JP2008213816A - 車両の車体強度調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バンパービームに車体前後方向の衝突荷重が加わったときに圧壊強度可変装置に車幅方向の横力が入力するのを防止し、圧壊強度可変装置を効率的に圧壊して衝撃吸収効果を高める。
【解決手段】 バンパービーム１１に衝突荷重が入力すると、本体部１１ａおよびその両端の傾斜部１１ｂが直線状に伸ばされて車幅方向の長さが増加するため、傾斜部１１ｂに接続された圧壊強度可変装置１３の取付ブラケット４２に横力が作用し、圧壊強度可変装置１３が倒れてしまう可能性がある。しかしながら、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂに形成したボルト孔１１ｃを車幅方向に長い長孔としてボルト４３で取付ブラケット４２に締結したので、前記横力を長孔よりなるボルト孔１１ｂとボルト４３との間の滑りで吸収して圧壊強度可変装置１３の倒れを防止し、圧壊強度可変装置１３の衝撃吸収効果を最大限に発揮させることができる。
【選択図】 図１３

Description

本発明は、バンパービームの車幅方向に延びる本体部の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部と左右の車体フレームとの間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置を配置した車両の車体強度調整装置に関する。

自動車のフロントサイドフレームの前端に取り付けられるバンパービームを、相互に平行に配置された前後一対のビーム部材と、両ビーム部材間に所定間隔で配置された複数の圧壊強度可変装置とで構成したものが、下記特許文献１により公知である。

前記圧壊強度可変装置は衝突の衝撃で座屈するように隣接して配置された複数の形状記憶合金製の座屈板と、それらの座屈板を一体に連結した状態および相互に分離した状態に切り換えるアクチュエータとを備えており、座屈板を一体に連結した状態では座屈強度を高めて吸収可能な衝突エネルギーを増加させ、また座屈板を相互に分離した状態では座屈強度を低めて吸収可能な衝突エネルギーを減少させるようになっている。
特開２００６−８１０６号公報

一般に、バンパービームの形状は、左右両端部が車体側方に回り込むように傾斜している。従って、バンパービームの傾斜した左右両端部を圧壊強度可変装置を介して左右のフロントサイドフレームの前端に支持したものでは、正面衝突の荷重がバンパービームに入力すると、その傾斜した左右両端部が真っ直ぐに伸びるように変形してバンパービームの左右方向の長さが増加するため、圧壊強度可変装置が車体外側に倒れるように傾いてしまい、前方から入力される衝突荷重を効果的に吸収できなくなる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バンパービームに車体前後方向の衝突荷重が加わったときに圧壊強度可変装置に車幅方向の横力が入力するのを防止し、圧壊強度可変装置を効率的に圧壊して衝撃吸収効果を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、バンパービームの車幅方向に延びる本体部の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部と左右の車体フレームとの間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置を配置した車両の車体強度調整装置において、前記バンパービームの傾斜部に形成した第１ボルト孔および前記圧壊強度可変装置の取付ブラケットに形成した第２ボルト孔の少なくとも一方を車幅方向に長い長孔で構成し、前記第１、第２ボルト孔をボルトで締結したことを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１ボルト孔を構成する長孔は水平面内に配置されており、かつ前記長孔が前記バンパービームの本体部の方向に対して成す角度は、前記バンパービームの傾斜部が本体部の方向に対して成す角度よりも大きいことを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記長孔が前記バンパービームの傾斜部の方向に対して成す角度は、前記バンパービームの傾斜部が本体部の方向に対して成す角度に等しいことを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。

尚、実施の形態のフロントサイドフレーム１２は本発明の車体フレームに対応する。

請求項１の構成によれば、バンパービームに衝突荷重が入力すると、本体部およびその両端の傾斜部が直線状に伸ばされてバンパービームの車幅方向の長さが増加するため、バンパービームの傾斜部に接続された圧壊強度可変装置の取付ブラケットに車幅方向外側に向かう横力が作用し、圧壊強度可変装置が倒れて前後方向の衝突荷重を充分に受け止められなくなる可能性がある。しかしながら、バンパービームの傾斜部に形成した第１ボルト孔および圧壊強度可変装置の取付ブラケットに形成した第２ボルト孔の少なくとも一方を車幅方向に長い長孔で構成し、第１、第２ボルト孔をボルトで締結したので、前記車幅方向外側に向かう横力を長孔とボルトとの間の滑りで吸収して圧壊強度可変装置の倒れを防止し、車体前後方向の衝突荷重を圧壊強度可変装置に正面から入力して確実に圧壊することで、衝撃吸収効果を最大限に発揮させることができる。

