JP6458499B2

JP6458499B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6458499B2
Application number: JP2015000367A
Authority: JP
Inventors: 政明長安
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-01-05
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2035-01-05
Also published as: JP2016124429A

Description

本発明は、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することのできる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving electric resistance reduction performance while improving rolling resistance resistance performance and high-speed durability performance.

従来、例えば、特許文献１は、トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカーを備えた空気入りタイヤであって、トレッド部、ブレーカーおよびサイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ以上であり、さらにカーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムと接続し一部がトレッド部の表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、導電性ゴム、通電ゴムおよびクリンチゴムの体積固有抵抗が１×１０８Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤが示されている。 Conventionally, for example, Patent Literature 1 discloses a tread portion, a sidewall portion, a bead portion, a carcass that extends from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion, and a pneumatic equipped with a breaker on the outer side in the tire radial direction of the carcass The volume specific resistance of the tread rubber, breaker rubber, and sidewall rubber formed in the tread portion, breaker, and sidewall portion, respectively, is 1 × 10 8 Ω · cm or more, and the carcass constituting the carcass A conductive rubber having a thickness of 0.2 mm to 3.0 mm, disposed between the ply and the sidewall rubber, and between the breaker and the tread portion, and connected to the conductive rubber, and a part thereof is exposed on the surface of the tread portion. The rim flange of the bead portion is connected to the lower end of the conductive rubber and the conductive rubber embedded in the tread portion A pneumatic tire is shown that includes a clinch disposed in a region in contact with a die, and has a volume specific resistance of less than 1 × 10 8 Ω · cm of conductive rubber, current-carrying rubber, and clinch rubber.

特開２００９−０２３５０４号公報JP 2009-023504 A

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、転がり抵抗を低く維持しながら路面とタイヤの走行時に発生する静電気を効果的に放出することを目的としている。しかし、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、これらの体積固有抵抗が１×１０８Ω・ｃｍ未満とされている。すなわち、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間の導電性ゴムや、ビード部のリムフランジに接する領域のクリンチゴムが、電気抵抗の低いゴム材で形成されている。この結果、電気抵抗の低いゴム材は、発熱が大きいため、耐転がり抵抗性能や高速耐久性能が低下する傾向となる。 The pneumatic tire of Patent Document 1 described above is intended to effectively discharge static electricity generated when the road surface and the tire are running while maintaining a low rolling resistance. However, the pneumatic tire of Patent Document 1 is a conductive rubber having a thickness of 0.2 mm to 3.0 mm that is disposed between the carcass ply and the sidewall rubber constituting the carcass and between the breaker and the tread portion. And a clinch that is connected to the lower end of the conductive rubber and disposed in a region in contact with the rim flange of the bead portion, and has a volume resistivity of less than 1 × 10 8 Ω · cm. That is, in the pneumatic tire of Patent Document 1, the conductive rubber between the carcass ply and the sidewall rubber and between the breaker and the tread portion, and the clinch rubber in the region in contact with the rim flange of the bead portion have low electric resistance. It is made of rubber material. As a result, the rubber material having a low electrical resistance generates a large amount of heat, so that the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance tend to decrease.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can improve electrical resistance reduction performance, improving rolling resistance resistance performance and high-speed durability performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、ビード部におけるリムと接触する箇所にリムクッションゴムが設けられる空気入りタイヤにおいて、前記リムクッションゴムが、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴムと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴムと、で構成され、前記内側リムクッションゴムは、タイヤ構成部材に接触して設けられて前記外側リムクッションゴムよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、前記外側リムクッションゴムは、前記内側リムクッションゴムよりも低発熱のゴムからなる、ことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire in which a rim cushion rubber is provided at a location where the rim is in contact with a rim in a bead portion. The inner rim cushion rubber on the inner side in the tire radial direction and the outer rim cushion rubber on the outer side in the tire radial direction, and the inner rim cushion rubber is provided in contact with the tire constituent member, and the outer rim cushion rubber The outer rim cushion rubber is made of rubber having a lower heat generation than the inner rim cushion rubber.

この空気入りタイヤによれば、リムクッションゴムにおいてタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴムを、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴムよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムで構成することで、リムから入った電気が内側リムクッションゴム、タイヤ構成部材を通ってトレッド部側に流れる。このため、外側リムクッションゴムは、電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。 According to this pneumatic tire, the inner rim cushion rubber on the inner side in the tire radial direction of the rim cushion rubber is made of a rubber having lower electric resistance and higher rubber hardness than the outer rim cushion rubber on the outer side in the tire radial direction. The electricity entered from the air flows to the tread portion side through the inner rim cushion rubber and the tire component. For this reason, the outer rim cushion rubber can adopt a low heat-generating rubber without considering the electric resistance value, and can improve rolling resistance resistance performance and high-speed durability performance. As a result, the electric resistance reduction performance can be improved while improving the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance.

