JP2008505271A - 内燃機関での排気圧力脈動を制御する装置 - Google Patents

内燃機関での排気圧力脈動を制御する装置 Download PDF

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Abstract

本発明は、６つのシリンダ（１２）からなる燃焼機関（１０）の排気圧力脈動を制御するための装置に関する。前記燃焼機関はまた、シリンダに空気を供給するための入口（１３）と、シリンダからの排気ガスを運搬するための排気マニホールド（１４）とを備える。前記マニホールドは、排気システム（２２）への第１の出口と、エンジンのシリンダのうちの少なくとも１つから前記入口（１３）にＥＧＲ回路を介して排気ガスを戻すための導管（２４）への第２の出口とが設けられている。シリンダの少なくとも１つは、排気システムに位置する排気ガス後処理ユニット（２３）の再生のために、未燃炭化水素で排気ガスの質を高めるようにする。前記排気マニホールドの特別な構造により、ＥＧＲガスが排気マニホールド内で再生ガスから分離されるようになる。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１の導入部分に係る燃焼機関の排気圧力脈動を制御する装置に関する。
ディーゼルエンジンは、動作上の信頼性があることや燃料消費量が少ないことで知られるが、例えば、三元触媒を設けたガソリンエンジンほどには生じる排気が少なくはない。ディーゼルエンジンからの排気を改善する１つの方法としては、排気ガスからのすすや粒子をろ過する粒子フィルタ、及び／又はＮＯｘ後処理システムを装着することがある。これらのフィルタは、通常、非常に効果的であり、大径及び小径の粒子の両方を捕集する。フィルタが、すすで充満したり、エンジンから出る排気ガスの主な圧力降下を生じるのを防ぐために、すすは燃焼されねばならない。このすすをディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれる窒素酸化物により燃焼させる１つの方法がある。その場合には、ＮＯ２の形態をとる窒素酸化物の一部が、約２５０℃〜４００℃の温度幅ですすを酸化させることができるが、この工程は、比較的長い時間がかかり、フィルタ前に酸化触媒があるか、あるいはフィルタ自身が触媒層で覆われていたとしても、多かれ少なかれ常時活性化されている必要がある。粒子フィルタ中に蓄積されたすすを酸化する他の方法としては、フィルタを約６００℃〜６５０℃に加熱して、ディーゼルエンジンの燃焼からの余分な酸素Ｏ２ですすを直接酸化することができる方法があり、これは迅速な工程である。多くの動作時間に亘って蓄積されたすすは、５〜１０分のオーダの時間で酸化排出が可能である。通常、ディーゼルエンジンの排気温度は、特に、ターボユニットの後には、タービンが排気流から動力を取り出し温度の低下を生じることにより、６００℃〜６５０℃に到達することがない。ターボユニットのタービン後の排気温度がしばしば２５０℃より低く、この温度では、酸化触媒が機能しないことは、珍しいことではない。このため、ディーゼルエンジンの排気温度を一時的に上昇させる多様な特別な手段がある。
ＮＯｘトラップ又はＮＯｘ触媒の再生には、例えば、１つ以上のシリンダ内へポスト噴射により供給することができる燃料の形態で、炭化水素を必要とする。
最新のディーゼルエンジンの中には、しばしば、窒素酸化物の排出を低減するために排気ガスの再循環部（ＥＧＲ）が装備されたものがある。このシステムを、いわゆるＮＯｘトラップ又はＮＯｘ触媒により粒子フィルタ及び／又はＮＯｘ後処理部と組み合わせることは、必然的に複雑な過程を伴う。例えば、排気流の温度を高めようとする手段の採用を希望する場合には、ＥＧＲ流中の排気温度を高めることをしても意味がない。なぜならば、排気流がＥＧＲクーラを通過せねばならず、ここで、排気熱の上昇が任意の積極的な方法を用いずにＥＧＲクーラへの負荷を増すこととなり、むしろ排気温度の上昇により燃料消費が若干多くなるという結果を生じるためである。したがって、上昇した排気温度を排気システムに振り向けながらも、冷却されたＥＧＲの形態で再循環されている排気ガスにおいてこのような温度上昇を防ぐことにより、燃料消費に関する利得が得られる。多様なシリンダの排気温度を故意に上昇させることは、例えば、追加した余分の燃料を燃やしてシリンダ内の膨張仕事に若干の程度貢献だけするように、通常の燃焼を遅らせたり及び／又はポスト噴射を行うことにより、実現することができる。
