JP2008261265A - 車両用制御装置および原動機出力補正方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ヨーモーメント制御装置を備える車両の旋回時に、ドライバーの違和感を低減できる手段を提供すること。
【解決手段】左右の駆動軸間に駆動力差を設定する駆動力配分装置Ｍｄおよび左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置Ｍｂの少なくともいずれかと、エンジン出力を制御する出力制御手段Ｕｆとを備える車両において、駆動力配分装置Ｍｄを制御する制御信号ＴＯＢＪおよび制動力配分装置Ｍｂを制御する制御信号ＴＯＢＪＶの少なくともいずれかを取得し、各制御信号を所定の閾値と比較することで、作動状態を判定する作動判定部（３１）と、駆動力配分装置Ｍｄおよび制動力配分装置Ｍｂの少なくともいずれかが作動していると判定した場合に、所定の出力補正信号ＣＳを出力する補正信号生成部（３２）とを備えるエンジン出力補正装置Ｕｏを提供する。
【選択図】図５

Description

本発明は、左右の駆動軸間に駆動力差および／または制動力差を設定するヨーモーメント制御装置を備える車両において、当該車両の原動機出力を補正する原動機出力補正装置を有する車両用制御装置および原動機出力補正方法に関する。

左右軸にそれぞれ異なる駆動力および制動力を作用させてヨーモーメントを発生させることで、車両の実ヨーモーメントを規範ヨーモーメントに一致させるフィードバック制御を行うヨーモーメント制御装置が特許文献１に開示されている。
以下、従来技術に係るヨーモーメント制御装置の例について説明する。

（ヨーモーメント制御装置）
ここで、図１は、ヨーモーメント制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図面である。図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動軸である左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲと従動輪である左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲとを備えており、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴおよび駆動力配分装置Ｍｄを介して左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲに任意の比率で伝達される。また車両は制動力配分装置Ｍｂを備えており、制動力配分装置Ｍｂはブレーキ液圧を電気的に発生するとともに、各車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）に設置されるブレーキ（不図示）に供給されるブレーキ液圧を任意の比率で制御する。従って、駆動力配分装置Ｍｄで左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができ、また制動力配分装置Ｍｂで左前輪ＷＦＬ，左後輪ＷＲＬおよび右前輪ＷＦＲ，右後輪ＷＲＲが発生する制動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができる。

車両は、駆動力配分装置Ｍｄを制御する駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄと、制動力配分装置Ｍｂを制御する制動力配分制御電子制御ユニットＵｂと、トランスミッションＴを制御するトランスミッション制御電子制御ユニットＵｔと、燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆとを備えており、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄに制動力配分制御電子制御ユニットＵｂ、トランスミッション制御電子制御ユニットＵｔおよび燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆが接続される。
なお、制動力配分装置Ｍｂ、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂ、駆動力配分装置Ｍｄ、および駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄを併せてヨーモーメント制御装置が構成される。

駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは、トランスミッション制御電子制御ユニットＵｔからのメインシャフト回転速度およびシフト段と、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆからのエンジン回転速度およびエンジントルクと、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、横加速度センサＳｇからの横加速度Ｇと、車輪速センサＳｗからの車体速Ｖと、操舵角センサＳｓからの操舵角δと、駆動力配分装置Ｍｄからのクラッチ油圧とに基づいて、駆動力配分装置Ｍｄに駆動力配分指令値ＴＯＢＪを出力するとともに、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに制動力配分指令値ＴＯＢＪＶなどを出力する。

制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは、車輪速センサＳｗからの車体速Ｖと、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、横加速度センサＳｇからの横加速度Ｇと、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄからの制動力配分指令値ＴＯＢＪＶなどに基づいて制動力配分装置Ｍｂの作動を制御する。

（前輪駆動系統の構成）
次に、図２は、図１に示したヨーモーメント制御装置を搭載した車両の前輪駆動系統の構造を示す図面である。
図２に示すように、駆動力配分装置Ｍｄには、トランスミッションＴから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。

駆動力配分装置Ｍｄは、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３速ピニオン部材１６が回転自在に支持される。右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