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるカーカス層に接触することを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inner rim cushion rubber is in contact with a carcass layer that is the tire constituent member.

この空気入りタイヤによれば、カーカス層は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものであるため、このカーカス層に内側リムクッションゴムを接触させることで、リムから入った電気をトレッド部側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the carcass layer is configured such that each tire width direction end portion is folded from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. Therefore, by bringing the inner rim cushion rubber into contact with the carcass layer, electricity entered from the rim can be appropriately flowed to the tread portion side, and the effect of improving the electric resistance reduction performance is remarkable. Can get to.

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、前記タイヤ構成部材であるインナーライナー層に接触することを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner rim cushion rubber is in contact with an inner liner layer that is the tire constituent member.

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層は、カーカス層の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビードコアの下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられているものであるため、このインナーライナー層に内側リムクッションゴムを接触させることで、リムから入った電気をトレッド部側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the inner liner layer is an inner circumferential surface of the carcass layer, and both end portions in the tire width direction reach the lower portions of the pair of bead cores and are wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. Because it is affixed, the inner rim cushion rubber is brought into contact with this inner liner layer, so that the electricity entered from the rim can be appropriately flowed to the tread portion side, and the effect of improving the electric resistance reduction performance is achieved. Remarkably can be obtained.

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であり、前記外側リムクッションゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．２よりも小さい、ことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner rim cushion rubber has an electric resistance value of 107 Ω · cm or less, and the outer rim cushion rubber has a loss tangent tan δ at 60 ° C. smaller than 0.2. And

この空気入りタイヤによれば、内側リムクッションゴムが電気を通しやすく電気抵抗低減効果を顕著に得ることができ、外側リムクッションゴムが低発熱であり耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the inner rim cushion rubber is easy to conduct electricity, and the effect of reducing electrical resistance can be remarkably obtained, and the outer rim cushion rubber has low heat generation and the effect of improving rolling resistance performance and high-speed durability performance. Can be obtained remarkably.

本発明の空気入りタイヤでは、ゴムコンパウンドのカーボン含有量について、前記内側リムクッションゴムが前記外側リムクッションゴムより多いことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the carbon content of the rubber compound is characterized in that the inner rim cushion rubber is more than the outer rim cushion rubber.

この空気入りタイヤによれば、タイヤ径方向内側でリムに対して組んだり外したりする際に変形の多い内側リムクッションゴムのゴムコンパウンドのカーボン含有量を多くすることで、強度を向上することができる。 According to this pneumatic tire, it is possible to improve the strength by increasing the carbon content of the rubber compound of the inner rim cushion rubber that is often deformed when assembled to or removed from the rim on the inner side in the tire radial direction. it can.

本発明の空気入りタイヤでは、前記内側リムクッションゴムは、ビードコアのタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に設けられていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner rim cushion rubber is provided at a location including at least the inner side in the tire radial direction of the bead core.

ビードコアのタイヤ径方向内側となる位置では、ビードコアがリムに嵌まり込むためリムとの接触圧が高い。従って、ビードコアのタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に内側リムクッションゴムを設けることで、効率よく電気抵抗を低減することができる。 At the position on the inner side in the tire radial direction of the bead core, the contact pressure with the rim is high because the bead core is fitted into the rim. Therefore, by providing the inner rim cushion rubber at a location including at least the inner side in the tire radial direction of the bead core, the electric resistance can be efficiently reduced.

本発明の空気入りタイヤでは、サイドウォール部のサイドゴム、および前記外側リムクッションゴムは、電気抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the side rubber of the sidewall portion and the outer rim cushion rubber have an electric resistance value of 108 Ω · cm or more.

この空気入りタイヤによれば、サイドウォール部のサイドゴムおよび外側リムクッションゴムを上記のごとく規定することで、サイドウォール部のサイドゴムおよび外側リムクッションゴムに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, by defining the side rubber and the outer rim cushion rubber of the sidewall portion as described above, a low heat-generating rubber is adopted for the side rubber and the outer rim cushion rubber of the sidewall portion, The effect of improving the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance can be remarkably obtained.

