JP2008222116A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】日照量を精度良く推定して、信頼性の高い態様でヘッドライトの点灯及び消灯を制御すること。
【解決手段】本発明による運転支援装置は、車両の位置、車両の高度、日照方向、および車両周辺の日照障害物の状況を検出して、該検出結果に基づいて、車両周辺の日照量を推定する日照量推定手段と、前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御する点消灯制御手段と備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の位置、車両の高度、日照方向、および車両周辺の日照障害物の状況等に基づいてヘッドライトの点灯及び消灯を制御する運転支援装置に関する。

背景技術として、位置データ、時刻データを出力するGPS受信機と、前記時刻データに基づいて昼夜を判別する昼夜判別手段と、前記昼夜判別手段の判別結果に基づいて照明の点灯を制御する照明制御手段とを備えたことを特徴とする照明制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、その他の背景技術として、太陽位置検索マップから求めた太陽位置情報と、道路周辺の建造物の情報を含む道路情報とに基づいて車両に対する日射の有無および侵入方向θ、φを演算する日射方向演算手段と、日射方向演算手段の演算結果と日射センサの検出値とに基づいて日射量を求める日射量演算手段とを備え、日射量演算手段で演算した日射量に基づいて車両の空調装置を制御する車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この車両用空調装置では、道路周辺の建造物情報や道路構造情報や地形情報を含む道路構造情報に基づいて、太陽位置からの日射が遮蔽されるか否かを判定する遮蔽物判定手段を有し、当該遮蔽物判定手段の判定結果に基づいて日射センサからの検出値が補正されている。

また、その他の背景技術として、車両上方の照度を検出する第１の照度センサと、前記第１の照度センサにより検出された照度が、予め設定された基準照度に達したか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両のライトを点消灯させる制御を行う制御部と、を備えた車両用ライト制御装置において、トンネル有無を検出するトンネル検出手段を備え、前記制御部は、前記トンネル検出手段からのトンネル検出信号を受けたとき、前記第１の照度センサにより検出された照度を、前記基準照度に代えて、前記基準照度よりも高く設定されたトンネル基準照度と比較することを特徴とする車両用ライト制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
特許第２８１３２３３号公報 特開２００２−３６２１２９号公報 特開２００５−１９９９７４号公報

ところで、近年では、上記の特許文献２や３に開示される車両のように、太陽からの光を受けて日照量を検出する日照センサ（コンライトセンサ）を搭載する車両が増えており、かかる車両においては、日照センサから得られる日照量の検出値に基づいて精度良くヘッドライトの点灯及び消灯を制御することができる。しかしながら、日照センサを搭載していない場合にも、精度良く日照量を推定して、信頼性の高い態様でヘッドライトの点灯及び消灯を制御することができれば、低コストでかかる制御の有用性を享受できるので、有用である。また、日照センサを搭載する車両においても、日照センサが故障した場合に、精度良く日照量を推定して、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御することができれば、制御の有用性を高い信頼性で維持できるので、有用である。

この点、上述の特許文献１に記載の発明では、日の入り時刻や日の出時刻を推定して、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御するので、日照センサが故障した場合や日照センサを搭載していない場合にも、制御を維持できるが、制御の精度ないし信頼性の観点から改善の余地がある。例えば、日の入り前、日の出後であっても、車両周辺の建物や地形の起伏等に起因して日照量が低減する場合があるが、上述の特許文献１に記載の発明では、かかる場合にヘッドライトを点灯させることができないという問題点がある。

そこで、本発明は、日照量を精度良く推定して、信頼性の高い態様でヘッドライトの点灯及び消灯を制御することが可能な運転支援装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る運転支援装置は、車両の位置、車両の高度、日照方向、および車両周辺の日照障害物の状況を検出して、該検出結果に基づいて、車両周辺の日照量を推定する日照量推定手段と、
前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御する点消灯制御手段と備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、
前記車両の位置は、車両に搭載されるＧＰＳ受信機により検出されることを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、
前記日照量推定手段は、車両の進行方向を更に検出し、車両周辺における車両進行方向前方の日照量を推定することを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、
前記日照障害物は、車両周辺の建物及び地形の高度差により生ずる日照障害物を含み、前記車両周辺の日照障害物は、予めメモリに格納された建物の高さ情報及び地形の高度情報に基づいて検出されることを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、
太陽からの光を受けて日照量を検出する日照センサを更に備え、
前記点消灯制御手段は、前記日照センサからの日照量の検出値、又は、前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御することを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明に係る運転支援装置において、
前記点消灯制御手段は、前記日照センサが故障していない場合には、前記日照センサからの日照量の検出値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御し、前記日照センサが故障した場合には、前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御することを特徴とする。