粒子フィルタ前の排気流の温度は、フィルタ前に装着された酸化触媒中で燃料を酸化（燃焼）することにより、６００℃〜６５０℃まで上昇させることができる。この燃料は、触媒の直前の排気ライン中に噴射することができ、あるいは、余分な噴射は、シリンダ内だが、燃料がシリンダ内で点火する条件が満たされないクランク軸の角度範囲内で行われることができる。これは、例えば、膨張ストロークの後半中に又は排気ストローク中に、いわゆるレイトポスト噴射中に、燃料がシリンダ内に噴射される場合である。燃料がシリンダ内に噴射される場合には、通常の燃料噴射用のものと同じ噴射装置を使えることが好ましい。これにより、酸化触媒中で酸化される燃料用のさらに余分な噴射器のコスト及び複雑化が回避される。余分な燃料が全てのシリンダ中にレイトポスト噴射により供給され、同時にエンジンが排気ガスの入口（ＥＧＲ）への帰還を用いるならば、このことは、触媒の対象とする未燃燃料の一部がＥＧＲ回路及び吸気ダクトに達していることを意味する。排気ストローク中にシリンダから排出された際に気化し、その後にＥＧＲクーラ内で冷却される任意の燃料は、凝縮されることが可能であり、その結果得られる液体の一部が、動作の特定のモード中にくぼみ／ポケット内に蓄積する可能性がある。エンジンの動作モードが続いて変化し、ガス流が変化する際には、蓄積された液体は、瞬間的にガス流を追随し、制御されずに、１つ以上のシリンダにすぐに進入する可能性がある。これは、エンジンの制御不能な動作につながり、深刻な事故及び／又は損傷を引き起こしかねない。凝縮されていないが、気化形態でＥＧＲクーラ及び吸気ダクトを通過する燃料もまた、変化した燃焼状況を生じる。ディーゼルエンジンでは、実際のところ、燃料は、吸気と同時に到着すべきではなく、燃料供給のタイミングは、噴射システムにより決定されるべきである。凝縮された燃料が漏れ口を通して漏れ出始めると、ＥＧＲ回路内への若干の漏れさえも非常に明らかとなり得る。
ＥＧＲ回路の燃料によるこのような悪影響は、レイトポスト噴射が生じた際にＥＧＲ回路を閉じるか、あるいは、その代わりに、燃焼から生じるＮＯｘレベルの増加の結果として、ＥＧＲガスがレイトポスト噴射しないシリンダからのみ生じるように排気マニホールドを設計するのと組み合わせて、注意深く選択されたシリンダのみにレイトポスト噴射を行うことにより、防ぐことができる。特許文献１及び特許文献２は、排気システムが２つの部分に分割され、特定の指定されたシリンダにおけるレイトポスト噴射と組み合わされて、ＥＧＲ回路の燃料により生じる上記の問題をいかに回避するかについて記載している。排気システムを２つの部分に分割する方法は、通常、排気システムを製造するにはよりコストがかかり、搭載するスペースをより多く必要とすることを意味する。
米国特許第５９８７８８４号明細書 米国特許第６１４１９５９号明細書
本発明の目的は、したがって、全ての排気ガスが各シリンダの排気ポートの完全な外側にある１つの同一のダクト内に収集される排気システムの場合であっても、排気システムに位置する排気後処理ユニット用の再生手段により生じる作用がＥＧＲ回路内の流れに影響するのを回避する装置を内燃機関内に提供することである。本発明の更なる目的は、排気マニホールドの排気口とＥＧＲ出口の両方で均一な圧力脈動を提供することである。
この目的のために、本発明に係る装置は、請求項１の特徴部分により示される特徴により、特徴付けられている。この装置は、高価な又はスペースをとる手段を用いずに、ＥＧＲガスから再生ガスを完全に分離するものである。
本発明の有利な変形例は、以下に示した従属請求項に開示される。
以下、本発明に係る装置について、添付図面に示された実施形態の実施例を参照して、より詳細に記載する。
