JP2008255915A - 蒸気タービンの車室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸気タービンの車室構造において、車室の剛性を向上すると共に製造コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】タービンロータが支持される外部車室４１を上部車室４２と下部車室４３に分割して構成し、この上部車室４２を屋根部４２ａと縦壁部４２ｂとで構成し、屋根部４２ａを、断面Ｈ型を有する鋼材５１を複数並設し、且つ、２つの壁部５２，５３が形成されるように、締結ボルト５５により連結して固定することで構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、蒸気を用いてロータを回転駆動することで発電を行う蒸気タービンにおいて、タービンの動翼や静翼などを収容する車室の構造に関するものである。

一般的な蒸気タービンにて、外部車室内に内部車室が設けられると共に、上部に蒸気入口部が設けられ、中心部にロータが回転自在に支持され、このロータに動翼が複数段にわたって固定される一方、内部車室に支持された翼環リングに静翼が複数段にわたって固定され、ロータに固定された動翼と交互に配設されている。

従って、蒸気タービンの運転時に、蒸気が蒸気入口部から内部車室に入ると、この蒸気は隔壁を介して翼環リングに支持された静翼を経て動翼に噴出することでロータが回転し、このロータに連結された発電機を駆動する。

ところで、この蒸気タービンの外部車室や内部車室は、ロータの挿入や組立、分解作業の作業性を向上するため、ロータを通る平面で上下二つに分割され、フランジとボルトにより組み立てられる。そして、蒸気タービンが低圧タービンであるとき、外部車室の下部は復水器に連結されており、蒸気タービンの起動時には、内部車室及び外部車室を真空状態とすることで、蒸気を蒸気入口部から車室内部に吸引する。そのため、このとき、外部車室は、この外部車室の天井や壁を形成する端板が内側に大きく凹むように変形することとから、この天井や壁を補強する必要がある。

蒸気タービンにおける外部車室の補強構造としては、例えば、外部車室の端板にロータ軸を中心に均等に分配されて複数のリブを溶接等により接合すると共に、外部車室の下半部の端板に複数のリブを格子状に交差して溶接等により接合するものがある。また、外部車室の内部に、パイプステーを架設するものがある。

このような蒸気タービンの車室としては、下記特許文献１、２に記載されたものがある。この特許文献１に記載された蒸気タービンの車室構造では、外部車室の上半部の端板にＩ型リブをロータ軸を中心に放射状に複数本配置すると共に、その配置角度を垂直から水平になるにつれて漸次増大させている。また、特許文献２に記載された低圧蒸気タービンでは、外側ケーシングの上側部分を組付フードとフレーム部分により構成し、フレーム部分を下側部分と復水器に結合し、組付フードを、２つの端面壁と補強部とを有する溶接された鋼薄板構造と、鉛直方向及び水平方向の接続フランジとから構成している。

特開２００２−２３５５０５号公報 特開平０９−０１３９１３号公報

ところで、発電機の発電効率を上げるために蒸気タービンの大型化が望まれており、蒸気タービンを大型化すると、動翼及び静翼の長さが長くなることから、外部車室も大型化する必要がある。この外部車室を大型化すると、上述した真空荷重に対して更なる強度アップが求められる。しかし、上述した従来の特許文献１の蒸気タービンの車室構造のように、外部車室の端板の板厚を厚くしたり、リブの高さや本数を増加すると、材料費や溶接費などの製造コストが大幅に増加してしまうという問題がある。また、特許文献２に記載された低圧蒸気タービンのように、外側ケーシングの組付フードに補強部や接続フランジを設けるだけでは、十分な強度を確保することができず、補強部や接続フランジを大きくしたり、数を増やすと、製造コストの増加を招いてしまう。

本発明は上述した課題を解決するものであり、車室の剛性を向上すると共に製造コストの増加を抑制可能とする蒸気タービンの車室構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための請求項１の発明の蒸気タービンの車室構造は、車室がロータを支持する支持部で上下に分割される蒸気タービンの車室構造において、前記車室は屋根部と縦壁部を有し、前記屋根部と前記縦壁部は、少なくともその一部が、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設し、且つ、２つの壁部が形成されるように連結固定することで構成されることを特徴とするものである。

請求項２の発明の蒸気タービンの車室構造では、前記複数の鋼材を互い連結するその間にシール部材が介装され、前記複数の鋼材がボルトにより締結されることで連結固定されることを特徴としている。

