JP2008221985A - バンパリインフォースメント支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くする。
【解決手段】クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂で構成されており、長手方向を車体前後方向に沿って配置された上端縦壁部１０Ａ、下端縦壁部１０Ｂと複数の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊと、これらの上端縦壁部１０Ａ、下端縦壁部１０Ｂと複数の主壁部における前端から車幅方向に向かって一体成形された取付壁部１０Ｋとを備えており、取付壁部１０Ｋに長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメント５０がボルト５６とナット５８によって取付けられている。このため、クラッシュボックス１０には、複数の主壁部の長手方向に重合するバンパリインフォースメント取付部が存在しない。
【選択図】図１

Description

本発明はバンパリインフォースメント支持構造に係り、特に、自動車等に適用されるバンパリインフォースメント支持構造に関する。

従来から、自動車等に適用されるバンパリインフォースメント支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、フロントサイドメンバが、軸方向からの入力荷重により入力端側から逐次圧壊を起こす筒状断面のＦＲＰ製エネルギー吸収部と、エネルギー吸収部に連なりＦＲＰで形成されて車体部品と接合される支持部とからなり、エネルギー吸収部はフロントサイドメンバの長手方向とそれに直角な方向とに等分に強化繊維が配向され、支持部は等方性を持って強化繊維が配向されている。
特開２００５−２７１８７５号公報

しかしながら、特許文献１の技術においては、ＦＲＰ製エネルギー吸収部の前端にＬ型フランジを接着などにより固定し、このＬ型フランジにボルト等を利用してバンパリインフォースメントを固定している。このため、エネルギー吸収部の軸方向に沿って延びるＬ型フランジの接着部位により、エネルギー吸収部の軸方向に沿ったクラッシュストロークが短くなる。この結果、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くするためにエネルギー吸収部の全長を長くする必要がある。

本発明は上記事実を考慮し、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできるバンパリインフォースメント支持構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明のバンパリインフォースメント支持構造は、長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、繊維強化樹脂材で構成され、長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部と、これらの主壁部の長手方向端から車幅方向に向かって一体成形され、前記バンパリインフォースメントが取付けられた取付壁部と、を備えたエネルギー吸収部材と、を有することを特徴とする。

エネルギー吸収部材は、繊維強化樹脂材で構成され、長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部と、これらの主壁部の長手方向端から車幅方向に向かって一体成形された取付壁部とを備えており、取付壁部に長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントが取付けられている。このため、エネルギー吸収部材には、主壁部の長手方向に重合するバンパリインフォースメント取付部が存在しない。この結果、エネルギー吸収部材が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、エネルギー吸収部材の破壊がバンパリインフォースメント取付部によって邪魔されることが無く、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークが長くなる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のバンパリインフォースメント支持構造において、前記エネルギー吸収部材における前記取付壁部に前記バンパリインフォースメントを取付ける取付部を設けたことを特徴とする。

エネルギー吸収部材における取付壁部に設けた取付部によって、エネルギー吸収部材にバンパリインフォースメントが容易に取付く。

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造において、前記エネルギー吸収部材における前記主壁部と前記取付壁部との境界に脆弱部を設けたことを特徴とする。

エネルギー吸収部材が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、エネルギー吸収部材の取付壁部が、エネルギー吸収部材における主壁部と取付壁部との境界に設けた脆弱部を起点にして主壁部から容易に離脱し、その後、主壁部が長手方向に沿って順次破壊して行く。このため、エネルギー吸収部材の破壊荷重と破壊モードが安定する。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造において、前記エネルギー吸収部材における前記主壁部は車両前後方向から見た断面形状が上端縦壁部と下端縦壁部を備えた凹凸形状となっており、前記上端縦壁部と前記取付壁部との境界又は前記下端縦壁部と前記取付壁部との境界に脆弱部を設けたことを特徴とする。

エネルギー吸収部材が長手方向端から該長手方向へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、エネルギー吸収部材の取付壁部が、車両前後方向から見た断面形状が上端縦壁部と下端縦壁部を備えた凹凸形状となっている主壁部の上端縦壁部と取付壁部との境界又は下端縦壁部と取付壁部との境界に設けた脆弱部を起点にして主壁部から更に容易に離脱する。

