JP2009126425A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ８００によれば、第２トレッド８４２の距離ｈ２を第１トレッド８４１の距離ｈ１よりも大きくする構成であるので、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態では、転がり抵抗の小さい第１トレッド８４１の接地面積の割合を大きくして、省燃費化を図ることができる。これに対し、比較的大きなキャンバ角がつけられた状態では、グリップ力の高い第２トレッド８４２の接地面積の割合を大きくして、グリップ性能の向上を図ることができる。更に、距離ｈ２を距離ｈ１よりも大きくすることで、比較的大きなキャンバ角をつけた場合でも、第２トレッド８４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、タイヤに関し、特に、少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるタイヤであって、偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤに関するものである。

タイヤの転がり抵抗は車両の燃費に影響を与えるため、近年、環境保護の観点などから、転がり抵抗の小さい低燃費タイヤへの要求が大きくなっている。タイヤの転がり抵抗を低減する方法としては、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδを小さくすることが一般的である。損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収度合を示すもので、この値が小さいほど、転がり抵抗が小さくなり、低燃費化が実現できる。

しかしながら、損失正接ｔａｎδを小さくすると、タイヤのグリップ性能が低下するため、例えば、制動時の制動距離が延びるという問題点や、旋回時に横滑りが発生し易くなるという問題点があった。即ち、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上とは二律背反するものであり、その両立が困難であった。

そこで、例えば、特願２００５−２２６２２号公報には、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図るために、トレッド部のセンター側の部位を損失正接ｔａｎδが小さい材料で構成する一方、ショルダー側の部位を損失正接ｔａｎδが大きい材料で構成する技術が開示されている（特許文献１）。
特願２００５−２２６２２号公報

ところで、本願出願人は、車両の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて、タイヤのキャンバ角を制御することで、相反する特性（低転がり抵抗、高グリップ性能）のトレッド面を使い分け、省燃費化と高グリップ性能との両立をより効率的に図る車両を開発する。

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、キャンバ角が一定角度に固定された状態での使用を前提とする構成であるため、かかる従来のタイヤを上述した車両（走行状態に応じてタイヤのキャンバ角を制御する車両）に装着すると、キャンバ角を変更した場合に、その接地面形状が変化して、損失正接の大きなショルダー側の部位が先に摩耗する偏摩耗が発生するという問題点があった。

また、この場合、上述した従来のタイヤでは、キャンバ角を制御して、トレッド面を使い分ける場合に、キャンバ角を変更しても、損失正接が小さなセンター側の部位と、損失正接が大きなショルダー側の部位との接地面積の差が小さいため、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図ることが困難であるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるタイヤであって、偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のタイヤは、タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ角変更装置を備えた車両に装着され、前記キャンバ角変更装置によって少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるものであり、走行路面に接地する第１トレッド及びその第１トレッドに連設される第２トレッドを有するトレッド部を備え、前記第１トレッドは、前記第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、前記第２トレッドは、前記第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、前記第１トレッドと第２トレッドとの接続位置Ｐを通過し前記タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線Ｌ１と前記第１トレッドのトレッド端位置Ｐ１とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離ｈ１をなし、前記仮想線Ｌ１と前記第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離ｈ２をなし、前記距離ｈ２が前記距離ｈ１よりも大きい。

請求項２記載のタイヤは、請求項１記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドの損失正接が、前記第２トレッドの損失正接の２／３倍よりも小さくされている。

請求項３記載のタイヤは、請求項１又は２に記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドは、６０℃における損失正接が０．１５よりも小さいトレッドゴムで構成されている。

請求項４記載のタイヤは、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記接続位置Ｐ及び前記第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２を通過する仮想線Ｌと前記仮想線Ｌ１とのなす角度βが１°以上かつ１０°以下とされている。

請求項５記載のタイヤは、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドが前記車両の外側に配置されると共に、前記第２トレッドが前記車両の内側に配置されるものである。

請求項６記載のタイヤは、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、前記第１トレッドの内周側に配置される第１ベルトと、その第１ベルトに連設され前記第２トレッドの内周側に配置される第２ベルトとを備え、前記第１ベルトの剛性が前記第２ベルトの剛性よりも高くされている。

請求項７記載のタイヤは、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成されると共に、前記第２トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されている。

請求項１記載のタイヤによれば、トレッド部が、第１トレッドと、その第１トレッド部に連設される第２トレッドとを備え、車両の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて、キャンバ角変更装置が作動され、タイヤのキャンバ角が変更されると、トレッド部の走行路面に対する接地状態が変更される。即ち、第１トレッドと第２トレッドとが使い分けられることで、省燃費化と高グリップ性能との両立がより効率的に図られる。

ここで、本発明によれば、第１トレッドは、第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成され、第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置する構成であるので、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態での接地面中心を、転がり抵抗の小さい特性に構成される第１トレッドとすることができる。これにより、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができるという効果がある。

この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、第１トレッドと第２トレッドとの接続位置Ｐを通過しタイヤ軸方向に延びる仮想線Ｌ１と第１トレッドのトレッド端位置Ｐ１とがタイヤ軸と直交する方向に距離ｈ１をなし、仮想線Ｌ１と第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２とがタイヤ軸と直交する方向に距離ｈ２をなし、距離ｈ２を距離ｈ１よりも大きくする構成であるので、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態では、主に第１トレッドを接地させ、接地面中に占める第１トレッドの接地面積の割合を大きくし、第２トレッドの接地面積の割合を小さくすることができる。

ここで、第２トレッド及び中間トレッドは、第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成される、即ち、転がり抵抗が大きい特性であるので、上述したように、第２トレッドの接地面積を小さくすることで、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。

一方、比較的大きなキャンバ角がつけられた状態では、主に第２トレッドを接地させ、接地面中に占める第２トレッドの接地面積の割合を大きくし、第１トレッドの接地面積の割合を小さくすることができるので、グリップ性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明では、上述したように、タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、仮想線Ｌ１と第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２とがなす距離ｈ２を、仮想線Ｌ１と第１トレッドのトレッド端位置Ｐ１とがなす距離ｈ１よりも大きくする構成であるので、キャンバ角を制御して、トレッド面を使い分ける場合に、転がり抵抗の小さい第１トレッドとグリップ力の高い第２トレッドとの接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができるという効果がある。

また、上述したように、第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線を位置させると共に、距離ｈ２を距離ｈ１よりも大きくすることで、比較的大きなキャンバ角をつけた場合でも、第２トレッドに接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、グリップ力の高い特性（摩耗し易い特性）に構成される第２トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができるという効果がある。

請求項２記載のタイヤによれば、請求項１記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドの損失正接が、前記第２トレッドの損失正接よりも小さくされているので、第１トレッドを、第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に、第２トレッドを、第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができるので、上述したように、タイヤのキャンバ角を変更して、第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、省燃費化と高グリップ性能との両立を効率的に図ることができるという効果がある。

特に、本発明によれば、第１トレッドの損失正接が、前記第２トレッドの損失正接の２／３倍よりも小さくされているので、第１トレッドと第２トレッドとの特性差を十分に確保して、転がり抵抗の低減とグリップ力の向上とを効果的に発揮させることができるという効果がある。