この従来例に係る駆動力配分装置Ｍｄの第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の術数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の術数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８

第３サンギヤ１９は、右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転速度が増速される。また、キャリヤ部材１１は、左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によって、キャリヤ部材１１の回転速度が減速される。
なお、実際の旋回時の駆動力配分装置Ｍｄの動作については後記する。

また、図２に示すように、右前輪ＷＦＲには右前輪ブレーキＢｒＦＲが設置され、左前輪ＷＦＬには、左前輪ブレーキＢｒＦＬがそれぞれ設置される。この右前輪ブレーキＢｒＦＲおよび左前輪ブレーキＢｒＦＬは、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂが発生するブレーキ液圧に応じて、左右独立して制動力を発生することができる。

（左旋回時の作用）
次に、図３は、図２に示した前輪駆動系統の左旋回時における作用を示す図面である。
図３に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの左クラッチＣＬを締結すると、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ ・・・（１）

前記のようにして右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速されると、図３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

さらにこのとき、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄからの制動力配分指令値ＴＯＢＪＶに基づいて制動力配分装置Ｍｂを動作させ、左前輪ブレーキＢｒＦＬを作動させることで、左前輪ＷＦＬに制動力を発生させる。これにより、左前輪ＷＦＬの駆動力はさらに低減され、その結果発生するヨーモーメントで車両の左旋回をアシストして旋回性能をさらに高めることができる。

なお、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締粘力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。

（右旋回時の作用）
次に、図４は、図２に示した前輪駆動系統の右旋回時における作用を示す図面である。
図４に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの右クラッチＣＲを締結すると、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝{１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）}
÷{１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）}
＝１．１５６ ・・・（２）

前記のようにして左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

さらにこのとき、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄからの制動力配分指令値ＴＯＢＪＶに基づいて制動力配分装置Ｍｂを動作させ、右前輪ブレーキＢｒＦＲを作動させることで、右前輪ＷＦＲに制動力を発生させる。これにより、右前輪ＷＦＲの駆動力はさらに低減され、その結果発生するヨーモーメントで車両の右旋回をアシストして旋回性能をさらに高めることができる。
特願２００６−２２３４６７号公報

例えば、前記のようなヨーモーメント制御装置を備える車両が右旋回する場合、右クラッチＣＲを締結することで、右前輪ＷＦＲの駆動力が制限され、さらに、右前輪ブレーキＢｒＦＲにより右前輪ＷＦＲに制動力が発生する。これらの動作によりエンジン出力の一部が、右クラッチＣＲおよび右前輪ブレーキＢｒＦＲで発生するロストルクにより消費され、旋回中にアクセル操作に応じた駆動力が得られず、ドライバーが違和感をおぼえる場合がある。また、左旋回時であっても、左クラッチＣＬおよび左前輪ブレーキＢｒＦＬでロストルクが発生し、同様の問題点が生じる。
したがって、本発明の目的は、ヨーモーメント制御装置を備える車両の旋回時に、ドライバーの違和感を低減できる手段を提供することである。

前記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、左右の駆動軸間に駆動力差を設定する駆動力配分装置と、左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置と、原動機出力を制御する出力制御手段とを備える車両において、当該車両の原動機出力を補正する出力補正信号を出力する原動機出力補正装置を有する車両用制御装置であって、駆動力配分装置を制御する制御信号および制動力配分装置を制御する制御信号を取得し、駆動力配分装置および制動力配分装置の動作状態を判定する作動判定部と、作動判定部が、駆動力配分装置および制動力配分装置の少なくともいずれかが作動していると判定した場合に、所定の出力補正信号を出力制御手段に出力する補正信号生成部とを備えることを特徴とする車両用制御装置を提案する。

また、請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、補正信号生成部は、所定の出力補正信号として、各制御信号に応じた出力補正信号を出力制御手段に出力することを特徴とする車両用制御装置を提案する。

また、請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加えて、車両の実ヨーレートを取得し、車両の規範ヨーレートとの差分を算出するヨーレート比較部をさらに備え、補正信号生成部は、所定の出力補正信号として、ヨーレート比較部が算出した差分に応じた出力補正信号を出力制御手段に出力することを特徴とする車両用制御装置を提案する。