図１に概略を示した燃焼機関１０は、吸気マニホールド１３と排気マニホールド１４とを有する６つのピストンシリンダ１２を備えるエンジンブロック１１を備える。排気ガスは、排気通路１５を介してターボユニット１６のタービンホイール１７に至る。タービン軸１８は、吸込通路２０を介して流入する空気を圧縮し、給気冷却器２１を介して吸気マニホールド１３に空気を通過させるターボユニットの圧縮ホイール１９を駆動する。燃料は、噴射装置（図示せず）を介して各シリンダ１２に供給される。
ターボユニット１６を通過した排気ガスは、排気ライン２２を介して外気に導かれ、この排気ラインは、例えば、粒子トラップ又はＮＯｘトラップ２３の排気後処理用の再生可能な装置に排気ガスを通す。粒子トラップの再生は、シリンダ１２のいずれかから未燃燃料を供給することにより、例えば、いわゆる「ポスト噴射」により行われ、これは、粒子フィルタから上流側の触媒で燃料を酸化することにより、粒子トラップ内のすすを点火し燃やすのに十分に、粒子トラップの温度を上昇する。
また、排気ガスは、既存の技術によりエンジンからの窒素酸化物の排出を削減するために、いわゆるＥＧＲガスとして、導管２４を介してエンジンの吸気側に戻れる。このラインは、逆止め弁及びＥＧＲ流を調整するための制御弁として兼務する弁２５を備える。また、ＥＧＲガスを冷却するための冷却器２６もある。
弁２５は、入力データに基づいてエンジンを制御する制御プログラム及び制御データを有するエンジン制御ユニット２７に接続される。このエンジン制御ユニット２７は、例えば、エンジン速度を検出するセンサ２８に接続される。
ここで、排気システムが２つの個別の部分に分割されておらず、全ての排気ガスが各シリンダの排気ポートの完全な外側にある１つの同一のダクト内に収集されるにもかかわらず、ＥＧＲ回路への未燃燃料の吸気がどのように防がれるかについて、以下に説明する。前提は、従来の点火順序が１−５−３−６−２−４である６気筒エンジンである。また、これは、エンジンの中央の一方の側にある３つのシリンダのシリンダ列と、エンジンの中央の他方の側にある３つのシリンダのシリンダ列とを備える、いわゆるＶ６エンジンにも適応され、これら２つのシリンダ列が排気マニホールドにより接続されている。
通常の直列６気筒エンジンに適応される点火順序は、多様なシリンダの排気脈動が前半のエンジン(シリンダ１、２、３）から交互に後半のエンジン（シリンダ４、５、６）へとうつる結果となる。Ｖ６構造では、排気脈動は、シリンダの左列からシリンダの右列へと交互に生じる。
可変タービンジオメトリー（ＶＴＧ）を備えたターボユニットが設けられた６気筒エンジンの排気マニホールドでは、ＶＴＧタービンが通常分割壁部を備えていないため、排気ガスが、一般に、６つのシリンダ全てから合わせて導かれる。固定タービンを備えた６気筒エンジン用のターボユニットは、しばしば分割壁部を有し、その場合には、分割壁部は、排気脈動が交互に一方の半分で生じ、他方の排気脈動が他方の半分で生じるように、ガスを分割する排気マニホールドと組み合わされる。しかしながら、この種の分割された排気脈動装置は、例えば、ＶＴＧタービンなどの分割壁部を有さないタービンと組み合わされて用いられることはない。
交互に排気脈動を分割する分割壁部を有さずに６つの全てのシリンダから排気ガスを収集する排気マニホールドには、エンジンの範囲の外側端部にＥＧＲ出口が設けられ得、タービン抽気は、好ましくは、排気マニホールドの範囲の他方の端部に位置し得る。このような排気マニホールドでは、圧力脈動は、一方の端部がＥＧＲ用の出口により接続されているか否かに関わらず、ＥＧＲ流の１０％〜５０％のオーダ（質量流量ＥＧＲ／［質量流量ＥＧＲ＋質量流量ｅｘｈａｕｓｔ］）においてさえも、約６つの等しい圧力脈動を維持し得る。このような排気マニホールドがエンジンの２つの半分（前方／後方）からの排気流を分離しつつ、ＥＧＲが一方の半分からのみ接続される場合には、結果的に、跛行性の圧力脈動となり、すなわち、ＥＧＲ回路とタービンの両方にガス流を供給する半分において優勢となっている圧力脈動よりも、タービンのみに排気ガスを供給する半分における圧力脈動のほうが著しくより強力となる。
