JP2009041507A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】複リンク式のピストンクランク機構の潤滑性能を向上させる。
【解決手段】コントロールシャフト９の回転に伴う制御リンク７の揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構１４を備えた内燃機関において、駆動モータ２０の駆動力をコントロールシャフト９に伝達する駆動力伝達機構部は、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とからなり、内燃機関の前壁２５に取り付けられるフロントカバーと、内燃機関の前壁２５との間に形成されるフロントカバー室に配置され、フロントカバー室は、シリンダヘッド２６に形成された潤滑油通路と連通するよう構成されている。これによって、ピストンクランク機構１４の複リンクの影響を受けることなく、シリンダヘッド２６側から、駆動力伝達機構部に十分な潤滑油を供給することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、いわゆる複リンク式のピストンクランク機構を備えた内燃機関に関する。

本出願人による特許文献１には、ピストンにピストンピンを介して揺動可能に連結されたアッパーリンクと、このアッパーリンクに揺動可能に連結されるとともにクランクシャフトのクランクピン部に回転可能に連結されたロアリンクと、クランクシャフトの下方に位置し、気筒列方向に沿ってクランクシャフトと略平行に延びるコントロールシャフトと、一端がロアリンクに揺動可能に連結されるとともに他端がコントロールシャフトに偏心して固定された回転カムに回転可能に嵌合するコントロールリンクと、コントロールシャフトに固定されたウォームホイールと、このウォームホイールに噛み合う駆動モータのウォームと、を有し、駆動モータによりコントロールシャフトを回転させ、コントロールリンクの他端の支持中心点を変位させることでピストンの圧縮上死点の位置を変位させる可変圧縮比機構が開示されている。
特開２００５−６９２０４号公報

しかしながら、いわゆる複リンク式のピストン−クランク構造となっている特許文献１の可変圧縮比機構においては、コントロールシャフトに固定されたウォームホイールと、このウォームホイールに噛み合う駆動モータのウォームとの噛合い部（ウォーム連結部）の位置がクランクシャフト下方に位置している点は開示されているが、上記ウォーム連結部のコントロールシャフトの長手方向に沿った位置は開示されていない。

すなわち、上記ウォーム連結部の位置が、コントロールシャフトの長手方向の中央近傍といったクランクケース内に設定されているような場合には、従来の単リンク式のいピストン−クランク構造と比較して、複リンク式のピストン−クランク構造となっているため、複リンク部品（アッパーリンク、ロアリンク、コントロールリンク等）によってピストン下面などから滴下する潤滑油が妨げられる。そのため、ピストン下面から滴下した潤滑油のうち、クランクシャフトの下方に位置する上記ウォーム連結部に到達して、このウォーム連結部を潤滑する潤滑油量が相対的に少なくなり、上記ウォーム連結部に潤滑油量が十分に供給できなくなる虞がある。つまり、上記ウォーム連結部の早期磨耗を招き、上記ウォーム連結部の耐久性が低下してしまう虞がある。

そこで、本発明は、ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、上記アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿って上記クランクシャフトと略平行に延びるコントロールシャフトと、一端が上記コントロールシャフトに揺動可能に連結され、他端が上記ロアリンクに連結される制御リンクと、このコントロールシャフトを所定角度範囲内で回転駆動するアクチュエータと、シリンダヘッド下方に位置し、上記コントロールシャフトと上記アクチュエータとの間に介装され上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動力伝達機構部と、を有し、上記コントロールシャフトに対する上記制御リンクの揺動中心を上記コントロールシャフトの回転中心から偏心させ、上記コントロールシャフトの回転に伴う上記制御リンクの揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構を備えた内燃機関であって、上記駆動力伝達機構部は、上記コントロールシャフトと一体の被駆動部材と、この被駆動部材に係合して上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動部材と、を有する内燃機関において、上記駆動力伝達機構部は、内燃機関の前壁に取り付けられるフロントカバーと、上記内燃機関の前壁との間に形成されるフロントカバー室に配置され、上記フロントカバー室は、上記シリンダヘッドに形成された潤滑油通路と連通するよう構成されていることを特徴としている。

