JP6476668B2

JP6476668B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6476668B2
Application number: JP2014181063A
Authority: JP
Inventors: 勇岸添
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-09-05
Filing date: 2014-09-05
Publication date: 2019-03-06
Anticipated expiration: 2034-09-05
Also published as: JP2016055662A

Description

本発明は、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立することのできる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both rolling resistance resistance performance and high speed durability performance, and electrical resistance reduction performance.

従来、例えば、特許文献１は、トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカーを備えた空気入りタイヤであって、トレッド部、ブレーカーおよびサイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ以上であり、さらにカーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムと接続し一部がトレッド部の表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、導電性ゴム、通電ゴムおよびクリンチゴムの体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤが示されている。 Conventionally, for example, Patent Document 1 includes a tread portion, a sidewall portion, a bead portion, a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion, and a pneumatically provided breaker on the tire radial direction outer side of the carcass. The tire has a volume specific resistance of at least 1 × 10 ⁸ Ω · cm, and further comprises a carcass, each of the tread rubber, the breaker rubber and the sidewall rubber formed on the tread portion, the breaker and the sidewall portion respectively. Conductive rubber which is disposed between the carcass ply and the sidewall rubber and between the breaker and the tread portion and has a thickness of 0.2 mm to 3.0 mm, and a portion connected to the conductive rubber and the surface of the tread portion Conductive rubber embedded in the tread so as to be exposed to the rim and rim bra of the bead connected with the lower end of the conductive rubber Comprising a clinch which is disposed in the region in contact with the di, a conductive rubber, the volume resistivity of the conduction rubber and clinch rubber is shown a pneumatic tire is less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm.

特開２００９−０２３５０４号公報JP, 2009-023504, A

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、転がり抵抗を低く維持しながら路面とタイヤの走行時に発生する静電気を効果的に放出することを目的としている。しかし、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスを構成するカーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間に配置されて厚みが０．２ｍｍ〜３．０ｍｍの導電性ゴムと、導電性ゴムの下端と連結しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチと、を備え、これらの体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ未満とされている。すなわち、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間、およびブレーカーとトレッド部の間の導電性ゴムや、ビード部のリムフランジに接する領域のクリンチゴムが、電気抵抗の低いゴム材で形成されている。この結果、電気抵抗の低いゴム材は、発熱が大きいため、耐転がり抵抗性能や高速耐久性能が低下する傾向となる。 The pneumatic tire of Patent Document 1 mentioned above aims to effectively release static electricity generated during traveling of the road surface and the tire while maintaining low rolling resistance. However, the pneumatic tire of Patent Document 1 has a conductive rubber of 0.2 mm to 3.0 mm in thickness, which is disposed between the carcass ply and the sidewall rubber constituting the carcass and between the breaker and the tread portion. And a clinch connected to the lower end of the conductive rubber and disposed in a region in contact with the rim flange of the bead portion, and the volume resistivity of these is less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm. That is, in the pneumatic tire of Patent Document 1, the conductive rubber between the carcass ply and the sidewall rubber and between the breaker and the tread portion and the clinch rubber in the region in contact with the rim flange of the bead portion have low electrical resistance. It is formed of a rubber material. As a result, since the rubber material having a low electric resistance generates a large amount of heat, the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance tend to be deteriorated.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both rolling resistance resistance performance and high speed durability performance, and electrical resistance reduction performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、ビード部のリムと接触する箇所に設けられたリムクッションゴムと、前記リムクッションゴムとともに配置されて前記リムクッションゴムの外面に前記リムと接触するように一端が露出し前記リムクッションゴムに隣接するタイヤ構成部材に他端が接触して設けられており、前記リムクッションゴムよりも電気抵抗値が低い導電性ゴムと、を備え、前記リムクッションゴムおよび前記導電性ゴムが、ストリップ材によって形成されることを特徴とする。 In order to solve the problems described above and to achieve the object, the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention is disposed together with a rim cushion rubber provided at a position contacting the rim of the bead portion and the rim cushion rubber. One end is exposed on the outer surface of the rim cushion rubber so as to contact the rim, and the other end is in contact with the tire constituting member adjacent to the rim cushion rubber, and the electric resistance value is lower than that of the rim cushion rubber And a conductive rubber, wherein the rim cushion rubber and the conductive rubber are formed of a strip material.

この空気入りタイヤによれば、リムクッションゴムよりも電気抵抗値が低い導電性ゴムを備えることで、リムから入った電気が導電性ゴム、タイヤ構成部材を通ってトレッド部側に流れる。このため、リムクッションゴムに電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、リムクッションゴムおよび導電性ゴムがストリップ材によって形成されていることから、加硫時のゴム流れが良好であり、リムクッションゴムと導電性ゴムとの相互の接着性が向上するため、相互の剥離が抑えられる。さらに、リムクッションゴムおよび導電性ゴムがストリップ材によって形成されていることから、発熱が分散される。この結果、高速耐久性能を向上することができる。 According to this pneumatic tire, by providing the conductive rubber having the electric resistance value lower than that of the rim cushion rubber, the electricity entered from the rim flows through the conductive rubber and the tire component to the tread portion side. For this reason, low heat buildup rubber can be adopted for the rim cushion rubber without considering the electrical resistance value, and the anti-rolling resistance performance and the high-speed durability performance can be improved. As a result, the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance can be compatible with the electrical resistance reduction performance. Moreover, according to this pneumatic tire, since the rim cushion rubber and the conductive rubber are formed by the strip material, the rubber flow at the time of vulcanization is good, and the mutual between the rim cushion rubber and the conductive rubber is preferable. Since the adhesion is improved, mutual peeling is suppressed. Further, since the rim cushion rubber and the conductive rubber are formed by the strip material, heat generation is dispersed. As a result, high speed durability can be improved.

第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記導電性ゴムは、子午断面において、一端側が前記リムクッションゴムの外面のプロファイルに沿うように配置されることを特徴とする。 The pneumatic tire according to a second aspect of the present invention is characterized in that in the first aspect, the conductive rubber is disposed so that one end side thereof follows the profile of the outer surface of the rim cushion rubber in a meridional section.

この空気入りタイヤによれば、リムからの電気の入口となる導電性ゴムの一端側においてリムクッションゴムとの接触面積が増加することから、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the contact area with the rim cushion rubber increases at one end side of the conductive rubber serving as an inlet of electricity from the rim, so that the effect of reducing the electric resistance value can be remarkably obtained. .

第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記導電性ゴムは、子午断面において、他端側が前記タイヤ構成部材の面に沿うように配置されることを特徴とする。 The pneumatic tire according to a third invention is characterized in that, in the first or second invention, the conductive rubber is disposed so that the other end side is along the surface of the tire component member in a meridional section. .

この空気入りタイヤによれば、リムからの電気をタイヤ構成部材に流す出口となる導電性ゴムの他端側においてタイヤ構成部材との接触面積が増加することから、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the contact area with the tire component increases at the other end side of the conductive rubber serving as an outlet for flowing electricity from the rim to the tire component, so that the electric resistance value can be reduced. It can be obtained notably.