また請求項２の構成によれば、バンパービームの傾斜部の水平面内に形成された第１ボルト孔を構成する長孔が本体部の方向に対して成す角度を、バンパービームの傾斜部が本体部の方向に対して成す角度よりも大きく設定したので、衝突荷重によって傾斜部が本体部に対して一直線を成すように変形しても、長孔の方向を車幅方向に対して依然として傾斜した状態に維持することができる。これにより、車体前後方向に作用する衝突荷重によって長孔をボルトに対してスムーズに滑らせ、圧壊強度可変装置の倒れを確実に防止することができる。

また請求項３の構成によれば、長孔がバンパービームの傾斜部の方向に対して成す角度を、バンパービームの傾斜部が本体部の方向に対して成す角度に等しく設定したので、衝突荷重によって傾斜部が本体部に対して一直線を成すように変形しても、長孔の方向を車幅方向に対して衝突前の傾斜部の角度だけ傾斜した状態に維持することができ、圧壊強度可変装置の倒れを一層確実に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両の車体前部の平面図、図２は図１の２部拡大図、図３は圧壊強度可変装置の斜視図、図４は圧壊強度可変装置の分解斜視図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図、図８は図２の８方向矢視図、図９は高荷重モードの作用説明図、図１０は低荷重モードの作用説明図、図１１は第１、第２倒れ防止板の作用説明図、図１２は第１、第２座屈板の座屈時の作用説明図、図１３は衝突時のバンパービームの伸び変形の作用説明図である。

図１に示すように、四輪の車両の車体前部に配置されたバンパービーム１１は、車幅方向に直線状に延びる本体部１１ａと、本体部１１ａの左右両端から車体後方に向けて傾斜する左右の傾斜部１１ｂ，１１ｂとを備える。車体の両側部に前後方向に配置されたフロントサイドフレーム１２，１２の先端とバンパービーム１１の左右の傾斜部１１ｂ，１１ｂとが、圧壊強度を変更可能な圧壊強度可変装置１３，１３により接続される。左右の圧壊強度可変装置１３，１３は実質的に同じ構造を有しているため、以下、左側の圧壊強度可変装置１３を例に取って構造を説明する。

図２〜図７に示すように、ボックス断面を有するフロントサイドフレーム１２の前端開口を閉塞する端板１２ａに圧壊強度可変装置１３の取付板１４が４本のボルト１５…で固定され、取付板１４の前面に円板状の厚板で構成される後部基板１６が４本のボルト１７…で固定される。後部基板１６の前面にスペーサ板１８と、ヒンジ支持板１９と、ブロック部材２０とが重ね合わされ、ブロック部材２０の肉抜き孔２０ａの内部から後向きに挿入された４本のボルト２１…が、ヒンジ支持板１９およびスペーサ板１８を貫通して後部基板１６に締結される。

ブロック部材２０の左右にそれぞれ配置されるヒンジ板２２は、筒状に曲げられた一対のロックピン支持部２２ａ，２２ａと、ロックピン支持部２２ａ，２２ａから相互に離反するように延びる第１、第２ヒンジアーム２２ｂ，２２ｃとを備える。第１ヒンジアーム２２ｂの後端はヒンジ支持板１９の外端の角部に溶接Ｗ１（図３参照）され、第２ヒンジアーム２２ｃは鉄材製の第１座屈板２４の外面に溶接Ｗ２（図３参照）される。第１座屈板２４は中央部に座屈強度を調整するためのリブ２４ａを備えるとともに、外周部に４個の固定爪２４ｂ…を備える。形状記憶合金で第１座屈板２４と概ね同寸法に形成した矩形状の第２座屈板２５が、前記４個の固定爪２４ｂ…によって第１座屈板２４の内面に重ね合わされるように固定される。

形状記憶合金製の第２座屈板２５は加工が難しく溶接にも適さないため、第１、第２座屈板２４，２５をボルト止めや溶接で一体化するのは困難であるが、第１、第２座屈板２４，２５を、加工が容易な鉄材製の第１座屈板２４に設けた固定爪２４ｂ…で一体化したので、加工コストを削減しながら第１、第２座屈板２４，２５を確実に一体化することができる。

