JP2015205528A

JP2015205528A - pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015205528A
Application number: JP2014085154A
Authority: JP
Inventors: 弘基宇野; Hiroki Uno
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-04-17
Filing date: 2014-04-17
Publication date: 2015-11-19
Anticipated expiration: 2034-04-17
Also published as: JP6343170B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire excellent in conductivity and having high rigidity while reducing the weight.SOLUTION: A pneumatic tire 2 comprises a tread 4, a pair of side walls 6, a pair of clinches 8; a pair of beads 10, a carcass 12 bridged between one bead 10 and the other bead 10, a belt 14 laminated between the tread 4 and the carcass 12 in a radial direction, and a reinforcement conductive layer 24 laminated on the outside of the carcass 12 and extending from the belt 14 to the clinches 8. The reinforcement conductive layer 24 comprises a filler 42 and a topping rubber 44 covering the filler 42. The filler 42 is formed in a sheet shape by arranging a plurality of cords. The topping rubber 44 is made of a conductive cross-linked rubber.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

車輌に帯電した静電気を路面に放電するため、導電性に優れたタイヤが開発されている。このタイヤでは、リムフランジに接するクリンチと、路面に接するトレッド部とは、サイドウォール部を介して導電経路を形成している。 Tires with excellent conductivity have been developed in order to discharge static electricity charged on the vehicle to the road surface. In this tire, the clinch that is in contact with the rim flange and the tread portion that is in contact with the road surface form a conductive path through the sidewall portion.

一方で、車輌の低燃費化が強く要望されている。軽量化を図るため、タイヤのサイドウォール部の厚さは薄くされている。サイドウォール部が薄くされることで軽量化される。この軽量化は、低燃費化に寄与する。しかしながら、サイドウォール部が薄くされることで、導電性が低下する。 On the other hand, there is a strong demand for lower fuel consumption of vehicles. In order to reduce the weight, the thickness of the sidewall portion of the tire is reduced. Weight reduction is achieved by reducing the thickness of the sidewall. This weight reduction contributes to a reduction in fuel consumption. However, when the sidewall portion is thinned, the conductivity is lowered.

特開２００９−１５４６０８公報には、カーカスとサイドウォールとの間を通って通電する導電帯と、トレッドとベルトとの間を通って通電するアンダートレッドを備えるタイヤが開示されている。このタイヤは、この導電帯とアンダートレッドとを備えることで、十分な導電性が得られうる。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-154608 discloses a tire including a conductive band that conducts electricity between a carcass and a sidewall, and an undertread that energizes electricity between a tread and a belt. The tire can be provided with sufficient conductivity by including the conductive band and the under tread.

特開２０１０−１５９０１７公報には、ベルト層の外端部に導電性ゴム材からなるエッジカバーゴムを設けたタイヤが開示されている。このエッジカバーゴムが、タイヤの高速耐久性を向上させている。このタイヤは、サイドウォール部に導電性ゴム層を備えている。このエッジカバーゴムと導電性ゴム層とが接している。これにより、幅広のベルト層及びバンド層を備えていても、タイヤの導電性が確保されている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-159017 discloses a tire in which an edge cover rubber made of a conductive rubber material is provided on an outer end portion of a belt layer. This edge cover rubber improves the high speed durability of the tire. This tire includes a conductive rubber layer in a sidewall portion. The edge cover rubber is in contact with the conductive rubber layer. Thereby, even if it has a wide belt layer and a band layer, the conductivity of the tire is secured.

これらのタイヤでは、サイドウォール部に沿って延びる導電層を備えている。これらのタイヤは、導電性を確保しつつ、サイドウォール部の厚さを薄くできる。これにより、導電性を確保しつつ、タイヤの低燃費化が達成されうる。 These tires are provided with a conductive layer extending along the sidewall portion. These tires can reduce the thickness of the sidewall portion while ensuring conductivity. Thereby, low fuel consumption of the tire can be achieved while ensuring conductivity.

特開２００９−１５４６０８公報JP 2009-154608 A 特開２０１０−１５９０１７公報JP 2010-159017 A

サイドウォール部が薄くされたタイヤは、サイドウォール部の剛性が低下する。この剛性の低下は、タイヤの横バネ定数等、タイヤの剛性を低下させる。この剛性の低下は、操縦安定性を低下させる In a tire with a thin sidewall portion, the rigidity of the sidewall portion is reduced. This reduction in rigidity reduces the rigidity of the tire, such as the lateral spring constant of the tire. This reduction in rigidity reduces steering stability.

本発明の目的は、導電性に優れ、軽量化しつつ、高い剛性を備えた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is excellent in conductivity, lightweight, and has high rigidity.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のクリンチと、クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に積層されたベルトと、カーカスの外側に積層されてベルトからクリンチまで延在する補強電導層とを備えている。この補強電導層は、フィラーとこのフィラーを覆うトッピングゴムとからなっている。このフィラーは、複数のコードが並べられてシート状に形成されている。このフィラーを覆うトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムからなっている。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each positioned radially inward of the sidewalls. A pair of clinches, a pair of beads positioned on the inner side in the axial direction of the clinches, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and in the radial direction A belt laminated between the tread and the carcass and a reinforcing conductive layer laminated on the outside of the carcass and extending from the belt to the clinch are provided. The reinforcing conductive layer is made of a filler and a topping rubber that covers the filler. The filler is formed in a sheet shape by arranging a plurality of cords. The topping rubber covering the filler is made of a conductive crosslinked rubber.

好ましくは、上記フィラーは、半径方向の延びているコードを含む。 Preferably, the filler includes a radially extending cord.

好ましくは、上記フィラーは、半径方向に延びるコードと周方向に延びるコードとが平織りにされて形成されている。 Preferably, the filler is formed by plain weaving of a cord extending in the radial direction and a cord extending in the circumferential direction.

好ましくは、上記フィラーのコードは、金属繊維からなる。 Preferably, the filler cord is made of a metal fiber.

好ましくは、上記フィラーのコードは、有機繊維からなる。 Preferably, the filler cord is made of an organic fiber.

好ましくは、上記フィラーのコードは、有機繊維の表面に導電層が形成された導電性有機繊維からなる。 Preferably, the filler cord is made of a conductive organic fiber having a conductive layer formed on the surface of the organic fiber.

好ましくは、上記補強導電層の幅Ｗｅとフィラーの巾Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｅが０．１以上１．０以下にされている。 Preferably, the ratio Wr / We of the width We of the reinforcing conductive layer and the width Wr of the filler is set to 0.1 or more and 1.0 or less.

好ましくは、上記比Ｗｒ／Ｗｅは、０．５以下にされている。 Preferably, the ratio Wr / We is set to 0.5 or less.