本発明によれば、フロントカバーと、内燃機関の前壁との間に形成されるフロントカバー室に、駆動力伝達機構部が配置されているので、駆動力伝達機構部がクランクケース内に配置される場合と比較して、駆動力伝達機構部に対して相対的に潤沢に潤滑油量を確保でき、駆動部材と被駆動部材とが係合する部分の潤滑性能を大幅に向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、複リンク式のピストンクランク機構１４を備えた本発明に係る内燃機関の全体構成図を示している。

シリンダブロック（内燃機関本体）１に形成されるシリンダ２内には、ピストン３が摺動可能に配設されている。このピストン３とシリンダヘッド等（図示せず）により、燃焼室４が画成されている。

ピストン３は、複数のリンクによって構成されるピストンクランク機構１４の一端に取り付けられている。ピストンクランク機構１４の他端には、アクチュエータとしての駆動モータ２０が連携されており、駆動モータ２０の作動により圧縮上死点におけるピストン３の位置の変更が可能である。以下、このピストンクランク機構１４の構成について説明する。

ピストン３には、アッパーリンク５の一端がピストンピン１０を介して揺動可能に連結されている。このアッパーリンク５の他端は、第１連結ピン１１を介してロアリンク６に揺動可能に連結されている。このロアリンク６は、クランクシャフト８に取り付けられており、クランクピン１３によりクランクシャフト８のジャーナル部８ａの軸中心位置からオフセットした位置に回転可能に連結されている。

クランクシャフト８は、クランク軸受ブラケット（図示せず）によりシリンダブロック１に回転可能に支持されている。ロアリンク６には、制御リンク７の一端が第２連結ピン１２を介して揺動可能に連結されている。制御リンク７の他端には、コントロールシャフト９に偏心して固定された円形の回転カム１５が回転可能に嵌合している。

コントロールシャフト９は、クランクシャフト８と平行に気筒列方向に延在し、シリンダブロック１に回転可能に支持されている。コントロールシャフト９には、シリンダブロック１の下部に回転可能に支持された軸部１６と、上述した回転カム１５と、が一体に設けられている。そして、このコントロールシャフト９の前端には、図２に示すように、被駆動部材としてのウォームホイール２１が固定（連結）されている。

ウォームホイール２１は、外周に歯車が形成されており、この歯車が駆動モータ２０の回転軸に固定（連結）された駆動部材としてのウォーム２０ａと噛合（係合）している。そして、駆動モータの回転は、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との間で所定量の減速比で減速された後、コントロールシャフト９に駆動トルク（駆動力）として伝達される。

駆動モータ２０は、機関本体に取り付けられ、エンジン制御装置（図示せず）の回転信号により運転状態に応じたモータ回転をする。このモータ回転による回転角度は、駆動モータ２０に取り付けられた角度センサ１７の出力信号により算出される。

以上により、駆動モータ２０を回転させることで、ウォーム２０ａと噛合するウォームホイール２１が回転し、この回転が直接コントロールシャフト９に伝達され、コントロールシャフト９が所定角度範囲内で回転し、コントロールシャフト９に固定された回転カム１５が偏心回転することにより、回転カム１５の中心位置、すなわち制御リンク７の他端の支持中心位置が変位する。このため、制御リンク７によるロアリンク６及びアッパーリンク５の運動拘束条件が変化して、クランク角に対するピストン３のストローク行程が変化し、圧縮比（燃焼室４の容積）が変更される。

そして、この第１実施形態においては、駆動モータ２０の駆動力をコントロールシャフト９に伝達する駆動力伝達機構部が、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とを有し、内燃機関の前壁２５（後述の図６を参照）に取り付けられるフロントカバー（図示せず）と、この内燃機関の前壁２５との間に形成されるフロントカバー室（図示せず）に配置されている。そして、このフロントカバー室は、シリンダヘッド２６（後述の図６を参照）に形成された潤滑油通路（図示せず）と連通するよう構成されている。

ここで、図３に示す第１比較例のように、クランクケース内に駆動力伝達機構部を配置してもコントロールシャフト９を回転駆動させることは可能である。すなわち、コントロールシャフト９の軸部１６と回転カム１５との間隙であれば、クランクケース内のどの部位で連結を行っても、コントロールシャフト９の回転運動が可能である。