第１、第２座屈板２４，２５の前端の位置は揃っているが、第２座屈板２５の後端は第１座屈板２４の後端よりも僅かに後方にまで延びている（図２参照）。即ち、第１座屈板２４の前後方向長さは、第２座屈板２５の前後方向長さよりも僅かに短くなっている。

ブロック部材２０の前面の左右両側に、上下方向に延びる断面Ｕ字状の支持溝２０ｂ，２０ｂが形成されており、各々の支持溝２０ｂに円筒状のブッシュ２６が固定される。ブッシュ２６の内部には２本のロックピン２７，２７が摺動自在に支持されており、相対向するロックピン２７，２７の側面にそれぞれ形成されたラック２７ａ，２７ａに共通のピニオン２８が噛合する。ブロック部材２０の肉抜き孔２０ａの前方に形成されたモータ支持孔２０ｃに支持されたモータ２９の回転軸２９ａの両端に前記ピニオン２８が固定される。よって、モータ２９によりピニオン２８が回転すると、ピニオン２８にラック２７ａ，２７ａを駆動された２本のロックピン２７，２７が相互に接近・離反する方向に移動する。

通常、２本のロックピン２７，２７の先端のテーパー状の係合部２７ｂ，２７ｂはブッシュ２６の端部から突出しており、その先端の係合部２７ｂ，２７ｂがヒンジ板２２の一対のロックピン支持部２２ａ，２２ａに圧入した受け部材５１，５１にそれぞれ係合する（図５および図６の実線参照）、ロックピン２７，２７がモータ２９により駆動されてブッシュ２６の内部に引き込まれると、その先端の係合部２７ｂ，２７ｂがヒンジ板２２の一対の受け部材５１，５１から離脱する（図５および図６の鎖線参照）。

２分割された第１モータ支持板３０，３０がブロック部材２０のモータ支持孔２０ｃの周囲にそれぞれ２本のボルト３１，３１で固定されるとともに、第２モータ支持板３２がブロック部材２０のモータ支持孔２０ｃの周囲に４本のボルト３３…で固定されており、モータ２９は第１、第２モータ支持板３０，３０；３２に挟まれるように支持される。

一方、ブロック部材２０の前面に、左右一対の内側座屈板支持板３４，３４と、厚肉円板状の前部基板３５を一体に備えた外側座屈板支持板３６とが重ね合わされ、８本のボルト３７…，３８…で一体に結合される。そして、各内側座屈板支持板３４の左右方向外端を溝状の屈曲させた座屈板支持部３４ａが、重ね合わされた第１、第２座屈板２４，２５の前端に係合し、第１座屈板２４に溶接Ｗ３（図３参照）される。

中間部に三角状のリブ３９ａが形成された第１倒れ防止板３９は前後のフランジ３９ｂ，３９ｃを備えており、前側のフランジ３９ｂが前記ボルト３７，３７で内側座屈板支持板３４および外側座屈板支持板３６に共締めされるとともに、後側のフランジ３９ｃが前記第１モータ支持板３０のフランジ３０ａに２本のボルト４０，４０で固定される。また中間部に三角状のリブ４１ａが形成された第２倒れ防止板４１は前後のフランジ４１ｂ，４１ｃを備えており、前側のフランジ４１ｂが前記ボルト３８，３８で内側座屈板支持板３４および外側座屈板支持板３６に共締めされるとともに、後側のフランジ４１ｃが前記第２モータ支持板３２に前記ボルト３３，３３で共締めされる。

第１、第２倒れ防止板３９，４１は概ね台形状の部材であって、その上底に対応する前縁が内側座屈板支持板３４および外側座屈板支持板３６に固定され、その下底に対応する後縁がブロック部材２０に固定され、その一対の斜辺に対応する左右の側縁が第２座屈板２５の内面に僅かな隙間α（図２参照）を介して対向する。