請求項３記載のタイヤによれば、請求項１又は２に記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドは、６０℃における損失正接が０．１５よりも小さいトレッドゴムで構成されているので、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。なお、このような損失正接の値は、グリップ力を確保することが困難であるため、従来のタイヤには適用することが不可能であり、本発明のようにキャンバ角を変更して使用されるタイヤとして構成することで初めて適用可能となったものであり、これにより省燃費化と高グリップ性能とを同時に達成することができる。

請求項４記載のタイヤによれば、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、接続位置Ｐ及び第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２を通過する仮想線Ｌと仮想線Ｌ１とのなす角度βを１°以上かつ１０°以下とする構成であるので、省燃費化と高グリップ性能の両立を図りつつ、偏摩耗の抑制を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明では、上述したように、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態では、主に第１トレッドを接地させ、接地面中に占める第１トレッドの接地面積の割合を大きくする一方、比較的大きなキャンバ角がつけられた状態では、第２トレッドの接地面積の割合を大きくし、接地面積の差を利用することで、省燃費化と高グリップ性能との両立を図る。

そのため、角度βを１°よりも小さくすると、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態で既に第２トレッドの接地面積の割合が大きくなり、比較的大きなキャンバ角がつけられた状態との接地面積の差を十分に確保することができなくなる。

これに対し、本発明では、角度βを１°以上とするので、キャンバ角を制御して、トレッド面を使い分ける場合に、第１トレッドと第２トレッドとの接地面積の差を大きくして、省燃費化と高グリップ性能との両立を図ることができる。

また、角度βを１０°よりも大きくすると、第２トレッドを接地端まで接地させるのに必要な最大キャンバ角が大きくなり、車両の不安定化を招く。また、この場合には、大きなキャンバ角がつけられた状態で第２トレッドが接地することで、第２トレッド側に荷重が偏り、サイドウォール部なども変形する。その結果、キャンバ角の変更に伴う第２トレッドの接地面形状の変化が大きくなり、グリップ力の高い特性（摩耗し易い特性）に構成される第２トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を招く。

これに対し、本発明では、角度βを１０°以下とするので、第２トレッドに接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、グリップ力の高い特性（摩耗し易い特性）に構成される第２トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

請求項５記載のタイヤによれば、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドを車両の外側に配置すると共に、第２トレッドを車両の内側に配置する構成であるので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッドの接地面積を増やす場合には、タイヤにネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項６記載のタイヤによれば、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、第１トレッドの内周側に配置される第１ベルトと、その第１ベルトに連設され第２トレッドの内周側に配置される第２ベルトとを備え、第１ベルトの剛性を第２ベルトの剛性よりも高くする構成であるので、第１トレッドを、第２トレッドよりも変形し難くすることで転がり抵抗の小さい特性に構成し、第２トレッドを、第１トレッドよりも変形し易くすることでグリップ力の高い特性に構成することができる。よって、上述したように、タイヤのキャンバ角を変更して、第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、省燃費化と高グリップ性能との両立をより効率的に図ることができるという効果がある。

請求項７記載のタイヤによれば、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成されると共に、第２トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されているので、第１トレッドを、第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成し、第２トレッドを、第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができる。よって、上述したように、タイヤのキャンバ角を変更して、第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、省燃費化と高グリップ性能との両立をより効率的に図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるタイヤ１００が装着される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動を行うと共にキャンバ角の変更を行うキャンバ角変更装置４とを主に備え、キャンバ角変更装置４により車輪２のキャンバ角を変更することで、タイヤ１００（図４参照）に設けられた３種類のトレッドを使い分け、省燃費化と高グリップ性能との両立を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。図１に示すように、車輪２は、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力が付与されることで、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。運転者がアクセルペダル１１を操作した場合には、車輪駆動装置３から各車輪２に回転駆動力が付与され、アクセルペダル１１の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。また、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合には、ブレーキペダル１２の操作量に応じた制動力が得られるように、車輪駆動装置３が作動制御される。

キャンバ角変更装置４は、各車輪２を独立に操舵駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。運転者がステアリング１３を操作した場合には、キャンバ角変更装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が作動制御され、ステアリング１３の操作量に応じた操舵角で車輪２が操舵駆動される。

また、キャンバ角変更装置４は、車両１の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて作動制御され、各車輪２のキャンバ角を変更する。ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角変更装置４の詳細構成について説明する。

図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式的に説明する模式図である。なお、図２（ａ）では、タイヤ１００が模式的に図示されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２は、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ａと、そのホイール２ａに嵌合されるタイヤ１００とを主に備えて構成され、ホイール２ａの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ１００は、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第１トレッド１４１と、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第２トレッド１４２と、それら第１トレッド１４１と第２トレッド１４２との間に配置される中間トレッド１４３（いずれも図４参照）とを備えて構成されている。なお、タイヤ１００の詳細構成については、図４から図６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出した駆動軸３ａがホイール２ａに連結固定されており、駆動軸３ａを介して車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角変更装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角変更装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）１４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転して（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転して（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の操舵角が付与される。

ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。

図１に戻って説明する。車両用制御装置５は、上述したように構成される車両１の各部を制御するためのものであり、例えば、各ペダル１１，１２の操作量を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御する。或いは、ステアリング１３の操作量を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角変更装置４を作動制御する。

ここで、図３を参照して、車両用制御装置５の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置５の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角変更装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動すると共に各車輪２のキャンバ角を変更するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角変更装置４の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

キャンバ角変更装置４の制御回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量をセンサ（図示せず）で監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合には、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動が停止される。なお、センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置１１ａは、アクセルペダル１１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル１１の踏み込み角度を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置１２ａは、ブレーキペダル１２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル１２の踏み込み角度を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置１３ａは、ステアリング１３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング１３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図３に示す他の入出力装置３０としては、例えば、車輪２のキャンバ角を運転者の所望の角度とするために、運転者がキャンバ角変更装置４を手動で作動させるためのスイッチなどが例示される。

次いで、図４から図６を参照して、タイヤ１００の詳細構成について説明する。図４は、タイヤ１００の子午線断面図であり、図５は、図４のＶで示す部分を拡大したタイヤ１００の子午線断面図である。また、図６は、図４の矢印ＶＩ方向視におけるタイヤ１００のトレッドパタンを模式的に示した模式図である。なお、子午線断面とは、タイヤ軸Ｏ（タイヤ回転中心となる軸）を含む平面でのタイヤ断面であり、図４では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図４から図６を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図４に示すように、タイヤ１００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１２０と、そのゴム層１２０におけるトレッド部１４０の内周側（図４上側）に配置されるベルト部１５０とを主に備えて構成されている。

カーカス１１０は、タイヤ１００の骨格を形成するものであり、繊維を撚り合わせた複数本のコード（図示せず）をタイヤ中心線ＣＬ（タイヤ幅中心となる線）に対して直角に配列することにより構成されている。なお、本実施の形態におけるタイヤ１００は、かかるコードをタイヤ中心線ＣＬに対して直角に配列したラジアルタイヤとして構成されているが、かかるコードをタイヤ中心線ＣＬに対して斜めに配列したバイアスタイヤとして構成しても良い。

ゴム層１２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図４に示すように、ビード部１２１と、そのビード部１２１に連設されタイヤ径方向外方（図４下側）へ向けて延設されるサイドウォール部１３０と、そのサイドウォール部１３０に連設されタイヤ幅方向（図４左右方向）に延設されるトレッド部１４０とを備えて構成されている。

