JP2009061832A - 車両の車体強度調整装置 - Google Patents
車両の車体強度調整装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009061832A JP2009061832A JP2007229489A JP2007229489A JP2009061832A JP 2009061832 A JP2009061832 A JP 2009061832A JP 2007229489 A JP2007229489 A JP 2007229489A JP 2007229489 A JP2007229489 A JP 2007229489A JP 2009061832 A JP2009061832 A JP 2009061832A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- buckling
- vehicle
- width direction
- vehicle width
- mounting bracket
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】 バンパービームに車体前後方向の衝突荷重が加わったときに圧壊強度可変装置に車幅方向の横力が入力するのを防止し、圧壊強度可変装置を効率的に圧壊して衝撃吸収効果を高める。
【解決手段】 バンパービーム11に衝突荷重が入力すると、本体部11aに対してその両端の傾斜部11bが直線状に伸びるように回転するため、傾斜部11bに取付ブラケット42を介して接続された圧壊強度可変装置13を車幅方向外側に倒そうとする横力が作用する。しかしながら、取付ブラケット42の車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くしたことにより、取付ブラケット42の座屈量を車幅方向内側ほど大きくすることができ、これによりバンパービーム11の変形による傾斜部11bの角度変化を吸収して前記横力を減少させ、衝突荷重を圧壊強度可変装置13に正面から入力して確実に圧壊することで、衝撃吸収効果を最大限に発揮させることができる。
【選択図】 図13
【解決手段】 バンパービーム11に衝突荷重が入力すると、本体部11aに対してその両端の傾斜部11bが直線状に伸びるように回転するため、傾斜部11bに取付ブラケット42を介して接続された圧壊強度可変装置13を車幅方向外側に倒そうとする横力が作用する。しかしながら、取付ブラケット42の車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くしたことにより、取付ブラケット42の座屈量を車幅方向内側ほど大きくすることができ、これによりバンパービーム11の変形による傾斜部11bの角度変化を吸収して前記横力を減少させ、衝突荷重を圧壊強度可変装置13に正面から入力して確実に圧壊することで、衝撃吸収効果を最大限に発揮させることができる。
【選択図】 図13
Description
本発明は、バンパービームの車幅方向に延びる本体部の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部と左右の車体フレームとの間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置を配置した車両の車体強度調整装置に関する。
自動車のフロントサイドフレームの前端に取り付けられるバンパービームを、相互に平行に配置された前後一対のビーム部材と、両ビーム部材間に所定間隔で配置された複数の圧壊強度可変装置とで構成したものが、下記特許文献1により公知である。
前記圧壊強度可変装置は衝突の衝撃で座屈するように隣接して配置された複数の形状記憶合金製の座屈板と、それらの座屈板を一体に連結した状態および相互に分離した状態に切り換えるアクチュエータとを備えており、座屈板を一体に連結した状態では座屈強度を高めて吸収可能な衝突エネルギーを増加させ、また座屈板を相互に分離した状態では座屈強度を低めて吸収可能な衝突エネルギーを減少させるようになっている。
特開2006−8106号公報
一般に、バンパービームの形状は、左右両端部が車体側方に回り込むように傾斜している。従って、バンパービームの傾斜した左右両端部を圧壊強度可変装置を介して左右のフロントサイドフレームの前端に支持したものでは、正面衝突の荷重がバンパービームに入力すると、バンパービームの傾斜部が真っ直ぐに伸びるように変形するため、前記傾斜部に固定された圧壊強度可変装置が車体外側に倒れるように傾いてしまい、前方から入力される衝突荷重を効果的に吸収できなくなる可能性がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バンパービームに車体前後方向の衝突荷重が加わったときに圧壊強度可変装置に車幅方向の横力が入力するのを防止し、圧壊強度可変装置を効率的に圧壊して衝撃吸収効果を高めることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