好ましくは、上記フィラーは、トレッドの端の半径方向内側からカーカスの最大幅位置Ｐｗの近傍まで延びている。このフィラーの半径方向外端は、トレッドの端の軸方向内側に位置している。フィラーの半径方向内端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。 Preferably, the filler extends from the radially inner side of the end of the tread to the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass. The outer end of the filler in the radial direction is located on the inner side in the axial direction of the end of the tread. The radially inner end of the filler is located on the radially outer side of the maximum width position Pw.

好ましくは、上記フィラーは、カーカスの最大幅位置Ｐｗの軸方向外側に位置している。このフィラーの半径方向外端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。フィラーの半径方向内端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向内側に位置している。 Preferably, the filler is located on the axially outer side of the maximum width position Pw of the carcass. The outer end of the filler in the radial direction is located on the outer side in the radial direction of the maximum width position Pw. The radially inner end of the filler is located on the radially inner side of the maximum width position Pw.

本発明に係る空気入りタイヤは、補強導電層を備えている。このタイヤでは、サイドウォール部の厚さが薄くされても、十分な導電性と十分な剛性とが確保されうる。このタイヤは、導電性に優れ、軽量化しつつ、十分な剛性を備えうる。 The pneumatic tire according to the present invention includes a reinforcing conductive layer. In this tire, even when the thickness of the sidewall portion is reduced, sufficient conductivity and sufficient rigidity can be ensured. This tire is excellent in conductivity and can be provided with sufficient rigidity while being reduced in weight.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの補強導電層のフィラーの部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of the filler of the reinforcing conductive layer of the tire of FIG. 図３は、電気抵抗測定装置が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing an electrical resistance measuring device. 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図５は、本発明に係る他の補強導電層のフィラーの部分拡大図である。FIG. 5 is a partially enlarged view of a filler of another reinforcing conductive layer according to the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１は、周方向と直交する断面が示されている。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。 FIG. 1 shows a part of a cross section of the pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. FIG. 1 shows a cross section orthogonal to the circumferential direction. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetric with respect to the equator plane CL except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、エッジバンド１６、インナーライナー１８、チェーファー２０、貫通部２２及び補強導電層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, an edge band 16, an inner liner 18, a chafer 20, a through portion 22, and a reinforcing conductive layer 24. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. The tread 4 has a groove. A tread pattern is formed by this groove. The tread 4 has a base layer 28 and a cap layer 30. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 28. The cap layer 30 is laminated on the base layer 28. The base layer 28 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 28 is natural rubber. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

このベース層２８及びキャップ層３０の架橋ゴムは、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このシリカは、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。このベース層２８及びキャップ層３０は、転がり抵抗の低減に寄与する。低燃費化と強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。シリカを多く含むので、ベース層２８及びキャップ層３０の架橋ゴムは、導電性に劣る。ベース層２８及びキャップ層３０は、非導電性の架橋ゴムからなっている。 The crosslinked rubber of the base layer 28 and the cap layer 30 contains silica as a main reinforcing agent. This silica contributes to reduction of the rolling resistance of the tire 2. The base layer 28 and the cap layer 30 contribute to reduction in rolling resistance. From the viewpoint of low fuel consumption and strength, the amount of silica is preferably 30 parts by mass or more, more preferably 40 parts by mass or more, and particularly preferably 45 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. This amount is preferably 100 parts by mass or less. Since it contains a lot of silica, the crosslinked rubber of the base layer 28 and the cap layer 30 is inferior in conductivity. The base layer 28 and the cap layer 30 are made of non-conductive crosslinked rubber.

本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍを超えていることを意味する。更に好ましくは、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。ベース層２８及びキャップ層３０は、導電性の架橋ゴムからなってもよい。本発明において、導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを意味する。更に好ましくは、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。 In the present invention, non-conductive means that the volume resistivity of the member exceeds 1.0 × 10 ⁸ Ω · cm. More preferably, the non-conductive member has a volume resistivity of 1.0 × 10 ¹⁰ Ω · cm or more. The base layer 28 and the cap layer 30 may be made of a conductive crosslinked rubber. In the present invention, the conductivity means that the volume resistivity of the member is 1.0 × 10 ⁸ Ω · cm or less. More preferably, the volume resistivity of the conductive member is 1.0 × 10 ⁷ Ω · cm or less.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。サイドウォール６は、タイヤ２の低燃費化に寄与する。サイドウォール６は、非導電性の架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このサイドウォール６は、転がり抵抗の低減に寄与する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This crosslinked rubber contains silica as a main reinforcing agent. The sidewall 6 contributes to lower fuel consumption of the tire 2. The sidewall 6 is made of a non-conductive crosslinked rubber. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged. This sidewall 6 contributes to reduction of rolling resistance.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、導電性の架橋ゴムからなる。タイヤ２が正規リムに組み込まれると、このクリンチ８はリムのフランジと当接する。このフランジは、一般にスチール又はアルミニウム合金からなる。フランジは、導電性である。フランジの電気抵抗は極めて小さい。 The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 is made of a conductive crosslinked rubber. When the tire 2 is incorporated into a regular rim, the clinch 8 comes into contact with the flange of the rim. This flange is generally made of steel or an aluminum alloy. The flange is electrically conductive. The electrical resistance of the flange is extremely small.

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The core 32 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 34 is tapered outward in the radial direction. The apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。この折り返し部３６ｂの半径方向外端３６ｃは、エイペックス３４の軸方向外側に位置している。この外端３６ｃは、ビード１０の半径方向外端より半径方向内側に位置している。このカーカス１２は、所謂、ローターンアップ構造（ＬＴＵ構造）にされている。 The carcass 12 includes a carcass ply 36. The carcass ply 36 is bridged between the beads 10 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 36 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the carcass ply 36 is formed with a main portion 36a and a folding portion 36b. The radially outer end 36 c of the folded portion 36 b is located on the outer side in the axial direction of the apex 34. The outer end 36 c is located radially inward from the radially outer end of the bead 10. The carcass 12 has a so-called low turn-up structure (LTU structure).

カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のプライから形成されてもよい。カーカスプライ３６のトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムからなる。 The carcass ply 36 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 12 may be formed from two or more plies. The topping rubber of the carcass ply 36 is made of a conductive crosslinked rubber.