ビード部１２１は、ホイール２ａ（図２（ａ）参照）に嵌合される部位であり、サイドウォール部１３０は、タイヤ側面を構成する部位である。なお、ビード部１２１内には、スチール製のワイヤ（図示せず）を束ねたビードコア１２１ａが形成されており、そのビードコア１２１ａにカーカス１１０が巻着されている。ここで、上述したタイヤ中心線ＣＬとは、具体的には、一対のビードコア１２１ａ，１２１ａの中心を結ぶビード線（図示せず）と直角をなし、かかるビード線の中心を通過する線である。

トレッド部１４０は、走行路面に接地する部位であり、図４に示すように、第１トレッド１４１と、第２トレッド１４２と、それら第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２の間に位置する中間トレッド１４３との３種類のトレッドを備えて構成されている。

ベルト部１５０は、トレッド部１４０の剛性を確保するためのものであり、スチール製の複数本のコード（図示せず）をタイヤ中心線ＣＬに対して斜めに配列することにより構成されている。このベルト１５０は、第１トレッド１４１の内周側（図４上側）に対応して配置される第１ベルト１５１と、その第１ベルト１５１に連設され第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の内周側（図４上側）に対応して配置される第２ベルト１５２とを備えると共に、第１ベルト１５１の厚みＴ１が第２ベルト１５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１５１の剛性が第２ベルト１５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１４１の剛性を第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の剛性よりも高くして、第１トレッド１４１を第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３よりも変形し難くすることで、第１トレッド１４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の剛性を第１トレッド１４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を第１トレッド１４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図４及び図５を参照して、タイヤ１００の子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）における外表面の輪郭を規定したタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ１００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド１４１は、図４に示す子午線断面において、外表面（以下、「トレッド面」と称す。）の輪郭がタイヤ径方向外方（図４下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第１トレッド１４１は、タイヤ軸Ｏ方向（図４左右方向）の寸法（以下、「トレッド幅」と称す。）Ｗ１が第２トレッド１４２のトレッド幅Ｗ２と中間トレッド１４３のトレッド幅Ｗ３との和よりも大きく設定され（Ｗ１＞Ｗ２＋Ｗ３）、第１トレッド１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されている。

第２トレッド１４２は、図５に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭が直線状に形成されると共に、かかるトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図５上側）へ傾斜するように構成されている。具体的には、第１トレッド１４１と中間トレッド１４３との接続位置Ｐを通過しタイヤ軸Ｏ方向（図５左右方向）に平行に延びる仮想線Ｌ１と、接続位置Ｐを通過し第２トレッド１４２のトレッド面に接する仮想線Ｌ２とが角度θ２をなすように構成されている。即ち、第２トレッド１４２のトレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ２で傾斜するように構成されている。

中間トレッド１４３は、図５に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭が直線状に形成されると共に、かかるトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図５上側）へ傾斜するように構成されている。具体的には、仮想線Ｌ１と、接続位置Ｐを通過し中間トレッド１４３のトレッド面に接する仮想線Ｌ３とが角度θ１をなすように構成されている。即ち、中間トレッド１４３のトレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ１で傾斜するように構成されている。

かかる角度θ１と角度θ２との関係は、角度θ１が角度θ２よりも大きく設定され（θ１＞θ２）、中間トレッド１４３のトレッド面が仮想線Ｌ２よりもタイヤ径方向内方（図５上側）へ入り込み、仮想線Ｌ２よりもタイヤ径方向外方（図５下側）へ露出しないように構成されている。

ここで、角度θ１は、キャンバ角をマイナス方向に最大のキャンバ角（以下、「最大キャンバ角」と称す。）とした場合に、中間トレッド１４３のトレッド面が走行路面と正対する角度に設定されており、本実施の形態では、最大キャンバ角を５°とするのに対応して、角度θ１が４°に設定されている。これにより、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合には、中間トレッド１４３のトレッド面全域が走行路面に均等に接地した状態となる。

これに対し、角度θ２は、キャンバ角を最大キャンバ角の半分（以下、「中間キャンバ角」と称す。）とした場合に、第２トレッド１４２のトレッド面が走行路面と正対する角度に設定されており、本実施の形態では、中間キャンバ角が２．５°であるのに対応して、角度θ２が２°に設定されている。これにより、キャンバ角を中間キャンバ角とした場合には、第２トレッド１４２のトレッド面全域が走行路面に均等に接地した状態となる。

また、角度θ１がキャンバ角を最大キャンバ角とした場合の角度であると共に、角度θ２がキャンバ角を最大キャンバ角の半分（中間キャンバ角）とした場合の角度であるので、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１４２から中間トレッド１４３へと順に接地させることができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１４１，１４２，１４３は、図６に示すように、それぞれ異なる溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド１４１のトレッドパタンは、タイヤ周方向（図６上下方向）に連続した形状、いわゆるリブタイプとして構成されている。かかるリブタイプは、タイヤ回転方向に沿う形状であるため、転がり抵抗の小さい特性を有している。

これに対し、第２トレッド１４２のトレッドパタンは、タイヤ幅方向（図６左右方向）に連続した形状、いわゆるラグタイプとして構成されている。かかるラグタイプは、タイヤ回転方向に交差する形状であるため、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有している。

また、中間トレッド１４３のトレッドパタンは、独立した複数のブロックを配列した形状、いわゆるブロックタイプとして構成されている。かかるブロックタイプは、ラグタイプと同様に、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有している。

また、各トレッド１４１，１４２，１４３は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド１４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド１４２の損失正接ｔａｎδｂよりも小さく構成されると共に、中間トレッド１４３の損失正接ｔａｎδｃが第２トレッド１４２の損失正接ｔａｎδｂよりも大きく構成されている（ｔａｎδａ＜ｔａｎδｂ＜ｔａｎδｃ）。

なお、損失正接ｔａｎδとは、各トレッド１４１，１４２，１４３が変形する際のエネルギーの吸収度合を示すものであり、貯蔵剪断弾性率と損失剪断弾性率との比（損失剪断弾性率／貯蔵剪断弾性率）で表される。かかる損失正接ｔａｎδは、値が小さいほどエネルギーを吸収し難いため、転がり抵抗の小さい特性を有する。一方、値が大きいほどエネルギーを吸収し易いため、転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性を有している。

次いで、図７を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１４０の接地状態の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図７では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化を説明する。

図７は、トレッド部１４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図７（ａ）は、キャンバ角が０°の状態を、図７（ｂ）は、キャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図７（ｃ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図７では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図７に示すトレッド部１４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図７（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド１４１は、トレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図４参照）、走行路面Ｇに接地した状態となる。

これに対し、第２トレッド１４２は、トレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ２で傾斜するように構成されているので（図５参照）、走行路面Ｇに対しても角度θ２で傾斜し、走行路面Ｇから離間した状態となる。

また、中間トレッド１４３は、トレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ１で傾斜するように構成されているので（図５参照）、走行路面Ｇに対しても角度θ１で傾斜し、第２トレッド１４２と同様に、走行路面Ｇから離間した状態となる。