請求項５記載の本発明は、請求項３、４の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造において、前記脆弱部は前記繊維の層数の違により構成されたことを特徴とする。

エネルギー吸収部材における繊維の層数の違により脆弱部が容易に構成される。

請求項６記載の本発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造において、前記エネルギー吸収部材における前記取付壁部は複数の取付壁部の積層構造であることを特徴とする。

エネルギー吸収部材における取付壁部を複数の取付壁部の積層構造とするため、積層される各取付壁部によって所定の強度を有する取付壁部を容易に形成でき生産性が向上する。

請求項１記載の本発明は、エネルギー吸収部材のクラッシュストロークを長くできる。

請求項２記載の本発明は、エネルギー吸収部材にバンパリインフォースメントを容易に取付けることができる。

請求項３記載の本発明は、エネルギー吸収部材の破壊荷重と破壊モードが安定する。

請求項４記載の本発明は、エネルギー吸収部材の取付壁部を主壁部から更に容易に離脱させることができる。

請求項５記載の本発明は、脆弱部が容易に構成できる。

請求項６記載の本発明は、エネルギー吸収部材の生産性を向上できる。

本発明におけるバンパリインフォースメント支持構造の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、本発明の一実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造が車両斜め後方内側から見た斜視図で示されている。

図１に示される如く、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルームの車幅方向両端下部に、エネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、クラッシュボックス１０は左右一対のフロントサイドメンバの前端部にそれぞれ設けられており、図１では車両右側のクラッシュボックス１０を示している。

クラッシュボックス１０は繊維強化樹脂としてのＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）よって構成されており、車両前後方向から見た断面形状が上端縦壁部１０Ａと下端縦壁部１０Ｂを備えた凹凸形状となっている。

より具体的に説明すると、クラッシュボックス１０の本体部１２は長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇ、１２Ｈ、１２Ｊを備えており、これらの主壁部は、開口部を車幅方向内側へ向けた上下に連結された２つのコ字状断面を形成している。また、上端の主壁部１２Ｃの車幅方向内側端から車両上方に向って上端縦壁部１２Ａが形成されており、下端の主壁部１２Ｊの車幅方向内側端から車両下方に向って下端縦壁部１２Ｂが形成されている。

なお、主壁部１２Ｃ、１２Ｅ、１２Ｇ、１２Ｊは車両前方から車両後方へ向かって車幅方向に沿った各幅が連続的に広がっている。

図２には樹脂材料含浸前のクラッシュボックス１０が車両斜め前方外側から見た斜視図で示されており、図３には樹脂材料含浸前のクラッシュボックス１０が車両斜め前方外側から見た分解斜視図で示されている。

図２及び図３に示される如く、クラッシュボックス１０の本体部１２の前端部には前方取付壁部１４と後方取付壁部１６とが設けられている。

図３に示される如く、クラッシュボックス１０の本体部１２の上端縦壁部１２Ａ、下端縦壁部１２Ｂ、主壁部１２Ｄ、１２Ｆ、１２Ｈ、の長手方向端となる前端からは車幅方向内側に向かって、それぞれ取付壁部１２Ｋ、１２Ｌ、１２Ｍ、１２Ｎ、１２Ｐが一体成形されている。

前方取付壁部１４は、クラッシュボックス１０の本体部１２における取付壁部１２Ｋ、１２Ｌ、１２Ｍ、１２Ｎ、１２Ｐの全ての前面に略重なる取付壁部１４Ａと、取付壁部１４Ａの周縁部から車両後方へ向かって形成され、主壁部１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｇ、１２Ｈ、１２Ｊの前端部に重なるフランジ１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆ、１４Ｇとを備えている。

また、後方取付壁部１６は、クラッシュボックス１０の本体部１２における取付壁部１２Ｋ、１２Ｌ、１２Ｍ、１２Ｎ、１２Ｐの全ての後面に略重なる取付壁部１６Ａと、取付壁部１６Ａの周縁部から車両後方へ向かって形成され、主壁部１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｇ、１２Ｈ、１２Ｊの前端部に重なるフランジ１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、１６Ｇとを備えている。