第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか１つの発明において、前記導電性ゴムは、子午断面において、少なくとも一端側が、前記ビード部におけるビードコアのタイヤ径方向内側端を基準とする水平線よりもタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to a fourth aspect of the present invention, in the conductive rubber according to any one of the first to third aspects, at least one end side in the meridional section is based on the tire radial direction inner end of the bead core in the bead portion. It is characterized in that it is disposed on the inner side in the tire radial direction with respect to the horizontal line.

水平線よりもタイヤ径方向内側となる範囲では、ビードコアがリムに嵌まり込むためリムとの接触圧が高く、高速走行時でも安定してリムに接触する。従って、ビードコアのタイヤ径方向内側端を基準とする水平線よりもタイヤ径方向内側に導電性ゴムの一端を配置することで、効率よく電気抵抗を低減しながら、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能との両立を図ることができる。 Since the bead core fits into the rim in a range that is on the inner side in the tire radial direction with respect to the horizontal line, the contact pressure with the rim is high, and the rim stably contacts the rim even at high speeds. Therefore, by arranging one end of the conductive rubber on the inner side in the tire radial direction with respect to the horizontal line based on the tire radial direction inner end of the bead core, it is possible to efficiently reduce the electrical resistance while achieving resistance to rolling resistance and high speed durability. To achieve both.

第５の発明の空気入りタイヤは、第４の発明において、前記導電性ゴムは、子午断面において、一端がビードトウ側に向けて前記リムクッションゴムの外面のプロファイルに沿うように配置され、他端がビードヒール側に向けて前記タイヤ構成部材の面に沿うように配置されることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect, the conductive rubber is disposed so that one end thereof is directed to the bead toe side along the profile of the outer surface of the rim cushion rubber in the meridional section, Are disposed along the surface of the tire component toward the bead heel side.

この空気入りタイヤによれば、さらに効率よく電気抵抗を改善することができる。 According to this pneumatic tire, the electrical resistance can be improved more efficiently.

第６の発明の空気入りタイヤは、第４または第５の発明において、前記導電性ゴムは、子午断面において、少なくとも一端側が、ビードコアのタイヤ内側端のタイヤ径方向内側と前記ビードコアのタイヤ外側端のタイヤ径方向内側との間の領域に配置されることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the sixth invention, in the fourth or fifth invention, at least one end side of the conductive rubber in the meridional section is a tire radial inner side of a tire inner end of a bead core and a tire outer end of the bead core It is characterized in that it is disposed in the region between the inner and the radial direction of the tire.

この空気入りタイヤによれば、ビードコアのタイヤ内側端のタイヤ径方向内側とビードコアのタイヤ外側端のタイヤ径方向内側との間の領域では、リムとの接触圧がより高く、高速走行時でもより安定してリムに接触する。従って、上記範囲に導電性ゴムの少なくとも一端側を配置することで、より効率よく電気抵抗を低減しながら、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能との両立を図ることができる。 According to this pneumatic tire, the contact pressure with the rim is higher in the region between the tire radial direction inner side of the tire inner end of the bead core and the tire radial direction inner side of the tire outer end of the bead core. Stable contact with the rim. Therefore, by arranging at least one end side of the conductive rubber in the above range, it is possible to achieve both the anti-rolling resistance performance and the high-speed durability performance while reducing the electrical resistance more efficiently.

本発明に係る空気入りタイヤは、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can achieve both the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance and the electric resistance reduction performance.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 2 is a meridional cross-sectional view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図５は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図６は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図７は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図８は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 8 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図９は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 9 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図１０は、リム組時にビード部に掛かる圧力を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the pressure applied to the bead portion when the rim is assembled. 図１１は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 11 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図１２は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。FIG. 12 is an enlarged view of an essential part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2. 図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 13 is a chart showing the results of performance tests of the pneumatic tire according to an example of the present invention.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings. The present invention is not limited by this embodiment. Also, the components of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope of one skilled in the art.

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 1 and 2 are meridional cross-sectional views of the pneumatic tire according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side is the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side "S" means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. In addition, the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the tire width direction inner side is a side facing the tire equatorial plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the tire width direction outer side is a tire width direction Mean the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between portions located on the outer side in the tire width direction, that is, the distance between the portions that are most distant from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line which is on the tire equator plane CL and extends along the circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the same symbol "CL" as that of the tire equatorial plane is given to the tire equator.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and sidewall portions 4 and bead portions 5 which are sequentially connected from the shoulder portions 3. have. The pneumatic tire 1 further includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner layer 9.

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。 The tread portion 2 is made of tread rubber 2A and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface which contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction, and is provided with a plurality of (four in the present embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves parallel to the tire equator line CL. A plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction are formed on the tread surface 21 by the plurality of main grooves 22. The main groove 22 may be formed to be bent or curved while extending along the circumferential direction of the tire. Further, in the land portion 23, the tread surface 21 is provided with a lug groove 24 extending in a direction intersecting the main groove 22. In the present embodiment, the lug grooves 24 are shown in the land portions 23 on the outermost side in the tire width direction. The lug grooves 24 may intersect the main groove 22, or the lug grooves 24 may end in the land portion 23 without at least one end intersecting the main groove 22. When both ends of the lug groove 24 intersect the main groove 22, a block-like land portion in which the land portion 23 is divided into a plurality in the tire circumferential direction is formed. The lug grooves 24 may be formed to be bent or curved while extending in an inclined manner with respect to the tire circumferential direction.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されてショルダー部３まで延在していてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リムＲ（図３〜図９に二点鎖線で示す）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。なお、図３〜図９において、空気入りタイヤ１をリムＲに装着した場合、リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側のビードトウのタイヤ径方向内側部分がリムＲに押圧されて変形する。 The shoulder portions 3 are portions of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction. That is, the shoulder portion 3 is made of the tread rubber 2A. The sidewall portion 4 is exposed to the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The sidewall portion 4 is made of side rubber 4A. As shown in FIG. 1, in the side rubber 4A, the tire radial direction outer end is disposed on the tire radial direction inner side of the end of the tread rubber 2A, and the tire radial direction inner end is a rim cushion rubber 5A described later. Of the end of the tire in the width direction of the tire. Further, as shown in FIG. 2, the end of the side rubber 4 </ b> A on the outer side in the tire radial direction may be disposed on the outer side in the tire radial direction of the end of the tread rubber 2 </ b> A and extend to the shoulder portion 3. Further, the bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by the end in the tire width direction of the carcass layer 6 being folded back at the position of the bead core 51. The bead portion 5 has a rim cushion rubber 5A exposed at an outer portion in contact with the rim R (shown by a two-dot chain line in FIGS. 3 to 9). The rim cushion rubber 5A is the outer periphery of the bead portion 5, and is provided from the inner side of the tire of the bead portion 5 to the position (sidewall portion 4) covering the bead filler 52 on the outer side of the tire. In FIGS. 3 to 9, when the pneumatic tire 1 is mounted on the rim R, the rim cushion rubber 5A is deformed as the tire radial direction inner portion of the bead toe inside the tire of the bead portion 5 is pressed by the rim R. .