請求項３の発明の蒸気タービンの車室構造では、前記複数の鋼材が連結固定されることで形成される２つの壁部で囲繞された空間部は、連通孔を介して車室内部に連通されることを特徴としている。

請求項４の発明の蒸気タービンの車室構造では、前記複数の鋼材が連結固定されることで形成される２つの壁部で囲繞された空間部に、シール材が充填されることを特徴としている。

請求項５の発明の蒸気タービンの車室構造では、前記車室は、前記ロータが貫通する内部車室と、該内部車室の外側を被覆して前記ロータの各端部を回転自在に支持する支持部を有する外部車室とからなり、前記外部車室における前記屋根部と前記縦壁部の一部が、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設し、且つ、２つの壁部が形成されるように連結固定することで構成されることを特徴としている。

請求項１の発明の蒸気タービンの車室構造によれば、車室の屋根部と縦壁部における少なくともその一部を、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設して２つの壁部が形成されるように連結固定することで構成するので、断面Ｈ型の鋼材を連結固定して車室の屋根部や縦壁部が構成されるため、十分な強度が確保されることとなり、別途、リブやステイなどの補強部材を設ける必要はなく、車室の剛性を向上することができると共に、材料コストや溶接費などの製造コストの増加を抑制することができる。

請求項２の発明の蒸気タービンの車室構造によれば、複数の鋼材を互い連結するその間にシール部材を介装し、複数の鋼材をボルトにより締結することで連結固定するので、各鋼材の間のシール部材により車室内の真空度を適正に確保することができると共に、各鋼材の間にシール部材を挟んでボルトにより締結すればよく、組立作業の作業性を向上することができる。

請求項３の発明の蒸気タービンの車室構造によれば、複数の鋼材を連結固定することで形成される２つの壁部で囲繞された空間部を、連通孔を介して車室内部に連通するので、各鋼材を連結して形成される２つの壁部で囲繞された空間部が連通孔を介して車室内部に連通することとなり、車室内部が真空となっても、車室内側に位置する壁部に真空度が作用することはなく、変形が防止されて組付精度を向上することができる。

請求項４の発明の蒸気タービンの車室構造によれば、複数の鋼材を連結固定することで形成される２つの壁部で囲繞された空間部にシール材を充填するので、各鋼材を連結して形成される空間部にシール材を充填することで、このシール部材により車室内の気密性が確保されることとなり、複数の鋼材の間にシール部材を介装する必要はなく、組付性を向上することができる。

請求項５の発明の蒸気タービンの車室構造によれば、車室をロータが貫通する内部車室とこの内部車室の外側を被覆してロータの各端部を回転自在に支持する支持部を有する外部車室とから構成し、この外部車室における屋根部と縦壁部の一部を、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設して２つの壁部が形成されるように連結固定するので、外部車室における屋根部や縦壁部を、連結された複数の鋼材により構成されることで、外部車室の十分な強度を確保することができ、外部車室の剛性を向上することができると共に、製造コストの増加を抑制することができる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係る蒸気タービンの車室構造の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の概略図、図２は、実施例１の蒸気タービンにおける外部車室の屋根部の断面図、図３は、実施例１の蒸気タービンにおける外部車室の屋根部の製造方法を表す概略図、図４は、実施例１の蒸気タービンが適用された原子力発電プラントを表す概略構成図である。

実施例１の原子力発電プラントに適用された原子炉は、軽水を原子炉冷却材及び中性子減速材として使用し、一次系全体にわたって沸騰しない高温高圧水とし、この高温高圧水を蒸気発生器に送って熱交換により蒸気を発生させ、この蒸気をタービン発電機へ送って発電する加圧水型原子炉（ＰＷＲ：Pressurized Water Reactor）である。なお、本実施例では、このＰＷＲに限らず、これを改良した改良型加圧水型原子炉（ＡＰＷＲ：Advanced Pressurized Water Reactor）に適用することができ、また、他の発電プラントにも適用可能である。