第７の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、
前記日照量推定手段は、車両の今後の進路上の各位置に車両が位置する場合の前記日照量を推定し、
前記点消灯制御手段は、前記進路に沿った各位置での前記日照量の推定値の変化態様に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯タイミングを決定することを特徴とする。

本発明によれば、日照量を精度良く推定して、信頼性の高い態様でヘッドライトの点灯及び消灯を制御することが可能となる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による運転支援装置１の一実施例の主要構成を示す図である。本実施例の運転支援装置１は、車両に搭載される。本実施例の運転支援装置１は、日照量推定装置２０を中心として構成されている。日照量推定装置２０は、通常的なＥＣＵ(電子制御ユニット)と同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

日照量推定装置２０には、CAN（controller area network）などの適切な通信ラインを介して、ナビゲーションシステム１０が接続されている。ナビゲーションシステム１０は、地図データベース（地図ＤＢ）１２と、ＧＰＳ受信機１４とを備える。

地図ＤＢ１２は、地図データが記憶された記憶装置（例えばハードディスクドライブ）である。地図データは、ノードやリンクで定義された道路情報を含み、更に、道路周辺の地形情報を含む。地形情報は、リンクやノードと関連付けて記憶されてもよい。地形情報は、地図上の各点の高度情報を含んでもよく、その他、道路周辺の建物の位置とその高さに関する情報や、山や谷の位置とその高さや深さに関する情報を含んでもよい。

ＧＰＳ受信機１４は、ＧＰＳアンテナ（図示せず）を介して、衛星からの電波を受信して、車両の位置（緯度・経度・高度）や方位を測位する。尚、測位方法は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよい。この際、測位結果は、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサ（図示せず）の出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機（図示せず）を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。また、測位結果は、公知のマップマッチング技術により、不定期的に、地図ＤＢ１２内の地図データを用いて適宜補正されてよい。

ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ受信機１４の測位結果に基づいて、地図ＤＢ１２内の地図データの中から、車両周辺の地形情報（例えば車両進路前方の広域の地形情報）を抽出し、抽出した地形情報を、ＧＰＳ受信機１４の測位結果（測位情報）と共に、日照量推定装置２０に供給する。この供給は、所定周期毎に実行されてもよいし、日照量推定装置２０からの要求に応じて実行されてもよい。

日照量推定装置２０には、また、電波時計１６が接続されている。電波時計１６は、受信した電波に基づいて生成される時刻情報を、日照量推定装置２０に供給する。この供給は、所定周期毎に実行されてもよいし、日照量推定装置２０からの要求に応じて実行されてもよい。

日照量推定装置２０には、また、太陽からの光を受けて日照量を検出するコンライトセンサ（日照センサ）３０が接続されている。コンライトセンサ３０は、例えば、インストルメントパネルの上部に設置され、日射量をスキャナー部（集積化光センサ）により検知するタイプのものであってよい。コンライトセンサ３０は、日照量の検出値を日照量推定装置２０に供給する。この供給は、所定周期毎に実行されてもよいし、日照量推定装置２０からの要求に応じて実行されてもよい。

日照量推定装置２０には、CANなどの適切な通信ラインを介して、ライト点灯装置４０が接続されている。ライト点灯装置４０は、ＥＣＵ(電子制御ユニット)により構成されてよい。

ライト点灯装置４０には、ヘッドランプ４２のような各種灯火装置が接続されている。以下では、最も好適な例として、灯火装置がヘッドランプ４２である場合について説明する。ヘッドランプ４２は、通常的な構成であってよく、例えば、メインのヘッドランプ（ロービームヘッドランプ）と、車幅灯（クリアランスランプ）を含み、その他、ターンシグナルランプやフォグランプ等が一体的に組み込まれたものであってよい。以下では、特に明示しない限り、ヘッドランプ２２とは、メインのヘッドランプを指すものとする。