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部の外面に露出してトレッド部のトレッドゴムを貫通するアーストレッドゴムを有することを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized by having an earth tread rubber that is exposed on the outer surface of the tread portion and penetrates the tread rubber of the tread portion.

この空気入りタイヤによれば、アーストレッドゴムを有することで、リムから入った電気をトレッド部の外面から路面に効果的に流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。このため、トレッドゴムに低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, by having the earth tread rubber, the electricity entered from the rim can be effectively flowed from the outer surface of the tread portion to the road surface, and the effect of improving the electric resistance reduction performance is remarkably obtained. Can do. For this reason, a low heat-generating rubber can be employed for the tread rubber, and the effect of improving the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance can be obtained remarkably.

本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve electric resistance reduction performance while improving rolling resistance resistance performance and high-speed durability performance.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図３は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 図４は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。4 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 図５は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 1 and 2 are meridional sectional views of the pneumatic tire according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are successively continuous from the shoulder portions 3. have. The pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner layer 9.

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。 The tread portion 2 is made of a tread rubber 2 A, exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL. The tread surface 21 is formed with a plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22. The main groove 22 may be formed to be bent or curved while extending along the tire circumferential direction. The tread surface 21 is provided with a lug groove 24 extending in a direction intersecting the main groove 22 in the land portion 23. In the present embodiment, the lug groove 24 is shown in the outermost land portion 23 in the tire width direction. The lug groove 24 may intersect the main groove 22, or at least one end of the lug groove 24 may not terminate the main groove 22 and terminate in the land portion 23. When both ends of the lug groove 24 intersect with the main groove 22, a block-shaped land portion in which the land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction is formed. Note that the lug groove 24 may be formed to be bent or curved while extending while being inclined with respect to the tire circumferential direction.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４１からなる。図１に示すように、サイドゴム４１は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５３の端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図２に示すように、サイドゴム４１は、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されてショルダー部３まで延在していてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リムＲ（図３および図４に二点鎖線で示す）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５３を有する。リムクッションゴム５３は、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。なお、図３および図４において、空気入りタイヤ１をリムＲに装着した場合、リムクッションゴム５３は、ビード部５のタイヤ内側のビードトウのタイヤ径方向内側部分がリムＲに押圧されて変形する。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. That is, the shoulder portion 3 is made of the tread rubber 2A. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The sidewall portion 4 is made of a side rubber 41. As shown in FIG. 1, the side rubber 41 has an end portion on the outer side in the tire radial direction disposed on the inner side in the tire radial direction of an end portion of the tread rubber 2A, and an end portion on the inner side in the tire radial direction has a rim cushion rubber 53 described later. It is arrange | positioned at the tire width direction outer side of the edge part. Further, as shown in FIG. 2, the side rubber 41 may have an end portion on the outer side in the tire radial direction arranged on the outer side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2 A and extending to the shoulder portion 3. The bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51. The bead portion 5 has a rim cushion rubber 53 exposed to an outer portion in contact with the rim R (indicated by a two-dot chain line in FIGS. 3 and 4). The rim cushion rubber 53 forms the outer periphery of the bead portion 5, and is provided from the tire inner side of the bead portion 5 to the position (sidewall portion 4) that covers the bead filler 52 outside the tire through the lower end portion. 3 and 4, when the pneumatic tire 1 is mounted on the rim R, the rim cushion rubber 53 is deformed when the inner side in the tire radial direction of the bead toe inside the tire of the bead portion 5 is pressed by the rim R. .