図２および図８から明らかなように、バンパービーム１１と圧壊強度可変装置１３とを接続する取付ブラケット４２は、車体前後方向に延びる軸線Ｌに対して斜めに傾斜してバンパービーム１１の傾斜部１１ｂと平行な第１取付部４２ａと、圧壊強度可変装置１３の前部基板３５と平行な第２取付部４２ｂと、車体前後方向に延びて第１、第２取付部４２ａ，４２ｂを連結する複数の薄肉のリブ４２ｃ…とを備える。バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの後面には左右方向に長い４個の第１ボルト孔１１ｃ…が形成されており、これらの第１ボルト孔１１ｃ…と取付ブラケット４２の第１取付部４２ａの第２ボルト孔４２ｄ…とが４本のボルト４３…および４個のナット４４…で締結される。そして取付ブラケット４２の第２取付部４２ｂと圧壊強度可変装置１３の前部基板３５とが２本のボルト４５，４５で締結される。

このように構成された圧壊強度可変装置１３は、図１および図２に示すように、伸縮自在なゴム製のブーツ４６内に収納された状態で、ブーツ４６の後部開口４６ａが円形の後部基板１６の外周に嵌合してバンド４７で締結され、ブーツ４６の前部開口４６ｂが円形の前部基板３５の外周に嵌合してバンド４８で締結される。これにより圧壊強度可変装置１３に水や泥が付着するのをブーツ４６で遮り、その耐久性を高めるとともに作動の確実性を保証することができる。

図１〜図４から明らかなように、モータ２９から延びるハーネス４９は、第１モータ支持板３０，３０の開口３０ｂを通過した後、ブロック部材２０の開口２０ｄ、ヒンジ支持板１９の開口１９ａ、スペーサ板１８の開口１８ａおよび後部基板１６の開口１６ａに装着したグロメット５２を通過し、更に取付板１４の開口１４ａおよびフロントサイドフレーム１２の端板１２ａの開口１２ｂを通過してフロントサイドフレーム１２の内部に導かれる。従って、ブーツ４６に孔を形成してハーネス４９を引き出す必要がなくなってブーツ４６の防水性が確保されるだけでなく、ハーネス４９を閉断面のフロントサイドフレーム１２の内部に導くことにより、ハーネス４９を水や泥から保護することができる。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

通常時、圧壊強度可変装置１３のロックピン２７，２７はブッシュ２６の両端から突出しており、従ってロックピン２７，２７の先端の係合部２７ｂ，２７ｂはヒンジ板２２の受け部材５１，５１に係合している（図５および図６の実線参照）。この状態で車両が正面衝突してバンパービーム１１に車体後方への衝突荷重が加わると、バンパービーム１１およびフロントサイドフレーム１２間に配置された圧壊強度可変装置１３の前部基板３５および後部基板１６が前後方向に圧縮される。

このとき、図９に示すように、ヒンジ板２２のロックピン支持部２２ａ，２２ａはロックピン２７，２７によって左右方向への移動が規制されており、かつロックピン２７，２７は強固なブロック部材２０によって後方への移動が規制されているため、重ね合わされた第１、第２座屈板２４，２５が前後方向に圧縮されて座屈することで、圧壊強度可変装置１３は大きな衝突エネルギーを吸収することができる（高荷重モード）。

一方、車両に搭載されたレーダー装置やテレビカメラで検知した外部状況と、車速センサで検知した車速とから、衝撃を小さくする必要がある衝突が予測されると、モータ２９が作動してピニオン２８およびラック２７ａ，２７ａを介して一対のロックピン２７，２７をブッシュ２６の内部に後退させることで、ロックピン２７，２７の係合部２７ｂ，２７ｂをヒンジ板２２の受け部材５１，５１から離脱させる（図５および図６の鎖線参照）。その結果、ヒンジ板２２のロックピン支持部２２ａ，２２ａは左右方向への移動が可能になり、図１０に示すように、第１、第２座屈板２４，２５は座屈することなく折り畳まれ、圧壊強度可変装置１３は小さな荷重で圧壊してバンパービーム１１の後退を許容する（低荷重モード）。

上述した高荷重モードおよび低荷重モードの何れの場合にも、第１、第２倒れ防止板３９，４１は前後方向の圧縮荷重を受けて座屈するが、元々第１、第２倒れ防止板３９，４１は薄板で構成されており、かつ中央部に三角形のリブ３９ａ，４１ａが形成されているため、前後方向の荷重を受けると極めて容易に座屈し、圧壊強度可変装置１３の前後方向のエネルギー吸収特性に影響を及ぼすことはない。従って、圧壊強度可変装置１３を低荷重で圧壊させたい低荷重モードにおいても、第１、第２倒れ防止板３９，４１によって圧壊強度可変装置１３が圧壊し難くなる虞はない。尚、図９および図１０において第１、第２倒れ防止板３９，４１は図示を省略している。