キャンバ角が０°の状態から中間キャンバ角の状態となると、図７（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが中間キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、第２トレッド１４２は、角度θ２がキャンバ角を中間キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態となる。

これに対し、中間トレッド１４３は、角度θ１がキャンバ角を中間キャンバ角よりも大きな最大キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇから離間した状態が維持される。

但し、キャンバ角を付与すると、それに伴い、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２に変形が生じるため、第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近の中間トレッド１４３が僅かながら走行路面Ｇに接地した状態となる。なお、第１トレッド１４１は、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。

キャンバ角が中間キャンバ角の状態から最大キャンバ角の状態となると、図７（ｃ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、中間トレッド１４３は、角度θ１がキャンバ角を最大キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態となる。

また、第２トレッド１４２は、角度θ２がキャンバ角を最大キャンバ角よりも小さな中間キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。なお、第１トレッド１４１も、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。

次いで、図８を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１４０の接地面形状の変化およびタイヤ１００の特性の変化について説明する。図８（ａ）から図８（ｃ）は、トレッド部１４０の接地面形状を模式的に示した模式図であり、図８（ｄ）から図８（ｆ）は、タイヤ１００の特性を模式的に示した模式図である。また、図８（ａ）及び図８（ｄ）は、キャンバ角が０°の状態を、図８（ｂ）及び図８（ｅ）は、キャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図８（ｃ）及び図８（ｆ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。

図８（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、上述したように、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３は走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１４１のみが接地した状態となるので、第１トレッド１４１のみが接地面として現れ、接地面中心ＧＣは第１トレッド１４１上に位置する。

この場合、第１トレッド１４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０の剛性の面で第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、図８（ｄ）に示すように、タイヤ１００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第１トレッド１４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を走行路面から離間させることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

図８（ｂ）に示すように、キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、上述したように、第２トレッド１４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１４２が現れ、接地面中心ＧＣも中間トレッド１４３側（図８（ｂ）右側）へ移動する。

この場合、第２トレッド１４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０の剛性の面で第１トレッド１４１よりもグリップ力の高い特性であるので、図８（ｅ）に示すように、タイヤ１００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１５２の剛性が第１ベルト１５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１４１の接地面圧と第２トレッド１４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

なお、上述したように、キャンバ角を付与すると、それに伴い、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２に変形が生じるため、第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近における中間トレッド１４３が僅かながら走行路面に接地した状態となるので、それら第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近における中間トレッド１４３が接地面に現れる。

図８（ｃ）に示すように、キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、上述したように、中間トレッド１４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１４３が現れ、接地面中心ＧＣも中間トレッド１４３側（図８（ｃ）右側）へ移動して、中間トレッド１４３のトレッド幅中心に位置する。

この場合、中間トレッド１４３は、損失正接ｔａｎδの面で第２トレッド１４２よりもグリップ力の高い特性であるので、図８（ｆ）に示すように、タイヤ１００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。また、かかる場合には、接地面中心ＧＣをグリップ力が最大となる中間トレッド１４３に位置させることができるので、その分、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１５２の剛性が第１ベルト１５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって中間トレッド１４３を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１４１の接地面圧と第２トレッド１４２の接地面圧と中間トレッド１４３の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第２トレッド１４２を接地させた後に中間トレッド１４３を接地させる、即ち、グリップ力の低いトレッド面からグリップ力の高いトレッド面へと順に接地させることができるので、タイヤ１００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

更に、上述したように、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１４２から中間トレッド１４３へと順に接地させることができるので、タイヤ１００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、損失正接ｔａｎδが大きく構成され変形し易い中間トレッド１４３が第１トレッド１４１と第２トレッド１４２との間に配置されているので、中間トレッド１４３を接地させるために必要な最大キャンバ角をより小さくすることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第１ベルト１５１の剛性が第２ベルト１５２の剛性よりも高く構成されているので、キャンバ角が０°の状態での車両１の操縦安定性の向上を図ることができると共に、キャンバ角を付与した場合には、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を変形させ易くして、それら第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を確実に接地させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第１トレッド１４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３が第１トレッド１４１よりも車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９及び図１０は、タイヤ２００〜７００の子午線断面図であり、第１実施の形態におけるタイヤ１００の図５に対応する部分のみを図示している。また、図９（ａ）は、第２実施の形態におけるタイヤ２００を、図９（ｂ）は、第３実施の形態におけるタイヤ３００を、図９（ｃ）は、第４実施の形態におけるタイヤ４００を、図１０（ａ）は、第５実施の形態におけるタイヤ５００を、図１０（ｂ）は、第６実施の形態におけるタイヤ6００を、図１０（ｃ）は、第７実施の形態におけるタイヤ７００を、それぞれ示している。

第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、第１実施の形態におけるタイヤ１００のタイヤプロファイルを変更したものであり、以下に各実施の形態におけるタイヤ２００〜７００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、第１実施の形態の場合と同様に、タイヤ２００〜７００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第２実施の形態におけるタイヤ２００の第２トレッド２４２は、第１実施の形態におけるタイヤ１００に対し、図９（ａ）に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ａ）下側）へ露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置すると共に仮想線Ｌ２００に接して構成されている。具体的には、仮想線Ｌ６は、第１トレッド１４１と中間トレッド１４３との接続位置Ｐと、第２トレッド２４２と中間トレッド１４３との接続位置Ｑとを通過する線であり、本実施の形態では、第１実施の形態における仮想線Ｌ３に等しく、仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１とが角度θ１をなしている。また、仮想線Ｌ２００は、接続位置Ｑを通過し、その仮想線Ｌ２００と仮想線Ｌ１とのなす角度θ２００が角度θ１よりも小さく設定されている（θ２００＜θ１）。

なお、図９（ａ）では、第２トレッド２４２のトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図９（ａ）上側）へ傾斜するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド２４２のトレッド面を仮想線Ｌ１と平行に構成しても良く、或いは、サイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向外方（図９（ａ）下側）へ傾斜するように構成しても良い。また、仮想線Ｌ６は、第１実施の形態における仮想線Ｌ３に等しい場合に限られず、仮想線Ｌ１に対して所定角度をなす線であれば良い。

第３実施の形態におけるタイヤ３００の第２トレッド３４２は、第２実施の形態におけるタイヤ２００に対し、図９（ｂ）に示す子午線断面において、トレッド面が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）に露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置すると共に仮想線Ｌ３００に接して構成されている。具体的には、仮想線Ｌ３００は、第２トレッド３４２と中間トレッド１４３との接続位置Ｑにおいて仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）を通過し、その仮想線Ｌ３００と仮想線Ｌ１とのなす角度θ３００が角度θ１よりも大きく設定されている（θ３００＞θ１）。

なお、図９（ｂ）では、第２トレッド３４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド３４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第４実施の形態におけるタイヤ４００の第２トレッド４４２は、第３実施の形態におけるタイヤ３００に対し、図９（ｃ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）に露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置するように構成されている。

なお、図９（ｃ）では、第２トレッド４４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド４４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第５実施の形態におけるタイヤ５００の中間トレッド５４３は、第１実施の形態におけるタイヤ１００に対し、図１０（ａ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ入り込み仮想線Ｌ１とは反対側に位置するように構成されている。具体的には、仮想線Ｌ６は、第１トレッド１４１と中間トレッド５４３との接続位置Ｐと、第２トレッド１４２と中間トレッド５４３との接続位置Ｑとを通過する線であり、本実施の形態では、第１実施の形態における仮想線Ｌ２に等しく、仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１とが角度θ２をなしている。