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。なお、図１および図２において、カーカス層６は、折り返された端部がビードフィラー５２全体を覆うように設けられているが、折り返された端部がビードフィラー５２の途中までを覆い、ビードフィラー５２とリムクッションゴム５３とが接触するように設けられていてもよい（図４参照）。本実施形態では、ビード部５からトレッド部２に至るカーカス層６をタイヤ構成部材という。 The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided as at least one layer. 1 and 2, the carcass layer 6 is provided so that the folded end covers the entire bead filler 52, but the folded end covers the middle of the bead filler 52, The filler 52 and the rim cushion rubber 53 may be provided so as to contact each other (see FIG. 4). In the present embodiment, the carcass layer 6 extending from the bead portion 5 to the tread portion 2 is referred to as a tire constituent member.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 71 and 72 are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially parallel (± 5 degrees) in the tire circumferential direction and in the tire width direction with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 and FIG. 2 is disposed so as to cover the entire belt layer 7 and laminated so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure. For example, the belt reinforcing layer 8 is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with two layers, or only the end in the tire width direction of the belt layer 7. You may arrange | position so that it may cover. Further, although the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not clearly shown in the drawing, for example, it is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with one layer, or to cover only the end of the belt layer 7 in the tire width direction. It may be arranged. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものであり、ブチルゴムやタイゴムにより構成される。なお、インナーライナー層９は、図１および図２に示すようにビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられているが、図３に示すようにビード部５のタイヤ内側であってビードコア５１の間近に至り設けられていてもよい。本実施形態では、ビード部５からトレッド部２に至るインナーライナー層９をタイヤ構成部材という。 The inner liner layer 9 is the inner surface of the tire, that is, the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the position of the bead core 51 of the pair of bead portions 5, and in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is hung around and pasted. The inner liner layer 9 is for suppressing the permeation of air molecules to the outside of the tire and is made of butyl rubber or tie rubber. The inner liner layer 9 is provided at the lower part (inner side in the tire radial direction) of the bead core 51 as shown in FIG. 1 and FIG. 2, but the inner side of the bead part 5 as shown in FIG. It may be provided close to the bead core 51. In the present embodiment, the inner liner layer 9 extending from the bead portion 5 to the tread portion 2 is referred to as a tire constituent member.

図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 3 and 4 are enlarged views of main parts of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2.

上述した空気入りタイヤ１において、図３および図４に示すように、リムクッションゴム５３は、タイヤ径方向内側に配置される内側リムクッションゴム５３Ａと、タイヤ径方向外側に配置される外側リムクッションゴム５３Ｂと、で構成されている。内側リムクッションゴム５３Ａは、ビード部５の先端側であるビードトウ５ａおよびビードヒール５ｂを含む範囲に設けられている。なお、内側リムクッションゴム５３Ａは、ビード部５の先端側であるビードトウ５ａを少なくとも含む範囲に設けられていればよい。外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりタイヤ径方向外側であって、ビード部５のタイヤ幅方向外側（タイヤ外側）で、サイドゴム４１に隣接するように設けられている。 In the pneumatic tire 1 described above, as shown in FIGS. 3 and 4, the rim cushion rubber 53 includes an inner rim cushion rubber 53 A disposed on the inner side in the tire radial direction and an outer rim cushion disposed on the outer side in the tire radial direction. And rubber 53B. The inner rim cushion rubber 53 A is provided in a range including the bead toe 5 a and the bead heel 5 b which are the tip side of the bead portion 5. The inner rim cushion rubber 53 A only needs to be provided in a range including at least the bead toe 5 a that is the tip side of the bead portion 5. The outer rim cushion rubber 53B is provided so as to be adjacent to the side rubber 41 on the outer side in the tire radial direction of the bead portion 5 (outer side of the tire) than the inner rim cushion rubber 53A.

これら、内側リムクッションゴム５３Ａと外側リムクッションゴム５３Ｂとは、ゴム組成が異なる。具体的には、内側リムクッションゴム５３Ａは、外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなる。また、外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりも低発熱のゴムからなる。 These inner rim cushion rubber 53A and outer rim cushion rubber 53B have different rubber compositions. Specifically, the inner rim cushion rubber 53A is made of rubber having lower electrical resistance and higher rubber hardness than the outer rim cushion rubber 53B. The outer rim cushion rubber 53B is made of rubber that generates less heat than the inner rim cushion rubber 53A.

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部５におけるリムＲと接触する箇所にリムクッションゴム５３が設けられ、このリムクッションゴム５３が、ゴム組成が異なるタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴム５３Ａと、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴム５３Ｂと、で構成され、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材（カーカス層６やインナーライナー層９）に接触して設けられて外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムからなり、外側リムクッションゴム５３Ｂは、内側リムクッションゴム５３Ａよりも低発熱のゴムからなる。 As described above, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the rim cushion rubber 53 is provided at the place where the bead portion 5 is in contact with the rim R, and the rim cushion rubber 53 is an inner side in the tire radial direction with different rubber compositions. The rim cushion rubber 53A and the outer rim cushion rubber 53B on the outer side in the radial direction of the tire are configured. The inner rim cushion rubber 53A is provided in contact with the tire constituent members (the carcass layer 6 and the inner liner layer 9) and is outside. The rim cushion rubber 53B is made of rubber having a lower electrical resistance and higher rubber hardness, and the outer rim cushion rubber 53B is made of rubber that generates less heat than the inner rim cushion rubber 53A.

