JP2008529870A - 車載エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

エアバッグシステムは、エアバッグ展開ドア（４２）の近くに位置している、定位置から外れた車両乗員を検出する容量性の車両乗員センサを有している。エアバッグシステムは、エアバッグ（２８）が展開する速度を監視する少なくとも１つのエアバッグ展開速度センサ（３４）を有している。エアバッグ展開速度センサ（３４）またはエアバッグ（２８）に付随したシステムロジック（３２）が定位置から外れている車両乗員とのエアバッグ（２８）の早すぎる衝突を指し示している場合、排気部（２６）は作動することができる。容量性の車両乗員センサ（４４、４５、５２、６２、７２）がエアバッグシステムまたはエアバッグ（２８）が通過して展開するドア（４２）に取り付けられている。車両乗員が展開ドア（４２）の近くに位置している場合、エアバッグの展開は禁止され、同時にエアバッグシステムは排気されるか、さもなければエアバッグの展開形状が変更される。

Description

本発明は、エアバッグが展開する速度を監視するセンサを採用しており、エアバッグの展開速度が時期尚早に遅くなってしまう場合に、膨張気体をエアバッグから逸らし、定位置から外れた車両乗員の存在を示すエアバッグシステムに関する。

シートベルトや他の安全装置と組み合わされたエアバッグにより、車両衝突時に発生する可能性のある死亡や障害が低減される。しかし、車両乗員がエアバッグに対して定位置から外れていれば、エアバッグが展開していないか展開が開始された場合、エアバッグモジュールから排気するなどして膨張気体をエアバッグから逸らすことによってエアバッグの展開を変更したほうがよい。公知の方法の１つは、車両乗員の位置を乗員室内のセンサを使用して監視し、車両乗員が定位置にいない状況ではエアバッグが展開しないように安全システムロジックを使用することである。この方法には、いくつかの問題があり、これらの問題は、展開する決定がなされた時点と実際の展開を実施する時点との間に時間遅れが存在し、この時間遅れの間に車両乗員がエアバッグに接近している可能性があり、これにより、実際のエアバッグの展開中に乗員が定位置から外れている可能性があるというものである。乗員室内のセンサは、雑音、ゴミや電磁干渉によって車両乗員の位置が信頼性を有して検出されることを困難にする可能性のある環境にも対処するものでなければならない。さらに、乗員室内のセンサは、通常、常時オンである必要があり、これは電力を消費し、消費者に嫌がられる可能性がある。

車両乗員が定位置から外れる問題に対処する他のアプローチの方法は、センサをエアバッグの内側または外側に取り付けることである。あるタイプのセンサがエアバッグの内側に取り付けられており、このセンサにおいてはエアバッグの内側に縫い付けられたテープが使用されており、このテープは、テープがカートリッジから引き出される速度を監視することによってエアバッグが展開する速度を監視するセンサを通過するように、テープカートリッジから引き出される。そのようなシステムの例は、欧州特許出願公開第０９９０５６７Ａ１号明細書、欧州特許出願公開第０８１２７４１Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０１７４１５６Ａ１号明細書、米国特許第６７９３２４３Ｂ２号明細書および米国特許第６７８９８１９Ｂ１号明細書に開示されている。車両乗員がエアバッグドアに接近しすぎている場合、テープ検出システムが定位置から外れている車両乗員を検出できる以前のエアバッグ展開の初期段階において、エアバッグドアの質量と剛性とが車両乗員を傷つける可能性がある。

要求されるのは、エアバッグドアの近くに位置しており、定位置から外れている車両乗員を検出する手段である。本発明は、請求項１による車両乗員センサを提供することで、この要求に応えている。車両乗員センサは、好適に容量原理を用いており、エアバッグ展開ドアの近くに位置し、定位置から外れている車両乗員を検出するためのものである。エアバッグモジュールは、エアバッグの展開速度を監視するテープセンサと、エアバッグに付随したエアバッグ展開センサ制御装置またはシステムロジックが、車両乗員の定位置から外れている可能性のあるエアバッグが物体と衝突した時期が早すぎたと判断したときに作動し得る排気部と、を内蔵していることが好ましい。エアバッグ展開ドアが開きつつあるときに、ドアの重量によって、エアバッグドアと定位置から外れている車両乗員との衝突により同時にエアバッグの速度が遅くなっているのかどうかを容易に判断できなくなる可能性、および／またはエアバッグの展開の初期段階にエアバッグ展開ドアの質量と剛性とにより車両乗員が傷つけられる可能性がある。