なお、図１０（ａ）では、中間トレッド５４３のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ入り込み、仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ａ）下側）へ露出しないように構成される場合を図示しているが、中間トレッド５４３のトレッド面の一部が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ａ）下側）へ露出するように構成しても良い。また、仮想線Ｌ６は、第１実施の形態における仮想線Ｌ２に等しい場合に限られず、仮想線Ｌ１に対して所定角度をなす線であれば良い。

第６実施の形態におけるタイヤ６００の第２トレッド６４２は、第５実施の形態におけるタイヤ５００に対し、図１０（ｂ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置するように構成されている。

なお、図１０（ｂ）では、第２トレッド６４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド６４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第７実施の形態におけるタイヤ７００の中間トレッド７４３は、第６実施の形態におけるタイヤ６００に対し、図１０（ｃ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ｃ）上側）へ入り込み仮想線Ｌ１とは反対側に位置するように構成されている。

なお、図１０（ｃ）では、中間トレッド７４３のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ｃ）上側）へ入り込み、仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ露出しないように構成される場合を図示しているが、中間トレッド７４３のトレッド面の一部が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、いずれの実施の形態においても、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、キャンバ角が０°の状態では、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１４１のみが接地した状態となる。これにより、転がり抵抗の小さい特性に構成される第１トレッド１４１を使用して省燃費化を図ることができると共に、偏摩耗の発生を抑制することができる。

これに対し、キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、第１トレッド１４１は接地した状態が維持され、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２が接地した状態となる。これにより、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２を使用してグリップ性能の向上を図ることができる。

また、キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２は接地した状態が維持され、中間トレッド１４３，５４３，７４３が接地した状態となる。これにより、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２よりもグリップ力の高い特性に構成される中間トレッド１４３，５４３，７４３を使用してグリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

このように、第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、第１実施の形態におけるタイヤ１００の第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３のタイヤプロファイルを変更したものであり、キャンバ角が０°の状態で第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が走行路面から離間した状態となり、キャンバ角が中間キャンバ角および（又は）最大キャンバ角の状態で第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が接地した状態となるように構成されていることを趣旨としている。

次いで、図１１を参照して、第８実施の形態におけるタイヤ８００について説明する。なお、ここでは、タイヤ８００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１１は、タイヤ８００の子午線断面図である。なお、図１１では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ８００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１１を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１１に示すように、タイヤ８００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層８２０と、そのゴム層８２０におけるトレッド部８４０の内周側に（図１１上側）に配置されるベルト部８５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層８２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１１に示すように、タイヤ幅方向（図１１左右方向）に延設されるトレッド部８４０と、そのトレッド部８４０を挟んで両側に連設されるショルダー部８６０と、そのショルダー部８６０の両側に更に連設されるサイドウォール部８３０とを備えて構成されている。

トレッド部８４０は、走行路面に接地する部位であり、図１１に示すように、第１トレッド８４１と、その第１トレッド８４１に連設される第２トレッド８４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ８００は、第１トレッド８４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド８４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

サイドウォール部８３０は、タイヤ側面を構成する部位であり、図１１に示すように、第１トレッド８４１側（図１１左側）に位置する第１サイドウォール８３１と、第２トレッド８４２側（図１１右側）に位置する第２サイドウォール８３２とを備えて構成されている。

ショルダー部８６０は、トレッド部８４０とサイドウォール部８６０との間の肩を構成する部位であり、第１トレッド８４１及び第１サイドウォール８３１の間に位置する第１ショルダー８６１と、第２トレッド８４２及び第２サイドウォール８３２の間に位置する第２ショルダー８６２とを備えて構成されている。

ベルト部８５０は、トレッド部８４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド８４１の内周側（図１１上側）に対応して配置される第１ベルト８５１と、その第１ベルト８５１に連設され第２トレッド８４２の内周側（図１１上側）に対応して配置される第２ベルト８５２とを備えている。これら第１ベルト８５１及び第２ベルト８５２は、第１ベルト８５１の厚みＴ１が第２ベルト８５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト８５１の剛性が第２ベルト８５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド８４１の剛性を第２トレッド８４２の剛性よりも高くして、第１トレッド８４１を第２トレッド８４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド８４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド８４２の剛性を第１トレッド８４１の剛性よりも低くして、第２トレッド８４２を第１トレッド８４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド８４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１１を参照して、タイヤ８００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ８００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド８４１は、図１１に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１１下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第１トレッド８４１は、トレッド幅Ｗ１に構成され、そのトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置すると共に、キャンバ角が０°の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の外側（図１１左側）の接地端位置Ｅ１（図１２（ａ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ１よりも第１トレッド８４１が車両１の外側（図１１左側）まで延設されるように構成されている。

また、第１トレッド８４１は、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との接続位置Ｐを通過しタイヤ軸Ｏ方向（図１１左右方向）に平行に延びる仮想線Ｌ１と、第１トレッド８４１のトレッド端であって車両１の外側（図１１左側）に対応するトレッド端位置Ｐ１とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１１上下方向）に距離ｈ１をなすように構成されている。

第２トレッド８４２は、図１１に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１１下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第２トレッド８４２は、トレッド幅Ｗ２に構成され、そのトレッド幅Ｗ２内に、キャンバ角が最大キャンバ角の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の内側（図１１右側）の接地端位置Ｅ２（図１２（ｂ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ２よりも第２トレッド８４２が車両１の内側（図１１右側）まで延設されるように構成されている。

また、第２トレッド８４２は、仮想線Ｌ１と、第２トレッド８４２のトレッド端であって車両１の内側（図１１右側）に対応するトレッド端位置Ｐ２とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１１上下方向）に距離ｈ２をなすように構成されている。

かかる距離ｈ１と距離ｈ２との関係は、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定され（ｈ１＜ｈ２）、接続位置Ｐ及びトレッド端位置Ｐ２を通過する仮想線Ｌ４と仮想線Ｌ１とがなす角度βが、接続位置Ｐ及びトレッド端位置Ｐ１を通過する仮想線Ｌ５と仮想線Ｌ１とがなす角度αよりも大きくなるように構成されている（α＜β）。

ここで、角度βは、キャンバ角を０°とした場合に、接地面中に占める第１トレッド８４１の接地面積の割合を大きくする一方、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合に、第２トレッド８４２の接地面積の割合を大きくし、キャンバ角が０°の状態と最大キャンバ角の状態との接地面積の差を大きく確保することのできる角度に設定されており、本実施の形態では、最大キャンバ角を５°とするのに対応して、角度βが３°に設定されている。

なお、角度βは、１°以上かつ１０°以下の範囲内に設定することが望ましい。即ち、角度βを１°よりも小さくすると、キャンバ角が０°の状態で既に第２トレッド８４２の接地面積の割合が大きくなり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態との接地面積の差を十分に確保することができなくなる。これに対し、角度βを１°以上とすることで、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との接地面積の差を大きく確保することができる。