、バンパービームの車幅方向に延びる本体部の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部と左右の車体フレームとの間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置を配置した車両の車体強度調整装置において、前記圧壊強度可変装置に前記バンパービームの傾斜部を固定する取付ブラケットを備え、前記取付ブラケットの車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くしたことを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記取付ブラケットは車幅方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板を備え、前記複数の座屈板は車幅方向内側に位置するものほど車体前後方向の高さが大きいことを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記取付ブラケットは上下方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板を備え、前記各座屈板の車体前後方向の高さは車幅方向内側から車幅方向外側に向かって減少することを特徴とする車両の車体強度調整装置が提案される。
尚、実施の形態のフロントサイドフレーム12は本発明の車体フレームに対応する。
請求項1の構成によれば、バンパービームに衝突荷重が入力すると、本体部に対してその両端の傾斜部が直線状に伸びるように回転するため、傾斜部に取付ブラケットを介して接続された圧壊強度可変装置が横力で車幅方向外側に倒れて前後方向の衝突荷重を充分に受け止められなくなる可能性がある。しかしながら、取付ブラケットの車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くしたことにより、取付ブラケットの座屈量を車幅方向内側ほど大きくすることができ、これによりバンパービームの変形による傾斜部の角度変化を吸収して圧壊強度可変装置を車幅方向外側に倒そうとする横力を減少させ、車体前後方向の衝突荷重を圧壊強度可変装置に正面から入力して確実に圧壊することで、衝撃吸収効果を最大限に発揮させることができる。
また請求項2の構成によれば、取付ブラケットに車幅方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板を設け、それら複数の座屈板の車体前後方向の高さを車幅方向内側に位置するものほど大きくしたので、簡単な構造で取付ブラケットの車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くすることができる。
また請求項3の構成によれば、取付ブラケットに上下方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板を設け、各座屈板の車体前後方向の高さを車幅方向内側から車幅方向外側に向かって減少させたので、簡単な構造で取付ブラケットの車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くすることができる。
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
図1〜図13は本発明の第1の実施の形態を示すもので、図1は車両の車体前部の平面図、図2は図1の2部拡大図、図3は圧壊強度可変装置の斜視図、図4は圧壊強度可変装置の分解斜視図、図5は図2の5−5線断面図、図6は図5の6−6線断面図、図7は図2の7−7線断面図、図8は図2の8方向矢視図、図9は高荷重モードの作用説明図、図10は低荷重モードの作用説明図、図11は第1、第2倒れ防止板の作用説明図、図12は第1、第2座屈板の座屈時の作用説明図、図13は衝突時の取付ブラケットの作用説明図である。
図1に示すように、四輪の車両の車体前部に配置されたバンパービーム11は、車幅方向に直線状に延びる本体部11aと、本体部11aの左右両端から車体後方に向けて傾斜する左右の傾斜部11b,11bとを備える。車体の両側部に前後方向に配置されたフロントサイドフレーム12,12の先端とバンパービーム11の左右の傾斜部11b,11bとが、圧壊強度を変更可能な圧壊強度可変装置13,13により接続される。左右の圧壊強度可変装置13,13は実質的に同じ構造を有しているため、以下、左側の圧壊強度可変装置13を例に取って構造を説明する。
図2〜図7に示すように、ボックス断面を有するフロントサイドフレーム12の前端開口を閉塞する端板12aに圧壊強度可変装置13の取付板14が4本のボルト15…で固定され、取付板14の前面に円板状の厚板で構成される後部基板16が4本のボルト17…で固定される。後部基板16の前面にスペーサ板18と、ヒンジ支持板19と、ブロック部材20とが重ね合わされ、ブロック部材20の肉抜き孔20aの内部から後向きに挿入された4本のボルト21…が、ヒンジ支持板19およびスペーサ板18を貫通して後部基板16に締結される。