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。なお、図１および図２において、カーカス層６は、折り返された端部がビードフィラー５２全体を覆うように設けられているが、折り返された端部がビードフィラー５２の途中までを覆い、ビードフィラー５２とリムクッションゴム５Ａとが接触するように設けられていてもよい（図５参照）。また、カーカス層６の折り返された部分のタイヤ幅方向外側であって、リムクッションゴム５Ａとの間に、スチールコードまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）がコートゴムで被覆されたビード補強層１０（図６参照）が設けられていてもよい。 The carcass layer 6 has its tire width direction end portions folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and wound in a toroidal shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. It is. The carcass layer 6 is obtained by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle in the tire circumferential direction while the angle with respect to the tire circumferential direction is along the tire meridian direction, with a coat rubber. The carcass cords are made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided in at least one layer. In FIG. 1 and FIG. 2, the carcass layer 6 is provided so that the folded back end covers the entire bead filler 52, but the folded back end covers the middle of the bead filler 52 and The filler 52 and the rim cushion rubber 5A may be provided in contact with each other (see FIG. 5). In addition, a bead reinforcing layer on the outside in the tire width direction of the folded back portion of the carcass layer 6 and between the rim cushion rubber 5A and a steel cord or an organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.) coated with a coated rubber 10 (see FIG. 6) may be provided.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two layers of belts 71 and 72 are stacked, and is disposed on the tread portion 2 in the tire radial direction outer side which is the outer periphery of the carcass layer 6 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction It is. The belts 71 and 72 are obtained by coating a plurality of cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with the circumferential direction of the tire with a coating rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon). The overlapping belts 71 and 72 are arranged such that their cords cross each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the belt layer 7, and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is obtained by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel in the tire width direction substantially in parallel (± 5 degrees) in the tire circumferential direction with a coated rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon). The belt reinforcing layer 8 shown in FIGS. 1 and 2 is disposed so as to cover the entire belt layer 7 and is disposed so as to cover the tire width direction end of the belt layer 7. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure, but for example, two layers are arranged to cover the entire belt layer 7 or only the tire width direction end of the belt layer 7 It may be arranged to cover. Further, the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not clearly shown in the figure, but for example, one layer is disposed so as to cover the entire belt layer 7 or only the end in the tire width direction of the belt layer 7 is covered. It may be arranged. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. Further, the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip (for example, a width of 10 [mm]) strip material in the tire circumferential direction.

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１および図２に示すようにビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられているが、図９に示すようにビード部５のタイヤ内側であってビードコア５１の間近に至り設けられていてもよい。 The inner liner layer 9 is the inner surface of the tire, that is, the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the positions of the bead cores 51 of the pair of bead portions 5 and in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is hung and pasted. The inner liner layer 9 is for suppressing permeation of air molecules to the outside of the tire. The inner liner layer 9 is provided on the lower portion (inner side in the tire radial direction) of the bead core 51 as shown in FIGS. 1 and 2, but as shown in FIG. It may be provided close to the bead core 51.

図３〜図９は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 FIGS. 3-9 is a principal part enlarged view of the pneumatic tire shown to FIG. 1 and FIG.

上述した空気入りタイヤ１において、図３〜図９に示すように、リムクッションゴム５Ａは、導電性ゴム１１が設けられている。導電性ゴム１１は、リムクッションゴム５Ａとともに配置されてリムクッションゴム５Ａの外面であってリムＲと接触する部分に一端１１ａが露出し、リムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材に他端１１ｂが接触して設けられている。また、導電性ゴム１１は、リムクッションゴム５Ａよりも電気抵抗値が低いゴム材からなる。この導電性ゴム１１は、タイヤ周方向で連続して設けられていても、断続して設けられていてもよい。 In the pneumatic tire 1 described above, as shown in FIGS. 3 to 9, the rim cushion rubber 5 </ b> A is provided with the conductive rubber 11. The conductive rubber 11 is disposed along with the rim cushion rubber 5A, and one end 11a is exposed on the outer surface of the rim cushion rubber 5A at a portion in contact with the rim R, and the other end 11b is exposed to the tire constituting member adjacent to the rim cushion rubber 5A. Are provided in contact with each other. The conductive rubber 11 is made of a rubber material having a lower electrical resistance than the rim cushion rubber 5A. The conductive rubber 11 may be provided continuously in the circumferential direction of the tire or may be provided intermittently.

リムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材とは、図３、図４および図９ではカーカス層６を示し、図７および図８ではインナーライナー層９を示し、図５ではビードフィラー５２を示し、図６ではビード補強層１０を示している。 The tire component adjacent to the rim cushion rubber 5A refers to the carcass layer 6 in FIGS. 3, 4 and 9, the inner liner layer 9 in FIGS. 7 and 8, and the bead filler 52 in FIG. The bead reinforcement layer 10 is shown in FIG.

なお、導電性ゴム１１は、図３〜図９に示すように、リムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材に接触するが、複数のタイヤ構成部材に接触してもよく、リムＲから入った電気を導電性ゴム１１、タイヤ構成部材を通ってトレッド部２側に流す効果をより顕著に得ることができる。また、導電性ゴム１１の位置は、リムクッションゴム５Ａの外面に一端１１ａが露出しリムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材に他端１１ｂが接触する距離がより短い最短距離の位置に配置することが、リムＲから入った電気を導電性ゴム１１、タイヤ構成部材を通ってトレッド部２側に流す効果をより顕著に得るうえで好ましい。 In addition, as shown in FIGS. 3-9, although the conductive rubber 11 contacts the tire structural member adjacent to rim cushion rubber 5A, you may contact a several tire structural member, and it entered from rim R The effect of flowing electricity to the tread portion 2 side through the conductive rubber 11 and the tire component can be more significantly obtained. Further, the conductive rubber 11 is disposed at the shortest distance where the end 11a is exposed on the outer surface of the rim cushion rubber 5A and the other end 11b is in contact with the tire component adjacent to the rim cushion rubber 5A. It is preferable in order to obtain the effect of flowing electricity, which has entered from the rim R, to the side of the tread portion 2 through the conductive rubber 11 and the tire component more significantly.

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３〜図９において導電性ゴム１１のみで示しているが、リムクッションゴム５Ａおよび導電性ゴム１１が、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材によって形成される。そして、図３〜図９に示すように、導電性ゴム１１は、一端１１ａがリムクッションゴム５Ａの外面のプロファイルに沿うように形成され、他端１１ｂがタイヤ構成部材の面に沿うように形成されている。 And although pneumatic tire 1 of this embodiment is shown only by conductive rubber 11 in Drawing 3-Drawing 9, rim cushion rubber 5A and conductive rubber 11 are beltlike (for example, width 10 [mm]) It is formed of a strip material. And as shown in FIGS. 3-9, as for the conductive rubber 11, one end 11a is formed so that the profile of the outer surface of rim cushion rubber 5A may be followed, and the other end 11b may be formed along the surface of a tire component. It is done.