一方、角度βを１０°よりも大きくすると、第２トレッド８４２を接地端位置Ｅ２（図１２（ｂ）参照）まで接地させるのに必要な最大キャンバ角が大きくなり、車両１の不安定化を招く。また、この場合には、大きなキャンバ角がつけられた状態で第２トレッド８４２が接地することで、第２トレッド８４２側に荷重が偏り、サイドウォール部８６０なども変形する。その結果、キャンバ角の変更に伴う第２トレッド８４２の接地面形状の変化が大きくなり、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を招く。これに対し、角度βを１０°以下とすることで、第２トレッド８４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド８４１，８４２は、それぞれ異なる溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド８４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド８４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するラグタイプとして構成されている。

また、各トレッド８４１，８４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド８４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されると共に（ｔａｎδａ＜２／３・ｔａｎδｂ）、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが６０℃において０．１５よりも小さく構成されている。即ち、第１トレッド８４１が転がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、第２トレッド８４２が転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

なお、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａは、６０℃において、０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内に構成することが望ましい。即ち、損失正接ｔａｎδａを０．１以下とすると、製造が困難であると共に、０．１５以上とすると、第１トレッド８４１の転がり抵抗を十分に低減することができなくなる。これに対し、損失正接ｔａｎδａを０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内とすることで、タイヤ８００の製造を容易としつつ、転がり抵抗を十分に低減することができる。

次いで、図１２を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部８４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図１２では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、トレッド部８４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図１２（ｃ）及び図１２（ｄ）は、トレッド部８４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図１２（ａ）及び図１２（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すトレッド部８４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図１２（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド８４１及び第２トレッド８４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図１２（ｃ）に示すように、第１トレッド８４１及び第２トレッド８４２が接地面として現れる。また、第１トレッド８４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図１１参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド８４１上に位置する。

この場合、第１トレッド８４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部８５０の剛性の面で第２トレッド８４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ８００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので（図１１参照）、接地面中に占める第１トレッド８４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド８４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド８４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド８４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図１２（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、第２トレッド８４２は、角度βがキャンバ角を最大キャンバ角とした場合に接地面中に占める第２トレッド８４２の接地面積の割合を大きくすることのできる角度に設定されているので、図１２（ｄ）に示すように、第２トレッド８４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド８４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド８４２側（図１２（ｄ）右側）へ移動して、第２トレッド８４２上に位置する。

この場合、第２トレッド８４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部８５０の剛性の面で第１トレッド８４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ８００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト８５２の剛性が第１ベルト８５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド８４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド８４１の接地面圧と第２トレッド８４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド８４１とグリップ力の高い第２トレッド８４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されると共に、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド８４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド８４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されているので、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との特性差を十分に確保することができる。その結果、転がり抵抗の低減とグリップ力の向上とを効果的に発揮させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド８４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド８４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図１３を参照して、第９実施の形態におけるタイヤ９００について説明する。なお、ここでは、タイヤ９００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１３は、タイヤ９００の子午線断面図である。なお、図１３では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ９００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１３を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１３に示すように、タイヤ９００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層９２０と、そのゴム層９２０におけるトレッド部９４０の内周側に（図１３上側）に配置されるベルト部９５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層９２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１３に示すように、タイヤ幅方向（図１３左右方向）に延設されるトレッド部９４０と、そのトレッド部９４０を挟んで両側に連設されるショルダー部９６０と、そのショルダー部９６０の両側に更に連設されるサイドウォール部９３０とを備えて構成されている。

トレッド部９４０は、走行路面に接地する部位であり、図１３に示すように、第１トレッド９４１と、その第１トレッド９４１に連設される第２トレッド９４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ９００は、第１トレッド９４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド９４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

サイドウォール部９３０は、タイヤ側面を構成する部位であり、図１３に示すように、第１トレッド９４１側（図１３左側）に位置する第１サイドウォール９３１と、第２トレッド９４２側（図１３右側）に位置する第２サイドウォール９３２とを備えて構成されている。

ショルダー部９６０は、トレッド部９４０とサイドウォール部９６０との間の肩を構成する部位であり、第１トレッド９４１及び第１サイドウォール９３１の間に位置する第１ショルダー９６１と、第２トレッド９４２及び第２サイドウォール９３２の間に位置する第２ショルダー９６２とを備えて構成されている。

ベルト部９５０は、トレッド部９４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド９４１の内周側（図１３上側）に対応して配置される第１ベルト９５１と、その第１ベルト９５１に連設され第２トレッド９４２の内周側（図１３上側）に対応して配置される第２ベルト９５２とを備えている。これら第１ベルト９５１及び第２ベルト９５２は、第１ベルト９５１の厚みＴ１が第２ベルト９５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト９５１の剛性が第２ベルト９５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド９４１の剛性を第２トレッド９４２の剛性よりも高くして、第１トレッド９４１を第２トレッド９４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド９４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド９４２の剛性を第１トレッド９４１の剛性よりも低くして、第２トレッド９４２を第１トレッド９４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド９４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１３を参照して、タイヤ９００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ９００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド９４１は、図１３に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１３下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ１の円弧状に構成されている。この第１トレッド９４１は、トレッド幅Ｗ１に構成され、そのトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されている。

第２トレッド９４２は、図１３に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１３下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ２の円弧状に構成され、その曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく設定されている（Ｒｔ１＞Ｒｔ２）。この第２トレッド９４２は、トレッド幅Ｗ２に構成されている。

第１サイドウォール９３１は、図１３に示す子午線断面において、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方（図１３左側）へ凸となる曲率半径Ｒｗ１の円弧状に構成されると共に、第２サイドウォール９３２は、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方（図１３右側）へ凸となる曲率半径Ｒｗ２の円弧状に構成されている。

これら第１サイドウォール９３１及び第２サイドウォール９３２は、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向（図１３左右方向）長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定され（Ｍ１＜Ｍ２）、第２サイドウォール９３２の剛性が第１サイドウォール９３１の剛性よりも高く構成されている。

これにより、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド９４２側の強度を確保して、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の異常変形を抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定されているので、タイヤ軸Ｏ方向長さが肉厚とされた第２サイドウォール９３２のゴム状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態において、第２トレッド９４２のグリップ性能の向上を図ることができる。

第１ショルダー９６１は、図１３に示す子午線断面において、外表面の輪郭が第１トレッド９４１のトレッド面の輪郭と第１サイドウォール９３１の外表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Ｒｓ１の円弧状に構成されると共に、第２ショルダー９６２は、外表面の輪郭が第２トレッド９４２のトレッド面の輪郭と第２サイドウォール９３２の外表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Ｒｓ２の円弧状に構成され、その曲率半径Ｒｓ２が曲率半径Ｒｓ１よりも大きく設定されている（Ｒｓ１＜Ｒｓ２）。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド９４１，９４２は、それぞれ異なる溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド９４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド９４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するブロックタイプとして構成されている。

また、各トレッド９４１，９４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド９４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド９４２の損失正接ｔａｎδｂよりも小さく構成されている（ｔａｎδａ＜ｔａｎδｂ）。即ち、第１トレッド９４１が転がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、第２トレッド９４２が転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