さらに、前記の目的を達成するために、請求項４に係る発明は、左右の駆動軸間に駆動力差を設定する駆動力配分装置と、左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置と、原動機出力を制御する出力制御手段とを備える車両において、当該車両の原動機出力を補正する出力補正信号を出力制御手段に出力する原動機出力補正装置を有する車両用制御装置が実行する原動機出力補正方法であって、この原動機出力補正装置は、作動判定部および補正信号生成部を備え、作動判定部が、駆動力配分装置を制御する制御信号および制動力配分装置を制御する制御信号を取得する手順と、作動判定部が、駆動力配分装置および制動力配分装置の動作状態を判定する手順と、作動判定部が、駆動力配分装置および制動力配分装置の少なくともいずれかが作動していると判定した場合に、補正信号生成部が、所定の出力補正信号を出力制御手段出力する手順とを含むことを特徴とする原動機出力補正方法を提案する。

請求項１の構成によれば、駆動力配分装置および制動力配分装置の少なくともいずれかが作動している場合に原動機出力を補正することができ、旋回時におけるドライバーの違和感を低減できる。

また、請求項２の構成によれば、駆動力配分装置および制動力配分装置の各制御信号に応じて原動機出力を補正することで、旋回時におけるドライバーの違和感をより低減できる。

また、請求項３の構成によれば、実ヨーレートと規範ヨーレートとの差分に応じて原動機出力を補正することで、旋回時におけるドライバーの違和感をより低減できる。

また、請求項４の方法によれば、請求項１と同様に、駆動力配分装置および制動力配分装置の少なくともいずれかが作動している場合に原動機出力を補正することができ、旋回時におけるドライバーの違和感を低減できる。

以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態）を添付した図面を参照しつつ説明する。

（車両の全体構成）
図５は、本実施形態のヨーモーメント制御装置を搭載した車両の全体構成の例を示す図面である。図５に示すように、本実施形態の車両は図１に示した従来例の車両に、出力補正電子制御ユニットＵｏを備える点が異なるだけで、その他の構成要素は同様である。したがって、同様の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。

図４に示した車両において、出力補正電子制御ユニットＵｏには、駆動力配分装置Ｍｄを制御する駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄ、制動力配分装置Ｍｂを制御する制動力配分制御電子制御ユニットＵｂ、および燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆが接続される。
なお、出力補正電子制御ユニットＵｏは、特許請求の範囲の原動機出力補正装置に相当し、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆは、特許請求の範囲の出力制御手段に相当している。また、車両用制御装置とは、出力補正電子制御ユニットＵｏを含む制御ユニットの総称である。

出力補正電子制御ユニットＵｏは、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから、駆動力配分指令値ＴＯＢＪ、規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆを受信し、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂから制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを受信し、ヨーレートセンサＳｙから計測されたヨーレートγを受信し、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに、エンジン出力を補正する出力補正信号ＣＳを送信する。

なお、本実施形態では、規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆは、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが、操舵角センサＳｓで検出した操舵角δと、車輪速センサＳｗで検出した車体速Ｖとから演算することを想定するが、出力補正電子制御ユニットＵｏが操舵角δおよび車体速Ｖを取得して、規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆ算出することにしてもよい。

次に、図５に示した出力補正電子制御ユニットＵｏの構成およびその動作について、２つの実施形態例を示して詳しく説明する（適宜、図５参照）。なお、以下の説明では、規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆとの区別を明確にするために、ヨーレートセンサＳｙが計測したヨーレートγを、実ヨーレートγと称する。

（第１実施形態例）
図６は、第１実施形態例に係る出力補正電子制御ユニットＵｏの構成例を示す図面である。図６に示すように、本実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏは、ヨーレート比較部３０、作動判定部３１、及び補正信号生成部３２を備えて構成される。

ヨーレート比較部３０は、ヨーレートセンサＳｙが測定した実ヨーレートγと、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが算出した規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆとを受信して、その差分信号ＤＳを補正信号生成部３２に送信する機能を有している。