跛行性の圧力脈動は、タービンにとって有利なものではなく、その結果、タービンは、より低い効率の動作範囲で動作する。このような分離は、ＥＧＲ回路が２つの完全なエンジン回転数（全４行程作業サイクル）で３つの排気脈動だけを受け取ることになり、これは、６つのより小さい脈動と比較して不利である。なぜならば、戻されたガスがエンジンの吸気配管に導かれる前に、排気ガスが新鮮な空気と混合することが必要である場合に、この混合ガスは、空間的及び時間的の両方において出来る限り均質であることが必要である（希薄な脈動する流れにより、ＥＧＲ量がクランク軸角の関数として変動することになり、完全な作業サイクル（２つのエンジン回転数）中に３又は６つの脈動によりＥＧＲ流が新鮮な空気に加えられるか否かによって変動するＥＧＲ量により、６つの異なるシリンダが吸込箱からのガスで充満される）。すなわち、跛行性の脈動よりもむしろ６つの等しい脈動がある場合に、タービン及びＥＧＲ機能の両方にとって有利である。これらの６つの等しい脈動は、好ましくは、長い配管を備えず、多様なシリンダからの排気流を分離する分割壁部を備えずに合わせて導出される６つの異なるシリンダからの排気流により提供される。
以下、レイトポスト噴射からの未燃燃料及び／又は意図的に加熱された排気ガスがＥＧＲ回路に加えられるのを回避するとともに、これと同時にタービンと排気マニホールド上のＥＧＲ出口に対して６つのほぼ等しい圧力脈動を提供するために、排気マニホールドが上述した全ての要求をどのように満たすのかを示す例を説明する。
図２及び図３は、以下に記載した方程式に用いられた部分容積の定義による排気マニホールド１４の実施形態の異なる２つの実施例の概略を示している。このため、Ｖｓｌａｇは、シリンダ１２の各々の排気量を示している。Ｖｐｏｒｔは、排気マニホールドの個別の分岐部３０までのシリンダヘッド２９内の各排気ポートの容積を示している。Ｖｇは、排気マニホールド１４の共通部分までの個別の分岐部３０の容積を示している。この排気マニホールド１４の共通部分自身は、排気マニホールドの一方の側に位置する３つの上記分岐容積Ｖｇと排気システムへの出口３１との両方に接続する第１の集合副容積Ｖｓ１、他の分岐容積のうちの少なくとも１つのＶｇとＥＧＲ回路への出口３２との両方に接続する第２の集合副容積Ｖｓ２、及び、残る分岐容積に接続するとともに第１及び第２の集合副容積Ｖｓ１及びＶｓ２を関連付ける第３の集合副容積Ｖｓａｍｌに分離される。排気システムへの出口３１を通る質量流量は、ｍａｖｇとして示され、出口３２を通る質量流量は、ｍｅｇｒとして示される。
本発明に係る装置は、排気マニホールド上の（各シリンダからの）６つの異なる入口と２つの異なる出口における排気流のシリンダ生産量の計算、排気マニホールドの幾何学的配置や、エンジンの全作業サイクル中、つまり、２回転数における流れ及び圧力のパターンを含む先進ＣＦＤ（数値流体力学）シミュレーションを必要とする計算に基づいている。これらの先進のシミュレーションは、各想定可能な排気マニホールド構成用に詳細に再生されることができない。そのため、以下で開示された内容は、２つの方程式（１）及び（２）の形態で、多様な排気マニホールド副容積、ＥＧＲ量、及び圧力脈動が次の目的でどのように互いに関連しているかを示す単に非常に簡略化した概略の表示である。すなわち、ここでの目的とは、６気筒エンジンの半分において３シリンダ１〜３の１つ以上から未燃燃料が加えられること（後処理システムに意図されたレイトポスト噴射）を防ぐ条件を満たす目的か、あるいは、その群のシリンダのうちの１つ以上からの排気ガスの温度上昇がＥＧＲクーラではなくタービン（後処理システム）のみに及ぶのを意図的に確実とする目的である。ＥＧＲ回路は、エンジンの他方の端部でシリンダ５又は６の近傍にあるマニホールドに接続される。
前提は、このようになる。
Figure 2008505271
シリンダ４、５、又は６のいずれかが排気脈動を生じる場合には、ＥＧＲ回路は、これら３つのシリンダのいずれからのガスが供給されるものとみなされる。シリンダ１、２、又は３が排気脈動を生じる際にこれらシリンダからのガスがＥＧＲ回路に供給されない場合には、方程式（１）及び（２）が満たされる必要がある。
Figure 2008505271
Figure 2008505271
方程式（１）は、シリンダ４、５、又は６からの排気脈動により生じる圧力ピーク（図５中の図を参照）の直後における圧力低下の状況を示している。さらに、圧力低下中の副容積Ｖｓａｍｌ、Ｖ６、及びＶ５／２のガス量は、