図３、図５および図６に示す導電性ゴム１１は、ビード部５のタイヤ外側に配置され、一端１１ａがタイヤ径方向内側に向き、他端１１ｂがタイヤ径方向外側に向けて設けられている。この場合、まず、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ径方向内側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１がストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ径方向外側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置される。その後、図示しない成形金型が装着されてストリップ材が加硫されることで空気入りタイヤ１が成形される。 The conductive rubber 11 shown in FIGS. 3, 5 and 6 is disposed on the tire outer side of the bead portion 5, with one end 11a facing inward in the tire radial direction and the other end 11b facing outward in the tire radial direction There is. In this case, first, the rim cushion rubber 5A on the inner side in the tire radial direction sandwiching the conductive rubber 11 is disposed by winding the strip material in the tire circumferential direction, and then the conductive rubber 11 is in the tire circumferential direction of the strip material Next, the rim cushion rubber 5A on the outer side in the tire radial direction sandwiching the conductive rubber 11 is arranged by winding the strip material in the tire circumferential direction. Thereafter, a molding die (not shown) is attached and the strip material is vulcanized to form the pneumatic tire 1.

図４に示す導電性ゴム１１は、ビード部５のタイヤ外側に配置され、一端１１ａがタイヤ径方向外側に向き、他端１１ｂがタイヤ径方向内側に向けて設けられている。この場合、まず、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ径方向外側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１がストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ径方向内側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置される。その後、図示しない成形金型が装着されてストリップ材が加硫されることで空気入りタイヤ１が成形される。なお、図には明示しないが、タイヤ構成部材が図５に示すようなビードフィラー５２であったり、図６に示すようなビード補強層１０であったりする場合であっても、導電性ゴム１１は、一端１１ａがタイヤ径方向外側に向き、他端１１ｂがタイヤ径方向内側に向けて設けられてもよい。 The conductive rubber 11 shown in FIG. 4 is disposed on the outer side of the bead portion 5 in the tire, with one end 11a facing outward in the tire radial direction and the other end 11b facing inward in the tire radial direction. In this case, first, the rim cushion rubber 5A on the outer side in the tire radial direction sandwiching the conductive rubber 11 is disposed by winding the strip material in the tire circumferential direction, and then the conductive rubber 11 is in the tire circumferential direction of the strip material Next, the rim cushion rubber 5A on the inner side in the tire radial direction across the conductive rubber 11 is arranged by winding the strip material in the tire circumferential direction. Thereafter, a molding die (not shown) is attached and the strip material is vulcanized to form the pneumatic tire 1. Although not explicitly shown in the figure, the conductive rubber 11 is used even when the tire constituent member is the bead filler 52 as shown in FIG. 5 or the bead reinforcing layer 10 as shown in FIG. The one end 11a may be directed outward in the tire radial direction, and the other end 11b may be disposed inward in the tire radial direction.

図７および図９に示す導電性ゴム１１は、ビード部５のビードコア５１よりもタイヤ径方向内側に配置され、一端１１ａがタイヤ内側に向き、他端１１ｂがタイヤ外側に向けて設けられている。この場合、まず、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ内側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１がストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ外側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置される。その後、図示しない成形金型が装着されてストリップ材が加硫されることで空気入りタイヤ１が成形される。 The conductive rubber 11 shown in FIGS. 7 and 9 is disposed on the inner side in the tire radial direction with respect to the bead core 51 of the bead portion 5, with one end 11a facing inward and the other end 11b facing outward. . In this case, first, the rim cushion rubber 5A on the inner side of the tire is disposed by winding the strip material in the tire circumferential direction with the conductive rubber 11 interposed, and then the conductive rubber 11 is disposed in the tire circumferential direction of the strip material. Next, the rim cushion rubber 5A on the outer side of the tire sandwiching the conductive rubber 11 is arranged by winding the strip material in the tire circumferential direction. Thereafter, a molding die (not shown) is attached and the strip material is vulcanized to form the pneumatic tire 1.

図８に示す導電性ゴム１１は、ビード部５のビードコア５１よりもタイヤ径方向内側に配置され、一端１１ａがタイヤ外側に向き、他端１１ｂがタイヤ内側に向けて設けられている。この場合、まず、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ外側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１がストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置され、次に、導電性ゴム１１を挟んでタイヤ内側のリムクッションゴム５Ａがストリップ材のタイヤ周方向への巻回により配置される。その後、図示しない成形金型が装着されてストリップ材が加硫されることで空気入りタイヤ１が成形される。なお、図には明示しないが、タイヤ構成部材が図９に示すようなカーカス層６である場合であっても、導電性ゴム１１は、一端１１ａがタイヤ外側に向き、他端１１ｂがタイヤ内側に向けて設けられてもよい。 The conductive rubber 11 shown in FIG. 8 is disposed inward of the bead core 51 of the bead portion 5 in the tire radial direction, with one end 11a facing the tire outer side and the other end 11b facing the tire inner side. In this case, first, the rim cushion rubber 5A on the tire outer side is disposed by winding the strip material in the tire circumferential direction with the conductive rubber 11 interposed, and then the conductive rubber 11 is disposed in the tire circumferential direction of the strip material. Next, the rim cushion rubber 5A on the inner side of the tire sandwiching the conductive rubber 11 is arranged by winding the strip material in the circumferential direction of the tire. Thereafter, a molding die (not shown) is attached and the strip material is vulcanized to form the pneumatic tire 1. Although not explicitly shown in the figure, even in the case where the tire constituent member is the carcass layer 6 as shown in FIG. 9, in the conductive rubber 11, one end 11a faces the tire outside and the other end 11b is the tire inside It may be provided towards the

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部５のリムＲと接触する箇所に設けられたリムクッションゴム５Ａと、リムクッションゴム５Ａとともに配置されてリムクッションゴム５Ａの外面にリムＲと接触するように一端１１ａが露出しリムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材に他端１１ｂが接触して設けられており、リムクッションゴム５Ａよりも電気抵抗値が低い導電性ゴム１１と、を備え、リムクッションゴム５Ａおよび導電性ゴム１１が、ストリップ材によって形成される。 As described above, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is disposed along with the rim cushion rubber 5A provided at the portion contacting the rim R of the bead portion 5 and the rim cushion rubber 5A, and the rim is formed on the outer surface of the rim cushion rubber 5A. The other end 11b is provided in contact with the tire constituting member adjacent to the rim cushion rubber 5A so that the one end 11a is exposed so as to be in contact with the R, and the conductive rubber 11 whose electric resistance value is lower than that of the rim cushion rubber 5A The rim cushion rubber 5A and the conductive rubber 11 are formed of a strip material.

この空気入りタイヤ１によれば、リムクッションゴム５Ａよりも電気抵抗値が低い導電性ゴム１１を備えることで、リムＲから入った電気が導電性ゴム１１、タイヤ構成部材を通ってトレッド部２側に流れる。このため、リムクッションゴム５Ａに電気抵抗値を考慮せず低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立することができる。 According to this pneumatic tire 1, by providing the conductive rubber 11 having an electric resistance value lower than that of the rim cushion rubber 5 A, the electricity entered from the rim R passes through the conductive rubber 11 and the tire component member and the tread portion 2 Flow to the side. Therefore, low heat build-up rubber can be adopted for the rim cushion rubber 5A without considering the electrical resistance value, and the anti-rolling resistance performance and the high-speed durability performance can be improved. As a result, the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance can be compatible with the electrical resistance reduction performance.