図１の点Ｐｗは、軸方向において、カーカス１２の最大幅位置を示している。このタイヤ２では、カーカスプライ３６の主部３６ａの最大幅位置を示している。 A point Pw in FIG. 1 indicates the maximum width position of the carcass 12 in the axial direction. In the tire 2, the maximum width position of the main portion 36a of the carcass ply 36 is shown.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１に示される様に、軸方向において、内側層３８の幅は、外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムである。コード及びトッピングゴムが導電性なので、ベルト１４の電気抵抗は極めて小さい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 is located on the radially outer side of the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 38 and an outer layer 40. As shown in FIG. 1, the width of the inner layer 38 is slightly larger than the width of the outer layer 40 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 38 and the outer layer 40 is composed of a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. This topping rubber is a conductive cross-linked rubber. Since the cord and the topping rubber are conductive, the electric resistance of the belt 14 is extremely small.

それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。 Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 38 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 40 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 14 may include three or more layers.

このタイヤ２では、このベルト１４がトレッド４に沿った補強層を構成している。更に、その軸方向幅がベルト１４の幅よりも大きいフルバンドを備えてもよい。フルバンドがベルト１４の半径方向外側に積層されて、ベルト１４を覆っていてもよい。このフルバンドとベルト１４から補強層が構成されてもよい。 In the tire 2, the belt 14 constitutes a reinforcing layer along the tread 4. Furthermore, a full band whose axial width is larger than the width of the belt 14 may be provided. A full band may be laminated on the outer side in the radial direction of the belt 14 to cover the belt 14. A reinforcing layer may be formed from the full band and the belt 14.

エッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、ベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The edge band 16 is located outside the belt 14 in the radial direction and in the vicinity of the end of the belt 14. Although not shown, the edge band 16 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. This band has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end of the belt 14 is restrained by this cord, the lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、非導電性である。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. This crosslinked rubber is non-conductive. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０は、クリンチ８と一体にされてもよい。チェーファー２０の材質は、クリンチ８の材質と同じにされてもよい。 The chafer 20 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated in the rim, the chafer 20 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 20 is composed of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The chafer 20 may be integrated with the clinch 8. The material of the chafer 20 may be the same as that of the clinch 8.

貫通部２２は、トレッド４を貫通している。貫通部２２の半径方向外端は、トレッド面２６に露出している。貫通部２２の半径方向内端は、ベルト１４に接している。この貫通部２２は、タイヤ２の周方向に一周している。この貫通部２２は、導電性の架橋ゴムからなっている。貫通部２２は、導電性に優れている。貫通部２２の電気抵抗は極めて小さい。貫通部２２は、導電性に優れた多数のコードとこれらのコードを覆うトッピングゴムとからなってもよい。 The penetration part 22 penetrates the tread 4. The outer end in the radial direction of the penetrating portion 22 is exposed on the tread surface 26. The inner end in the radial direction of the through portion 22 is in contact with the belt 14. The penetrating portion 22 makes a round in the circumferential direction of the tire 2. This penetration part 22 consists of conductive crosslinked rubber. The through portion 22 is excellent in conductivity. The electrical resistance of the through portion 22 is extremely small. The through portion 22 may be composed of a large number of cords excellent in conductivity and a topping rubber covering these cords.

補強導電層２４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。補強導電層２４は、カーカス１２の外側に積層されている。補強導電層２４の半径方向外端２４ａは、ベルト１４の半径方向内側に積層されている。この補強導電層２４は、その半径方向内側で、クリンチ８及びチェーファー２０と接している。補強導電層２４の半径方向内端２４ｂは、チェーファー２０の軸方向内側に積層されている。この半径方向内端２４ｂは、エイペックス３４の軸方向外側に積層されている。補強導電層２４は、ベルト１４からクリンチ８まで、カーカス１２に沿って延びている。 The reinforcing conductive layer 24 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 6. The reinforcing conductive layer 24 is laminated on the outside of the carcass 12. A radially outer end 24 a of the reinforcing conductive layer 24 is laminated on the inner side in the radial direction of the belt 14. The reinforcing conductive layer 24 is in contact with the clinch 8 and the chafer 20 on the radially inner side. The radially inner end 24 b of the reinforcing conductive layer 24 is laminated on the inner side in the axial direction of the chafer 20. The radially inner end 24 b is stacked on the outer side in the axial direction of the apex 34. The reinforcing conductive layer 24 extends along the carcass 12 from the belt 14 to the clinch 8.

補強導電層２４は、フィラー４２とトッピングゴム４４とを備えている。このフィラー４２は、補強導電層２４の半径方向外端２４ａの近傍から内端２４ｂの近傍まで延びている。フィラー４２の半径方向外端４２ａは、トレッド４の内側に位置している。フィラー４２の半径方向内端４２ｂは、クリンチ８の内側に位置している。このフィラー４２は、サイドウォール６に沿って延びている。 The reinforcing conductive layer 24 includes a filler 42 and a topping rubber 44. The filler 42 extends from the vicinity of the radially outer end 24a of the reinforcing conductive layer 24 to the vicinity of the inner end 24b. The radially outer end 42 a of the filler 42 is located inside the tread 4. The radially inner end 42 b of the filler 42 is located inside the clinch 8. The filler 42 extends along the sidewall 6.

図１の両矢印Ｗｅは、補強導電層２４の幅を示している。この幅Ｗｅは、外端２４ａから内端２４ｂまでの距離として測られる。両矢印Ｗｒは、フィラー４２の幅を示している。この幅Ｗｒは、外端４２ａから内端４２ｂまでの距離として測られる。図１に示される様に、この幅Ｗｅは、タイヤ２の断面において、補強導電層２４に沿って測られる。幅Ｗｒは、フィラー４２に沿って測られる。 A double arrow We in FIG. 1 indicates the width of the reinforcing conductive layer 24. This width We is measured as the distance from the outer end 24a to the inner end 24b. A double arrow Wr indicates the width of the filler 42. The width Wr is measured as a distance from the outer end 42a to the inner end 42b. As shown in FIG. 1, the width We is measured along the reinforcing conductive layer 24 in the cross section of the tire 2. The width Wr is measured along the filler 42.

図２は、フィラー４２の部分拡大図を示している。図２は、図１の矢印Ａの向きに見たフィラー４２の構造を示している。図２の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。このフィラー４２は、半径方向に延びるコード４６と周方向に延びるコード４８とが互いに交差して格子状にされている。このフィラー４２では、コード４６とコード４８とが平織りにされている。このフィラー４２は、平織りにされて一枚のシート状にされている。 FIG. 2 shows a partially enlarged view of the filler 42. FIG. 2 shows the structure of the filler 42 as seen in the direction of arrow A in FIG. The vertical direction in FIG. 2 is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the circumferential direction of the tire 2. The filler 42 has a lattice shape in which a cord 46 extending in the radial direction and a cord 48 extending in the circumferential direction intersect each other. In the filler 42, the cord 46 and the cord 48 are plain woven. The filler 42 is plain woven into a single sheet.