作動判定部３１は、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが算出した駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを受信して、所定の閾値と比較することにより、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作しているか否かを判定すると共に、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが動作している場合に、補正信号生成部３２に許可信号ＰＳを送信する機能を有している。

補正信号生成部３２は、作動判定部３１から許可信号ＰＳを受信した場合に、ヨーレート比較部３０から送信された差分信号ＤＳに基づいて、エンジン出力を補正する出力補正信号ＣＳを燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに送信する機能を有している。

出力補正電子制御ユニットＵｏは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるコンピュータおよびプログラム、周辺回路などからなり、前記プログラムを実行することにより、出力補正電子制御ユニットＵｏの各機能部を具現可能である。また、出力補正電子制御ユニットＵｏを前記のような汎用のコンピュータではなく、専用のハードウェアとして具現したり、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆなどその他の制御ユニットの一部として組み込むこともできる。

次に、図７は、図６に示した出力補正電子制御ユニットＵｏの動作を説明するフローチャートである。以下、出力補正電子制御ユニットＵｏの動作を説明する（適宜、図５，６参照）。

車両の図示しないイグニションスイッチがオン操作されると、出力補正電子制御ユニットＵｏは、図７のフローチャートに示した処理を開始する。
まず、出力補正電子制御ユニットＵｏのヨーレート比較部３０は、ヨーレートセンサＳｙが測定した実ヨーレートγを受信し、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが算出した規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆを受信する（ステップＳ１０１）。そして、ヨーレート比較部３０は、受信した実ヨーレートγと規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆとの差分を算出し（ステップＳ１０２）、この差分に応じた差分信号ＤＳを補正信号生成部３２に送信する。

次に、出力補正電子制御ユニットＵｏの作動判定部３１は、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが算出した駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを受信し（ステップＳ１０３）、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４の処理を詳しく説明すると、作動判定部３１は、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを、それぞれ所定の閾値と比較して、いずれかの指令値が閾値以上であれば、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作している、つまり、ヨーモーメント制御装置が作動していると判定する。一方、いずれの指令値も閾値以下であれば、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄのいずれも作動していない、つまり、ヨーモーメント制御装置が作動していないと判定する。
そして、作動判定部３１は、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作していると判定した場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）にのみ、補正信号生成部３２に許可信号ＰＳを送信する。

次に、作動判定部３１が、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄのいずれも作動していないと判定した場合（ステップＳ１０３でＮｏ）は、ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
一方、作動判定部３１が、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作していると判定した場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）は、許可信号ＰＳを受信した補正信号生成部３２は、ヨーレート比較部３０から受信した差分信号ＤＳを、所定の計算式や、補正信号生成部３２に格納されたマップに適用することなどで出力補正信号ＣＳを算出し、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに送信する。これにより、実ヨーレートγと規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆとの差分に応じた出力補正信号ＣＳが出力される（ステップＳ１０５）。

なお、所定の計算式とは、例えば、「ＣＳ＝ａ（Ｙａｗ＿ｒｅｆ−γ）＋ｂ」のような演算式を用いることができる。ここで、ａおよびｂは実験的に求められる係数である。また、補正信号生成部３２に格納された所定のマップとは、実験的に定められた実ヨーレートγおよび規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆの差分と、出力補正信号ＣＳとの対応関係を示すマップである。ただし、所定の計算式は前記の例に限定されるものではい。

そして、出力補正信号ＣＳを受信した燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆは、出力補正信号ＣＳに応じて燃料噴射量を補正して、エンジン出力を補正する。

以上、説明した本実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏによると、規範ヨーレートＹａｗ＿ｒｅｆと実ヨーレートγとの差分に基づいて、エンジン出力を補正する出力補正信号ＣＳを算出するため、車両旋回時におけるドライバーの違和感を低減することができる。

（第２実施形態例）
図８は、第２実施形態例に係る出力補正電子制御ユニットＵｏの構成例を示す図面である。図８に示すように、本実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏは、作動判定部３１ａ及び補正信号生成部３２ａを備えて構成される。