次いで、図１４を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部９４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図１４では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）は、トレッド部９４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図１４（ｃ）及び図１４（ｄ）は、トレッド部９４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図１４（ａ）及び図１４（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図１４（ｂ）及び図１４（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すトレッド部９４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図１４（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド９４１及び第２トレッド９４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図１４（ｃ）に示すように、第１トレッド９４１及び第２トレッド９４２が接地面として現れる。また、第１トレッド９４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図１３参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド９４１上に位置する。

この場合、第１トレッド９４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部９５０の剛性の面で第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ９００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第２トレッド９４２のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ２が第１トレッド９４１のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので（図１３参照）、接地面中に占める第１トレッド９４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド９４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド９４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド９４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図１４（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されると共に、第２ショルダー９６２の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ２が第１ショルダー９６１の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ１よりも大きく構成されているので、図１４（ｄ）に示すように、第２トレッド９４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド９４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド９４２側（図１４（ｄ）右側）へ移動して、第２トレッド４４２上に位置する。

なお、図１４（ｂ）及び図１４（ｄ）では、第２ショルダー９６２が接地せず走行路面から離間した状態を図示しているが、最大キャンバ角が本実施の形態における最大キャンバ角よりも大きく設定される場合には、第２ショルダー９６２も接地面に現れ、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド９４１の接地面積の割合が小さくなる。

この場合、第２トレッド９４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部９５０の剛性の面で第１トレッド９４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ９００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト９５２の剛性が第１ベルト９５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド９４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド９４１の接地面圧と第２トレッド９４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド９４１とグリップ力の高い第２トレッド９４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、第１トレッド９４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置すると共に、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド９４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定され、第２サイドウォール９３２の剛性が第１サイドウォール９３１の剛性よりも高く構成されているので、第２トレッド９４２にグリップ力の高い特性を付与するべく、第２ベルト部９５２の厚みＴ２を第１ベルト９５１の厚みＴ１よりも薄く設定し、第２トレッド９４２の剛性を第１トレッド９４１の剛性よりも低く構成した場合でも、タイヤ軸Ｏ方向長さが肉厚とされた第２サイドウォール９３２のゴム状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態において、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の異常変形を抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、第１トレッド９４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド９４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド９４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図１５を参照して、第１０実施の形態におけるタイヤ１０００について説明する。なお、ここでは、タイヤ１０００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１５は、タイヤ１０００の子午線断面図である。なお、図１５では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１０００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１５を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１５に示すように、タイヤ１０００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１０２０と、そのゴム層１０２０におけるトレッド部１０４０の内周側に（図１５上側）に配置されるベルト部１０５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層１０２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１５に示すように、ビード部１２１と、そのビード部１２１に連設されタイヤ径方向外方（図１５下側）へ向けて延設されるサイドウォール部１３０と、そのサイドウォール部１３０に連設されタイヤ幅方向（図１５左右方向）に延設されるトレッド部１０４０とを備えて構成されている。

トレッド部１０４０は、走行路面に接地する部位であり、図１５に示すように、第１トレッド１０４１と、その第１トレッド１０４１を挟んで両側に連設される中間トレッド１０４３と、その中間トレッド１０４３の両側に更に連設される第２トレッド１０４２との３種類のトレッドを備えて構成されている。

ベルト部１０５０は、トレッド部１０４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド１０４１の内周側（図１５上側）に対応して配置される第１ベルト１０５１と、その第１ベルト１０５１を挟んで両側に連設され第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の内周側（図１５上側）に対応して配置される第２ベルト１０５２とを備えている。これら第１ベルト１０５１及び第２ベルト１０５２は、第１ベルト１０５１の厚みＴ１が第２ベルト１０５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１０５１の剛性が第２ベルト１０５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１０４１の剛性を第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０５３の剛性よりも高くして、第１トレッド１０４１を第２トレッド１０４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド１０４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の剛性を第１トレッド１０４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１０４２を第１トレッド１０４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１０４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

ここで、タイヤ１０００のタイヤプロファイルは、第１実施の形態におけるタイヤ１００のタイヤプロファイルに基づき、タイヤ１００における第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３のトレッド面の輪郭をタイヤ中心線ＣＬを対称とした構成であると共に、第１トレッド１０４１がタイヤ１００の第１トレッド１４１に、第２トレッド１０４２がタイヤ１００の第１トレッド１４２に、中間トレッド１０４３がタイヤ１００の中間トレッド１４３に、それぞれ対応するものであるため、その説明については省略する。

なお、本実施の形態におけるタイヤ１０００では、第１トレッド１０４１のトレッド幅Ｗ１が第２トレッド１０４２のトレッド幅Ｗ２の２倍と中間トレッド１０４３のトレッド幅Ｗ３の２倍との和よりも大きく設定されている（Ｗ１＞２・Ｗ２＋２・Ｗ３）。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１０４１，１０４２，１０４３のトレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに関しては、第１トレッド１０４１が第１実施の形態におけるタイヤ１００の第１トレッド１４１に、第２トレッド１０４２がタイヤ１００の第１トレッド１４２に、中間トレッド１０４３がタイヤ１００の中間トレッド１４３に、それぞれ対応するものであるため、その説明については省略する。

次いで、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１０４０の接地面形状の変化およびタイヤ１０００の特性の変化について説明する。キャンバ角が０°の状態では、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３は走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１０４１のみが接地した状態となるので、第１トレッド１０４１のみが接地面として現れる。

この場合、第１トレッド１０４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１０５０の剛性の面で第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１０００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第１トレッド１０４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を走行路面から離間させることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、第２トレッド１０４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１０４２が現れる。

この場合、第２トレッド１０４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１０５０の剛性の面で第１トレッド１０４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１０００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１０５２の剛性が第１ベルト１０５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１０４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１０４１の接地面圧と第２トレッド１０４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

同様に、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角の半分となると、第２トレッド１０４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１０４２が現れ、タイヤ１０００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、中間トレッド１０４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１０４３が現れる。

この場合、中間トレッド１０４３は、損失正接ｔａｎδの面で第２トレッド１０４２よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１０００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１０００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１０５２の剛性が第１ベルト１０５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって中間トレッド１０４３を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１０４１の接地面圧と第２トレッド１０４２の接地面圧と中間トレッド１０４３の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

同様に、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角となると、中間トレッド１０４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１０４３が現れ、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角の半分の状態よりも、タイヤ１０００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１０００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第２トレッド１０４２を接地させた後に中間トレッド１０４３を接地させる、即ち、グリップ力の低いトレッド面からグリップ力の高いトレッド面へと順に接地させることができるので、タイヤ１０００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

更に、上述したように、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１０４２から中間トレッド１０４３へと順に接地させることができるので、タイヤ１０００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、損失正接ｔａｎδが大きく構成され変形し易い中間トレッド１０４３が第１トレッド１０４１と第２トレッド１０４２との間に配置されているので、中間トレッド１０４３を接地させるために必要な最大キャンバ角をより小さくすることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第１ベルト１０５１の剛性が第２ベルト１０５２の剛性よりも高く構成されているので、キャンバ角が０°の状態での車両１の操縦安定性の向上を図ることができると共に、キャンバ角を付与した場合には、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を変形させ易くして、それら第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を確実に接地させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３が第１トレッド１０４１を挟んで両側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバ又はポジティブキャンバのいずれかを付与した状態とすることができ、その結果、例えば、車両１の旋回時に旋回内側へ向けてネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与することで、キャンバスラストを発生させつつ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記第１実施の形態および第８実施の形態から第１０実施の形態では、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１の厚みＴ１が第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２の厚みＴ２よりも厚く設定されることで、第１ベルト１５１，８５２，９５２，１０５２の剛性が第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２の剛性よりも高く構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１のコードの線径を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２のコードの線径よりも太くすることにより、或いは、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１のコードの本数を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２のコードの本数よりも多くすることにより、第１ベルト１５１，８５２，９５２，１０５２の剛性を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２の剛性より高くしても良い。