近年では、転がり抵抗の向上に向けて、タイヤ外周であるケーシングゴムのコンパウンドの低発熱化が進んでいるが、特にリムクッションゴム５３の低発熱化は、転がり抵抗のみならず、低扁平タイヤの高速耐久性や、高速操安時の熱ダレ性能向上にも大きく寄与するため、非常に重要である。しかし、リムクッションゴム５３を低発熱化することにより、コンパウンドの電気抵抗値が悪化する傾向にあるが、リムクッションゴム５３は、リムＲと接触する箇所ということもあり、リムクッションゴム５３の電気抵抗レベルの悪化は、タイヤの電気抵抗値を大きく悪化させてしまうことになる。 In recent years, the heat generation of the casing rubber compound, which is the outer periphery of the tire, has been reduced in order to improve the rolling resistance. In particular, the low heat generation of the rim cushion rubber 53 is not limited to the rolling resistance, but also in a low flat tire. This is very important because it greatly contributes to improving high-speed durability and thermal sag performance during high-speed operation. However, reducing the heat generation of the rim cushion rubber 53 tends to deteriorate the electrical resistance value of the compound. However, the rim cushion rubber 53 may be a portion that contacts the rim R, and the electric power of the rim cushion rubber 53 is reduced. The deterioration of the resistance level greatly deteriorates the electrical resistance value of the tire.

この空気入りタイヤ１によれば、リムクッションゴム５３においてタイヤ径方向内側の内側リムクッションゴム５３Ａを、タイヤ径方向外側の外側リムクッションゴム５３Ｂよりも電気抵抗が低くゴム硬度の高いゴムで構成することで、リムＲから入った電気が内側リムクッションゴム５３Ａ、タイヤ構成部材を通ってトレッド部２側に流れる。このため、外側リムクッションゴム５３Ｂは、電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上させつつ、電気抵抗低減性能を向上することができる。 According to the pneumatic tire 1, the inner rim cushion rubber 53A on the inner side in the tire radial direction of the rim cushion rubber 53 is made of a rubber having lower electrical resistance and higher rubber hardness than the outer rim cushion rubber 53B on the outer side in the tire radial direction. As a result, electricity entered from the rim R flows to the tread portion 2 side through the inner rim cushion rubber 53A and the tire constituent member. For this reason, the outer rim cushion rubber 53B can adopt a low heat-generating rubber without considering the electric resistance value, and can improve the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance. As a result, the electric resistance reduction performance can be improved while improving the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材であるカーカス層６に接触する。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the inner rim cushion rubber 53A contacts the carcass layer 6 that is a tire constituent member.

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビード部５のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものであるため、このカーカス層６に内側リムクッションゴム５３Ａを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to the pneumatic tire 1, the carcass layer 6 has each tire width direction end portion folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by the bead core 51 of the pair of bead portions 5, and a toroid in the tire circumferential direction. Since the tire skeleton is wrapped around in a shape, the inner rim cushion rubber 53A is brought into contact with the carcass layer 6 so that the electricity entered from the rim R can be appropriately flowed to the tread portion 2 side. In addition, the effect of improving the electric resistance reduction performance can be remarkably obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、タイヤ構成部材であるインナーライナー層９に接触する。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the inner rim cushion rubber 53A contacts the inner liner layer 9 that is a tire constituent member.

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層９は、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられているものであるため、このインナーライナー層９に内側リムクッションゴム５３Ａを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire 1, the inner liner layer 9 is the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the lower portions of the bead cores 51 of the pair of bead portions 5, and the tire circumferential direction Since the inner rim cushion rubber 53A is brought into contact with the inner liner layer 9, the electricity entered from the rim R is appropriately flowed to the tread portion 2 side. And the effect of improving the electric resistance reduction performance can be remarkably obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、電気抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であり、外側リムクッションゴム５３Ｂは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．２よりも小さい。なお、６０℃における損失正接ｔａｎδは、空気入りタイヤ１から採取したサンプルの測定によるものとする。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the inner rim cushion rubber 53A has an electric resistance value of 107 Ω · cm or less, and the outer rim cushion rubber 53B has a loss tangent tan δ at 60 ° C. smaller than 0.2. . The loss tangent tan δ at 60 ° C. is determined by measuring a sample taken from the pneumatic tire 1.