第１、第２倒れ防止板３９，４１が機能を発揮するのは、斜め衝突時によってバンパービーム１１に車体前後方向に対して傾斜した衝突荷重が加わった場合である。斜め衝突時の衝突荷重は、バンパービーム１１を車体後方に移動させる前後方向荷重と、バンパービーム１１を車幅方向に移動させる左右方向荷重とに分解される。

図１１（Ａ）に模式的に示すように、左右方向荷重が圧壊強度可変装置１３に入力すると、前部基板３５および後部基板１６間に剪断力が作用するため、右側の第１、第２座屈板２４，２５と左側の第１、第２座屈板２４，２５とが座屈することなく左右方向に倒れてしまい、高荷重モードであっても殆どエネルギー吸収性能を発揮できなくなる可能性がある。

しかしながら、図１１（Ｂ）に示すように、本実施の形態では、相対向する左右の第２座屈板２５，２５に挟まれた台形状の空間に合計４枚の第１、第２倒れ防止板３９，４１が配置されているため、これらの第１、第２倒れ防止板３９，４１が、左右の第１、第２座屈板２４，２５が図１１（Ａ）の状態に倒れるのを抑制し、圧壊強度可変装置１３を前後方向に確実に圧壊してエネルギー吸収性能を効率的に発揮させることができる。

また第１、第２倒れ防止板３９，４１に三角形状のリブ３９ａ，４１ａ（図７参照）を形成したので、座屈が開始される荷重を低下させ、荷重変動の少ない特性を得ることができる。尚、第１、第２倒れ防止板３９，４１と第２座屈板２５との間には僅かな隙間α（図２参照）が存在するが、第１、第２座屈板２４，２５が僅かに倒れると第２座屈板２５が第１、第２倒れ防止板３９，４１に接触するので支障はない。

ところで、圧壊強度可変装置１３が大きな荷重で圧壊する高荷重モードでは、座屈する第１、第２座屈板２４，２５が、圧壊の開始から終了までの間、一定の高い荷重を発生することが望ましい。

図１２の時間（変位量）および荷重の関係を示すグラフから明らかなように、一般的な鉄材よりなる第１座屈板２４は、変位量の増加に伴って荷重が急激に高まってピークに達した後に漸減する特性を有している。それに対して、形状記憶合金よりなる第２座屈板２５は、変位量の増加に伴って荷重が急激に高まってピークに達した後に急激に減少してボトムに達し、そこから漸増する特性を有している。従って、第１座屈板２４および第２座屈板２５を単独で使用しても、圧壊の開始から終了まで一定の高い荷重を発生することは不可能である。しかしながら、先ず時刻ｔ１に第２座屈板２５が変形を開始して時刻ｔ２にピークに達したときに、第１座屈板２４の変形が開始するように設定すると、時刻ｔ２から時刻ｔ３を経て時刻ｔ４に至る間の第２座屈板２５の荷重の減少・増加特性と、第１座屈板２４の荷重の増加・減少特性とが上下対称な特性となるため、それらを足し合わせた特性を実線で示す理想的な特性、つまり圧壊の開始から終了まで一定の高い荷重を発生する特性とすることができる。

第１、第２座屈板２４，２５が変形を開始するタイミングの差は、次のようにして得ることができる。即ち、重ね合わされて固定爪２４ｂ…で一体化された第１、第２座屈板２４，２５の前後方向長さは、形状記憶合金製の第２座屈板２５の方が鉄材製の第１座屈板２４よりも僅かに長くなっているので、長い方の第２座屈板２５が先に変形を開始し（時刻ｔ１）、第２座屈板２５が所定量圧縮された後に、短い方の第１座屈板２４を第１座屈板２５と共に変形させることができる（時刻ｔ２）。

形状記憶合金製の第２座屈板２５は鉄材に比べて加工が難しいため、単純な板形状としてコストを低減しているが、加工が容易な鉄材製の第１座屈板２４の板厚を設定したり所定の形状のリブ２４ａを形成したりすることで、時刻ｔ２以降に第２座屈板２５が発生する荷重と上下対称な荷重を発生し得るように、第１座屈板２４の荷重発生特性を調整することができる。