このフィラー４２は、補強導電層２４の剛性を高める。このコード４６、４８の材質は、スチール等の金属繊維であってもよい。この材質は、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維であってもよい。このトッピングゴム４４は、導電性の架橋ゴムからなっている。このトッピングゴム４４は、導電性に優れている。 The filler 42 increases the rigidity of the reinforced conductive layer 24. The cords 46 and 48 may be made of metal fibers such as steel. This material may be organic fibers such as polyester fibers and aramid fibers. The topping rubber 44 is made of a conductive crosslinked rubber. The topping rubber 44 is excellent in conductivity.

このタイヤ２がリムに組み込まれてタイヤ組立体が得られる。このタイヤ２では、貫通部２２、ベルト１４、カーカス１２、補強導電層２４及びクリンチ８により、導電経路が形成されている。貫通部２２が路面に接する。クリンチ８がリムのフランジに接する。このタイヤ２により、トレッド面２６が接地する路面からリムまでの導電経路が形成される。この導電経路により、車輌に帯電した静電気は、リムフランジから路面に放電される。このタイヤ２を装着した車輌では、静電気が帯電し難い。この車輌では、ラジオノイズが生じ難い。この車輌では、スパークが生じ難い。 The tire 2 is incorporated into a rim to obtain a tire assembly. In the tire 2, a conductive path is formed by the through portion 22, the belt 14, the carcass 12, the reinforcing conductive layer 24, and the clinch 8. The penetration part 22 contacts the road surface. The clinch 8 contacts the rim flange. The tire 2 forms a conductive path from the road surface on which the tread surface 26 contacts the ground to the rim. Due to this conductive path, the static electricity charged in the vehicle is discharged from the rim flange to the road surface. In a vehicle equipped with the tire 2, static electricity is difficult to be charged. In this vehicle, radio noise hardly occurs. In this vehicle, it is difficult for sparks to occur.

このタイヤ２では、カーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなっている。このカーカス１２は、ＬＴＵ構造にされている。このカーカス１２は、タイヤ２の軽量化に寄与する。一方で、この補強導電層２４を備えることで、カーカスプライ３６のトッピングゴムの量が少なくても、十分な導電性が確保される。カーカス１２が１枚のカーカスプライ３６からなっており、ＬＴＵ構造であっても、十分な導電性が確保されうる。このタイヤ２は、サイドウォール６、カーカス１２、インナーライナー１８及び補強導電層２４からなるサイドウォール部の厚みを小さくしても、十分な導電性を確保しうる。このタイヤ２は、軽量化されつつ、優れた導電性を確保しうる。 In the tire 2, the carcass 12 includes a single carcass ply 36. The carcass 12 has an LTU structure. The carcass 12 contributes to weight reduction of the tire 2. On the other hand, the provision of the reinforced conductive layer 24 ensures sufficient conductivity even when the amount of the topping rubber of the carcass ply 36 is small. The carcass 12 is composed of one carcass ply 36, and even with an LTU structure, sufficient conductivity can be ensured. The tire 2 can ensure sufficient conductivity even if the thickness of the sidewall portion including the sidewall 6, the carcass 12, the inner liner 18, and the reinforcing conductive layer 24 is reduced. The tire 2 can ensure excellent conductivity while being reduced in weight.

また、１枚のカーカスプライ３６からなるＬＴＵ構造は、サイドウォール６の剛性を損ない易い。このタイヤ２では、フィラー４２の外端４２ａがトレッド４の端より軸方向内側に位置している。内端４２ｂがビード１０の半径方向外端より半径方向内側に位置している。このフィラー４２が延在することで、サイドウォール６の全体の剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、補強導電層２４とベルト１４とを備えることで、一方のサイドウォール６から他方のサイドウォール６までの剛性が向上している。一方で、このフィラー４２の幅Ｗｒを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。この観点から、幅Ｗｅと幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは１．０以下であり、更に好ましくは０．５以下である。 In addition, the LTU structure including the single carcass ply 36 tends to impair the rigidity of the sidewall 6. In the tire 2, the outer end 42 a of the filler 42 is located on the inner side in the axial direction from the end of the tread 4. The inner end 42 b is located radially inward from the radially outer end of the bead 10. The extension of the filler 42 contributes to the improvement of the overall rigidity of the sidewall 6. In the tire 2, the rigidity from one side wall 6 to the other side wall 6 is improved by including the reinforced conductive layer 24 and the belt 14. On the other hand, reducing the width Wr of the filler 42 contributes to weight reduction of the tire 2. From this viewpoint, the ratio Wr / We of the width We and the width Wr is preferably 1.0 or less, and more preferably 0.5 or less.

更に、このフィラー４２のコード４６は、タイヤ２の半径方向に延びている。このコード４６は、半径方向に作用する外力に対して、サイドウォール６を特に補強する。このサイドウォール６では、半径方向の剛性が向上している。このサイドウォール６は、外力による撓みが抑制されている。このタイヤ２は、横バネ定数及び縦バネ定数が大きい。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。 Further, the cord 46 of the filler 42 extends in the radial direction of the tire 2. The cord 46 particularly reinforces the sidewall 6 against an external force acting in the radial direction. In the sidewall 6, the rigidity in the radial direction is improved. The sidewall 6 is suppressed from being bent by an external force. The tire 2 has a large transverse spring constant and longitudinal spring constant. The tire 2 is excellent in handling stability.

このタイヤ２が半径方向の外力を受けると、サイドウォール６はカーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍で局部的に屈曲し易い。このタイヤ２では、この最大幅位置Ｐｗ近傍は、フィラー４２が位置している。このタイヤ２は、局部的な屈曲が生じ難い。 When the tire 2 receives an external force in the radial direction, the sidewall 6 is easily bent locally in the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass 12. In the tire 2, the filler 42 is located in the vicinity of the maximum width position Pw. The tire 2 is unlikely to bend locally.

更に、このフィラー４２では、コード４６に周方向の延びるコード４８が交差しているので、周方向の剛性も向上している。コード４６とコード４８とが格子状にされているので、半径方向及び周方向を含む面として、サイドウォール６が補強されている。このサイドウォール６は、より外力による撓みが抑制されている。このタイヤ２は、より操縦安定性に優れている。 Furthermore, in this filler 42, since the cord 48 extending in the circumferential direction intersects the cord 46, the rigidity in the circumferential direction is also improved. Since the cord 46 and the cord 48 are formed in a lattice shape, the sidewall 6 is reinforced as a surface including the radial direction and the circumferential direction. The side wall 6 is further prevented from being bent by an external force. The tire 2 is more excellent in handling stability.