図４には図２の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されており、図５には図２の５−５断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図４に示される如く、本体部１２の主壁部１２Ｃは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｂと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｂとで挟持されており、本体部１２の主壁部１２Ｄは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｃと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｃとで挟持されている。また、本体部１２の主壁部１２Ｅは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｄと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｄとで挟持されており、本体部１２の主壁部１２Ｇは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｅと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｅとで挟持されている。また、本体部１２の主壁部１２Ｈは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｆと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｆとで挟持されており、本体部１２の主壁部１２Ｊは、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｇと後方取付壁部１６のフランジ１６Ｇとで挟持されている。

即ち、本体部１２の上端縦壁部１２Ａと下端縦壁部１２Ｂはクラッシュボックス１０の上端縦壁部１０Ａと下端縦壁部１０Ｂを形成している。また、前方取付壁部１４のフランジ１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆ、１４Ｇ及び後方取付壁部１６のフランジ１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、１６Ｇは、本体部１２の主壁部１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｇ、１２Ｈ、１２Ｊとで、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊを形成しており、本体部１２の主壁部１２Ｆはクラッシュボックス１０の主壁部１０Ｆを形成している。

図５に示される如く、本体部１２の取付壁部１２Ｎは、前方取付壁部１４の取付壁部１４Ａと後方取付壁部１６の取付壁部１６Ａとで挟持されている。なお、図示を省略したが、本体部１２の取付壁部１２Ｋ、１２Ｌ、１２Ｍ、１２Ｐも前方取付壁部１４の取付壁部１４Ａと後方取付壁部１６の取付壁部１６Ａとで挟持されている。

従って、前方取付壁部１４の取付壁部１４Ａ及び後方取付壁部１６の取付壁部１６Ａは、本体部１２の取付壁部１２Ｋ、１２Ｌ、１２Ｍ、１２Ｎ、１２Ｐとで、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋを形成している。このため、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋは主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊの前端から車幅方向内側に向って一体成形されている。

なお、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋの先端部（車幅方向内側端部）には、車両前後方向から見て、主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊの車幅方向内側へはみ出したはみ出し部１０Ｙが形成されている。

また、クラッシュボックス１０の本体部１２における主壁部１２Ｆの車幅方向内側面１２Ｑに対して、前方取付壁部１４の取付壁部１４Ａの外周端１４Ｈは車幅方向内側に所定距離Ｌ１の位置に配置されており、クラッシュボックス１０の本体部１２における主壁部１２Ｆの車幅方向内側面１２Ｑに対して、後方取付壁部１６の取付壁部１６Ａの外周端１６Ｈは車幅方向内側に所定距離Ｌ２の位置に配置されている。このため、取付壁部１２Ｎの根元部は、前方取付壁部１４の取付壁部１４Ａと後方取付壁部１６の取付壁部１６Ａとで補強されていない脆弱部１８となっている。

従って、クラッシュボックス１０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋが、主壁部１０Ｆと取付壁部１０Ｋとの境界に設けた脆弱部１８を起点にして主壁部１０Ｆから容易に離脱するようになっている。

図２に示される如く、クラッシュボックス１０の本体部１２における取付壁部１２Ｋの根元部と取付壁部１２Ｌの根元部も、取付壁部１２Ｎの根元部と同様に脆弱部１８となっている。

従って、クラッシュボックス１０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋが、取付壁部１０Ｋと上端縦壁部１０Ａ又は下端縦壁部１０Ｂとの境界に設けた脆弱部１８を起点にして上端縦壁部１０Ａ又は下端縦壁部１０Ｂから容易に離脱するようになっている。