この空気入りタイヤ１によれば、内側リムクッションゴム５３Ａが電気を通しやすく電気抵抗低減効果を顕著に得ることができ、外側リムクッションゴム５３Ｂが低発熱であり耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire 1, the inner rim cushion rubber 53A can easily conduct electricity, and the effect of reducing electric resistance can be remarkably obtained. The outer rim cushion rubber 53B has low heat generation, and has resistance to rolling resistance and high-speed durability. The improvement effect can be remarkably obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴムコンパウンドのカーボン含有量について、内側リムクッションゴム５３Ａが外側リムクッションゴム５３Ｂより多い。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the inner rim cushion rubber 53A is greater than the outer rim cushion rubber 53B with respect to the carbon content of the rubber compound.

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ径方向内側でリムＲに対して組んだり外したりする際に変形の多い内側リムクッションゴム５３Ａのゴムコンパウンドのカーボン含有量を多くすることで、強度を向上することができる。なお、内側リムクッションゴム５３Ａのカーボン含有量は、５０ｐｈｒ以上が好ましく、外側リムクッションゴム５３Ｂのカーボン含有量は、５０ｐｈｒ未満が好ましい。 According to this pneumatic tire 1, the strength is improved by increasing the carbon content of the rubber compound of the inner rim cushion rubber 53 A that is often deformed when assembled or removed from the rim R on the inner side in the tire radial direction. can do. The carbon content of the inner rim cushion rubber 53A is preferably 50 phr or more, and the carbon content of the outer rim cushion rubber 53B is preferably less than 50 phr.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側リムクッションゴム５３Ａは、ビードコア５１のタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に設けられている。ビードコア５１のタイヤ径方向内側とは、図３および図４に示すように、子午断面において、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側の範囲をいう。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the inner rim cushion rubber 53 A is provided at a location including at least the inner side in the tire radial direction of the bead core 51. The inner side in the tire radial direction of the bead core 51 refers to a range on the inner side in the tire radial direction with respect to the horizontal line H with reference to the inner end in the tire radial direction of the bead core 51 in the meridian cross section as shown in FIGS.

水平線Ｈは、子午断面カットサンプルを後述する正規リムのリム幅相当に固定した場合に、タイヤ赤道面ＣＬに直交し、タイヤ幅方向に平行なものである。この水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側となる位置では、ビードコア５１がリムＲに嵌まり込むためリムＲとの接触圧が高い。従って、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側を少なくとも含む箇所に内側リムクッションゴム５３Ａを設けることで、効率よく電気抵抗を低減することができる。 The horizontal line H is perpendicular to the tire equatorial plane CL and parallel to the tire width direction when the meridional cut sample is fixed to the rim width of a normal rim described later. At a position on the inner side in the tire radial direction from the horizontal line H, the bead core 51 is fitted into the rim R, so that the contact pressure with the rim R is high. Therefore, the electrical resistance can be efficiently reduced by providing the inner rim cushion rubber 53A at a location including at least the inner side in the tire radial direction with respect to the horizontal line H with reference to the inner end in the tire radial direction of the bead core 51.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４のサイドゴム４１、および外側リムクッションゴム５３Ｂは、電気抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上である。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the side rubber 41 of the sidewall portion 4 and the outer rim cushion rubber 53B have an electrical resistance value of 108 Ω · cm or more.

この空気入りタイヤ１によれば、サイドウォール部４のサイドゴム４１および外側リムクッションゴム５３Ｂを上記のごとく規定することで、サイドウォール部４のサイドゴム４１および外側リムクッションゴム５３Ｂに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも高速操縦安定性能における耐熱ダレ性能の向上も図ることができる。 According to this pneumatic tire 1, by defining the side rubber 41 and the outer rim cushion rubber 53B of the sidewall portion 4 as described above, the side rubber 41 of the sidewall portion 4 and the outer rim cushion rubber 53B have a low heat-generating rubber. Therefore, the effect of improving the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance can be remarkably obtained, and the heat-resistant sagging performance in the high-speed steering stability performance can be improved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５は、図１または図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図に示すように、トレッド部２の外面であるトレッド面２１に露出してトレッド部２のトレッドゴム２Ａを貫通するアーストレッドゴム１０を有する。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, FIG. 5 is exposed to the tread surface 21 that is the outer surface of the tread portion 2 as shown in the enlarged view of the main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. There is an earth tread rubber 10 that penetrates the tread rubber 2 A of the tread portion 2.