このコード４６及びコード４８は、例えば金属繊維や有機繊維からなる。例えば、金属繊維が撚られてコード４６及びコード４８が得られる。金属繊維からなるコード４６及びコード４８は、導電性の向上に寄与する。このコード４６及びコード４８は、剛性の向上に寄与する。 The cord 46 and the cord 48 are made of, for example, metal fiber or organic fiber. For example, the metal fiber is twisted to obtain the cord 46 and the cord 48. The cord 46 and the cord 48 made of metal fibers contribute to the improvement of conductivity. The cord 46 and the cord 48 contribute to improvement of rigidity.

この有機繊維としてアラミド繊維が撚られて、コード４６及び４８が得られてもよい。アラミド繊維からなるコード４６及び４８は、質量の低減に寄与する。アラミド繊維からなるフィラー４２は、タイヤ２の低燃費化に寄与する。 Aramid fibers may be twisted as the organic fibers to obtain the cords 46 and 48. The cords 46 and 48 made of aramid fibers contribute to a reduction in mass. The filler 42 made of aramid fibers contributes to a reduction in fuel consumption of the tire 2.

更に、このコード４６及びコード４８は、導電性有機繊維が撚られて形成されてもよい。ここで言う導電性有機繊維とは、有機繊維の表面に導電層が形成されたものをいう。例えば、ポリエステル繊維にニッケル、銅等の金属メッキがされて導電性ポリエステルが得られる。この導電性ポリエステル繊維が撚られて、コード４６及びコード４８が得られてもよい。導電性ポリエステル繊維からなるコード４６及び４８は、導電性の向上と質量の低減とに寄与する。 Further, the cord 46 and the cord 48 may be formed by twisting conductive organic fibers. The conductive organic fiber referred to here is one in which a conductive layer is formed on the surface of the organic fiber. For example, the polyester fiber is plated with a metal such as nickel or copper to obtain a conductive polyester. The conductive polyester fiber may be twisted to obtain the cord 46 and the cord 48. The cords 46 and 48 made of conductive polyester fibers contribute to improvement in conductivity and reduction in mass.

有機繊維からなるコード４６及びコード４８が金属メッキされてもよい。更には、コード４６及び４８は、金属メッキがされたコードと金属メッキがされないコードとの組み合わせからなってもよい。このタイヤ２では、導電性、剛性又は低燃費性等の要求性能に応じて、フィラー４２の材質を選ぶことができる。 The cord 46 and the cord 48 made of organic fibers may be metal-plated. Further, the cords 46 and 48 may be a combination of a cord plated with metal and a cord not plated with metal. In the tire 2, the material of the filler 42 can be selected according to required performance such as conductivity, rigidity, or low fuel consumption.

このタイヤ２の製造方法は、予備成型工程と加硫工程とを備えている。予備成型工程では、未加硫の生タイヤが得られる。加硫工程で、この生タイヤが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。 The manufacturing method of the tire 2 includes a preforming step and a vulcanization step. In the preforming step, an unvulcanized green tire is obtained. In the vulcanization step, the green tire is vulcanized and molded to obtain the tire 2.

予備成型工程で、ドラムが準備される。このドラムにタイヤ２の各部を構成する部材が貼り合わされる。トレッド４を構成する未加硫部材、サイドウォール６を構成する未加硫部材、クリンチ８を構成する未加硫部材、ビード１０を構成する未加硫部材、カーカス１２を構成する未加硫部材、ベルト１４を構成する未加硫部材、エッジバンド１６を構成する未加硫部材、インナーライナー１８を構成する未加硫部材、チェーファー２０を構成する未加硫部材、貫通部２２を構成する未加硫部材及び補強導電層２４を構成する未加硫部材等が貼り合わされて、生タイヤが得られる。 In the preforming process, a drum is prepared. Members constituting each part of the tire 2 are bonded to the drum. Unvulcanized member constituting tread 4, unvulcanized member constituting sidewall 6, unvulcanized member constituting clinch 8, unvulcanized member constituting bead 10, unvulcanized member constituting carcass 12 The unvulcanized member constituting the belt 14, the unvulcanized member constituting the edge band 16, the unvulcanized member constituting the inner liner 18, the unvulcanized member constituting the chafer 20, and the penetrating portion 22. An unvulcanized member and an unvulcanized member constituting the reinforced conductive layer 24 are bonded to obtain a green tire.

加硫工程では、生タイヤがモールドに投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、生タイヤのゴム組成物が流動する。加圧及び加熱により、ゴム部材が架橋反応を起こし、加硫成型される。この様にして、生タイヤからタイヤ２が得られる。 In the vulcanization process, the green tire is put into a mold. The green tire is pressed and heated in a mold. The rubber composition of the green tire flows by pressurization and heating. The rubber member undergoes a crosslinking reaction by pressurization and heating, and is vulcanized. In this way, the tire 2 is obtained from the raw tire.

このタイヤ２の予備成型工程では、カーカス１２を構成する未加硫部材の外側に、補強導電層２４を構成する未加硫部材が貼り合わされる。この製造方法では、カーカス１２に導電性部材と補強部材とを個々に貼り合わせる製造方法に比べて、工数が低減されている。このタイヤ２は、生産性に優れている。 In the preforming process of the tire 2, the unvulcanized member constituting the reinforcing conductive layer 24 is bonded to the outside of the unvulcanized member constituting the carcass 12. In this manufacturing method, the number of man-hours is reduced as compared with the manufacturing method in which the conductive member and the reinforcing member are individually bonded to the carcass 12. The tire 2 is excellent in productivity.

図３を参照しつつ、タイヤ２の電気抵抗の測定方法が説明される。図２には、タイヤ２と共に、正規リム５０及び電気抵抗測定装置５２が示されている。この装置５２は、絶縁板５４、金属板５６、軸５８及び抵抗計６０を備えている。絶縁板５４の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板５６の表面は、研磨されている。この金属板５６の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置５２が用いられ、ＪＡＴＭＡ規格に準拠して、タイヤ２の電気抵抗が測定される。 A method for measuring the electrical resistance of the tire 2 will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows a regular rim 50 and an electrical resistance measuring device 52 together with the tire 2. The device 52 includes an insulating plate 54, a metal plate 56, a shaft 58, and an ohmmeter 60. The electric resistance of the insulating plate 54 is 1.0 × 10 ¹² Ω or more. The surface of the metal plate 56 is polished. The electric resistance of the metal plate 56 is 10Ω or less. This device 52 is used to measure the electrical resistance of the tire 2 in accordance with JATMA standards.