車両乗員センサは、エアバッグの展開前に、定位置から外れている車両乗員が開きつつある展開ドアと衝突するような位置の近くに位置しているかどうかを検出する。車両乗員が展開ドアの近くに位置している場合、エアバッグの展開は禁止される。その代わりに、エアバッグは発火するものの、エアバッグインフレータ始動時またはエアバッグインフレータ始動後の選択された時点において、例えばエアバッグモジュールから排気することによって、エアバッグの展開は変更されてもよい。

以下の特許公報および公開特許公報は、本発明の理解に役立つ可能性のあるエアバッグモジュール、展開システムおよびそれらの構成要素と、これらの製造方法および動作との様々な態様を教示している。米国特許第６２４１２８２Ｂ１号明細書、米国特許第６１２９３７９Ｂ号明細書、米国特許第６７９６５７８Ｂ２号明細書、米国特許出願公開第２００４／０１７８６１３Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０１７８６１５Ａ１号明細書、米国特許第６７８９８１８Ｂ２号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２３２６７３Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０１５５４４２Ａ１号明細書、米国特許第６７９３２４３Ｂ２号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２１１７９５ Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２２２６２２Ａ１号明細書、米国特許第６８２５６５４Ｂ２号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２０７２６１Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２５１８９２Ａ１号明細書、米国特許出願公開第２００４／０２０７８３３Ａ１号明細書、米国特許第６，７８９，８１９Ｂ１号明細書、米国特許第６８４０５３９Ｂ２号明細書および米国特許第６８３０２６５Ｂ２号明細書。

図１から図５を参照すると、同一符号は同一部分を指し示し、図１にはエアバッグモジュール２０が示されている。エアバッグモジュール２０は、ガスジェネラント２４と気体排気弁２６とが組み込まれたインフレータモジュール２２を有し、保存された気体を内蔵することができる。エアバッグ２８は、エアバッグ衝突制御装置２９によるエアバッグインフレータ点火装置３０の始動によってガスジェネラント２４がエアバッグ２８を展開するように、インフレータモジュール２２に接続されている。エアバッグモジュール２０は、複数のエアバッグ展開速度センサ３４から信号を受け取る関係にある電子システム３２を有している。各エアバッグ展開速度センサ３４は、エアバッグ２８の内側に取り付けられたカートリッジ３８からテープ３６が引き出される速度を監視することによって、エアバッグの展開を監視する。エアバッグ２８が定位置から外れている車両乗員４０に衝突すると、エアバッグ展開の早すぎる停止やエアバッグ展開速度の低下を検出するエアバッグ展開速度センサ３４によって衝突が検出される。エアバッグ展開の早すぎる停止やエアバッグ展開速度の低下がいったん検出されると、気体弁２６が開かれて、排気部を通過する気体がエアバッグに進入しないように、膨張気体がエアバッグモジュール２８から排気される。

図１は、ドア４２の直前に位置している車両乗員４０を示しており、ドア４２は、ダッシュボードなどの車両構造４３の一部を形成しており、ドア４２を通してエアバッグ２８は展開する。裂け目４１に沿って開くドア４２は車両構造４３の一部を形成しているため、ドア４２は、十分な質量を有している場合、エアバッグ展開の速度を顕著に低下させることになる。同時に、開きつつあるドア４２は、その重量のために、定位置から外れている車両乗員を傷つける可能性がある。定位置から外れている乗員がいるかいないかにかかわらず、エアバッグ展開が潜在的に傷害を与える可能性のある段階で、エアバッグ展開のこの減速は、エアバッグ展開速度センサが車両乗員との衝突を検出できない可能性があることを意味している。したがって、定位置から外れている乗員がいるかいないかにかかわらず、エアバッグ展開速度センサ３４はドア４２との衝突によって引き起こされる減速を検出することになるので、ドア４２の質量のためにドア４２の直前に位置している、定位置から外れた車両乗員４０が存在しているか判らなくなる。ドア４２を作り上げている材料上または材料内に位置している容量センサ４４は、車両乗員の頭や胴体などの大きな液体含有物体を検出するように構成することができる。容量センサ４４は、常に作動していてもよいし、衝突事象の開始が検出されたときに起動されてもよいし、エアバッグ展開の直前に起動されてもよい。