ライト点灯装置４０には、車両内の適切な箇所（例えばステアリングコラム）に操作部が設けられるライトスイッチ４４が接続されている。ライトスイッチ４４は、ヘッドランプ４２のオン／オフを選択するための“ＯＮ”／“ＯＦＦ”スイッチと共に、ヘッドランプ４２の自動点消灯モードを実現するための“ＡＵＴＯ”スイッチを含む。

ライト点灯装置４０は、ライトスイッチ４４に対する運転者の操作入力に応じて、ヘッドランプ２２の状態を制御する（典型的には、ヘッドランプ２２を点灯又は消灯させる）。例えば、ライト点灯装置４０は、ライトスイッチ４４の“ＯＮ”スイッチがオンされた場合には、ヘッドランプ２２を点灯させ、ライトスイッチ４４の“ＯＦＦ”スイッチがオンされた場合には、ヘッドランプ２２を消灯させる。また、ライト点灯装置４０は、ライトスイッチ４４の“ＡＵＴＯ”スイッチがオンされている状況下では、後述の日照量推定装置２０から点灯要求が入力された場合に、ヘッドランプ２２を点灯させる。

次に、ライトスイッチ４４の“ＡＵＴＯ”スイッチがオンされた場合に実行される処理の詳細について、図２以降を参照して詳説する。

図２は、日照量推定装置２０により実現される日照量推定処理の基本部分を示すフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、ライトスイッチ４４の“ＡＵＴＯ”スイッチがオンされた場合に起動し、ライトスイッチ４４の“ＡＵＴＯ”スイッチがオフにされるか或いはイグニッションスイッチがオフにされるまで、所定周期毎に繰り返し実行される。

ステップ１００では、日照量推定装置２０は、コンライトセンサ３０から日照量の検出値を取得する。

ステップ１０２では、日照量推定装置２０は、コンライトセンサ３０が暗さを検出したか否かを判定する。例えば、日照量推定装置２０は、上記のステップ１００で取得したコンライトセンサ３０からの日照量の検出値が、所定の閾値Ｔｈ１以下となったか否かを判定する。所定の閾値Ｔｈ１は、ヘッドランプ２２を点灯させるべき日照量の最大値Ｓｔｈ（図３参照）に相当し、コンライトセンサ３０の特性等を考慮して予め適切に決定される。コンライトセンサ３０が暗さを検出した場合には、ステップ１０４に進む。コンライトセンサ３０が暗さを検出しない場合には、ステップ１０６に進む。尚、コンライトセンサ３０を搭載していない車両においては、本ステップ１０２の判定は常に否定判定となる。また、コンライトセンサ３０を搭載している車両においても、コンライトセンサ３０が故障している場合には、コンライトセンサ３０からの検出値が入力されないか或いは異常値が入力されることになり、この場合も、本ステップ１０２の判定は常に否定判定となる。

ステップ１０４では、日照量推定装置２０は、ライト点灯装置４０に対して点灯要求を出力する。この点灯要求を受けて、ライト点灯装置４０は、ヘッドランプ２２を点灯させる。

ステップ１０６では、日照量推定装置２０は、ナビゲーションシステム１０からの情報が利用可能か否かを判定する。例えば、日照量推定装置２０は、本実施例のようにナビゲーションシステム１０が接続されている場合には、ナビゲーションシステム１０からの情報が利用可能であると判断する。ナビゲーションシステム１０からの情報が利用可能である場合には、ステップ１１２に進む。ナビゲーションシステム１０からの情報が利用可能でない場合には、ステップ１０８に進む。尚、ナビゲーションシステム１０を搭載していない車両においては、本ステップ１０６の判定は常に否定判定となる。また、ナビゲーションシステム１０を搭載している車両においても、ナビゲーションシステム１０が故障している場合には、ナビゲーションシステム１０からの地形情報と測位情報が入力されないか或いは異常値が入力されることになり、この場合も、本ステップ１０６の判定は常に否定判定となる。

ステップ１０８では、日照量推定装置２０は、電波時計１６から時刻情報を取得する。尚、電波時計１６を搭載していない車両においては、通常の時計（電波による修正を行わない時計）から時刻情報を取得することとしてもよい。