上記第１実施の形態および第８実施の形態から第１０実施の形態では、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０の剛性により、第１トレッド１４１，８４１，９４１，１０４１、第２トレッド１４２，８４２，９４２，１０４２及び中間トレッド１４３，１０４３が転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、トレッドパタン又は損失正接ｔａｎδ或いはベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０の剛性の内いずれか１つにより、第１トレッド１４１，８４１，９４１，１０４１、第２トレッド１４２，８４２，９４２，１０４２及び中間トレッド１４３，１０４３を転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成しても良く、トレッドパタン又は損失正接ｔａｎδ或いはベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０の剛性の内いずれか２つを組み合わせて転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成しても良い。

上記第１実施の形態および第１０実施の形態では、第２トレッド１４２，１０４２のトレッドパタンがラグタイプとして、中間トレッド１４３，１０４３のトレッドパタンがブロックタイプとして、それぞれ構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２トレッド１４２，１０４２のトレッドパタンをブロックタイプとして、中間トレッド１４３，１０４３のトレッドパタンをラグタイプとして、それぞれ構成しても良い。同様に、上記第８実施の形態では、第２トレッド８４２のトレッドパタンがラグタイプとして、第９実施の形態では、第２トレッド９４２のトレッドパタンがブロックタイプとして、それぞれ構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第８実施の形態における第２トレッド８４２のトレッドパタンをブロックタイプとして、第９実施の形態における第２トレッド９４２のトレッドパタンをラグタイプとして、それぞれ構成しても良い。

本発明の第１実施の形態におけるタイヤが装着される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式的に説明する模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 タイヤの子午線断面図である。 図４のＶで示す部分を拡大したタイヤの子午線断面図である。 図４の矢印ＶＩ方向視におけるタイヤのトレッドパタンを模式的に示した模式図である。 トレッド部の接地状態を模式的に示した模式図である。 （ａ）から（ｃ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図であり、（ｄ）から（ｆ）はタイヤの特性を模式的に示した模式図である。 タイヤの子午線断面図であり、（ａ）は第２実施の形態におけるタイヤを、（ｂ）は第３実施の形態におけるタイヤを、（ｃ）は第４実施の形態におけるタイヤを、それぞれ示している。 タイヤの子午線断面図であり、（ａ）は第５実施の形態におけるタイヤを、（ｂ）は第６実施の形態におけるタイヤを、（ｃ）は第７実施の形態におけるタイヤを、それぞれ示している。 第８実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。 （ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。 第９実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。 （ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。 第１０実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。

符号の説明

１ 車両
４ キャンバ角変更装置
１００ タイヤ
１４０ トレッド部
１４１ 第１トレッド
１４２ 第２トレッド
１４３ 中間トレッド
１５０ ベルト部
１５１ 第１ベルト
１５２ 第２ベルト
２００ タイヤ
２４２ 第２トレッド
３００ タイヤ
３４２ 第２トレッド
４００ タイヤ
４４２ 第２トレッド
５００ タイヤ
５４３ 中間トレッド
６００ タイヤ
６４２ 第２トレッド
７００ タイヤ
７４３ 中間トレッド
８００ タイヤ
８４０ トレッド部
８４１ 第１トレッド
８４２ 第２トレッド
８５０ ベルト部
８５１ 第１ベルト
８５２ 第２ベルト
９００ タイヤ
９４０ トレッド部
９４１ 第１トレッド
９４２ 第２トレッド
９３０ サイドウォール部
９３１ 第１サイドウォール
９３２ 第２サイドウォール
９５０ ベルト部
９５１ 第１ベルト
９５２ 第２ベルト
９６０ ショルダー部
９６１ 第１ショルダー
９６２ 第２ショルダー
１０００ タイヤ
１０４０ トレッド部
１０４１ 第１トレッド
１０４２ 第２トレッド
１０４３ 中間トレッド
１０５０ ベルト部
１０５１ 第１ベルト
１０５２ 第２ベルト
ＣＬ タイヤ中心線
ｈ１ 距離（距離ｈ１）
ｈ２ 距離（距離ｈ２）
Ｌ１ 仮想線（仮想線Ｌ１）
Ｌ２ 仮想線（仮想線Ｌ２）
Ｌ３ 仮想線（仮想線Ｌ３）
Ｌ４ 仮想線（仮想線Ｌ）
Ｌ６ 仮想線（仮想線Ｌ６）
Ｍ１ 第１ウォールのタイヤ最大幅部におけるタイヤ軸方向長さ
Ｍ２ 第２ウォールのタイヤ最大幅部におけるタイヤ軸方向長さ
Ｏ タイヤ軸
Ｐ 第１トレッドと第２トレッドとの接続位置（接続位置Ｐ）
Ｐ２ 第２トレッドのトレッド端位置
Ｒｓ１ 曲率半径（曲率半径Ｒｓ１）
Ｒｓ２ 曲率半径（曲率半径Ｒｓ２）
Ｒｔ１ 曲率半径（曲率半径Ｒｔ１）
Ｒｔ２ 曲率半径（曲率半径Ｒｔ２）
Ｗ１ 第１トレッドのトレッド幅
Ｗ２ 第２トレッドのトレッド幅
Ｗ３ 中間トレッドのトレッド幅
β 角度（角度β）
θ１ 角度（角度θ１）
θ２ 角度（角度θ２）

Claims (7)

1. タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ角変更装置を備えた車両に装着され、前記キャンバ角変更装置によって少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるタイヤにおいて、
   走行路面に接地する第１トレッド及びその第１トレッドに連設される第２トレッドを有するトレッド部を備え、
   前記第１トレッドは、前記第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、
   前記第２トレッドは、前記第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成され、
   タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、前記第１トレッドと第２トレッドとの接続位置Ｐを通過し前記タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線Ｌ１と前記第１トレッドのトレッド端位置Ｐ１とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離ｈ１をなし、前記仮想線Ｌ１と前記第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離ｈ２をなし、前記距離ｈ２が前記距離ｈ１よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１トレッドの損失正接が、前記第２トレッドの損失正接の２／３倍よりも小さくされていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１トレッドは、６０℃における損失正接が０．１５よりも小さいトレッドゴムで構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記接続位置Ｐ及び前記第２トレッドのトレッド端位置Ｐ２を通過する仮想線Ｌと前記仮想線Ｌ１とのなす角度βが１°以上かつ１０°以下とされていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１トレッドが前記車両の外側に配置されると共に、前記第２トレッドが前記車両の内側に配置されるものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、前記第１トレッドの内周側に配置される第１ベルトと、その第１ベルトに連設され前記第２トレッドの内周側に配置される第２ベルトとを備え、
   前記第１ベルトの剛性が前記第２ベルトの剛性よりも高くされていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成されると共に、前記第２トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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