この加圧水型原子炉を有する原子力発電プラントにおいて、図４に示すように、原子炉格納容器１１内には、加圧水型原子炉１２及び蒸気発生器１３が格納されており、この加圧水型原子炉１２と蒸気発生器１３とは冷却水配管１４，１５を介して連結されており、冷却水配管１４に加圧器１６が設けられ、冷却水配管１５に冷却水ポンプ１５ａが設けられている。この場合、減速材及び一次冷却水として軽水を用い、炉心部における一次冷却水の沸騰を抑制するために、一次冷却系統は加圧器１６により１５０〜１６０気圧程度の高圧状態を維持するように制御している。従って、加圧水型原子炉１２にて、燃料として低濃縮ウランまたはＭＯＸにより一次冷却水として軽水が加熱され、高温の一次冷却水が加圧器１６により所定の高圧に維持した状態で冷却水配管１４を通して蒸気発生器１３に送られる。この蒸気発生器１３では、高圧高温の一次冷却水と二次冷却水との間で熱交換が行われ、冷やされた一次冷却水は冷却水配管１５を通して加圧水型原子炉１２に戻される。

蒸気発生器１３は、蒸気タービン１７と冷却水配管１８を介して連結されており、この蒸気タービン１７は高圧タービン１９及び低圧タービン２０を有すると共に、発電機２１が接続されている。また、高圧タービン１９と低圧タービン２０との間には、湿分分離加熱器２２が設けられており、冷却水配管１８から分岐した冷却水分岐配管２３が湿分分離加熱器２２に連結される一方、高圧タービン１９と湿分分離加熱器２２は低温再熱管２４により連結され、湿分分離加熱器２２と低圧タービン２０は高温再熱管２５により連結されている。更に、蒸気タービン１７の低圧タービン２０は、復水器２６を有しており、この復水器２６には冷却水（例えば、海水）を給排する取水管２７及び排水管２８が連結されている。そして、この復水器２６は、冷却水配管２９を介して脱気器３０に連結されており、この冷却水配管２９に復水ポンプ３１及び低圧給水加熱器３２が設けられている。また、脱気器３０は、冷却水配管３３を介して蒸気発生器１３に連結されており、この冷却水配管３３には給水ポンプ３４及び高圧給水加熱器３５が設けられている。

従って、蒸気発生器１３にて、高圧高温の一次冷却水と熱交換を行って生成された蒸気は、冷却水配管１８を通して蒸気タービン１７（高圧タービン１９から低圧タービン２０）に送られ、この蒸気により蒸気タービン１７を駆動して発電機２１により発電を行う。このとき、蒸気発生器１３からの蒸気は、高圧タービン１９を駆動した後、湿分分離加熱器２２で蒸気に含まれる湿分が除去されると共に加熱されてから低圧タービン２０を駆動する。そして、蒸気タービン１７を駆動した蒸気は、復水器２６で冷却されて復水となり、低圧給水加熱器３２で、例えば、低圧タービン２０から抽気した低圧蒸気により加熱され、脱気器３０で溶存酸素や不凝結ガス（アンモニアガス）などの不純物が除去された後、高圧給水加熱器３５で、例えば、高圧タービン１９から抽気した高圧蒸気により加熱された後、蒸気発生器１３に戻される。

原子力発電プラントにおける蒸気タービン１７の低圧タービンは、外部車室の内部に内部車室が配置され、この内部車室の内部にタービンロータが配置され、このタービンロータに複数の動翼が所定間隔で固定される一方、内部車室の内部に複数の静翼が各動翼の間に位置するように固定され、タービンロータの各端部が外部車室の軸受部に回転自在に支持されて構成されている。

そして、この低圧タービン１７にて、図１及び図２に示すように、外部車室４１は、図示しないタービンロータを支持する支持部で、上部車室４２と下部車室４３とに分割されており、上部車室４２は、湾曲形状をなす屋根部４２ａと前後の縦壁部４２ｂにより構成され、下部にフランジ部４２ｃが一体に形成されている。下部車室４３は、前後左右の縦壁部４３ａにより構成され、上部にフランジ部４３ｂが一体に形成されている。そして、上部車室４２と下部車室４３は、各フランジ部４２ｃ，４３ｂが図示しない締結ボルトにより連結される一方、下部車室４３の下端部が図示しない基礎部に嵌合し、復水器２６（図４参照）に連結されている。なお、図１にて、４４は、タービンロータが貫通する貫通孔であり、４５は、蒸気入口である。

本実施例にて、外部車室４１の上部車室４２を形成する屋根部４２ａは、断面Ｈ型を有する鋼材５１を複数並設し、且つ、２つの壁部５２，５３が形成されるように連結固定することで構成され、この場合、各鋼材５１の間にシール部材５４を介装し、複数の締結ボルト５５により締結される。