ステップ１１０では、日照量推定装置２０は、電波時計１６から時刻情報に基づいて、図３に示すような平地用の日照量時系列データを用いて、日照量Ｓを推定する。図３に示すような平地用の日照量時系列データは、周囲の日照を遮る障害物が存在しない平地で、事前に計測することにより取得されてよい。かかる平地用の日照量時系列データは、緯度や経度の相違（北海道地区、本州地区、九州地区といった粗い相違）、季節の相違（春、夏、秋、冬といった粗い相違）、天候の相違（晴れ、曇り、雨といった粗い相違）に応じて複数取得されて用いられてもよい。この場合には、現在の緯度や経度を、例えば、予め車両の使用地域として登録されたユーザ情報から判断し、現在の季節を時計の日時情報から判断し、現在の天候を外部情報（例えば、路側設備から通信を介して取得可能な天気情報）やその他の情報（ワイパーの作動の有無や、エアコンの使用態様、レインセンサの検出値等）から判断して、それらに応じた平地用日照量時系列データが用いられてよい。

ステップ１１２では、日照量推定装置２０は、ナビゲーションシステム１０からの地形情報と測位情報に基づいて、日照量Ｓを推定する。この推定方法については後に、図４以降を参照して詳説する。

日照量推定装置２０は、上記ステップ１１０又は１１２で推定した日照量Ｓが、所定の閾値Ｔｈ２以下となったか否かを判定する。所定の閾値Ｔｈ２は、ヘッドランプ２２を点灯させるべき日照量の最大値Ｓｔｈ（図３参照）に相当し、コンライトセンサ３０の検出値に対する閾値Ｔｈ１と同一であってよい。上記ステップ１１０又は１１２で推定した日照量Ｓが、所定の閾値Ｔｈ２以下となった場合には、ステップ１０４に進み、上述の如くヘッドランプ２２が点灯されることになる。それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンは終了する。

図２に示す処理によれば、コンライトセンサ３０が故障している場合や、コンライトセンサ３０が搭載されていない場合でも、他の情報源に基づいて日照量を推定することで、日照量に応じた適切な態様でヘッドランプ２２の点灯制御を実現することができる。

尚、図２に示す日照量推定処理において、図３に示すような平地用の日照量時系列データは、外部（例えば情報提供センタ）から通信を介して取得してもよい。

次に、図２のステップ１１２の処理の好ましい実施例について幾つか説明する。

図４は、図２のステップ１１２の処理の好ましい一例を示すフローチャートである。

ステップ２００では、日照量推定装置２０は、現在の時刻情報を取得する。現在の時刻情報は、ナビゲーションシステム１０のＧＰＳ受信機１４から取得されてもよいし（この場合、高精度のＧＰＳ時刻となる）、電波時計１６から取得されてもよい。

ステップ２０２では、日照量推定装置２０は、ナビゲーションシステム１０のＧＰＳ受信機１４から測位情報（車両の高度を含む位置情報）を取得する。

ステップ２０４では、日照量推定装置２０は、ナビゲーションシステム１０の地図ＤＢ１２から車両周辺の地形情報を取得する。

ステップ２０６では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２０２で得た測位情報及び上記のステップ２０４で得た地形情報に基づいて、車両周辺に日照障害物が存在するか否かを判定する。例えば、日照量推定装置２０は、車両が山間部ないし盆地（谷）や傾斜地を走行している場合や、高層建物の密集地を走行している場合等には、車両周辺に日照障害物が存在すると判定してよい。車両周辺に日照障害物が存在する場合には、ステップ２２２に進み、それ以外の場合には、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２００で得た時刻情報に基づいて、図３に示したような平地用の日照量時系列データを用いて、日照量Ｓを推定する。

ステップ２２２では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２００で得た時刻情報に基づいて、図５に示したような非平地用の日照量時系列データを用いて、日照量Ｓを推定する。非平地用の日照量時系列データは、平地用の日照量時系列データと同様、周囲の日照を遮る障害物が存在する環境下で、事前に計測することにより取得されてよい。或いは、非平地用の日照量時系列データは、平地用の日照量時系列データに基づいて作成されてもよい。例えば、図５に示すように、日照量時系列曲線を、日の出時間が遅くなり且つ日の入り時間が早くなる方向に時間方向に縮小することで、非平地用の日照量時系列データを作成してもよい。図５に示す非平地用の日照量時系列データを用いる場合で、現在の時刻が午前９時の場合、日照量Ｓ_９が推定値として算出されることになる。