測定前に、タイヤ２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２が、アルミニウム合金製のリム５０に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２とリム５０との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２に、内圧が２８０ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２及びリム５０が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２及びリム５０が、軸５８に取り付けられる。このタイヤ２及びリム５０に、３．０４ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２及びリム５０に、再度３．０４ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２及びリム５０に、３．０４ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸５８と金属板５６との間に、１０００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸５８と金属板５６との間の電気抵抗が、抵抗計６０で測定される。測定は、タイヤ２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの測定値のうちの最大値が、このタイヤ２の電気抵抗Ｒｔである。 Before the measurement, the dirt and mold release agent adhering to the surface of the tire 2 are removed. The tire 2 is sufficiently dried. The tire 2 is incorporated in an aluminum alloy rim 50. When assembled, soapy water is applied as a lubricant to the contact portion between the tire 2 and the rim 50. The tire 2 is filled with air so that the internal pressure becomes 280 kPa. The tire 2 and the rim 50 are held in a test room for 2 hours. The temperature of the test room is 25 ° C. and the humidity is 50%. The tire 2 and the rim 50 are attached to the shaft 58. A load of 3.04 kN is applied to the tire 2 and the rim 50 for 0.5 minutes, and then the load is released. A load of 3.04 kN is again applied to the tire 2 and the rim 50 for 0.5 minutes, and then the load is released. Further, a load of 3.04 kN is applied to the tire 2 and the rim 50 for 2.0 minutes, and then the load is released. Thereafter, a voltage of 1000 V is applied between the shaft 58 and the metal plate 56. The electric resistance between the shaft 58 and the metal plate 56 after 5 minutes from the start of application is measured by the resistance meter 60. The measurement is performed at four locations in 90 ° increments along the circumferential direction of the tire 2. The maximum value among the four measured values obtained is the electric resistance Rt of the tire 2.

電気抵抗Ｒｔは、小さいほど好ましく、１．０×１０^６．０Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^６．０Ω未満であるタイヤ２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^５．５Ω以下がより好ましく、１．０×１０^５．０Ω以下が特に好ましい。 The electrical resistance Rt is preferably as small as possible, and is preferably less than 1.0 × 10 ^6.0 Ω. In the tire 2 having an electrical resistance Rt of less than 1.0 × 10 ^6.0 Ω, static electricity is difficult to be charged. In this respect, the electric resistance Rt is more preferably 1.0 × 10 ^5.5 Ω or less, and particularly preferably 1.0 × 10 ^5.0 Ω or less.

本明細書において正規リム５０とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム５０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present specification, the normal rim 50 means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims 50. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図４には、本発明に係る他のタイヤ６２が示されている。このタイヤ６２は、補強導電層２４に代えて、補強導電層６４を備える他は、タイヤ２と同様の構成を備えている。ここでは、タイヤ６２について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。 FIG. 4 shows another tire 62 according to the present invention. The tire 62 has the same configuration as the tire 2 except that the reinforcing conductive layer 64 is provided instead of the reinforcing conductive layer 24. Here, the configuration of the tire 62 different from that of the tire 2 will be described. The description of the same configuration as the tire 2 is omitted. About the structure similar to the tire 2, it demonstrates using the same code | symbol.

補強導電層６４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。補強導電層６４は、カーカス１２の外側に積層されている。補強導電層６４の半径方向外端６４ａは、ベルト１４の半径方向内側に積層されている。この補強導電層６４は、その半径方向内側で、クリンチ８及びチェーファー２０と接している。補強導電層６４の半径方向内端６４ｂは、チェーファー２０の軸方向内側に積層されている。この内端６４ｂは、エイペックス３４の軸方向外側に積層されている。 The reinforcing conductive layer 64 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 6. The reinforcing conductive layer 64 is laminated on the outside of the carcass 12. The radially outer end 64 a of the reinforcing conductive layer 64 is laminated on the inner side in the radial direction of the belt 14. The reinforcing conductive layer 64 is in contact with the clinch 8 and the chafer 20 on the radially inner side. The radially inner end 64 b of the reinforcing conductive layer 64 is laminated on the inner side in the axial direction of the chafer 20. The inner end 64 b is laminated on the outer side in the axial direction of the apex 34.

補強導電層６４は、フィラー６６とトッピングゴム６８とを備えている。このフィラー６６は、トレッド４の端半径方向内側からカーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍まで延びている。フィラー６６の半径方向外端６６ａは、トレッド４の端の内側に位置している。フィラー６６の半径方向内端６６ｂは、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。このフィラー６６は、サイドウォール６に沿って延びている。図４の両矢印Ｗｅは、補強導電層６４の幅を示している。両矢印Ｗｒは、フィラー６６の幅を示している。 The reinforcing conductive layer 64 includes a filler 66 and a topping rubber 68. The filler 66 extends from the inner side in the end radial direction of the tread 4 to the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass 12. The radially outer end 66 a of the filler 66 is located inside the end of the tread 4. The radially inner end 66b of the filler 66 is located on the radially outer side of the maximum width position Pw. The filler 66 extends along the sidewall 6. A double-headed arrow We in FIG. 4 indicates the width of the reinforcing conductive layer 64. A double arrow Wr indicates the width of the filler 66.

この補強導電層６４は、サイドウォール６のうち、トレッド４に近い部分を補強する。補強導電層６４は、サイドウォール６のうち、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗより半径方向外側部分を補強する。特に、フィラー６６が延在する範囲で、サイドウォール６の剛性が向上している。この補強導電層６４は、トレッド４の端からカーカス１２の最大幅位置Ｐｗ近傍までの範囲で、サイドウォール６の剛性を向上させている。この範囲で、特に、サイドウォール６の屈曲が抑制されている。 The reinforcing conductive layer 64 reinforces a portion of the sidewall 6 that is close to the tread 4. The reinforcing conductive layer 64 reinforces the outer side portion of the side wall 6 in the radial direction from the maximum width position Pw of the carcass 12. In particular, the rigidity of the sidewall 6 is improved in the range where the filler 66 extends. The reinforcing conductive layer 64 improves the rigidity of the sidewall 6 in the range from the end of the tread 4 to the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass 12. In this range, the bending of the sidewall 6 is particularly suppressed.

このタイヤ６２では、補強導電層６４を備えているので、サイドウォール６のトレッド４に近い部分の変形が抑制されている。このタイヤ６２は、車輌の旋回性能の向上に寄与する。このタイヤ６２では、補強導電層６４により、サイドウォール６に沿って部分的に補強することで、旋回性能を向上しうる。このタイヤ６２では、質量増加を最小限にして、旋回性能を向上しうる。この観点から、この比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは０．５以下であり、更に好ましくは０．３以下である。一方で、補強効果を得る観点から、この比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。 Since the tire 62 includes the reinforced conductive layer 64, deformation of a portion near the tread 4 of the sidewall 6 is suppressed. The tire 62 contributes to improving the turning performance of the vehicle. In the tire 62, turning performance can be improved by partially reinforcing the side wall 6 with the reinforcing conductive layer 64. In the tire 62, the increase in mass can be minimized and the turning performance can be improved. From this viewpoint, the ratio Wr / We is preferably 0.5 or less, and more preferably 0.3 or less. On the other hand, from the viewpoint of obtaining a reinforcing effect, the ratio Wr / We is preferably 0.1 or more, and more preferably 0.15 or more.