作動判定部３１ａは、第１実施形態例の作動判定部３１と同様に、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを受信して、所定の閾値と比較することにより、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作しているか否かを判定し、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作している場合に、受信した駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを補正信号生成部３２ａに受け渡す。さらに、本実施形態例の作動判定部３１ａは、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを補正信号生成部３２ａに送信する機能を有している。

補正信号生成部３２ａは、作動判定部３１ａから許可信号ＰＳを受信した場合に、作動判定部３１ａから送信された駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶに基づいて、エンジン出力を補正する出力補正信号ＣＳを燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに送信する機能を有している。

出力補正電子制御ユニットＵｏは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるコンピュータおよびプログラム、周辺回路などからなり、前記プログラムを実行することにより、出力補正電子制御ユニットＵｏの各機能部を具現可能である。また、出力補正電子制御ユニットＵｏを前記のような汎用のコンピュータではなく、専用のハードウェアとして具現したり、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆなどに組み込むこともできる。

次に、図９は、図８に示した出力補正電子制御ユニットＵｏの動作を説明するフローチャートである。以下、出力補正電子制御ユニットＵｏの動作を説明する（適宜、図５，８参照）。

車両の図示しないイグニションスイッチがオン操作されると、出力補正電子制御ユニットＵｏは、図９のフローチャートに示した処理を開始する。
まず、出力補正電子制御ユニットＵｏの作動判定部３１ａは、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄが算出した駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを受信し（ステップＳ２０１）、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２の処理は、第１実施形態例におけるステップＳ１０４と同様である。
なお、ステップＳ２０２における処理は、外乱などによる出力補正電子制御ユニットＵｏの動作を防止することを目的とするが、ステップＳ２０２を省略してステップＳ２０１からステップＳ２０３に進むことにしてもよい。

次に、作動判定部３１ａが、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄのいずれも作動していないと判定した場合（ステップＳ２０２でＮｏ）は、ステップＳ２０１以降の処理を繰り返す。
一方、作動判定部３１ａが、制動力配分装置Ｍｂおよび駆動力配分装置Ｍｄの少なくともいずれかが動作していると判定した場合（ステップＳ２０３でＹｅｓ）は、ステップＳ２０１で受信した駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを、補正信号生成部３２ａに受け渡す（ステップＳ２０３）。

次に、補正信号生成部３２ａは、作動判定部３１ａから受け渡された駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを、所定の計算式や、補正信号生成部３２に格納された所定のマップに適用することなどで出力補正信号ＣＳを算出し、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに送信する。これにより、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶに応じた出力補正信号ＣＳが出力される（ステップＳ２０４）。

なお、所定の計算式とは、例えば、「ＣＳ＝ｃ×ＴＯＢＪ＋ｄ×ＴＯＢＪＶ＋ｅ」のような演算式を用いることができる。ここで、ｃ，ｄおよびｅは実験的に求められる係数である。また、補正信号生成部３２ａに格納された所定のマップは、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶと、出力補正信号ＣＳとの対応関係を示す、例えば３次元マップである。ただし、駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび制動力配分指令値ＴＯＢＪＶの信号内容に応じて、所定の計算式およびマップは適宜変更可能であり、これに限定するものではない。

そして、出力補正信号ＣＳを受信した燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆは、出力補正信号ＣＳに応じて燃料噴射量を補正して、エンジン出力を補正する。

以上、説明した本実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏによると、第１実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏと比べて構成を簡略化でき、出力補正電子制御ユニットＵｏのコストを低減することができる。また、第１実施形態例の出力補正電子制御ユニットＵｏと同様に、車両旋回時におけるドライバーの違和感を低減することができる。

以上、本発明の好適な実施の形態を説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではない。例えば、前記の本実の施形態では、出力補正信号ＣＳを燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆに送信することで、エンジン出力を補正することにしたが、車両のスロットルの開度を、電気信号で制御するドライブバイワイヤを搭載する車両であれば、出力補正信号ＣＳをスロットルの開度を制御するＥＣＵに送信して、スロットル開度を補正することで、エンジン出力を補正することにしてもよい。