Figure 2008505271
 圧力低下から次の圧力のピークまでＥＧＲガスをＥＧＲ回路に提供するのに十分であると想定される。
Figure 2008505271
 シリンダ１、２、又は３からの排気脈動により生じるこの圧力ピークでは、ガス量は、
Figure 2008505271
 式（１ａ）のガスの部分量とならねばならない。
方程式（１ａ）及び（１ｃ）では、容積Ｖ４は、シリンダ１〜３からの排気脈動による将来の圧力上昇中にシリンダ１〜３からのガスで部分的に満たされるものとみなされ得るため、省略されるが、容積Ｖ５は、シリンダ１〜３からの排気脈動による将来の圧力上昇中にシリンダ１〜３からのガスで少しの程度だけ満たされるようになされているため、２で除算される。
圧力グラフの底部から圧力グラフの上部まで、ＥＧＲ回路は、式（１ｂ）による消費ＥＧＲとしてみなされる。
Figure 2008505271
 ここで、２による第１の除算は、圧力脈動の半分（全作業サイクルの１２分の１）によるものであり、さらに、２による第２の除算は、２つの圧力レベルＰｍｉｎ及びＰｍａｘの平均化によるものである。
ｐｍｉｎ及びＶｓｌａｇ分、短縮した後、結果は、（１ａ）−（１ｂ）＞（１ｃ）となり、これから、無次元方程式（１）が導出される。
方程式２は、シリンダ４、５、又は６からの排気脈動後の低い圧力の状況を、シリンダ１、２、又は３からの排気脈動後の低い圧力の状況と比較するようになされる。
シリンダ１〜３のいずれかからの排気脈動の前に、式（２ａ）におけるガス量の
Figure 2008505271
 は、式（２ｂ）による１つの脈動（作業サイクルの６分の１）中にＥＧＲ回路により接続されたガス量よりも多くならなければならない。
Figure 2008505271
Ｖｓｌａｇ及びｐｍｉｎ分、短縮した後、したがって、結果は、（２ａ）＞（２ｂ）となり、これから、無次元方程式（２）が導出される。
前方から後方にかけて上記で１〜６として用いたシリンダの番号付けは、勿論、逆であっても良いし、あるいは、排気マニホールド１４は、ＥＧＲの出口がエンジンの前方端部に位置し、タービンの出口がエンジンの後方端部に位置する（左右反転）ように、逆転されても良い。シリンダ１〜３は、Ｖ６エンジンの一方の側（列）にあるシリンダとし、シリンダ４〜６は、Ｖ６エンジンの他方の側（列）にあるシリンダとしても良い。
ＥＧＲ出口が図３による第４及び第５の排気分岐部間の位置に再配置される場合には、方程式（１）は、方程式（３）に変形される。
図３に従って構成された排気マニホールドの場合には、下記に示された方程式（３）は、方程式（２）と組み合わされて、多様な排気マニホールド副容積、ＥＧＲ量、及び圧力脈動が次の目的でどのように互いに関連しているかを支配している。ここで、目的とは、６気筒エンジンの半分において３シリンダ１〜３の１つ以上から未燃燃料が加えられること（後処理システムに意図されたレイトポスト噴射）を防ぐ条件を満たす目的か、あるいは、シリンダ１〜３のうちの１つ以上からの排気ガスの意図された温度上昇がＥＧＲクーラではなくタービン（後処理システム）のみに及ぶのを確実とする目的である。
Figure 2008505271
図２に対応する、本発明に係るエンジン装置でのＣＦＤ計算は、結果的に、以下に述べるタービン出口３１とＥＧＲ出口３２の各々における排気ガス間の比例関係となる。
シリンダ６から： １９．２％タービン出口、８０．８％ＥＧＲ出口
シリンダ５から： ３４．８％タービン出口、６５．２％ＥＧＲ出口
シリンダ４から： ４５．８％タービン出口、５４．２％ＥＧＲ出口
シリンダ３から： ９９．７％タービン出口、０．３％ＥＧＲ出口
シリンダ２から： ９９．６％タービン出口、０．４％ＥＧＲ出口
シリンダ１から： ９９．０％タービン出口、１．０％ＥＧＲ出口
結果的に、ＥＧＲ出口３２は、シリンダ１〜３からの排気ガスのせいぜい約１％よりも多くは受け取らず、よって、これは、例えば、粒子フィルタ２３の再生時に、既存の噴射器を介してポスト噴射により未燃燃料の供給のために用いることができる。
本発明は、上述した実施形態の実施例に限定されるとみなされるものではなく、その代わりに、さらに多くの変更及び変形が、以下に示す特許請求の範囲内で考慮され得るものである。