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、リムクッションゴム５Ａおよび導電性ゴム１１がストリップ材によって形成されていることから、加硫時のゴム流れが良好であり、リムクッションゴム５Ａと導電性ゴム１１との相互の接着性が向上するため、相互の剥離が抑えられる。さらに、リムクッションゴム５Ａおよび導電性ゴム１１がストリップ材によって形成されていることから、発熱が分散される。この結果、高速耐久性能を向上することができる。 Moreover, according to the pneumatic tire 1, since the rim cushion rubber 5A and the conductive rubber 11 are formed of the strip material, the rubber flow at the time of vulcanization is good, and the rim cushion rubber 5A and the conductive rubber Since the mutual adhesion with 11 is improved, mutual peeling is suppressed. Furthermore, since the rim cushion rubber 5A and the conductive rubber 11 are formed of the strip material, heat generation is dispersed. As a result, high speed durability can be improved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、子午断面において、一端１１ａ側がリムクッションゴム５Ａの外面のプロファイルに沿うようにストリップ材によって形成される。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the conductive rubber 11 is formed of a strip material so that the end 11a side follows the profile of the outer surface of the rim cushion rubber 5A in the meridional section.

この空気入りタイヤ１によれば、リムＲからの電気の入口となる導電性ゴム１１の一端１１ａ側においてリムクッションゴム５Ａとの接触面積が増加することから、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to the pneumatic tire 1, the contact area with the rim cushion rubber 5A is increased on the side of the end 11a of the conductive rubber 11 serving as an inlet of electricity from the rim R, so the effect of reducing the electric resistance value is remarkable Can be obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、子午断面において、他端１１ｂ側がタイヤ構成部材の面に沿うようにストリップ材により形成される。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the conductive rubber 11 is formed of a strip material so that the other end 11 b side is along the surface of the tire constituent member in the meridional section.

この空気入りタイヤ１によれば、リムＲからの電気をタイヤ構成部材に流す出口となる導電性ゴム１１の他端１１ｂ側においてタイヤ構成部材との接触面積が増加することから、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to the pneumatic tire 1, since the contact area with the tire constituent member increases on the other end 11 b side of the conductive rubber 11 serving as an outlet for flowing electricity from the rim R to the tire constituent member, the electric resistance value is increased. The effect to reduce can be obtained remarkably.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７〜図９に示すように、導電性ゴム１１は、子午断面において、少なくとも一端１１ａ側が、ビード部５におけるビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 7 to 9, at least one end 11 a side of the conductive rubber 11 in the meridional section is the tire radial direction inner end of the bead core 51 in the bead portion 5. It is preferable to arrange | position inside the tire radial direction rather than the horizontal line H used as a reference | standard.

水平線Ｈは、子午断面カットサンプルを後述する正規リムのリム幅相当に固定した場合に、タイヤ赤道面ＣＬに直交し、タイヤ幅方向に平行なものである。また、図７〜図９において、範囲Ａ−Ｂは、空気入りタイヤ１をリムＲに組み込んだときに、ビード部５がリムＲに接触する範囲である。そして、範囲Ａ−Ｂ内において、位置Ｃはビードコア５１のタイヤ内側端のタイヤ径方向内側であり、位置Ｄはビードコア５１のタイヤ外側端のタイヤ径方向内側であり、位置Ｅは水平線Ｈ上であり、位置Ｆはビードコア５１のタイヤ径方向外側のタイヤ外側であり、位置Ｇはビード部５のタイヤ外側の変曲点である。リム組時にビード部５に掛かる圧力を示すグラフである図１０では、この範囲Ａ−Ｂ内における各位置の圧力を示している。また、図１０において、実線は静的時（車両の停止時または低速走行時）であり、破線は高速走行時（１５０ｋｍ／ｈ以上）のビード部５に掛かる圧力を示す。 The horizontal line H is orthogonal to the tire equatorial plane CL and is parallel to the tire width direction when the meridional section cut sample is fixed to the rim width of the regular rim described later. Further, in FIGS. 7 to 9, the range AB is a range in which the bead portion 5 contacts the rim R when the pneumatic tire 1 is incorporated into the rim R. And in the range AB, the position C is inside the tire radial direction of the tire inner end of the bead core 51, the position D is inside the tire radial direction of the tire outer end of the bead core 51, and the position E is on the horizon H The position F is the tire outer side of the bead core 51 in the tire radial direction, and the position G is an inflection point of the bead portion 5 at the tire outer side. In FIG. 10 which is a graph which shows the pressure applied to the bead part 5 at the time of a rim | limb assembly, the pressure of each position in this range AB is shown. Further, in FIG. 10, a solid line indicates static time (during stopping of the vehicle or traveling at low speed), and a broken line indicates pressure applied to the bead portion 5 at high speed traveling (150 km / h or more).

図１０に示すように、水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側となる位置Ａから位置Ｅの範囲では、ビードコア５１がリムＲに嵌まり込むためリムＲとの接触圧が高く、高速走行時でも安定してリムＲに接触する。従って、ビードコア５１のタイヤ径方向内側端を基準とする水平線Ｈよりもタイヤ径方向内側に導電性ゴム１１の一端１１ａを配置することで、効率よく電気抵抗を低減しながら、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能との両立を図ることができる。なお、図１０に示すように、位置Ｆから位置Ｇの範囲では、静的時はリムＲとの接触圧が高いが、高速走行時はビードコア５１を中心としてビード部５が変位し易く、リムＲとの接触圧が低下する傾向となる。 As shown in FIG. 10, in the range from position A to position E, which is located inward of the horizontal line H in the tire radial direction, the bead core 51 fits into the rim R, so the contact pressure with the rim R is high and stable even at high speeds Then contact rim R. Therefore, by arranging the end 11a of the conductive rubber 11 inside the tire radial direction with respect to the horizontal line H based on the tire radial direction inner end of the bead core 51, the rolling resistance resistance performance and the electric resistance can be reduced efficiently. It is possible to achieve both high speed durability and performance. As shown in FIG. 10, in the range from position F to position G, the contact pressure with the rim R is high at static time, but the bead portion 5 tends to be displaced centering on the bead core 51 at high speed traveling. The contact pressure with R tends to decrease.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７および図９に示すように、導電性ゴム１１は、子午断面において、一端１１ａがビードトウ側（タイヤ内側）に向けてリムクッションゴム５Ａの外面のプロファイルに沿うように配置され、他端１１ｂがビードヒール側（タイヤ外側）に向けてタイヤ構成部材の面に沿うように配置されることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 7 and 9, in the meridional section, the conductive rubber 11 has the outer surface of the rim cushion rubber 5A with one end 11a facing the bead toe side (the tire inner side). Preferably, the other end 11b is disposed along the surface of the tire component toward the bead heel side (outside of the tire).