また、前記の実施の形態では、原動機の例としてエンジンを示したが、本発明における原動機は、エンジンに限定されず、モータからなる原動機や、エンジンとモータとを組み合わせた原動機などを用いることもできる。

また、出力補正電子制御ユニットＵｏの作動判定部３１，３１ａが、ヨーモーメント制御装置の作動を確認した場合に、補正信号生成部３２，３２ａが、所定の出力補正信号ＣＳを出力することにしてもよい。この場合、出力補正電子制御ユニットＵｏの構成を簡略化できるという効果が得られる。
また、前記の実施の形態のヨーモーメント制御装置は、左右の駆動軸間に駆動力差を発生する駆動力配分装置Ｍｄと、制動力差を発生する制動力配分装置Ｍｂを備える車両に適用した例を示したが、駆動力配分装置Ｍｄまたは制動力配分装置Ｍｂのいずれかを備えるヨーモーメント制御装置であっても本発明は適用可能である。

ヨーモーメント制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図面である。 ヨーモーメント制御装置を搭載した車両の前輪駆動系統の構造を示す図面である。 前輪駆動系統の左旋回時における作用を示す図面である。 前輪駆動系統の右旋回時における作用を示す図面である。 本発明の実施形態に係るヨーモーメント制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図面である。 第１実施形態例に係る出力補正電子制御ユニットの構成を示す図面である。 出力補正電子制御ユニットの動作を説明するフローチャートである。 第２実施形態例に係る出力補正電子制御ユニットの構成を示す図面である。 出力補正電子制御ユニットの動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

Ｕｂ 制動力配分制御電子制御ユニット
Ｕｄ 駆動力配分制御電子制御ユニット
Ｕｆ 燃料噴射制御電子制御ユニット
Ｕｏ 出力補正電子制御ユニット
１０ ヨーレート比較部
１１，１１ａ 作動判定部
１２，１２ａ 補正信号生成部

Claims (4)

1. 左右の駆動軸間に駆動力差を設定する駆動力配分装置と、左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置と、原動機出力を制御する出力制御手段とを備える車両において、当該車両の原動機出力を補正する出力補正信号を前記出力制御手段に出力する原動機出力補正装置を有する車両用制御装置であって、
   前記駆動力配分装置を制御する制御信号および前記制動力配分装置を制御する制御信号を取得し、前記駆動力配分装置および前記制動力配分装置の作動状態を判定する作動判定部と、
   前記作動判定部が、前記駆動力配分装置および前記制動力配分装置の少なくともいずれかが作動していると判定した場合に、所定の出力補正信号を前記出力制御手段に出力する補正信号生成部とを備える
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記補正信号生成部は、前記所定の出力補正信号として、前記各制御信号に応じた出力補正信号を前記出力制御手段に出力する
   ことを特徴とする請求項１に記載の原動機出力補正装置。
3. 前記車両の実ヨーレートを取得し、前記車両の規範ヨーレートとの差分を算出するヨーレート比較部をさらに備え、
   前記補正信号生成部は、前記所定の出力補正信号として、前記差分に応じた出力補正信号を前記出力制御手段に出力する
   ことを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。
4. 左右の駆動軸間に駆動力差を設定する駆動力配分装置と、左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置と、原動機出力を制御する出力制御手段とを備える車両において、当該車両の原動機出力を補正する出力補正信号を前記出力制御手段に出力する原動機出力補正装置を有する車両用制御装置が実行する原動機出力補正方法であって、
   前記原動機出力補正装置は、作動判定部および補正信号生成部を備え、
   前記作動判定部が、前記駆動力配分装置を制御する制御信号および前記制動力配分装置を制御する制御信号を取得する手順と、
   前記作動判定部が、前記駆動力配分装置および前記制動力配分装置の作動状態を判定する手順と、
   前記作動判定部が、前記駆動力配分装置および前記制動力配分装置の少なくともいずれかが作動していると判定した場合に、前記補正信号生成部が、所定の出力補正信号を前記出力制御手段に出力する手順とを含む
   ことを特徴とする原動機出力補正方法。

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