即ち、鋼材５１は、２つの水平部５１ａ，５１ｂが連結部５１ｃにより連結されることで、断面がＨ型形状をなし、複数の鋼材５１の各水平部５１ａ，５１ｂ同士がシール部材５４を介して当接し、この状態で、締結ボルト５５が各鋼材５１の連結部５１ｃを貫通し、先端部にナット５６が螺合することで、複数の鋼材５１に所定の締結力が作用した状態連結固定される。そのため、複数の鋼材５１の水平部５１ａが直線状に連続することにより第１壁部５２が形成されると共に、水平部５１ｂが直線状に連続することにより第２壁部５３が形成される。

この場合、図３に示すように、水平部５１ａ，５１ｂと連結部５１ｃからなる鋼材５１を、所定本数だけ所定の曲率となるように湾曲し、湾曲した複数の鋼材５１をシール部材５４を挟んで接触させ、この状態で複数の鋼材５１を複数の締結ボルト５５及びナット５６を用いて締結して固定することで、屋根部４２ａを形成する。

従って、蒸気タービンの１７の起動時には、低圧タービン２０の外部車室４１を真空状態とすることで、蒸気を蒸気入口４５から内部に吸引する。このとき、外部車室４１における上部車室４２の屋根部４２ａに対して、この屋根部４２ａが内側に大きく凹むように変形する力が作用する。ところが、この屋根部４２ａは、断面Ｈ型を有する鋼材５１を複数並設し、２つの壁部５２，５３が形成されるように、締結ボルト５５により締結されて構成されていることから、外部車室４１を真空状態としても、屋根部４２ａがその吸引力を受けて変形することはなく、十分な強度が確保される。

このように実施例１の蒸気タービンの車室構造にあっては、タービンロータが支持される外部車室４１を上部車室４２と下部車室４３に分割して構成し、この上部車室４２を屋根部４２ａと縦壁部４２ｂとで構成し、屋根部４２ａを、断面Ｈ型を有する鋼材５１を複数並設し、且つ、２つの壁部５２，５３が形成されるように、締結ボルト５５により連結して固定することで構成している。

従って、断面Ｈ型の鋼材５１を連結固定して外部車室４１の屋根部４２ａが構成されるため、十分な強度が確保されることとなり、板厚を厚くしたり、別途、リブやステイなどの補強部材を設ける必要はなく、外部車室４１の剛性を向上することができると共に、材料コストや溶接費などの製造コストの増加を抑制することができる。即ち、断面Ｈ型の鋼材５１は、汎用品として一般に市場に販売されているものであり、この汎用品としての鋼材５１を使用することで、材料コストを低減することができる。また、複数の鋼材５１を溶接せずに締結して連結することで、溶接量が減少して工費を低減することができる。

また、複数の鋼材５１を互い連結するその間にシール部材５４を介装し、複数の鋼材５１をボルト５５により締結することで連結固定しており、各鋼材５１の間のシール部材５４により外部車室４１内の真空度を適正に確保することができると共に、各鋼材５１の間にシール部材５４を挟んで締結ボルト５５により締結すればよく、組立作業の作業性を向上することができる。

図５は、本発明の実施例２に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の縦壁部の断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の蒸気タービンの車室構造において、図５に示すように、外部車室４１の下部車室４３を形成する縦壁部４３ａは、断面Ｈ型を有する鋼材６１を複数並設し、且つ、２つの壁部６２，６３が形成されるように連結固定することで構成され、各鋼材６１の間にシール部材６４を介装し、複数の締結ボルト６５及びナット６６により締結されている。

そして、複数の鋼材６１が連結固定されることで、２つの壁部６２，６３で囲繞された空間部、つまり、水平部６１ａ，６１ｂと連結部６１ｃにより形成された複数の空間部６７は、連結部６１ｃに形成された各貫通孔６８により互いに連通されると共に、この空間部６７と車室内部とは、第２壁部６３を構成する各水平部６１ｂに形成された連通孔６９を介して連通されている。