尚、実施の形態では第１座屈板２４を鉄材製としているが、アルミニウム材等の他の材料を採用することができる。

ところで、図１３に示すように、車両が正面衝突してバンパービーム１１に後向きの荷重が作用すると、取付ブラケット４２の脆弱なリブ４２ｃ…が圧壊することで、本体部１１ａに対して後方に傾斜していた傾斜部１１ｂの角度が本体部１１ａと略平行になるように変形するため、バンパービーム１１の左右方向の寸法がβだけ伸びることになる。このとき、仮にバンパービーム１１と圧壊強度可変装置１３とが左右方向に相対移動不能に結合されていると、バンパービーム１１が左右方向に伸びたことで圧壊強度可変装置１３が車体外側に倒れてしまい、衝突荷重を効果的に吸収できなくなる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態では、図８に示すように、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの後面に形成された第１ボルト孔１１ｃ…が左右方向に長い長孔とされているため、その第１ボルト孔１１ｃ…および取付ブラケット４２の第２ボルト孔４２ｄ…を貫通するボルト４３…に対して、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂが車体外側にスライドすることができる。よって、正面衝突時にバンパービーム１１が左右方向に伸びても圧壊強度可変装置１３が車体外側に倒れるのを防止し、圧壊強度可変装置１３の機能を確実に発揮させることができる。

更に、低荷重モードにおいて前後方向に変形し易くなるため、第１、第２倒れ防止板３９，４１の圧縮強度を低下させることなく目標の荷重設定が可能となる。従って、左右方向の横倒れ強度の低下を防止することができる。

次に、図１４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態ではバンパービーム１１側の第１ボルト孔１１ｃ…および取付ブラケット４２側の第２ボルト孔４２ｄ…のうち、第１ボルト孔１１ｃ…を長孔で構成しているが、第２の実施の形態は第２ボルト孔４２ｄ…を長孔で構成したものである。

この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形であって、板材を断面コ字状に折り曲げて取付ブラケット４２を構成し、その上壁および下壁に車幅方向に延びる長孔よりなる第２ボルト孔４２ｄ…を形成するとともに、これらの第２ボルト孔４２ｄ…と、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの上壁および下壁に形成した第１ボルト孔１１ｃ…とを、ボルト４３…およびナット４４…で締結したものである。

この第３の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１６〜図１８に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

図１６および図１７に示すように、第４の実施の形態は、第３の実施の形態と同様に板材を断面コ字状に折り曲げた取付ブラケット４２を備えており、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの上壁および下壁に形成した長孔よりなる２個の第１ボルト孔１１ｃ，１１ｃと、取付ブラケット４２の上壁および下壁に形成した円孔よりなる２個の第２ボルト孔４２ｄ，４２ｄとを、ボルト４３，４３およびナット４４，４４で締結したものである。

バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの上壁および下壁に形成した長孔よりなる２個の第１ボルト孔１１ｃ，１１ｃの延びる方向は、車体後方に向けて傾斜する傾斜部１１ｂの方向に対して平行ではなく、それよりも更に強く傾斜している。即ち、バンパービーム１１の本体部１１ａの方向（車幅方向）に対して傾斜部１１ｂは角度γだけ後方に傾斜しており、第１ボルト孔１１ｃの延びる方向は、傾斜部１１ｂの方向に対して更に角度δだけ後方に傾斜している。従って、第１ボルト孔１１ｃの延びる方向は、本体部１１ａの方向に対して角度ε＝γ＋δだけ傾斜することになる。そして本実施の形態では、γ＝δに設定されており、よって第１ボルト孔１１ｃが本体部１１ａの方向に対して成す角度εは、ε＝γ＋δ＝２γとなる。