ここでは、部分的補強の例として、補強導電層６４を例に説明がされたが、サイドウォール６の部分的補強が他の箇所であってもよい。例えば、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍が部分的に補強されてもよい。この様に、特に屈曲を抑制したい部分を部分的に補強しうる。補強したい部分を部分的に補強できるので、質量増加が最小限に抑制される。 Here, as an example of the partial reinforcement, the reinforced conductive layer 64 has been described as an example, but the partial reinforcement of the sidewall 6 may be another location. For example, the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass 12 may be partially reinforced. In this way, it is possible to partially reinforce a portion where bending is particularly desired. Since the part to be reinforced can be partially reinforced, an increase in mass is suppressed to a minimum.

更に、部分的な補強を半径方向に不連続にしてもよい。フィラー６６と他のフィラーとが半径方向に不連続に並べられてもよい。例えば、図４に示されたフィラー６６とは別に、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗに、他のフィラーが配置されてもよい。 Furthermore, the partial reinforcement may be discontinuous in the radial direction. The filler 66 and the other filler may be arranged discontinuously in the radial direction. For example, apart from the filler 66 shown in FIG. 4, another filler may be disposed at the maximum width position Pw of the carcass 12.

図５には、本発明に係る更に他のタイヤの一部が示されている。図５には、半径方向に延びるコード７０が示されている。タイヤ２のフィラー４２では、コード４６とコード４８とが平織りのシート状にされているが、フィラー４２は平織りのシート状に限られない。例えば、図５に示す様に、フィラーが、コード７０とトッピングゴムとからなってもよい。このフィラーを備えることで、サイドウォール６の半径方向の剛性を向上しうる。サイドウォール６の半径方向の屈曲を抑制しうる。このコード７０の延びる方向は半径方向に対して傾斜させられてもよいし、周方向にされてもよい。このコード７０の延びる方向を調整することで、サイドウォール６の剛性を向上させる方向を調整しうる。 FIG. 5 shows a part of still another tire according to the present invention. FIG. 5 shows a cord 70 extending in the radial direction. In the filler 42 of the tire 2, the cord 46 and the cord 48 are formed in a plain weave sheet shape, but the filler 42 is not limited to a plain weave sheet shape. For example, as shown in FIG. 5, the filler may be made of a cord 70 and a topping rubber. By providing this filler, the rigidity of the sidewall 6 in the radial direction can be improved. The bending of the sidewall 6 in the radial direction can be suppressed. The extending direction of the cord 70 may be inclined with respect to the radial direction, or may be circumferential. By adjusting the extending direction of the cord 70, the direction in which the rigidity of the sidewall 6 is improved can be adjusted.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「１５５／６５Ｒ１４」であった。このタイヤの補強導電層のフィラーは、スチールからなっていた。このタイヤのカーカス構造は、ローターンアップ構造（ＬＴＵ）構造であった。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was prepared. The tire size was “155 / 65R14”. The filler of the reinforcing conductive layer of this tire was made of steel. The carcass structure of this tire was a low turn-up structure (LTU) structure.

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、補強導電層を備えていない。このタイヤは、その他の構成は実施例１と同様の構成を備えていた。 [Comparative Example 1]
Conventional tires were prepared. This tire does not include a reinforcing conductive layer. This tire had the same configuration as that of Example 1 in other configurations.

［比較例２］
カーカス構造がウルトラハイターンアップ構造（ＵＨＴＵ構造）にされた。このＵＨＴＵ構造では、カーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に折り返されていた。この折り返された折り返し部が半径方向外向きに延びてカーカスプライの主部に積層されており、折り返し部の半径方向外端がカーカスの主部とベルトとの間に積層されていた。その他の構成は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 2]
The carcass structure was changed to an ultra high turn-up structure (UHTU structure). In this UHTU structure, the carcass ply was folded from the inner side to the outer side around the core. The folded portion that is folded back extends radially outward and is laminated on the main portion of the carcass ply, and the radially outer end of the folded portion is laminated between the main portion of the carcass and the belt. Other configurations were the same as in Comparative Example 1, and a tire was obtained.

［比較例３］
フィラーを備えない他は、実施例１のタイヤの補強導電層と同様にした導電層が準備された。補強導電層に代えて、この導電層を備える他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 3]
A conductive layer similar to the reinforcing conductive layer of the tire of Example 1 was prepared except that the filler was not provided. A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that this conductive layer was provided instead of the reinforcing conductive layer.

［実施例２］
フィラーが導電性ポリエステルからなる他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。この導電性ポリエステルとして、東レ株式会社製のポリエステル系導電繊維「ＳＣＩＭＡ」が用いられた。 [Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the filler was made of conductive polyester. As this conductive polyester, a polyester conductive fiber “SCIMA” manufactured by Toray Industries, Inc. was used.

［実施例３］
フィラーがアラミド繊維からなる他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。このアラミド繊維として、東レ・デュポン株式会社製「ケブラー」が用いられた。 [Example 3]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the filler was aramid fiber. As this aramid fiber, “Kevlar” manufactured by Toray DuPont Co., Ltd. was used.

［比較例４］
スチールからなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 4]
A filler made of steel was prepared. This filler was separated from the conductive layer. This filler was laminated on the conductive layer of Comparative Example 3. Other configurations were the same as in Comparative Example 3, and a tire was obtained.

［比較例５］
導電性ポリエステルからなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 5]
A filler made of conductive polyester was prepared. This filler was separated from the conductive layer. This filler was laminated on the conductive layer of Comparative Example 3. Other configurations were the same as in Comparative Example 3, and a tire was obtained.

［比較例６］
アラミド繊維からなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。 [Comparative Example 6]
A filler made of aramid fiber was prepared. This filler was separated from the conductive layer. This filler was laminated on the conductive layer of Comparative Example 3. Other configurations were the same as in Comparative Example 3, and a tire was obtained.

［実施例４］
図４に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「１５５／６５Ｒ１４」であった。このタイヤの補強導電層のフィラーは、スチールからなっていた。このタイヤのカーカス構造は、ローターンアップ構造（ＬＴＵ）構造であった。このフィラーの幅Ｗｒが２０ｍｍとされたタイヤが準備された。 [Example 4]
The tire shown in FIG. 4 was prepared. The tire size was “155 / 65R14”. The filler of the reinforcing conductive layer of this tire was made of steel. The carcass structure of this tire was a low turn-up structure (LTU) structure. A tire having a filler width Wr of 20 mm was prepared.