この空気入りタイヤ１によれば、さらに効率よく電気抵抗を改善することができる。 According to this pneumatic tire 1, the electrical resistance can be improved more efficiently.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７〜図９に示すように、導電性ゴム１１は、子午断面において、少なくとも一端１１ａ側が、ビードコア５１のタイヤ内側端のタイヤ径方向内側とビードコア５１のタイヤ外側端のタイヤ径方向内側との間の領域に配置されることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 7 to 9, in the meridional section, at least one end 11 a side of the conductive rubber 11 is the tire radial inner side and bead core inner end of the bead core 51. It is preferable to be disposed in a region between the tire outer end of the tire 51 and the tire radial direction inner side.

この空気入りタイヤ１によれば、図１０に示すように、ビードコア５１のタイヤ内側端のタイヤ径方向内側とビードコア５１のタイヤ外側端のタイヤ径方向内側との間の領域である位置Ｃと位置Ｄとの間の領域では、リムＲとの接触圧がより高く、高速走行時でもより安定してリムＲに接触する。従って、上記範囲に導電性ゴム１１の少なくとも一端１１ａ側を配置することで、より効率よく電気抵抗を低減しながら、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能との両立を図ることができる。 According to this pneumatic tire 1, as shown in FIG. 10, the position C and the position which are regions between the tire radial inner side of the tire inner end of the bead core 51 and the tire radial inner side of the tire outer end of the bead core 51 In the region between D and D, the contact pressure with the rim R is higher and contacts the rim R more stably even at high speeds. Therefore, by arranging at least one end 11a side of the conductive rubber 11 in the above range, it is possible to achieve both the anti-rolling resistance performance and the high-speed durability performance while reducing the electrical resistance more efficiently.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、子午断面において、一端１１ａから他端１１ｂの方向を長さ方向とし、この長さ方向に交差する方向を厚み方向とした場合、厚み方向の幅が０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the case of the conductive rubber 11, in the meridional section, the direction from one end 11a to the other end 11b is the length direction, and the direction intersecting the length direction is the thickness direction. The width in the thickness direction is preferably 0.5 mm or more and 10.0 mm or less.

導電性ゴム１１の幅の最小寸法が０．５ｍｍ未満である場合、導電性が低く電気抵抗低減効果が低下する傾向となる。一方、導電性ゴム１１の幅の最大寸法が１０．０ｍｍを超える場合、導電性ゴム１１の体積が大きく発熱が大きくなるため耐転がり抵抗性能および高速耐久性能が低下する傾向となる。従って、導電性ゴム１１の幅を０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることが、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立するうえで好ましい。 When the minimum dimension of the width of the conductive rubber 11 is less than 0.5 mm, the conductivity is low and the electrical resistance reduction effect tends to be reduced. On the other hand, when the maximum dimension of the width of the conductive rubber 11 exceeds 10.0 mm, the volume of the conductive rubber 11 is large and the heat generation is large, so that the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance tend to be deteriorated. Accordingly, it is preferable to set the width of the conductive rubber 11 to 0.5 mm or more and 10.0 mm or less in order to achieve both the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance and the electric resistance reduction performance.

なお、導電性ゴム１１の幅の最大寸法を６．０ｍｍ以下とすれば、導電性ゴム１１の体積の増加を抑制して発熱が大きくなることを抑える。従って、導電性ゴム１１の幅を０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とすることが、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とを両立するうえでより好ましい。 In addition, if the largest dimension of the width | variety of the conductive rubber 11 shall be 6.0 mm or less, the increase in the volume of the conductive rubber 11 will be suppressed, and it will suppress that heat_generation | fever becomes large. Accordingly, it is more preferable to set the width of the conductive rubber 11 to 0.5 mm or more and 6.0 mm or less in order to achieve both the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance and the electric resistance reduction performance.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、電気抵抗値が１×１０^６Ω以下であることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the conductive rubber 11 preferably has an electric resistance value of 1 × 10 ⁶ Ω or less.

この空気入りタイヤ１によれば、導電性ゴム１１が電気を通しやすく電気抵抗低減効果が顕著に得られる。一方、リムクッションゴム５Ａの電気抵抗値が１×１０^６Ωを超えるため低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上することができる。 According to the pneumatic tire 1, the conductive rubber 11 can easily conduct electricity, and the electrical resistance reduction effect can be remarkably obtained. On the other hand, since the electric resistance value of the rim cushion rubber 5A exceeds 1 × 10 ⁶ Ω, a low heat generation rubber can be adopted, and the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance can be improved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１が複数箇所に設けられていることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the conductive rubber 11 be provided at a plurality of places.

導電性ゴム１１を複数箇所に設けることで、電気抵抗低減効果を顕著に得ることができる。この場合、図１０に示すように、リムＲへの接触圧が比較的高い位置Ａ〜位置Ｅの範囲や位置Ｆから位置Ｇの範囲に導電性ゴム１１の少なくとも一端１１ａを配置することが電気抵抗低減効果を図るうえで好ましい。特に、リムＲへの接触圧が常に高い位置Ａ〜位置Ｅの範囲の複数箇所に導電性ゴム１１の少なくとも一端１１ａを配置することが電気抵抗低減効果を図るうえでより好ましい。さらに、リムＲへの接触圧が常に高いビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）である位置Ｃ〜位置Ｄの範囲の複数箇所に導電性ゴム１１の少なくとも一端１１ａを配置することが電気抵抗低減効果を図るうえでさらに好ましい。 By providing the conductive rubber 11 at a plurality of places, the electrical resistance reduction effect can be remarkably obtained. In this case, as shown in FIG. 10, it is possible to arrange at least one end 11a of the conductive rubber 11 in the range of position A to position E or position F to position G where the contact pressure to the rim R is relatively high. It is preferable from the viewpoint of reducing the resistance. In particular, at least one end 11a of the conductive rubber 11 is preferably arranged at a plurality of positions in the range of the position A to the position E where the contact pressure to the rim R is always high, in order to achieve the electric resistance reduction effect. Furthermore, arranging at least one end 11a of the conductive rubber 11 at a plurality of positions in the range from position C to position D which is the lower portion (inward in the tire radial direction) of the bead core 51 where contact pressure to the rim R is always high It is further preferable to achieve the effect.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、リムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材であるカーカス層６に他端１１ｂが接触して設けられることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the conductive rubber 11 is preferably provided such that the other end 11 b is in contact with the carcass layer 6 which is a tire constituting member adjacent to the rim cushion rubber 5A.