容量センサ４４は、１つの金属板または膜４６であってもよく、金属板または膜４６は、車両のグランドとともにコンデンサを形成する。車両乗員４０の頭や胴体が、金属膜４６の例えば約５〜１５ｃｍの範囲内に位置しているときに、定位置から外れている車両乗員４０は、金属膜４６電荷の電位に検出可能なように影響を与える接地された物体として機能する。図２に示すように、代替の容量センサ４５は、接地平面３９と、直列のコンデンサを構成するように絶縁性膜によって分離されている２つ以上の隣接した電極４７とを有していてもよい。定位置から外れている車両乗員４０が存在することによって、電極４７間に発生する電場が影響を受ける。一般的に、容量性板上の電荷は、発振器によって１つ以上の選択された周波数で発振し、発振の振幅の変化が定位置から外れている車両乗員を検出するために計測される。センサ４５の動作は、米国特許第６０７９７３８Ｂ号明細書および米国特許第６１３５４９４Ｂ号明細書において、より十分に記述されている。要求される検出範囲は従来技術の車両乗員位置容量センサと比べて比較的狭いため、容量センサの構造を簡略化することができ、センサは横方向の位置検出を行うこともできる。

図３を参照すると、車両乗員４０の横方向つまり左右方向の位置を検出可能な容量センサ５２が示されている。代替のセンサ５２は、間に共通のフローティンググランド５６を有している個々の容量性板５４から作られている。容量性板５４と共通のグランド５６とは、非導電性の柔軟なポリエステルフィルム５８の一方の側への導電性の銀インクのスクリーン印刷法またはその他の印刷法によって作ることができる。容量センサ５２は、左右方向に並べられた９つの容量性板５４を有している。各容量性板５４は、形成されている各コンデンサの容量が増大するように、共通グランド５６の複数の部分に互いに入り込んでいる複数の接続されたトレース部を有している。電場が９つの容量性板５４とフローティンググランド５６との間に発生する。交流電圧が９つの容量性板５４の駆動に使用され、交流電圧は、各容量性板５４と共通グランド５６との間で電磁場を拡張させたり収縮させたりする。ほとんどが液体からなる人体を含む高絶縁性物体は、９つの容量性板５４と共通グランド５６との間に形成された電磁場に対して絶縁性物体が有する影響によって検出することができる。高絶縁性物体がセンサの前に存在すると、発振振幅が変化する。発振の振幅の変化は、エアバッグ展開センサ制御装置３２の一部とすることができる回路によって識別される。エアバッグ展開センサ制御装置３２は、１つの閾値を有していたり、センサの出力状態を変化させる物体の大きさと距離とに関連した変化する値を出力したりしてもよい。各容量性板は、同一のまたは異なる周波数で駆動することが可能で、回路によって個別に処理することができる。各容量性板上での振幅の変化は、裂け目４１に対する定位置から外れている車両乗員４０の横方向つまり左右方向の位置を求めるために、監視し、比較することができる。裂け目４１は、エアバッグ２８が車両構造４３を通過できるように、ドア４２がそこから開く線を定めている。

図３に示す９つの容量性板５４は、複数の線区画を有することで容量性板境界６０の長さを最大にするように配置されている。増加した板境界によって、９つの容量性板５４によって生成される電磁場の強度を増加させる容量が増大する。容量センサ５２は、センサから数センチメートルよりも離れている物体を検出する必要がないため、横方向つまり左右方向の位置を求めることができる。センサ５４の検出範囲は限定されている。これによって、ドア４２がそこから開く裂け目４１に対する物体の左右方向の位置の特定が容易になる。