［実施例５］
図１に示されたタイヤが準備された。このフィラーの幅Ｗｒが４０ｍｍとされた。その他は、実施例４と同様にして、タイヤが準備された。 [Example 5]
The tire shown in FIG. 1 was prepared. The width Wr of this filler was 40 mm. Others were the same as in Example 4, and tires were prepared.

［テスト１］
実施例１から３と、比較例１から６とのタイヤの電気抵抗、横バネ定数、重量及び生産性が評価された。 [Test 1]
The electrical resistance, lateral spring constant, weight, and productivity of the tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 6 were evaluated.

［電気抵抗］
図３に示された方法にて、これらのタイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。比較例１の電気抵抗を１００とする指数で、それぞれのタイヤの電気抵抗を指数で示した。この数値が大きいほど電気抵抗が小さい。この数値が大きいほど導電性に優れていることを示す。その結果が表１及び表２に示されている。 [Electric resistance]
The electric resistance Rt of these tires was measured by the method shown in FIG. The results are shown in Tables 1 and 2 below. The electrical resistance of Comparative Example 1 is shown as an index, and the electrical resistance of each tire is shown as an index. The larger this value, the smaller the electrical resistance. It shows that it is excellent in electroconductivity, so that this figure is large. The results are shown in Tables 1 and 2.

［横バネ定数］
タイヤ静的試験機を用い、正規リム（１４×４．５Ｊ）、内圧（２８０ｋＰａ）、縦荷重（３．０４ｋＮ）、横たわみ量（１ｍｍ）の条件における横応力が測定された。この測定結果から、横バネ定数が求められた。比較例１の横バネ定数を１００とする指数で、それぞれのタイヤの横バネ定数を指数で示した。数値が大きいほど横バネ定数が高く操縦安定性に優れていることを示す。その結果が表１及び表２に示されている。 [Lateral spring constant]
Using a tire static tester, lateral stress was measured under the conditions of a normal rim (14 × 4.5 J), internal pressure (280 kPa), longitudinal load (3.04 kN), and lateral deflection (1 mm). From this measurement result, the transverse spring constant was determined. The lateral spring constant of Comparative Example 1 is shown as an index, and the lateral spring constant of each tire is shown as an index. The larger the value, the higher the lateral spring constant and the better the steering stability. The results are shown in Tables 1 and 2.

［質量］
これらのタイヤの質量が測定された。その結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から表６に示されている。この数値が小さいほど軽量であり、好ましい。 [mass]
The mass of these tires was measured. The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices with the tire of Comparative Example 1 as 100. The smaller this value is, the lighter and more preferable.

［生産性］
タイヤの予備成型工程における生産性が評価された。ドラムにカーカスを構成する未加硫部材が載置されてから、サイドウォールを構成する部材が貼り合わせられるまでの工数が評価された。その結果を比較例１を１とした指数で表示した。この数値が小さいほど生産性に優れている。 [productivity]
Productivity in the tire preforming process was evaluated. The number of man-hours from when the unvulcanized member constituting the carcass was placed on the drum until the member constituting the sidewall was bonded was evaluated. The result was expressed as an index with Comparative Example 1 as 1. The smaller this value, the better the productivity.

［テスト２］
比較例１と、実施例４及び５とのタイヤの電気抵抗、横バネ定数及び重量が評価された。この電気抵抗、横バネ定数及び重量は、前述のテスト１と同様にして測定された。その結果が表３に示されている。 [Test 2]
The electrical resistance, the lateral spring constant and the weight of the tires of Comparative Example 1 and Examples 4 and 5 were evaluated. The electrical resistance, the lateral spring constant and the weight were measured in the same manner as in Test 1 described above. The results are shown in Table 3.

表１から３に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 3, the pneumatic tire of the example has a higher evaluation than the pneumatic tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された空気入りタイヤは、一般の乗用車用タイヤをはじめ、車輌に装着される空気入りタイヤとして広く使用しうる。 The pneumatic tire described above can be widely used as a pneumatic tire mounted on a vehicle, including a general tire for a passenger car.

２、６２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・エッジバンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・貫通孔
２４、６４・・・補強導電層
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２、６６・・・フィラー
４４、６８・・・トッピングゴム
４６、４８、７０・・・コード 2, 62 ... tire 4 ... tread 6 ... sidewall 8 ... clinch 10 ... bead 12 ... carcass 14 ... belt 16 ... edge band 18 ... inner liner DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Chafer 22 ... Through-hole 24, 64 ... Reinforcing conductive layer 26 ... Tread surface 28 ... Base layer 30 ... Cap layer 32 ... Core 34 ... Apex 36 ... Carcass ply 38 ... Inner layer 40 ... Outer layer 42, 66 ... Filler 44, 68 ... Topping rubber 46, 48, 70 ... Cord

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of clinch each positioned radially inward of the sidewall, and the axial direction of the clinch A pair of beads located on the inside, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and laminated between the tread and the carcass in the radial direction And a reinforcing conductive layer that is laminated on the outside of the carcass and extends from the belt to the clinch,
This reinforced conductive layer consists of a filler and a topping rubber that covers this filler,
This filler is formed into a sheet by arranging a plurality of cords,
A pneumatic tire in which the topping rubber covering the filler is made of conductive crosslinked rubber.

The tire according to claim 1, wherein the filler includes a radially extending cord.

The tire according to claim 1 or 2, wherein the filler is formed by weaving a cord extending in a radial direction and a cord extending in a circumferential direction.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the cord of the filler of the reinforcing conductive layer is made of a metal fiber.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a cord of the filler of the reinforcing conductive layer is made of an organic fiber.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the filler cord of the reinforcing conductive layer is made of conductive organic fibers.

The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a ratio Wr / We of the width We of the reinforcing conductive layer and the width Wr of the filler is 0.1 or more and 1.0 or less.

The tire according to claim 7, wherein the ratio Wr / We is 0.5 or less.

The filler extends from the inner side in the end radial direction of the tread to the vicinity of the maximum width position Pw of the carcass, and the outer end in the radial direction of the filler is located on the inner side in the axial direction of the end of the tread. Is located on the radially outer side of the maximum width position Pw.

The filler is positioned on the axially outer side of the maximum width position Pw of the carcass, the radially outer end of the filler is positioned on the radially outer side of the maximum width position Pw, and the radially inner end of the filler is the maximum width. The tire according to claim 8, which is located radially inward of the position Pw.