従って、外部車室４１を真空状態とするとき、下部車室４３の縦壁部４３ａに対して、この縦壁部４３ａが内側に大きく凹むように変形する力が作用する。ところが、この縦壁部４３ａは、断面Ｈ型を有する鋼材６１を複数並設し、２つの壁部６２，６３が形成されるように、締結ボルト６５により締結されて構成されていることから、外部車室４１を真空状態としても、縦壁部４３ａの変形量が低減される。そして、このとき、外部車室４１の内部の吸引力は、連通孔６９及び貫通孔６８を通して各空間部６７に作用するため、空間部６７と車室内部との圧力差がなくなり、吸引力は、第１壁部６２のみに作用することとなる。そのため、第２壁部６３が変形することはなく、この第２壁部６３を復水器２６の基礎部に対して適正位置に固定することができ、この位置決め精度が向上する。

このように実施例２の蒸気タービンの車室構造にあっては、タービンロータが支持される外部車室４１を上部車室４２と下部車室４３に分割して構成し、この下部車室４３を縦壁部４３ａにより構成し、縦壁部４３ａを、断面Ｈ型を有する鋼材６１を複数並設し、且つ、２つの壁部６２，６３が形成されるように、締結ボルト６５により連結して固定することで構成している。

従って、断面Ｈ型の鋼材６１を連結固定して外部車室４１の縦壁部４３ａが構成されるため、十分な強度が確保されることとなり、板厚を厚くしたり、別途、リブやステイなどの補強部材を設ける必要はなく、外部車室４１の剛性を向上することができると共に、材料コストや溶接費などの製造コストの増加を抑制することができる。

また、複数の鋼材６１を互い連結するその間にシール部材６４を介装し、複数の鋼材６１をボルト６５により締結することで連結固定しており、各鋼材６１の間のシール部材６４により外部車室４１内の真空度を適正に確保することができると共に、各鋼材６１の間にシール部材６４を挟んで締結ボルト６５により締結すればよく、組立作業の作業性を向上することができる。

更に、複数の鋼材６１を連結固定することで形成される２つの壁部６２，６３で囲繞された空間部６７を貫通孔６８及び連通孔６９を介して車室内部に連通しており、車室内部が真空となっても、車室内側に位置する第２壁部６３に真空度が作用することはなく、その変形が防止されることで、外部車室４１（下部車室４３の縦壁部４３ａ）と復水器２６の基礎部との組付精度を向上することができる。

図６は、本発明の実施例３に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の屋根部の断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の蒸気タービンの車室構造において、図６に示すように、外部車室４１の上部車室４２を形成する屋根部４２ａは、断面Ｈ型を有する鋼材７１を複数並設し、且つ、２つの壁部７２，７３が形成されるように連結固定することで構成され、複数の締結ボルト７５及びナット７６により締結されている。

そして、複数の鋼材７１が連結固定されることで、２つの壁部７２，７３で囲繞された空間部、つまり、水平部７１ａ，７１ｂと連結部７１ｃにより形成された複数の空間部７７は、連結部７１ｃに形成された各貫通孔７８により互いに連通されている。また、第２壁部７３を構成する水平部７１ｃには、この空間部７７と車室内部とを連通する連通孔７９が形成されている。そして、タンク８１内に貯留されたシール部材（硬質の発砲ウレタン）７４が、充填ポンプ８２により充填ホース８３を介してノズル８４から連通孔７９を通して空間部７７内に供給されることで、各空間部７７にシール部材７４が充填される。なお、空間部７７にシール部材７４が充填された後、連通孔７９は、図示しない蓋により閉塞される。

従って、外部車室４１を真空状態とするとき、上部車室４２の屋根部４２ａに対して、この屋根部４２ａが内側に大きく凹むように変形する力が作用する。ところが、この屋根部４２ａは、断面Ｈ型を有する鋼材７１を複数並設し、２つの壁部７２，７３が形成されるように、締結ボルト７５により締結されて構成されていることから、外部車室４１を真空状態としても、屋根部４２ａの変形量が低減される。

このように実施例３の蒸気タービンの車室構造にあっては、タービンロータが支持される外部車室４１を上部車室４２と下部車室４３に分割して構成し、この上部車室４２を屋根部４２ａと縦壁部４２ｂにより構成し、屋根部４２ａを、断面Ｈ型を有する鋼材７１を複数並設し、且つ、２つの壁部７２，７３が形成されるように、締結ボルト７５により連結して固定することで構成している。