定位置から外れている車両乗員４０の左右方向の位置に関する知識によって、車両乗員が開きつつあるドア４２の直前にいないかぎり、車両乗員４０が定位置から外れていてもエアバッグを展開させることができる。エアバッグを適切な状況で展開させる安全上の利点は相当ある。したがって、定位置から外れている車両乗員の情報をより多く提供可能なセンサ５２が望ましく、そのため、安全システムロジックが、定位置から外れて邪魔になっている車両乗員４０の特定の位置についての知識によって、展開していない状態に対する展開時の危険性を考慮することができる。エアバッグドア４２が一旦開くと、エアバッグ展開速度センサ３４は、定位置から外れている車両乗員４０との早すぎる衝突を有効に検出する。したがって、容量センサ５２と組み合わされたエアバッグ展開速度センサ３４は、以下の安全システムロジックを実現する。

１．衝突センサからの信号に基づいて、エアバッグの展開は望ましいか？
はいの場合、
２．容量センサ５２の出力を確認して、容量センサ５２の出力に基づき、ドア４２を通したエアバッグ展開を安全に達成することができるかどうか決定する。はいの場合、エアバッグを展開する。

３．エアバッグ展開速度センサ３４の出力を監視する。エアバッグ２８の減速が早すぎる場合、膨張気体は、気体弁２６が使用されることでエアバッグから逸らされる。

代替実施形態の容量センサ６２が図４に示されている。容量センサ６２は、センサ５２と同様であって、同じ数の容量性板６４を有し、共通のフローティンググランド６６を同様に使用している。また、センサ６２は、ポリエステルフィルム６８に印刷された銀インクとして製造することができる。容量性板６４の境界７０は単純な直線である。

センサ６２、５２は、定位置から外れている車両乗員の左右方向の位置を検出するが、左右方向位置だけではなく上下方向位置も検出することが望ましい場合もある。図５に示す容量センサ７２は、共通のフローティンググランド７６に同様に囲まれた８つの個別の容量性板７４で構成されている。図４に示す実施形態は、互いに入り込んでいるくし状構造を個別の容量性板７４と共通グランド７６とに使用している。同様に、容量性板７４と共通グランド７６とは、銀ベースのインクなど導電性インクを柔軟性のあるポリエステルフィルム７８の一方の側へ印刷することによって構成されてもよい。容量センサ７２は２つの左右方向のモジュールを有し、各モジュールは容量性板７４の２×２の配列から構成されている。２つのモジュールが一緒になって４×２の配列を生成することで、左右方向の分解能が垂直方向の分解能の約２倍となる。センサ６２，５２、７２のそれぞれは、それを通してエアバッグ２８が出てくるエアバッグ裂け目４１を横切って延びるように配置されている。したがって、各センサは、図１に示すように、開きつつあるドア４２に対する車両乗員４０の位置に関して極めて高い分解能を提供するように配置されている。

容量センサ５２、６２、７２のスケールは、個々の容量性板の面積および形状と、妨げとなっている絶縁性物体すなわち定位置から外れている車両乗員４０の頭の面積および絶縁性物体との距離と、に通常依存している範囲を検出するように選択されている。通常、検出距離は検出する物体の大きさと容量性板の大きさとに依存する。詳述される特定の実施形態では、容量性板の形状は、エアバッグモジュールの形状および／またはエアバッグドアの形状にも依存している。これらとその他の要因に基づいて、個々の容量性板は、検出対象の７０パーセント以下でなければならない。詳述される実施形態では、センサ５２の個々の容量性板の大きさは、組み合わされて互いに入り込んでいるグランドを含めると約７．６ｃｍ×１．９ｃｍである。センサ６２の個々の容量性板の大きさは約０．５ｃｍ×７．６ｃｍである。センサ７２の容量性板７４は、２つの行と４つの列とを有しているパターンに配置されている、各辺が約３．８ｃｍのほぼ正方形である。詳述される実施形態の容量性板７４のこの特定の形状は、長さが３．８ｃｍで幅が０．２５ｃｍの導電性の「指」を有し、容量性板ごとに６つの「指」が備わっている。計器パネルからの最大検出距離が約５．１〜１５．２ｃｍであって、特定のバイオマスの大きさと横方向の位置とを決めなければならないため、容量性板の最大寸法は５．１ｃｍ×７．６ｃｍ以下としなければならない。