図３に示す第１比較例は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、コントロールシャフト９の長手方向の略中央にウォームホイール２１とウォーム２０ａが配置されている。尚、図３において、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図３における３１は、シリンダブロック１の気筒間隔壁である。

ところで、複リンク式のピストンクランク機構では、上述したように、単リンク式のピストンクランク機構と比較して、クランクケース内での部品点数が大幅に増加するため、例えば、ピストン３下面や、各部ピン（第１連結ピン１１、第２連結ピン１２等）を潤滑した後の潤滑油の滴下量が相対的に少ない。つまり、図３に示す第１比較例のように、ウォームホイール２１とウォーム２０ａからなる動力伝達部をクランクケース内に配置した場合には、クランクシャフト８の下方に位置するウォームホイール２１とウォーム２０ａとの噛合い部に到達してこの噛合い部を潤滑する潤滑油が相対的に減少するため、この噛合い部に対する潤滑性能が十分ではない。

それに対して、上述した本発明の第１実施形態においては、フロントカバーと、内燃機関の前壁２５との間に形成されるフロントカバー室に、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とが配置されているので、クランクケース内と比較して、相対的に潤沢に潤滑油量を確保でき、ウォームホイール２１とウォーム２０ａとの噛合い部の潤滑性能を大幅に向上させることができる。

また、本発明の第１実施形態では、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とによって、駆動モータ２０の回転運動を、並進運動を介さずに回転運動のままコントロールシャフト９に伝達しているが、例えば、アクチュエータの回転運動を並進運動に変換してコントロールシャフトに伝達してもコントロールシャフトを回転させることは可能である。

図４は、アクチュエータの回転運動を並進運動を介さずに回転運動のままコントロールシャフト９に伝達している場合（本発明の第１実施形態）と、アクチュエータの回転運動を並進運動に変換してコントロールシャフトに伝達している場合（第２比較例）と、におけるコントロールシャフト回転角度とアクチュエータ回転角度との相関関係を示す特性線図である。

ここで、図４中の特性線Ａは上述した第１実施形態の特性線であり、特性線Ｂは、上述した第２比較例の特性線である。また、第２比較例は、本発明の第１実施形態の内燃機関における駆動力伝達機構部の構成のみを変更したものであり、それ以外の構成は本発明の第１実施形態の内燃機関と同一構成となっている。

第２比較例における駆動力伝達機構部は、駆動モータ２０により所定角度範囲内で回転する第１回転部材（図示せず）と、一端が上記第１回転部材に螺合し、この第１回転部材の回転に伴い前後進（進退）運動する駆動部材としての操作軸（図示せず）と、コントロールシャフト９半径方向に突出する、コントロールシャフト９に設けられたアーム部（図示せず）と、このアーム部に設けられ、コントロールシャフト９半径方向に細長く延びるスリット（図示せず）と、上記操作軸の他端のピン支持孔に回転可能に支持され、上記スリットにスライド可能に係合するた連結ピン（図示せず）と、を有し、上記操作軸が駆動モータ２０によって進退操作されると、上記連結ピンが上記スリット内をスライドしつつコントロールシャフト９を所定角度範囲内で回転させ、上記操作軸の前後進運動（並進運動）をコントロールシャフト９に所定角度範囲内の回転運動として伝達する。

図４に示すように、第２比較例では、上記操作軸の並進運動における並進量の設定範囲の上下限近傍に相当する駆動モータ２０の回転角度、すなわち設定可能な圧縮比範囲の最高圧縮比付近と最低圧縮比付近において、上記操作軸の単位送り量（単位並進量）に相当する駆動モータ２０の単位回転角度に対するコントロールシャフト９の単位回転角度が非線形の傾向を呈する。従って、第２比較例では、設定可能な圧縮比範囲の最高圧縮比付近と最低圧縮比付近においては、コントロールシャフト９の回転角度を基にしたフィードバック制御が非常に困難となっている。