本発明に係るＥＧＲ回路及び再生可能な排気後処理ユニットを備える燃焼機関の概略図である。 本発明の第１の実施形態に係る排気マニホールドの概略図である。 排気マニホールドの第２の実施形態に係る排気マニホールドを対応する態様で示す図である。 排気マニホールドのタービン出口における圧力を示す図である。 ＥＧＲ回路に対する排気マニホールドの出口における圧力を示す図である。

Claims (10)

  1. 燃焼機関（１０）の排気圧力脈動を制御する装置であって、６つのシリンダ（１２）と、シリンダに空気を供給するための入口（１３）と、シリンダからの排気ガスを運搬するための排気マニホールド（１４）とを備え、前記装置は、排気システム（２２）への第１の出口（３１）と、エンジンの前記シリンダのうちの少なくとも１つから前記入口（１３）にＥＧＲ回路を介して排気ガスを戻すための導管（２４）への第２の出口（３２）とが設けられ、シリンダの少なくとも１つが、排気システムに位置する排気ガス後処理ユニット（２３）の再生手段を追加するように配置されており、前記排気マニホールド（１４）は、それぞれが各シリンダポートに付属された分岐容積（Ｖ１〜Ｖ６）と、前記排気マニホールドの一方の側に位置する３つの前記分岐容積と排気システムへの前記出口（３１）との両方に接続する第１の集合副容積（Ｖｓ１）と、他の分岐容積のうちの少なくとも１つとＥＧＲ回路への出口との両方に接続する第２の集合副容積（Ｖｓ２）と、残る分岐容積に接続するとともに第１及び第２の集合副容積を関連付ける第３の集合副容積（Ｖｓａｍｌ）とを備えるように設計され、シリンダの排気量とマニホールドの容積と第３の集合副容積（Ｖｓａｍｌ）との間の相互関係、排気ガスの質量流量に対するＥＧＲの質量流量の比率、及び脈動する排気流における最大圧力と最小圧力の間の比率は、ＥＧＲガスが排気マニホールド内で再生ガスから分離されるようになされていることを特徴とする燃焼機関の排気圧力脈動の制御装置。
  2. 前記排気システムに位置する排気後処理ユニット（２３）の再生手段は、通常の燃焼後にシリンダに加えられる未燃炭化水素を含むことを特徴とする請求項１に記載の排気圧力脈動の制御装置。
  3. 排気後処理ユニット（２３）の再生手段は、排気温度を上昇させるために、遅延燃焼か、あるいは、通常の燃焼後における燃焼した炭化水素の追加のいずれかを含むことを特徴とする請求項１に記載の排気圧力脈動の制御装置。
  4. 前記排気後処理ユニットは、粒子トラップ（２３）を構成することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  5. 前記排気後処理ユニットは、ＮＯｘトラップ／ＮＯｘ触媒を構成することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  6. 前記排気システムは、排気ガスからのエネルギーを吸収するタービン（１７）と、エンジンの入口（１３）に供給された空気を圧縮する圧縮機（１８）とをそれ自身で備える少なくとも１つのターボユニット（１６）を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  7. 前記燃焼機関（１０）は、直列６気筒エンジンの形態をとることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  8. 前記燃焼機関（１０）は、Ｖ６エンジンの形態をとることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  9. 前記第２の集合副容積（Ｖｓ２）は、他の分岐容積の１つに接続することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
  10. 前記第２の集合副容積（Ｖｓ２）は、前記他の分岐容積のうちの２つに接続することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の排気圧力脈動の制御装置。
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