図６（Ａ）にはクラッシュボックス１０を製造する際の樹脂材料含浸前（織布状態）の本体部１２の展開形状が示されている。また、図６（Ｂ）にはクラッシュボックス１０を製造する際の前方取付壁部１４の樹脂材料含浸前（織布状態）の展開形状が示されており、図６（Ｃ）にはクラッシュボックス１０を製造する際の後方取付壁部１６の樹脂材料含浸前（織布状態）の展開形状が示されている。

図６（Ａ）に示される如く、樹脂材料含浸前（織布状態）の本体部１２の展開形状では、前端部に長手方向に沿って切込み２０、２２、２４、２６が形成されており、本体部１２を成形型に型込めする際に、一点鎖線に沿って折り曲げることによってしわが発生し難いようになっている。なお、成形型に型込めした際には、切込み２０、２２、２４、２６による隙間は無くなるが、隙間があってもよい。

図６（Ｂ）に示される如く、樹脂材料含浸前（織布状態）の前方取付壁部１４の展開状態では、取付壁部１４Ａとフランジ１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｇとの間に切込み２８、３０、３２、３４が形成されており、前方取付壁部１４を成形型に型込めする際に、一点鎖線に沿って折り曲げることによってしわが発生し難いようになっている。なお、成形型に型込めした際には、切込み２８、３０、３２、３４による隙間は無くなるが、隙間があってもよい。

図６（Ｃ）に示される如く、樹脂材料含浸前（織布状態）の後方取付壁部１６の展開状態では、取付壁部１６Ａとフランジ１６Ｂ、１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｇとの間に切込み３８、４０、４２、４４が形成されており、前方取付壁部１６を成形型に型込めする際に、一点鎖線に沿って折り曲げることによってしわが発生し難いようになっている。なお、成形型に型込めした際には、切込み３８、４０、４２、４４による隙間は無くなるが、隙間があってもよい。

また、成形型に樹脂材料含浸前（織布状態）の本体部１２、前方取付壁部１４、後方取付壁部１６を型込めした後、成形型内の本体部１２、前方取付壁部１４、後方取付壁部１６に樹脂材料、例えば、熱硬化性樹脂（マトリックス樹脂）を含浸させＣＦＲＰのクラッシュボックス１０を成形するようになっている。

従って、クラッシュボックス１０の本体部１２の前端部に別壁部材としての前方取付壁部１４と後方取付壁部１６とを取付ける積層構造とすることで、所定の強度を有する取付壁部１０Ｋを容易に形成できる共に、脆弱部１８も容易に形成できるようになっている。

なお、図示を省略したが、別に用意した賦型を用いて織布状態の本体部１２、前方取付壁部１４、後方取付壁部１６に形付けする予備賦形を行い、予備賦形された各織布を積層し、これを成形型に型込めして樹脂を含浸し、密閉状態で加熱硬化させるＲＴＭ成形によってクラッシュボックス１０を成形してもよい。この場合には、クラッシュボックス１０の形状が複雑であっても、強化繊維の織布が予備賦形により形付けされるため、製造が更に容易になる。

図１に示される如く、車体前部となるエンジンルームの前端下部には、バンパリインフォースメント５０が長手方向を車幅方向に沿って配置されている。なお、バンパリインフォースメント５０は車幅方向両端部５０Ａが、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに取付けられている。

図７には図１の７−７断面線に沿った断面図が示されており、図８には図７の８−８断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図７に示される如く、バンパリインフォースメント５０の後壁部５０Ｂの後面がクラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに取付けられている。

図８に示される如く、バンパリインフォースメント５０は車幅方向から見た断面形状が目字状とされた金属製の押出し材料で構成されており、バンパリインフォースメント５０の前壁部５０Ｃには複数の作業孔５４が形成されている。また、これらの作業孔５４から挿入されたボルト５６がバンパリインフォースメント５０の後壁部５０Ｂとクラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋとを貫通しており、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに設けられたナット５８に締結されている。

従って、バンパリインフォースメント５０はクラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋにボルト５６とナット５８によって固定されている。