それに対して本発明の第１実施形態では、駆動モータ２０の単位回転角度に対するコントロールシャフト９の単位回転角度が、コントロールシャフト９の回転角度位置に関わらず、全域で線形特性を呈することができる。従って、ウォーム２０ａないしは、コントロールシャフト９の回転角度を基にしたフィードバック制御が著しく簡便になる。

また、上述した本発明に第１実施形態においては、駆動力伝達機構部を構成する駆動部材と被駆動部材が、ウォーム２０ａとウォームホイール２１であり、ねじ表面の滑り割合、すなわちウォーム２０ａとウォームホイール２１とが噛み合う部分の滑りの割合が、例えば平歯車の減速機構と比較して相対的に多いことから、駆動トルクの伝達仕事のうち、摩擦熱として放出される割合も多くなる。従って、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との噛合い部の潤滑状況は良好に保っておく必要がある。

そこで、図５に示す本発明の第２実施形態のように、駆動モータ２０の駆動力をコントロールシャフト９に伝達する駆動力伝達機構部を、ウォーム２０ａとウォームホイール２１ではなく、一対のハイポイドギヤ３５、３６で構成することも可能である。

この第２実施形態においては、コントロールシャフト９の前端に、被駆動部材としてのハイポイドギヤ３５が固定（連結）されている。ハイポイドギヤ３５は、一端面に歯車が形成されており、この歯車が駆動モータ２０の回転軸に固定（連結）された駆動部材としてのハイポイドギヤ３６と噛合（係合）している。ここで、ハイポイドギヤ３５は、ハイポイドギヤ３６よりも相対的に大きくなっており、ハイポイドギヤ３５が大歯車、ハイポイドギヤ３６が小歯車となっている。

ハイポイドギアは以前より、自動車の最終減速部（ディファレンシャル機構部）に採用されており、大トルクに対する実績が高いことが知られている。また、図２に示した第１実施形態と比較して、歯車表面での滑り割合が相対的に低いことから、摩擦熱の影響も若干簡便に扱うことができる。

図６は、上述した第１実施形態における内燃機関の前端部を模式的に示した説明図であり、上記フロントカバーを外した状態で内燃機関を前面視したものである。

クランクシャフト８のクランクスプロケット２７と、吸排気弁のカムシャフト（図示せず）の前端に取り付けられたカムスプロケット２８，２８にはタイミングチェーン２９が巻き掛けられ、図６において時計回りに回転するクランクシャフト８の回転に伴い、タイミングチェーン２９も図６において時計回りに回転する。

そして、ウォーム２０ａとウォームホイール２１からなる駆動力伝達機構部は、内燃機関の前面視で、クランクシャフト８を境に、カムシャフトを回転駆動するタイミングチェーン２９がカムシャフトから下降する側に配置されている。

図６においてクランクシャフト８中心より右側、すなわちカムスプロケット２８を駆動するタイミングチェーン２９が下降する側では、タイミングチェーン２９はシリンダヘッド２６から滴下する潤滑油を振り落とす効果を発生する。

従って、駆動力伝達機構部を図６のように配置することで、シリンダヘッドから滴下する潤滑油を駆動力伝達機構部に効果的に供給することができる。尚、上述した第２実施形態においても、ハイポイドギヤ３５，３６からなる駆動力伝達機構部を、内燃機関の前面視で、クランクシャフト８を境に、カムシャフトを回転駆動するタイミングチェーン２９がカムシャフトから下降する側に配置すれば、潤滑油を駆動力伝達機構部に効果的に供給することができる。

図７は、本発明の第３実施形態を示している。この第３実施形態は、上述した第１実施形態において、駆動力伝達機構部のウォーム２０ａとウォームホイール２１とをコントロールシャフト９中心（軸心）よりも下方で連結（噛み合い）させると共に、上記フロントカバー室内に潤滑油を貯留する油溜め部４０を形成し、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との噛合い部をこの油溜め部４０に浸漬するように構成したものである。