このように、図４に示す日照量推定処理によれば、測位情報と地形情報から車両周辺に日照障害物が存在する場合に、かかる日照障害物の存在を考慮して日照量を推定するので、車両周辺の日照障害物の有無に応じて精度良く日照量を推定することができる。

尚、図４に示す日照量推定処理において、図３及び図５に示すような平地用及び非平地用の日照量時系列データは、外部（例えば情報提供センタ）から通信を介して取得してもよい。

図６は、図２のステップ１１２の処理の好ましいその他の一例を示すフローチャートである。図６において、上述の図４と同一であってよい処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップ２０８では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２００で得た時刻情報に基づいて、現在の太陽の位置（日射方向）を推定する。太陽の位置の推定方法は、各種提案されており、任意の適切な方法（例えば、上記の特許文献２に開示されるような太陽位置検索マップを用いる方法）が採用されてよい。

ステップ２１０では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２０２で得た測位情報及び上記のステップ２０８で得た太陽の位置に基づいて、車両の位置から太陽の位置までの視線ベクトル（車両の位置に対する太陽の位置ベクトル）、又は、車両の位置よりも前方の位置（例えばヘッドランプ４２の照射領域内の所定位置）から太陽の位置までの視線ベクトルを算出する。尚、車両の位置よりも前方の位置は、現在の車両の方位（車両の進行方向）に応じて決定される。車両の進行方向は、ＧＰＳ受信機１４やジャイロセンサ等により検出されてもよい。

ステップ２１２では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２１０で算出した視線ベクトルと、上記のステップ２０４で得た地形情報とに基づいて、視線ベクトル方向に日照障害物が存在するか否かを判定する。即ち、日照量推定装置２０は、視線ベクトルに交差するような建物や山等の地物が存在するか否かを判定する。視線ベクトル方向に日照障害物が存在する場合には、ステップ２２０に進み、それ以外の場合には、ステップ２２２に進む。

このように、図６に示す日照量推定処理によれば、太陽の位置と車両位置等の間に日照障害物が存在する場合に、かかる日照障害物の存在を考慮して日照量を推定するので、車両周辺の日照障害物の有無に応じて精度良く日照量を推定することができる。

尚、図６に示す日照量推定処理において、図３及び図５に示すような平地用及び非平地用の日照量時系列データは、外部（例えば情報提供センタ）から通信を介して取得してもよい。

図７は、図２のステップ１１２の処理の好ましいその他の一例を示すフローチャートである。図７において、上述の図４及び図６と同一であってよい処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップ２１４では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２０４で得た地形情報と、上記のステップ２０８で得た太陽の位置に基づいて、車両周辺における直達日射量及び散乱日射量を推定する。散乱日射量とは、図８に示すように、大気中の水蒸気やエアロゾル等のような散乱源で散乱され、太陽方向以外のすべての方向から到達する散乱日射の量をいう。この際、直達日射量及び散乱日射量は、降雨量等を考慮して推定されてもよい。また、直達日射量及び散乱日射量の推定に用いる地形情報は、車両周辺の比較的広域の高度情報（例えば海抜何メートルといった情報）であってよい。

ステップ２１６では、日照量推定装置２０は、上記のステップ２１４で推定した直達日射量及び散乱日射量に基づいて、車両周辺の日照量を推定する。尚、地形情報と太陽の位置とに基づく直達日射量及び散乱日射量の推定方法、及び、直達日射量及び散乱日射量に基づく日照量の推定方法は、各種提案されており、任意の適切な方法が採用されてよい。

このように、図７に示す日照量推定処理によれば、地形情報と太陽位置から直達日射量及び散乱日射量を推定して日照量を推定するので、より高い精度で車両周辺の日照量を推定することができる。

尚、図７に示す日照量推定処理において、車両周辺の直達日射量及び散乱日射量に関する情報や、車両周辺の日照量に関する情報は、外部（例えば情報提供センタ）から通信を介して取得してもよい。