この空気入りタイヤ１によれば、アーストレッドゴム１０を有することで、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面に効果的に流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。このため、トレッドゴム２Ａに低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire 1, by having the earth tread rubber 10, electricity entered from the rim R can be effectively flowed from the tread surface 21 of the tread portion 2 to the road surface, and the electric resistance reduction performance is improved. The effect can be obtained remarkably. For this reason, a low heat-generating rubber can be adopted for the tread rubber 2A, and the effect of improving the rolling resistance resistance performance and the high-speed durability performance can be remarkably obtained.

ここで、図５に示すように、トレッド部２をなすトレッドゴム２Ａは、トレッド面２１に露出するキャップトレッドゴム２Ａａと、キャップトレッドゴム２Ａａのタイヤ径方向内側であってベルト補強層８やベルト層７に隣接するアンダートレッドゴム２Ａｂとを有する。そして、アーストレッドゴム１０は、キャップトレッドゴム２Ａａおよびアンダートレッドゴム２Ａｂを貫通してベルト補強層８やベルト層７に接触して配置される。なお、キャップトレッドゴム２Ａａは、近年ではシリカ配合量が増加する傾向にある。シリカは絶縁性のため電気を通しにくい。このため、キャップトレッドゴム２Ａａおよびアンダートレッドゴム２Ａｂを貫通してベルト補強層８やベルト層７に接触して配置すれば、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面により効果的に流すことができる。 Here, as shown in FIG. 5, the tread rubber 2A forming the tread portion 2 includes a cap tread rubber 2Aa exposed on the tread surface 21 and an inner side in the tire radial direction of the cap tread rubber 2Aa. And an under tread rubber 2Ab adjacent to the layer 7. The earth tread rubber 10 is disposed in contact with the belt reinforcing layer 8 and the belt layer 7 through the cap tread rubber 2Aa and the under tread rubber 2Ab. In addition, the cap tread rubber 2Aa tends to increase the amount of silica in recent years. Silica is difficult to conduct electricity because of its insulating properties. Therefore, if the cap tread rubber 2 Aa and the under tread rubber 2 Ab are disposed so as to contact the belt reinforcing layer 8 and the belt layer 7, electricity from the rim R is more effective from the tread surface 21 of the tread portion 2 to the road surface. Can be flushed.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値、耐転がり抵抗性能、高速耐久性能（キャンバー付）、ビード部廻り耐欠け性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。 In this example, performance tests on tire resistance, rolling resistance, high speed durability (with camber), and chipping resistance around the bead are performed for a plurality of types of pneumatic tires with different conditions. Was performed (see FIG. 6).

この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１９×８Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填した。 In this performance test, a tire size 235 / 45R19 pneumatic tire (test tire) was assembled on a regular rim of 19 × 8 J and filled with a regular internal pressure (250 kPa).

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値の評価方法は、気温２３℃、湿度５０％の条件下にて１０００［Ｖ］の電圧を印加して、トレッド面とリム間の抵抗値の電気抵抗値Ωが測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性が優れ、電気抵抗低減性能が優れていることを示している。 The evaluation method of the tire electrical resistance value, which is the electrical resistance reduction performance, is to apply a voltage of 1000 [V] under the conditions of an air temperature of 23 ° C. and a humidity of 50%, and the electrical resistance value of the resistance value between the tread surface and the rim. Ω is measured. This evaluation shows that the smaller the numerical value, the better the discharge performance and the better the electrical resistance reduction performance.

耐転がり抵抗性能の評価方法は、室内ドラム試験機が用いられ、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈにおける抵抗力が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。 As an evaluation method of the rolling resistance resistance performance, an indoor drum tester is used, and the resistance force at a load of 4 kN and a speed of 50 km / h is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation shows that the larger the index, the smaller the rolling resistance and the better the rolling resistance performance.

高速耐久性能の評価方法は、試験タイヤを、規定内圧の１２０％増した内圧とし、温度８０℃の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧とし、ドラム径１７０７ｍｍのキャンバー付ドラム試験機にて、速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重負荷５ｋＮで走行開始し、２４時間ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性能が優れていることを示している。 The high speed durability evaluation method is as follows. The test tire is set to an internal pressure increased by 120% of the specified internal pressure, dried and deteriorated for 5 days in an environment at a temperature of 80 ° C., and then set to the specified internal pressure. Then, the vehicle starts running at a speed of 120 km / h and a load load of 5 kN, and the test is performed until the tire breaks while increasing the speed by 10 km / h every 24 hours, and the travel distance at the time of breakage is measured. Then, based on this measurement, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation shows that the higher the index, the better the high-speed durability performance.