図２に示される如く、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋには、ボルト５６及びナット５８を挿入するための取付部としての貫通孔６０が形成されている。なお、貫通孔６０は取付壁部１０Ｋのはみ出し部１０Ｙにも形成されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態のクラッシュボックス１０は繊維強化樹脂で構成されており、長手方向を車体前後方向に沿って配置された上端縦壁部１０Ａと下端縦壁部１０Ｂと複数の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊと、これらの前端から車幅内側方向に向かって一体成形された取付壁部１０Ｋとを備えており、取付壁部１０Ｋに長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメント５０がボルト５６とナット５８によって取付けられている。

このため、クラッシュボックス１０には、主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊの長手方向（車両前後方向）に重合するバンパリインフォースメント取付部（バンパリインフォースメント５０を取付けるための取付部）が存在しない。

この結果、繊維強化樹脂製のクラッシュボックス１０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、クラッシュボックス１０の破壊がバンパリインフォースメント取付部によって邪魔されることが無い。このため、クラッシュボックス１０の軸方向に沿ったクラッシュストロークが長くなる。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、衝突初期にクラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋが、主壁部１０Ｆと取付壁部１０Ｋとの境界に設けた脆弱部１８を起点にして主壁部１０Ｆから容易に離脱し、その後、クラッシュボックス１０の主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊが車両前方側から車両後方側へ向って順次破壊して行く。このため、クラッシュボックス１０の破壊荷重と破壊モードが安定する。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋが、上端縦壁部１０Ａ又は下端縦壁部１０Ｂと取付壁部１０Ｋとの境界に設けた脆弱部１８を起点にして更に容易に離脱する。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０の本体部１２の前端部に別壁部材としての前方取付壁部１４と後方取付壁部１６とを取付けるため、クラッシュボックス１０の前後軸廻り方向の捻り剛性を向上できると共に、斜め方向から作用する衝突荷重に対する強度や疲労強度も向上できる。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０の本体部１２の前端部に、別壁部材としての前方取付壁部１４と後方取付壁部１６とを取付ける積層構造とすることで、所定の強度を有する取付壁部１０Ｋを容易に形成できるため生産性を向上できる。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０における取付壁部１０Ｋに設けた貫通孔６０によって、クラッシュボックス１０にバンパリインフォースメント５０を容易に取付けることができる。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０における繊維（織布）の層数の違により脆弱部１８を容易に構成できる。

次に、本発明におけるバンパリインフォースメント支持構造の第２実施形態を図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図９には本実施形態におけるクラッシュボックス１０が車両斜め前方外側から見た分解斜視図で示されている。

図９に示される如く、本実施形態では、前方取付壁部１４が取付壁部１４Ａのみの平板構造となっており、後方取付壁部１６が取付壁部１６Ａのみの平板構造となっている。このため、実施形態１の構成に比べて、クラッシュボックス１０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋが、主壁部から更に容易に離脱する。また、前方取付壁部１４と後方取付壁部１６とを成形型に型込めする際の作業性も第１実施形態に比べて向上する。

次に、本発明におけるバンパリインフォースメント支持構造の第３実施形態を図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０には本実施形態におけるクラッシュボックス１０が車両斜め前方外側から見た分解斜視図で示されている。

図１０に示される如く、本実施形態では、エネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス７０の車両前後方向から見た断面形状が開口部を車幅方向内側に向けたコ字状となっており、車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃを備えている。また、これらの主壁部７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃの前端からはコ字状断面の内側に向って取付壁部７０Ｄ、７０Ｅ、７０Ｆがそれぞれ形成されている。各取付壁部７０Ｄ、７０Ｅ、７０Ｆは互いに積層されており、バンパリインフォースメント５０を取付けるボルト及びナットを挿入するための貫通孔６０が形成されている。

従って、本実施形態においても、クラッシュボックス７０には、主壁部７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃの長手方向（車両前後方向）に重合するバンパリインフォースメント取付部（バンパリインフォースメントを取付けるための取付部）が存在しない。