エアバッグドア４２を車両構造の一部として組み込むことによって、エアバッグモジュールとの一体化が容易になるが、これは１つのエアバッグの構造を複数の車両に使用することができるからである。しかし、センサをドア４２に組み込むと、車両構造とエアバッグモジュール構造との間の境界接触領域を最小にするという望ましい設計目標に関して問題が発生する可能性がある。図１に示すように、センサ配置覆い４８は、エアバッグモジュール２０の一部を形成する容量センサ５０を配置するようにエアバッグ２８を囲んでいてもよい。容量センサ５０は、エアバッグドア４２と一体化する必要がないため、特定の車両モデルの配置とドアの形状とを考慮するように、同じエアバッグモジュール２０を単に再プログラムすることができる。容量センサ５０は、前述の容量センサ４４、５２、６２、７２と同様とすることができる。容量センサ５１は、保持リング５３が取り付けられているインフレータモジュール２２または筐体（不図示）にエアバッグ２８を保持している保持リング５３に取り付けることができる。したがって、センサ５１はドア４２や車両内部５５に加えてエアバッグ２８を通して検出することができる。保持リング５３は、エアバッグを膨張させるように気体がエアバッグ２８に進入する開口を有している板であってもよく、板の複数の部分は、図２から図５に示すようなセンサの取り付けに使用可能なエアバッグの収容部内において比較的大きな平坦領域を形成していてもよい。

容量センサ５０は、米国特許第６７９６５７８Ｂ２号明細書に示すようなエアバッグに取り付けたり、図１に示すセンサ配置覆い４８の代わりにストラップによって定位置に保持したりすることもできると理解すべきである。裂け目４１を横切って横方向つまり左右方向に延びていると説明した容量センサ５２、６２、７２は、裂け目の構成とドアが１つか２つかとによって、さまざまに構成され得る。例えば、エアバッグの展開によってできるドアが１つだけの場合、センサを形成しているコンデンサの配列を裂け目のドア側に配置してもよい。コンデンサの配列と特定のドアおよびエアバッグの配列とに関する情報収集能力を最適化するために、コンデンサの他の配列が必要となる場合があるかもしれない。コンデンサの他の配列は、定位置から外れている車両乗員が検出されたときに少なくともドアを通したエアバッグの展開の安全性を最良に予測することを可能にするであろう。

請求項で車両乗員センサまたは容量センサがエアバッグに取り付けられていると説明している場合、これはエアバッグへの物理的な取り付け、エアバッグとの一体形成またはエアバッグを囲んでいるフィルムへの取り付けを含んでいる。

一般的に、容量センサ４４、４５、５２、６２、７２は、センサが高絶縁性材料によって遮断されず、かつ車両内部に向いているエアバッグドアの表面を超えて少なくとも５．１ｃｍ延びる十分な検出範囲をセンサが有している限り、車両内部に向いているエアバッグドアの表面５７から、ドア内または車両内部５５に対向しているドアから離間した位置までならどこにでも、しかしエアバッグモジュール内に、エアバッグドア４２に平行に取り付け可能である。

「テープ」という語は、本明細書および請求項で使用されているように、エアバッグ展開速度センサを指す場合、センサが通過して引かれることによってエアバッグが展開する速度を検出可能な布テープ、フィルムテープ、金属テープ、ひも、ワイヤまたは他の軽量な細長い構造を含むと理解されるべきである。

仮想図に示すエアバッグドアが開いている車両のダッシュボードの背後に配置されている本発明のエアバッグモジュールの模式的な側部立面図、断面図である。 図１のエアバッグモジュールとともに使用される容量センサの模式図である。 図１のエアバッグモジュールとともに使用される代替実施形態の容量センサの模式図である。 図１のエアバッグモジュールとともに使用される他の代替実施形態の容量センサの模式図である。 図１のエアバッグモジュールとともに使用されるさらに他の代替実施形態の容量センサの模式図である。

Claims (15)

