact portion that overlaps and contacts the cushion rubber. Conductive band,
An under tread having a third contact portion that is in the form of a sheet extending in the tire axial direction through between the tread rubber and the belt layer and that overlaps and contacts the extension portion of the cushion rubber;
And a terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, the radially outer end portion is exposed to the tread ground surface, and the radially inner end portion is connected to the undertread,
Moreover, the first contact portion, the second contact portion, and the third contact portion have radial contact lengths L1, L2, and L3 along the contact surfaces of the contact portions of 5.0 mm or more, respectively. ,
A pneumatic tire characterized in that the clinch rubber, cushion rubber, conductive band, undertread, and terminal portion are made of a conductive rubber material having a volume resistivity of less than 1 × 10 8 Ωcm. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層
該バンド層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなしかつ前記バンド層の外端よりもタイヤ軸方向内方で終端するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記バンド層は、前記アンダートレッドに重なりあって接触する第４の接触部と、前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第５の接触部とを有するエッジバンド部を有するとともに、
前記第１の接触部、第２の接触部、第４の接触部、第５の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とエッジバンド部のトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass that extends from the tread part to the bead core of the bead part through the sidewall part,
A belt layer arranged inside the tread and radially outside the carcass,
Band layer disposed radially outward of the belt layer
A tread rubber which is disposed on the radially outer side of the band layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two that extend in the radial direction from the first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber to the second contact portion that overlaps and contacts the cushion rubber. Conductive band,
An under tread that forms a sheet extending in the tire axial direction through between the tread rubber and the band layer and ends inward in the tire axial direction from the outer end of the band layer;
And a terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, the radially outer end portion is exposed to the tread ground surface, and the radially inner end portion is connected to the undertread,
In addition, the band layer has an edge band portion having a fourth contact portion that overlaps and contacts the undertread and a fifth contact portion that overlaps and contacts the extension portion of the cushion rubber. ,
The first contact portion, the second contact portion, the fourth contact portion, and the fifth contact portion have radial contact lengths L1, L2, L4, and L5 along the contact surfaces of the contact portions, respectively. With 5.0mm or more,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the clinch rubber, the cushion rubber, the conductive band, the undertread, the terminal portion, and the topping rubber of the edge band portion are made of a conductive rubber material having a volume specific resistance of less than 1 × 10 8 Ωcm. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部からラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッド、
前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部、
及び各前記導電帯に重なりあって接触する第６の接触部から前記アンダートレッドに重なりあって接触する第７の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯を設け、
しかも前記第１の接触部、第６の接触部、第７の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムと導電帯と補助導電帯とアンダートレッドと端子部とは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass that extends from the tread part to the bead core of the bead part through the sidewall part,
A belt layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass;
A tread rubber which is arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer and forms a tread ground surface of the tread portion;
A sidewall rubber disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion;
A clinching rubber for preventing rim displacement that is continuous with the radially inner end of the sidewall rubber and forms the outer surface of the bead portion,
And a cushion main portion interposed between the outer end portion of the belt layer, the carcass, and an extending portion extending to the outer side in the tire axial direction from the outer end of the belt layer. With cushion rubber,
In addition, at least the topping rubber of the carcass, the topping rubber of the belt layer, the tread rubber, and the sidewall rubber are made of an insulating rubber material having a volume resistivity of 1 × 10 8 Ωcm or more,
At least two conductive bands extending in a radial direction from a first contact portion that passes between the carcass and the sidewall rubber and overlaps and contacts the clinch rubber;
An under tread that forms a sheet extending between the tread rubber and the belt layer in the tire axial direction;
A terminal portion that penetrates the tread rubber inward and outward in the radial direction, a radially outer end portion is exposed on the tread ground surface, and a radially inner end portion is connected to the undertread;
And at least two auxiliary conductive bands extending in a radial direction from a sixth contact portion that overlaps and contacts each of the conductive bands to a seventh contact portion that overlaps and contacts the undertread,
In addition, the first contact portion, the sixth contact portion, and the seventh contact portion have radial contact lengths L1, L6, and L7 along the contact surfaces of the contact portions of 5.0 mm or more, respectively. ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the clinch rubber, the conductive band, the auxiliary conductive band, the undertread, and the terminal portion are made of a conductive rubber material having a volume specific resistance of less than 1 × 10 8 Ωcm. 前記導電帯、及び又は補助導電帯は、導電性ゴム材のみからなりかつその厚さを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾を１０．０〜２０．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The conductive band and / or the auxiliary conductive band is made of only a conductive rubber material, has a thickness of 0.2 to 2.0 mm, and a circumferential width of 10.0 to 20.0 mm. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. 前記導電帯、及び又は補助導電帯は、導電性ゴム材中に、長さ方向に連続してのびる少なくとも１本の導電糸を埋入したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。   4. The conductive band and / or the auxiliary conductive band, wherein at least one conductive yarn extending continuously in the length direction is embedded in a conductive rubber material. The described pneumatic tire.
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