ここで、図８に示す第３比較例は、上述した第３実施形態に対して、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とをコントロールシャフト９中心よりも上方で連結（噛み合い）させる構成として、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との噛合い部を上記フロントカバー室内に形成された油溜め部４０に浸漬するよう構成したものである。この第３比較例においては、図７に示す本発明の第３実施形態と比較して油溜め部４０が深底で、相対的に油溜め部４０内の潤滑油の攪拌抵抗が増大することになり、駆動力伝達機構部の駆動損失も同時に大きくなる。

一方、上述した本発明の第３実施形態においては、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との噛合い部が潤滑油に没する構造としながら、その噛合い部は、コントロールシャフト９中心よりも下方に設けることで、ウォームホイール２１の油溜め部４０内の潤滑油への浸漬量が少なくなり、潤滑油の粘性によりウォームホイール２１に作用する攪拌抵抗を最小限とし、駆動力伝達機構部の駆動損失を極力抑制することができる。また、ウォーム２０ａとウォームホイール２１との噛合い部を、油溜め部４０に浸漬することで、噛合い部から発生する放射音を、油の粘性によって減衰・低減することができる。

上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１） ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、上記アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿って上記クランクシャフトと略平行に延びるコントロールシャフトと、一端が上記コントロールシャフトに揺動可能に連結され、他端が上記ロアリンクに連結される制御リンクと、このコントロールシャフトを所定角度範囲内で回転駆動するアクチュエータと、シリンダヘッド下方に位置し、上記コントロールシャフトと上記アクチュエータとの間に介装され上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動力伝達機構部と、を有し、上記コントロールシャフトに対する上記制御リンクの揺動中心を上記コントロールシャフトの回転中心から偏心させ、上記コントロールシャフトの回転に伴う上記制御リンクの揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構を備えた内燃機関であって、上記駆動力伝達機構部は、上記コントロールシャフトと一体の被駆動部材と、この被駆動部材に係合して上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動部材と、を有する内燃機関において、上記駆動力伝達機構部は、内燃機関の前壁に取り付けられるフロントカバーと、上記内燃機関の前壁との間に形成されるフロントカバー室に配置され、上記フロントカバー室は、上記シリンダヘッドに形成された潤滑油通路と連通するよう構成されている。これによって、フロントカバーと、内燃機関の前壁との間に形成されるフロントカバー室に、駆動力伝達機構部が配置されているので、駆動力伝達機構部がクランクケース内に配置される場合と比較して、駆動力伝達機構部に対して相対的に潤沢に潤滑油量を確保でき、駆動部材と被駆動部材とが係合する部分の潤滑性能を大幅に向上させることができる。

また、別体の潤滑油供給装置を用いることなく、自然滴下する潤滑油を使用して、動力伝達機構部に十分な潤滑油を供給することができる。

（２） 上記（１）に記載の内燃機関において、上記アクチュエータは、回転運動を上記駆動部材に伝達するものであって、上記駆動力伝達機構部は、上記アクチュエータの回転運動を、並進運動を介さずに、回転運動のまま上記コントロールシャフトに回転トルクとして伝達する。これによって、駆動部材の回転角度に対する、被駆動部材の回転角度が稼動領域で線形特性となり、制御性を向上させることができる。

（３） 上記（１）または（２）に記載の内燃機関おいて、上記駆動力伝達機構部は、内燃機関の前面視で、上記クランクシャフトを境に、カムシャフトを回転駆動するタイミングチェーンが上記カムシャフトから下降する側に配置されている。タイミングチェーンが下降する側では、タイミングチェーンはシリンダヘッドから滴下する潤滑油を振り落とす効果を発生する。これによって、タイミングチェーンの下降側に駆動力伝達機構部を設置することで、タイミングチェーンの下降に伴い誘導された滴下潤滑油を効果的に駆動力伝達機構部に導くことができ、潤滑油を駆動力伝達機構部に効果的に供給することができる。

（４） 上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関において、上記駆動力伝達機構部は、具体的には、上記コントロールシャフトに一体的に連結されたウォームホイールと、上記アクチュエータに連結されたウォームとの組合せである。

（５） 上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関において、上記駆動力伝達機構部は、具体的には、上記コントロールシャフトに一体的に連結された相対的に大きなハイポイドギヤと、上記アクチュエータに連結された相対的に小さなハイポイドギヤとの組合せである。