この結果、繊維強化樹脂製のクラッシュボックス７０が前端から車両後方へ向けて負荷される衝撃荷重により破壊する際に、クラッシュボックス７０の破壊がバンパリインフォースメント取付部によって邪魔されることが無く、クラッシュボックス７０の軸方向に沿ったクラッシュストロークが長くなる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、クラッシュボックス１０をＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）によって構成したが、繊維強化樹脂はＣＦＲＰに限定されず、ガラス繊維強化樹脂等の他の繊維強化樹脂としてもよい。

また、クラッシュボックス１０、７０の長手方向から見た断面形状は上記各実施形態の断面形状に限定されず他の形状であってもよい。

また、バンパリインフォースメント５０の車幅方向から見た断面形状や材質も上記各実施形態に限定されない。

また、上記各実施形態では、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋに取付部としての貫通孔６０を形成したが、取付部は貫通孔６０に限定されず、凸部、凹部、係合部、ボルト等の他の取付部で構成してもよい。

また、上記各実施形態では、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋを主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊの前端から車幅方向内側に向って一体成形したが、これに代えて、クラッシュボックス１０の取付壁部１０Ｋを主壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊの前端から車幅方向外側に向って一体成形した構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、本発明のバンパリインフォースメント支持構造をフロントサイドメンバに適用したが、本発明のバンパリインフォースメント支持構造はフロントサイドメンバ以外にもリヤサイドメンバ等の他の部位にも適用可能である。

本発明の第１実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造を示す車両斜め後方内側から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造のクラッシュボックスを示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造のクラッシュボックスを示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。 図２の４−４断面線に沿った拡大断面図である。 図２の５−５断面線に沿った拡大断面図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造のクラッシュボックスを製造する際の本体部を示す展開形状、図６（Ｂ）はクラッシュボックスを製造する際の前方取付壁部を示す展開形状、図６（Ｃ）はクラッシュボックスを製造する際の後方取付壁部を示す展開形状である。 図１の７−７断面線に沿った拡大断面図である。 図７の８−８断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造のクラッシュボックスを示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るバンパリインフォースメント支持構造のクラッシュボックスを示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。

符号の説明

１０ クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
１０Ａ クラッシュボックスの上端縦壁部
１０Ｂ クラッシュボックスの下端縦壁部
１０Ｃ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｄ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｅ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｆ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｇ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｈ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｊ クラッシュボックスの主壁部
１０Ｋ クラッシュボックスの取付壁部
１２ クラッシュボックスの本体部
１４ クラッシュボックスの前方取付壁部
１６ クラッシュボックスの後方取付壁部
１８ 脆弱部
５０ バンパリインフォースメント
５６ ボルト
５８ ナット
６０ 貫通孔（取付部）
７０ クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
７０Ａ クラッシュボックスの主壁部
７０Ｂ クラッシュボックスの主壁部
７０Ｃ クラッシュボックスの主壁部
７０Ｄ クラッシュボックスの取付壁部
７０Ｅ クラッシュボックスの取付壁部
７０Ｆ クラッシュボックスの取付壁部

Claims (6)

1. 長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、 繊維強化樹脂材で構成され、長手方向を車体前後方向に沿って配置された複数の主壁部と、これらの主壁部の長手方向端から車幅方向に向かって一体成形され、前記バンパリインフォースメントが取付けられた取付壁部と、を備えたエネルギー吸収部材と、
   を有することを特徴とするバンパリインフォースメント支持構造。
2. 前記エネルギー吸収部材における前記取付壁部に前記バンパリインフォースメントを取付ける取付部を設けたことを特徴とする請求項１記載のバンパリインフォースメント支持構造。
3. 前記エネルギー吸収部材における前記主壁部と前記取付壁部との境界に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造。
4. 前記エネルギー吸収部材における前記主壁部は車両前後方向から見た断面形状が上端縦壁部と下端縦壁部を備えた凹凸形状となっており、前記上端縦壁部と前記取付壁部との境界又は前記下端縦壁部と前記取付壁部との境界に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造。
5. 前記脆弱部は前記繊維の層数の違により構成されたことを特徴とする請求項３、４の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造。
6. 前記エネルギー吸収部材における前記取付壁部は複数の取付壁部の積層構造であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のバンパリインフォースメント支持構造。

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