図１８に示すように、バンパービーム１１に車体後方に向かう衝突荷重が作用すると、バンパービーム１１の本体部１１ａに対して後方に傾斜していた傾斜部１１ｂが、その本体部１１ａと一直線を成すように、つまり車幅方向に延びるように変形する。このとき、第１ボルト孔１１ｃが傾斜部１１ｂの方向と平行に形成されていると仮定すると、衝突により傾斜部１１ｂの傾斜角γが減少することで、鎖線で示すように、第１ボルト孔１１ｃの方向は車幅方向に近づき、車体後方に向かう衝突荷重をうまく逃がすことができなくなり、ボルト４４に沿って第１ボルト孔１１ｃがスムーズに滑らなくなる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、第１ボルト孔１１ｃの延びる方向が傾斜部１１ｂの方向よりも更に強く傾斜しているので、衝突により傾斜部１１ｂの傾斜角γが減少しても、実線で示すように、第１ボルト孔１１ｃの方向は依然として車幅方向に対して角度δ（＝γ）だけ傾斜しており、車体後方に向かう衝突荷重をうまく逃がしながらボルト４４に沿って第１ボルト孔１１ｃをスムーズに滑らせ、圧壊強度可変装置１３が車体外側に倒れるのを防止して機能を確実に発揮させることができる。

特に、δ＝γに設定したことにより、衝突荷重によって傾斜部１１ｂが本体部１１ａに対して一直線を成すように変形しても、第１ボルト孔１１ｃの方向を車幅方向に対して衝突前の傾斜部１１ｂの傾斜角γだけ傾斜した状態に維持することができ、圧壊強度可変装置１３の倒れを一層確実に防止することができる。

尚、上記第４の実施の形態において、取付ブラケット４２とバンパービーム１１とを上下２本のボルト４３，４３で締結しているが、取付ブラケット４２とバンパービーム１１を完全に貫通する１本のボルト４３で締結することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではフロントバンパーのバンパービーム１１の圧壊強度可変装置１３について説明したが、本発明はリヤバンパーのバンパービームの圧壊強度可変装置１３に対しても適用することができる。

また第４の実施の形態では、バンパービーム１１の傾斜部１１ｂの方向に対して第１ボルト孔１１ｃが成す角度δを、バンパービーム１１の本体部１１ａの方向に対して傾斜部１１ｂが成す角度γに等しく設定しているが、必ずしもγ＝δである必要はない。

第１の実施の形態に係る車両の車体前部の平面図 図１の２部拡大図 圧壊強度可変装置の斜視図 圧壊強度可変装置の分解斜視図 図２の５−５線断面図 図５の６−６線断面図 図２の７−７線断面図 図２の８方向矢視図 低荷重モードの作用説明図 高荷重モードの作用説明図 第１、第２倒れ防止板の作用説明図 第１、第２座屈板の座屈時の作用説明図 衝突時のバンパービームの伸び変形の作用説明図 第２の実施の形態に係る、前記図８に対応する図 第３の実施の形態に係る、前記図８に対応する図 第４の実施の形態に係る、前記図８に対応する図 図１６の１７方向矢視図（衝突前の状態） 図１７に対応する作用説明図（衝突後の状態）

符号の説明

１１ バンパービーム
１１ａ 本体部
１１ｂ 傾斜部
１１ｃ 第１ボルト孔
１２ フロントサイドフレーム（車体フレーム）
１３ 圧壊強度可変装置
４２ 取付ブラケット
４２ｄ 第２ボルト孔
４３ ボルト
γ 角度
δ 角度
ε 角度

Claims (3)

1. バンパービーム（１１）の車幅方向に延びる本体部（１１ａ）の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部（１１ｂ）と左右の車体フレーム（１２）との間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置（１３）を配置した車両の車体強度調整装置において、
   前記バンパービーム（１１）の傾斜部（１１ｂ）に形成した第１ボルト孔（１１ｃ）および前記圧壊強度可変装置（１３）の取付ブラケット（４２）に形成した第２ボルト孔（４２ｄ）の少なくとも一方を車幅方向に長い長孔で構成し、前記第１、第２ボルト孔（１１ｃ，４２ｄ）をボルト（４３）で締結したことを特徴とする車両の車体強度調整装置。
2. 前記第１ボルト孔（１１ｃ）を構成する長孔は水平面内に配置されており、かつ前記長孔が前記バンパービーム（１１）の本体部（１１ａ）の方向に対して成す角度（ε）は、前記バンパービーム（１１）の傾斜部（１１ｂ）が本体部（１１ａ）の方向に対して成す角度（γ）よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両の車体強度調整装置。
3. 前記長孔が前記バンパービーム（１１）の傾斜部（１１ｂ）の方向に対して成す角度（δ）は、前記バンパービーム（１１）の傾斜部（１１ｂ）が本体部（１１ａ）の方向に対して成す角度（γ）に等しいことを特徴とする、請求項２に記載の車両の車体強度調整装置。

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