（６） 上記（４）または（５）に記載の内燃機関において、上記フロントカバー室内には、シリンダヘッドより滴下する潤滑油を貯留しておく油溜め部が形成され、上記駆動力伝達機構部における被駆動部材と駆動部材との噛合い部は、上記油溜め部内に配置されている。これによって、被駆動部材と駆動部材との噛合い部から発生する放射音を、油の粘性によって減衰・低減することができる。

（７） 上記（６）に記載の内燃機関において、上記駆動力伝達機構部における被駆動部材と駆動部材との噛合い部は、上記コントロールシャフトの軸心よりも機関下方に配置されている。これによって、上記油溜め部内の潤滑油によって上記駆動部材に作用する攪拌抵抗を最小限とし、駆動力伝達機構部の駆動損失を極力抑制することができる。

本発明に係る内燃機関の全体構成図。 本発明に係る内燃機関の第１実施形態における駆動力伝達機構部を模式的に示した説明図。 第１比較例を模式的に示す説明図。 コントロールシャフト回転角度とアクチュエータ回転角度との相関関係を示す特性線図。 本発明に係る内燃機関の第２実施形態における駆動力伝達機構部を模式的に示した説明図。 本発明に係る内燃機関の前端部を模式的に示した説明図。 発明に係る内燃機関の第３実施形態の要部を模式的に示した説明図。 第３比較例を模式的に示す説明図。

符号の説明

９…コントロールシャフト
１５…回転カム
１６…軸部
２０…駆動モータ
２０ａ…ウォーム
２１…ウォームホイール

Claims (7)

1. ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、上記アッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、気筒列方向に沿って上記クランクシャフトと略平行に延びるコントロールシャフトと、一端が上記コントロールシャフトに揺動可能に連結され、他端が上記ロアリンクに連結される制御リンクと、このコントロールシャフトを所定角度範囲内で回転駆動するアクチュエータと、シリンダヘッド下方に位置し、上記コントロールシャフトと上記アクチュエータとの間に介装され上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動力伝達機構部と、を有し、上記コントロールシャフトに対する上記制御リンクの揺動中心を上記コントロールシャフトの回転中心から偏心させ、上記コントロールシャフトの回転に伴う上記制御リンクの揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構を備えた内燃機関であって、
   上記駆動力伝達機構部は、上記コントロールシャフトと一体の被駆動部材と、この被駆動部材に係合して上記アクチュエータの駆動力を上記コントロールシャフトに伝達する駆動部材と、を有する内燃機関において、
   上記駆動力伝達機構部は、内燃機関の前壁に取り付けられるフロントカバーと、上記内燃機関の前壁との間に形成されるフロントカバー室に配置され、
   上記フロントカバー室は、上記シリンダヘッドに形成された潤滑油通路と連通するよう構成されていることを特徴とする内燃機関。
2. 上記アクチュエータは、回転運動を上記駆動部材に伝達するものであって、上記駆動力伝達機構部は、上記アクチュエータの回転運動を、並進運動を介さずに、回転運動のまま上記コントロールシャフトに回転トルクとして伝達することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 上記駆動力伝達機構部は、内燃機関の前面視で、上記クランクシャフトを境に、カムシャフトを回転駆動するタイミングチェーンが上記カムシャフトから下降する側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 上記駆動力伝達機構部は、上記コントロールシャフトに一体的に連結されたウォームホイールと、上記アクチュエータに連結されたウォームとの組合せであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。
5. 上記駆動力伝達機構部は、上記コントロールシャフトに一体的に連結された相対的に大きなハイポイドギヤと、上記アクチュエータに連結された相対的に小さなハイポイドギヤとの組合せであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。
6. 上記フロントカバー室内には、シリンダヘッドより滴下する潤滑油を貯留しておく油溜め部が形成され、上記駆動力伝達機構部における被駆動部材と駆動部材との噛合い部は、上記油溜め部内に配置されていることを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関。
7. 上記駆動力伝達機構部における被駆動部材と駆動部材との噛合い部は、上記コントロールシャフトの軸心よりも機関下方に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。

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