尚、以上説明した各日照量推定処理では、日照量推定装置２０は、あくまで現在の車両の位置を基準として、車両の周辺の日照量を推定している。しかしながら、日照量推定装置２０は、車両の今後の進路をナビゲーションシステム１０を介して検出し、その進路上における車両周辺の日照量を事前に推定してもよい。例えば、日照量推定装置２０は、日照量推定装置２０は、図９（Ａ）に示すような進路上の各点Ａ１〜Ａｎの車両到達予想時刻を算出し、図９（Ｂ）に示すように、各点Ａ１〜Ａｎの車両到達予想時刻における車両周辺の日照量を推定しておいてもよい。尚、各点Ａ１〜Ａｎの車両到達予想時刻における車両周辺の日照量は、上述の方法のいずれかにより推定されてよい。この場合、図９（Ｂ）に示すように、日射量の推定値が所定閾値Ｔｈ２を下回る点（本例では点Ａｋ）に車両が到達する際又は到達する前に、ヘッドランプ４２を点灯させることとしてよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、ヘッドランプ４２の点灯に関するものであったが、本発明は、ヘッドランプ４２の消灯についても同様に適用可能である。この場合、ヘッドランプ４２が点灯している状況下で、上述の如く推定した日照量が所定閾値を超えた場合に、ヘッドランプ４２を消灯させればよい。

また、上述した実施例では、ライトスイッチ４４の“ＡＵＴＯ”スイッチがオンされている状況下で、自動的にヘッドランプ４２を点灯させているが、“ＡＵＴＯ”スイッチが存在しない構成であってもよい。この場合、ライトスイッチ４４がオフとなっている状況下において、上述と同様の態様で、自動的にヘッドランプ４２を点灯させればよい。これについては、自動的にヘッドランプ４２を消灯させる場合も同様である。

本発明による運転支援装置１の一実施例の主要構成を示す図である。 日照量推定装置２０により実現される日照量推定処理の基本部分を示すフローチャートである。 平地用の日照量時系列データの一例を示す図である。 図２のステップ１１２の処理の好ましい一例を示すフローチャートである。 非平地用の日照量時系列データの一例を示す図である。 図２のステップ１１２の処理の好ましいその他の一例を示すフローチャートである。 図２のステップ１１２の処理の好ましいその他の一例を示すフローチャートである。 直達日射量及び散乱日射量の説明図である。 変形例を示す図である。

符号の説明

１ 運転支援装置
１０ ナビゲーションシステム
１２ 地図ＤＢ
１４ ＧＰＳ受信機
１６ 電波時計
２０ 日照量推定装置
２２ ヘッドランプ
３０ コンライトセンサ
４０ ライト点灯装置
４２ ヘッドランプ
４４ ライトスイッチ

Claims (7)

1. 車両の位置、車両の高度、日照方向、および車両周辺の日照障害物の状況を検出して、該検出結果に基づいて、車両周辺の日照量を推定する日照量推定手段と、
   前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御する点消灯制御手段と備えることを特徴とする、運転支援装置。
2. 前記車両の位置は、車両に搭載されるＧＰＳ受信機により検出される、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記日照量推定手段は、車両の進行方向を更に検出し、車両周辺における車両進行方向前方の日照量を推定する、請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記日照障害物は、車両周辺の建物及び地形の高度差により生ずる日照障害物を含み、前記車両周辺の日照障害物は、予めメモリに格納された建物の高さ情報及び地形の高度情報に基づいて検出される、請求項１に記載の運転支援装置。
5. 太陽からの光を受けて日照量を検出する日照センサを更に備え、
   前記点消灯制御手段は、前記日照センサからの日照量の検出値、又は、前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御する、請求項１に記載の運転支援装置。
6. 前記点消灯制御手段は、前記日照センサが故障していない場合には、前記日照センサからの日照量の検出値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御し、前記日照センサが故障した場合には、前記日照量推定手段からの日照量の推定値に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯を制御する、請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記日照量推定手段は、車両の今後の進路上の各位置に車両が位置する場合の前記日照量を推定し、
   前記点消灯制御手段は、前記進路に沿った各位置での前記日照量の推定値の変化態様に基づいて、ヘッドライトの点灯及び消灯タイミングを決定する、請求項１に記載の運転支援装置。

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