ビード部廻り耐欠け性能の評価方法は、試験タイヤを正規リムに対して組み外ししたときのビード部廻りに欠けが発生しているかを試験タイヤ１０本について観察した。この評価は、欠けの発生の有無について行われる。 As for the evaluation method of chipping resistance around the bead part, ten test tires were observed as to whether or not chipping occurred around the bead part when the test tire was detached from the regular rim. This evaluation is performed for the presence or absence of chipping.

図６において、従来例および比較例の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムを有さず、内側リムクッションゴムおよび外側リムクッションゴムを一体としたリムクッションゴムを有する。ここで、図６では、従来例および比較例の空気入りタイヤの場合、一体としたリムクッションゴムを外側リムクッションゴムとして示す。 In FIG. 6, the pneumatic tires of the conventional example and the comparative example do not have the inner rim cushion rubber, but have the rim cushion rubber in which the inner rim cushion rubber and the outer rim cushion rubber are integrated. Here, in FIG. 6, in the case of the pneumatic tires of the conventional example and the comparative example, an integrated rim cushion rubber is shown as an outer rim cushion rubber.

一方、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムおよび外側リムクッションゴムを有している。また、実施例１の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがカーカス層に接触し、実施例２の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがインナーライナー層に接触し、実施例３〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムがカーカス層およびインナーライナー層に接触している。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、内側リムクッションゴムが外側リムクッションゴムより多い。また、実施例５の空気入りタイヤは、アーストレッドゴムを有している。 On the other hand, the pneumatic tires of Examples 1 to 5 have an inner rim cushion rubber and an outer rim cushion rubber. Further, in the pneumatic tire of Example 1, the inner rim cushion rubber is in contact with the carcass layer, and in the pneumatic tire of Example 2, the inner rim cushion rubber is in contact with the inner liner layer. In the pneumatic tire, the inner rim cushion rubber is in contact with the carcass layer and the inner liner layer. The pneumatic tires of Examples 1 to 5 have more inner rim cushion rubber than outer rim cushion rubber. Further, the pneumatic tire of Example 5 has earth tread rubber.

図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能が改善され、かつ電気抵抗低減性能が改善されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 6, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 5 have improved rolling resistance resistance performance and high-speed durability performance and improved electrical resistance reduction performance.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２Ａトレッドゴム
２１トレッド面
４サイドウォール部
４１サイドゴム
５ビード部
５１ビードコア
５２ビードフィラー
５３リムクッションゴム
５３Ａ内側リムクッションゴム
５３Ｂ外側リムクッションゴム
６カーカス層
９インナーライナー層
１０アーストレッドゴム
Ｒリム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2A Tread rubber 21 Tread surface 4 Side wall part 41 Side rubber 5 Bead part 51 Bead core 52 Bead filler 53 Rim cushion rubber 53A Inner rim cushion rubber 53B Outer rim cushion rubber 6 Carcass layer 9 Inner liner layer 10 Earth Tread rubber R rim

Claims

In a pneumatic tire in which a rim cushion rubber is provided at a location where the rim contacts the rim in the bead part,
The rim cushion rubber is composed of an inner rim cushion rubber on the inner side in the tire radial direction and an outer rim cushion rubber on the outer side in the tire radial direction, each having a different rubber composition.
The inner rim cushion rubber is provided in contact with a tire constituent member and is made of a rubber having a low electric resistance and a high rubber hardness than the outer rim cushion rubber,
It said outer rim cushion rubber is Ri Do from the low heat rubber than the inner rim cushion rubber,
The inner rim cushion rubber is provided so as to extend from the tire inner side of the bead portion to the tire outer side and continuously form the outer surface of the bead portion on the inner side in the tire radial direction of the bead core. A pneumatic tire characterized in that a part of the rubber is provided so as to enter inside the tire of the inner rim cushion rubber .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inner rim cushion rubber is in contact with a carcass layer that is the tire constituent member.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inner rim cushion rubber is in contact with an inner liner layer that is the tire constituent member.

The inner rim cushion rubber has an electric resistance value of 10 ⁷ Ω · cm or less,
The outer rim cushion rubber has a loss tangent tan δ at 60 ° C. of less than 0.2,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the carbon content of the rubber compound is greater in the inner rim cushion rubber than in the outer rim cushion rubber.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the side rubber of the side wall portion and the outer rim cushion rubber have an electric resistance value of 10 ⁸ Ω · cm or more.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , further comprising an earth tread rubber exposed on an outer surface of the tread portion and penetrating through the tread rubber of the tread portion.