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものであるため、このカーカス層６に導電性ゴム１１の他端１１ｂを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to the pneumatic tire 1, the carcass layer 6 has the end portions in the tire width direction folded back from the inner side in the tire width direction by the pair of bead cores 51 and is wound around in the tire circumferential direction in a toroidal shape. Therefore, by bringing the other end 11b of the conductive rubber 11 into contact with the carcass layer 6, electricity contained in the rim R can be appropriately flowed to the tread portion 2 side. The effect of improving the electrical resistance reduction performance can be significantly obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａの６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１２以下であり、かつカーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａの電気抵抗値が１×１０^７Ω以上であることが好ましい。なお、６０℃における損失正接ｔａｎδは、空気入りタイヤ１から採取したサンプルの測定によるものとする。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the coated rubber of the carcass layer 6 and the side rubber 4A of the sidewall portion 4 is 0.12 or less, and the coated rubber of the carcass layer 6 and the sidewall portion The electrical resistance value of the side rubber 4A of 4 is preferably 1 × 10 ⁷ Ω or more. The loss tangent tan δ at 60 ° C. is determined by measurement of a sample collected from the pneumatic tire 1.

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａを上記のごとく規定することで、カーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも高速操縦安定性能における耐熱ダレ性能の向上も図ることができる。 According to this pneumatic tire 1, by defining the coat rubber of the carcass layer 6 and the side rubber 4 A of the side wall part 4 as described above, a low heat buildup rubber is applied to the coat rubber of the carcass layer 6 and the side rubber 4 A of the side wall part 4 The effect of improving the anti-rolling resistance performance and the high-speed durability performance can be remarkably obtained, and the improvement of the heat-resistant sag performance in the high-speed steering stability performance can also be achieved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム１１は、リムクッションゴム５Ａに隣接するタイヤ構成部材であるインナーライナー層９に他端１１ｂが接触して設けられることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the conductive rubber 11 is preferably provided such that the other end 11 b is in contact with the inner liner layer 9 which is a tire constituting member adjacent to the rim cushion rubber 5A.

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層９は、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられているものであるため、このインナーライナー層９に導電性ゴム１１の他端１１ｂを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。特に、カーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａを上記のごとく規定した場合、カーカス層６のコートゴムおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａに低発熱性のゴムを採用することになり、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、インナーライナー層９に導電性ゴム１１の他端１１ｂを接触させることで、リムＲから入った電気をトレッド部２側に適宜流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果をより顕著に得ることができる。この結果、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能とをより高い次元で両立することができる。 According to the pneumatic tire 1, the inner liner layer 9 is the inner peripheral surface of the carcass layer 6, both end portions in the tire width direction reach the lower portions of the bead cores 51 of the pair of bead portions 5, and the tire circumferential direction Since the other end 11 b of the conductive rubber 11 is brought into contact with the inner liner layer 9, the electricity contained in the rim R is made to the tread portion 2 side by bringing the inner liner layer 9 into contact with the other end 11 b of the conductive rubber 11. The flow can be appropriately made, and the effect of improving the electrical resistance reduction performance can be significantly obtained. In particular, when the coat rubber of the carcass layer 6 and the side rubber 4A of the sidewall portion 4 are defined as described above, a low heat buildup rubber is adopted for the coat rubber of the carcass layer 6 and the side rubber 4A of the sidewall portion 4 The effect of improving the rolling resistance performance and the high speed durability performance can be remarkably obtained, and further, by bringing the other end 11b of the conductive rubber 11 into contact with the inner liner layer 9, the electricity entered from the rim R can be tread portion 2 It can flow suitably to the side, and the effect which improves electric resistance reduction performance can be acquired more notably. As a result, the rolling resistance resistance performance, the high speed durability performance, and the electrical resistance reduction performance can be compatible at a higher level.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示す空気入りタイヤ１の要部拡大図である図１１および図１２に示すように、トレッド部２に、トレッド部２の外面であるトレッド面２１に一端１２ａが露出しトレッド部２の内部に他端１２ｂが設けられたアーストレッドゴム１２を有することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 11 and 12 which are enlarged views of the main parts of the pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 and 2, the tread portion 2 includes the outer surface of the tread portion 2. It is preferable to have the earth tread rubber 12 in which one end 12 a is exposed to the tread surface 21 and the other end 12 b is provided inside the tread portion 2.

この空気入りタイヤ１によれば、アーストレッドゴム１２を有することで、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面に効果的に流すことができ、電気抵抗低減性能を向上する効果を顕著に得ることができる。このため、トレッドゴム２Ａに低発熱性のゴムを採用することができ、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire 1, by having the earth tread rubber 12, electricity entered from the rim R can be effectively flowed from the tread surface 21 of the tread portion 2 to the road surface, and the electrical resistance reduction performance is improved. The effect can be obtained remarkably. For this reason, low heat buildup rubber can be adopted for the tread rubber 2A, and the effect of improving the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance can be significantly obtained.

ここで、図１１および図１２に示すように、トレッド部２をなすトレッドゴム２Ａは、トレッド面２１に露出するキャップトレッドゴム２Ａａと、キャップトレッドゴム２Ａａのタイヤ径方向内側であってベルト補強層８やベルト層７に隣接するアンダートレッドゴム２Ａｂとを有する。そして、アーストレッドゴム１２は、図１１に示すように、キャップトレッドゴム２Ａａに設けられ、他端１２ｂがアンダートレッドゴム２Ａｂに接触して配置されている。また、アーストレッドゴム１２は、図１２に示すように、アンダートレッドゴム２Ａｂを貫通して他端１２ｂがベルト補強層８やベルト層７に接触して配置されていてもよい。なお、キャップトレッドゴム２Ａａは、近年ではシリカ配合量が増加する傾向にある。シリカは絶縁性のため電気を通しにくい。このため、図１２に示すように、アンダートレッドゴム２Ａｂを貫通して他端１２ｂがベルト補強層８やベルト層７に接触して配置すれば、リムＲから入った電気をトレッド部２のトレッド面２１から路面により効果的に流すことができる。 Here, as shown in FIG. 11 and FIG. 12, the tread rubber 2A forming the tread portion 2 is the inner side of the cap tread rubber 2Aa exposed on the tread surface 21 and the cap tread rubber 2Aa in the tire radial direction and a belt reinforcing layer. 8 and an under tread rubber 2 Ab adjacent to the belt layer 7. And, as shown in FIG. 11, the earth tread rubber 12 is provided on the cap tread rubber 2Aa, and the other end 12b is disposed in contact with the under tread rubber 2Ab. Further, as shown in FIG. 12, the earth tread rubber 12 may be disposed so that the other end 12b is in contact with the belt reinforcing layer 8 or the belt layer 7 by penetrating the under tread rubber 2Ab. In addition, the cap tread rubber 2Aa tends to increase the amount of silica compounded in recent years. Silica is difficult to conduct electricity because of its insulating property. Therefore, as shown in FIG. 12, if the other end 12b is disposed in contact with the belt reinforcing layer 8 and the belt layer 7 by penetrating the undertread rubber 2Ab, the electricity contained in the rim R is applied to the tread of the tread portion 2. It can flow more effectively from the surface 21 to the road surface.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値、耐転がり抵抗性能、高速耐久性能（キャンバー付）に関する性能試験が行われた（図１３参照）。 In this example, performance tests on tire electrical resistance, which is the electrical resistance reduction performance, rolling resistance resistance performance, and high speed durability performance (with camber) were performed on a plurality of types of pneumatic tires under different conditions (see FIG. 13). ).