1. インフレータ（２４）を有しているインフレータモジュール（２２）から気体を受け取る関係にあるエアバッグ（２８）と、
   排気部（２６）を通過する気体が前記エアバッグ（２８）に進入しないように、前記インフレータモジュール（２２）からの前記気体を排気する排気部（２６）と、
   前記エアバッグ（２８）が膨張するとき該エアバッグ（２８）が通過し、揺動距離と車両内部に面しているドア表面とを定めるドア（４２）を形成している車両構造部と、
   前記エアバッグ（２８）と前記車両内部に面している前記ドア表面との間に配置されており、前記ドア（４２）の前記揺動距離内の定位置を外れた乗員の存在を検出する容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）と、
   前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）から信号を受け取る関係にあって、定位置から外れている乗員が検出された場合に、エアバッグ展開を修正するように前記インフレータ（２４）か前記排気部（２６）のいずれか、またはその両方を制御する関係にある電子システム（３２）と、
   を有する、車載エアバッグシステム。
2. 前記エアバッグ（２８）に取り付けられたテープ（３６）を有している少なくとも１つのエアバッグ展開速度センサ（３４）をさらに有し、前記インフレータモジュール（２２）からの前記気体によって該エアバッグ（２８）が膨張するにつれて、該テープ（３６）は該インフレータモジュール（２２）に対して取り付けられたカートリッジ（３８）から引き出され、定位置を外れた車両乗員が検出されたときにエアバッグ展開を修正するように前記電子システム（３２）は該少なくとも１つのエアバッグ展開速度センサ（３４）から信号を受け取る関係にある、請求項１に記載の車載エアバッグシステム。
3. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は前記ドア（４２）に取り付けられている、請求項１または２に記載の車載エアバッグシステム。
4. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は、エアバッグシステムに取り付けられた保持リング（５３）に取り付けられている、請求項１または２に記載の車載エアバッグシステム。
5. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は前記エアバッグ（２８）に取り付けられている、請求項１または２に記載の車載エアバッグシステム。
6. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は、前記ドア（４２）の内側に取り付けられた少なくとも１つの容量性板（５４、６４、７４）を有している、請求項１または２に記載の車載エアバッグシステム。
7. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は、
   前記車両の内部にではなく前記ドア（４２）に平行に配置されており、第１の表面を有している非導電性膜（３６、５８、６８、７８）と、
   前記膜（３６、５８、６８、７８）の前記第１の表面上に印刷された導電性インクを有している、少なくとも４つの前記容量性板（５４、６４、７４）の少なくとも１つの直線状の配列と、
   前記膜（３６、５８、６８、７８）の前記第１の表面に印刷された導電性インクを有し、各前記容量性板（５４、６４、７４）とともにコンデンサを形成するように前記直線状の配列の各該容量性板（５４、６４、７４）の間に配置されているフローティンググランド（５６）と、
   前記フローティンググランド（５６）とともに各前記容量性板（５４、６４、７４）によって形成されている前記コンデンサの電荷が発振するように、各該容量性板（５４、６４、７４）に接続されている発振器と、
   各前記コンデンサの発振している前記電荷の振幅を計測する、各該コンデンサを横切って接続されている回路と、
   計測された前記振幅同士を比較する回路と、
   を有している、請求項１または２に記載の車載エアバッグシステム。
8. 前記導電性インクは金属銀を含有している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
9. 各前記容量性板（５４、６４、７４）は矩形であり、前記共通グランドは、該容量性板の前記直線状の配列の各該容量性板（５４、６４、７４）の間に配置されて電気的に接続されている矩形の印刷領域を有している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
10. 各前記容量性板（５４、６４、７４）は、各前記コンデンサの容量を増大させるように、前記共通グランドの部分に対して互いに入り込んでいる複数の接続されたトレース部を有している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
11. 前記少なくとも１つの直線状の配列は前記容量性板（５４、６４、７４）の少なくとも４×２の２次元配列の一部であり、各該容量性板は前記フローティンググランド（５６）とともに前記コンデンサを形成している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
12. 前記少なくとも１つの直線状の配列は、少なくとも９つの前記容量性板（５４、６４、７４）を有している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
13. 前記容量性板（５４、６４、７４）と前記フローティンググランド（５６）とはスクリーン印刷されており、前記導電性インクは金属銀を含有している、請求項７に記載の車載エアバッグシステム。
14. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は、前記ドア（４２）の前記揺動距離を実質的に超えずに拡大する有効な検出領域を有している、請求項１から１３のいずれか１項に記載の車載エアバッグシステム。
15. 前記容量センサ（４４、４５、５２、６２、７２）は、約５．１ｃｍ〜１５．２ｃｍに拡大する有効な検出領域を有している、請求項１から１４のいずれか１項に記載の車載エアバッグシステム。

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