従って、断面Ｈ型の鋼材７１を連結固定して外部車室４１の屋根部４２ａが構成されるため、十分な強度が確保されることとなり、板厚を厚くしたり、別途、リブやステイなどの補強部材を設ける必要はなく、外部車室４１の剛性を向上することができると共に、材料コストや溶接費などの製造コストの増加を抑制することができる。

また、複数の鋼材７１を連結固定することで形成される２つの壁部７２，７３で囲繞された空間部７７を貫通孔７８により連通し、空間部７７と内部車室とを連通する連通孔７９を形成し、シール部材（硬質の発砲ウレタン）７４をこの連通孔７９を通して各空間部７７内に供給することで、各空間部７７にシール部材７４が充填し、充填後に連通孔７９を蓋により閉塞している。従って、各鋼材７１を連結して形成される空間部７７にシール材７４を充填することで、このシール部材７４により車室内部の気密性が確保されることとなり、複数の鋼材７１の間に別途シール部材を介装する必要はなく、組付性を向上することができる。また、空間部７７に充填されたシール材７４により、内部車室の真空度が確保されるだけでなく、剛性を向上して変形量を低減することができると共に、断熱効果を促進することができる。

なお、上述した各実施例では、外部車室４１を上部車室４２と下部車室４３に分割して構成し、この上部車室４２の屋根部４２ａを断面Ｈ型を有する鋼材５１，７１を複数連結固定して構成したり、下部車室４３の縦壁部４３ａを断面Ｈ型を有する鋼材６１を複数連結固定して構成したが、上部車室４２の屋根部４２ａと縦壁部４２ｂ及び下部車室４３の縦壁部４３ａを、全て断面Ｈ型を有する鋼材を複数連結固定して構成してもよい。

本発明に係る蒸気タービンの車室構造は、車室の剛性を向上すると共に製造コストの増加を抑制するものであり、いずれの種類の蒸気タービンにも適用することができる。

本発明の実施例１に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の概略図である。 実施例１の蒸気タービンにおける外部車室の屋根部の断面図である。 実施例１の蒸気タービンにおける外部車室の屋根部の製造方法を表す概略図である。 実施例１の蒸気タービンが適用された原子力発電プラントを表す概略構成図である。 本発明の実施例２に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の縦壁部の断面図である。 本発明の実施例３に係る蒸気タービンの車室構造を表す外部車室の屋根部の断面図である。

符号の説明

１７ 蒸気タービン
２０ 低圧タービン
２６ 復水器
４１ 外部車室
４２ 上部車室
４２ａ 屋根部
４２ｂ 縦壁部
４２ｃ フランジ部
４３ 下部車室
４３ａ 縦壁部
４３ｂ フランジ部
５１，６１，７１ 鋼材
５２，５３，６２，６３，７２，７３ 壁部
５４，６４，７４ シール部材
５５，６５，７５ 締結ボルト
６７，７７ 空間部
６８，７８ 貫通孔
６９，７９ 連通孔

Claims (5)

1. 車室がロータを支持する支持部で上下に分割される蒸気タービンの車室構造において、前記車室は屋根部と縦壁部を有し、前記屋根部と前記縦壁部は、少なくともその一部が、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設し、且つ、２つの壁部が形成されるように連結固定することで構成されることを特徴とする蒸気タービンの車室構造。
2. 請求項１に記載の蒸気タービンの車室構造において、前記複数の鋼材を互い連結するその間にシール部材が介装され、前記複数の鋼材がボルトにより締結されることで連結固定されることを特徴とする蒸気タービンの車室構造。
3. 請求項２に記載の蒸気タービンの車室構造において、前記複数の鋼材が連結固定されることで形成される２つの壁部で囲繞された空間部は、連通孔を介して車室内部に連通されることを特徴とする蒸気タービンの車室構造。
4. 請求項１に記載の蒸気タービンの車室構造において、前記複数の鋼材が連結固定されることで形成される２つの壁部で囲繞された空間部に、シール材が充填されることを特徴とする蒸気タービンの車室構造。
5. 請求項１から３のいずれか一つに記載の蒸気タービンの車室構造において、前記車室は、前記ロータが貫通する内部車室と、該内部車室の外側を被覆して前記ロータの各端部を回転自在に支持する支持部を有する外部車室とからなり、前記外部車室における前記屋根部と前記縦壁部の一部が、断面Ｈ型を有する鋼材を複数並設し、且つ、２つの壁部が形成されるように連結固定することで構成されることを特徴とする蒸気タービンの車室構造。

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