この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１９×８Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填した。 In this performance test, a tire size 235 / 45R19 pneumatic tire (test tire) was assembled to a 19 × 8 J regular rim and filled with a regular internal pressure (250 kPa).

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the normal rim is a "standard rim" defined by JATMA, a "Design Rim" defined by TRA, or a "Measuring Rim" defined by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" defined by JATMA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES" defined by TRA, or "INFLATION PRESSURES" defined by ETRTO. Further, the normal load is the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値の評価方法は、気温２３℃、湿度５０％の条件下にて１０００［Ｖ］の電圧を印加して、トレッド面とリム間の抵抗値の電気抵抗値Ωが測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性が優れ、電気抵抗低減性能が優れていることを示している。 The evaluation method of the tire electrical resistance value, which is the electrical resistance reduction performance, is the electrical resistance value of the resistance value between the tread surface and the rim by applying a voltage of 1000 [V] under the conditions of temperature 23 ° C. and humidity 50%. Ω is measured. This evaluation shows that the smaller the numerical value is, the better the dischargeability and the better the electrical resistance reduction performance.

耐転がり抵抗性能の評価方法は、室内ドラム試験機が用いられ、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。 As an evaluation method of rolling resistance resistance performance, an indoor drum tester is used, and the resistance at a load of 4 kN and a speed of 50 km / h is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the larger the index, the smaller the rolling resistance and the better the rolling resistance performance.

高速耐久性能の評価方法は、試験タイヤを、規定内圧の１２０％増した内圧とし、温度８０℃の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧とし、ドラム径１７０７ｍｍのキャンバー付ドラム試験機にて、速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重負荷５ｋＮで走行開始し、２４時間ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性能が優れていることを示している。 The evaluation method of high-speed endurance performance is a camber equipped cam test machine with camber diameter of 1707 mm, after the test tire is dried and deteriorated for 5 days under an environment of temperature 80 ° C., with an inner pressure increased 120% of the specified internal pressure. The car is started at a speed of 120 km / h and a load load of 5 kN, and the test is performed until the tire is broken while increasing the speed by 10 km / h every 24 hours, and the traveling distance when broken is measured. Then, based on this measurement, index evaluation is performed with the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the higher the index, the better the high-speed durability performance.

図１３において、従来例および比較例の空気入りタイヤは、導電性ゴムを有していない。一方、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、導電性ゴムを有し、リムクッションゴムおよび導電性ゴムがストリップ材で形成されている。また、実施例１の空気入りタイヤは、導電性ゴムを図４に示す配置としてタイヤ構成部材がカーカス層である。また、実施例２〜実施例３の空気入りタイヤは、導電性ゴムを図３に示す配置としてタイヤ構成部材がカーカス層である。また、実施例４の空気入りタイヤは、導電性ゴムを図５に示す配置としてタイヤ構成部材がビードフィラーである。また、実施例５の空気入りタイヤは、導電性ゴムを図６に示す配置としてタイヤ構成部材がビード補強層である。また、実施例６〜実施例１１の空気入りタイヤは、導電性ゴムの一端がビードコアのタイヤ径方向内側端を基準とする水平線よりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、実施例８〜実施例１１の空気入りタイヤは、導電性ゴムの一端がビードトウ側に向けてリムクッションゴムの外面のプロファイルに沿うように配置され、他端がビードヒール側に向けてタイヤ構成部材の面に沿うように配置されている。また、実施例１０および実施例１１の空気入りタイヤは、導電性ゴムの一端側がビードコアのタイヤ内側端のタイヤ径方向内側とビードコアのタイヤ外側端のタイヤ径方向内側との間の領域に配置されている。 In FIG. 13, pneumatic tires of the conventional example and the comparative example do not have conductive rubber. On the other hand, the pneumatic tires of Examples 1 to 11 have the conductive rubber, and the rim cushion rubber and the conductive rubber are formed of the strip material. Moreover, in the pneumatic tire of Example 1, the tire constituent member is a carcass layer, with the conductive rubber being arranged as shown in FIG. 4. Moreover, the pneumatic tire of Example 2-Example 3 is a carcass layer in a tire structural member by arrangement | positioning which shows electroconductive rubber in FIG. Further, in the pneumatic tire of Example 4, the tire constituent member is a bead filler, with the conductive rubber being disposed as shown in FIG. Moreover, in the pneumatic tire of Example 5, the tire constituent member is a bead reinforcing layer with the arrangement shown in FIG. 6 of conductive rubber. Further, in the pneumatic tires of Example 6 to Example 11, one end of the conductive rubber is disposed on the inner side in the tire radial direction with respect to a horizontal line based on the tire radial inner end of the bead core. In the pneumatic tires of Examples 8 to 11, one end of the conductive rubber is disposed toward the bead toe along the profile of the outer surface of the rim cushion rubber, and the other end is disposed toward the bead heel. It is disposed along the surface of the member. In the pneumatic tires of Example 10 and Example 11, one end side of the conductive rubber is disposed in the region between the tire radial inner side of the tire inner end of the bead core and the tire radial inner side of the tire outer end of the bead core. ing.

図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、耐転がり抵抗性能および高速耐久性能と、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値とが両立されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 13, in the pneumatic tires of Examples 1 to 11, the rolling resistance resistance performance and the high speed durability performance and the tire electrical resistance value which is the electrical resistance reduction performance are compatible. I understand.

１空気入りタイヤ
５ビード部
５１ビードコア
５Ａリムクッションゴム
１１導電性ゴム
１１ａ一端
１１ｂ他端
Ｒリム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 pneumatic tire 5 bead part 51 bead core 5A rim cushion rubber 11 conductive rubber 11a one end 11b other end R rim

Claims

Rim cushion rubber provided at the point of contact with the rim of the bead portion,
The tire component comprising an inner liner layer or bead filler or bead reinforcing layer disposed along with the rim cushion rubber and having one end exposed on the outer surface of the rim cushion rubber to be in contact with the rim and adjacent to the rim cushion rubber Conductive rubber provided at a contact end and having an electrical resistance value lower than that of the rim cushion rubber;
And the rim cushion rubber and the conductive rubber are formed of a strip material.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the conductive rubber is disposed so that one end side thereof follows the profile of the outer surface of the rim cushion rubber in a meridional section.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the conductive rubber is disposed so that the other end side is along the surface of the tire constituent member in a meridional section.

The conductive rubber according to claim 1, wherein at least one end side of the conductive rubber is disposed inward in a tire radial direction with respect to a horizontal line based on the tire radial direction inner end of the bead core in the bead portion. The pneumatic tire according to any one of 3.

The conductive rubber is disposed such that one end thereof is directed to the bead toe side along the profile of the outer surface of the rim cushion rubber in the meridional section, and the other end is directed to the bead heel side and along the surface of the tire component The pneumatic tire according to claim 4, characterized in that it is disposed.

The conductive rubber is characterized in that in the meridional section, at least one end side is disposed in a region between the tire radial inner side of the tire inner end of the bead core and the tire radial inner side of the tire outer end of the bead core. The pneumatic tire according to claim 4 or 5.