ブロック部材20の左右にそれぞれ配置されるヒンジ板22は、筒状に曲げられた一対のロックピン支持部22a,22aと、ロックピン支持部22a,22aから相互に離反するように延びる第1、第2ヒンジアーム22b,22cとを備える。第1ヒンジアーム22bの後端はヒンジ支持板19の外端の角部に溶接W1(図3参照)され、第2ヒンジアーム22cは鉄材製の第1座屈板24の外面に溶接W2(図3参照)される。第1座屈板24は中央部に座屈強度を調整するためのリブ24aを備えるとともに、外周部に4個の固定爪24b…を備える。形状記憶合金で第1座屈板24と概ね同寸法に形成した矩形状の第2座屈板25が、前記4個の固定爪24b…によって第1座屈板24の内面に重ね合わされるように固定される。
形状記憶合金製の第2座屈板25は加工が難しく溶接にも適さないため、第1、第2座屈板24,25をボルト止めや溶接で一体化するのは困難であるが、第1、第2座屈板24,25を、加工が容易な鉄材製の第1座屈板24に設けた固定爪24b…で一体化したので、加工コストを削減しながら第1、第2座屈板24,25を確実に一体化することができる。
第1、第2座屈板24,25の前端の位置は揃っているが、第2座屈板25の後端は第1座屈板24の後端よりも僅かに後方にまで延びている(図2参照)。即ち、第1座屈板24の前後方向長さは、第2座屈板25の前後方向長さよりも僅かに短くなっている。
ブロック部材20の前面の左右両側に、上下方向に延びる断面U字状の支持溝20b,20bが形成されており、各々の支持溝20bに円筒状のブッシュ26が固定される。ブッシュ26の内部には2本のロックピン27,27が摺動自在に支持されており、相対向するロックピン27,27の側面にそれぞれ形成されたラック27a,27aに共通のピニオン28が噛合する。ブロック部材20の肉抜き孔20aの前方に形成されたモータ支持孔20cに支持されたモータ29の回転軸29aの両端に前記ピニオン28が固定される。よって、モータ29によりピニオン28が回転すると、ピニオン28にラック27a,27aを駆動された2本のロックピン27,27が相互に接近・離反する方向に移動する。
通常、2本のロックピン27,27の先端のテーパー状の係合部27b,27bはブッシュ26の端部から突出しており、その先端の係合部27b,27bがヒンジ板22の一対のロックピン支持部22a,22aに圧入した受け部材51,51にそれぞれ係合する(図5および図6の実線参照)、ロックピン27,27がモータ29により駆動されてブッシュ26の内部に引き込まれると、その先端の係合部27b,27bがヒンジ板22の一対の受け部材51,51から離脱する(図5および図6の鎖線参照)。
2分割された第1モータ支持板30,30がブロック部材20のモータ支持孔20cの周囲にそれぞれ2本のボルト31,31で固定されるとともに、第2モータ支持板32がブロック部材20のモータ支持孔20cの周囲に4本のボルト33…で固定されており、モータ29は第1、第2モータ支持板30,30;32に挟まれるように支持される。
一方、ブロック部材20の前面に、左右一対の内側座屈板支持板34,34と、厚肉円板状の前部基板35を一体に備えた外側座屈板支持板36とが重ね合わされ、8本のボルト37…,38…で一体に結合される。そして、各内側座屈板支持板34の左右方向外端を溝状の屈曲させた座屈板支持部34aが、重ね合わされた第1、第2座屈板24,25の前端に係合し、第1座屈板24に溶接W3(図3参照)される。
中間部に三角状のリブ39aが形成された第1倒れ防止板39は前後のフランジ39b,39cを備えており、前側のフランジ39bが前記ボルト37,37で内側座屈板支持板34および外側座屈板支持板36に共締めされるとともに、後側のフランジ39cが前記第1モータ支持板30のフランジ30aに2本のボルト40,40で固定される。また中間部に三角状のリブ41aが形成された第2倒れ防止板41は前後のフランジ41b,41cを備えており、前側のフランジ41bが前記ボルト38,38で内側座屈板支持板34および外側座屈板支持板36に共締めされるとともに、後側のフランジ41cが前記第2モータ支持板32に前記ボルト33,33で共締めされる。
第1、第2倒れ防止板39,41は概ね台形状の部材であって、その上底に対応する前縁が内側座屈板支持板34および外側座屈板支持板36に固定され、その下底に対応する後縁がブロック部材20に固定され、その一対の斜辺に対応する左右の側縁が第2座屈板25の内面に僅かな隙間α(図2参照)を介して対向する。
図2および図8から明らかなように、バンパービーム11と圧壊強度可変装置13とを接続する取付ブラケット42は、取付部42aと、取付部42aの上下両側縁から前方に向けて平行に延びる上壁42bおよび下壁42cとを備えており、上壁42bおよび下壁42cにはそれぞれボルト孔42d,42dが形成される。一方、バンパービーム11の傾斜部11bの上壁および下壁にはボルト孔11c,11cが形成されており、取付ブラケット42のボルト孔42d,42dとバンパービーム11のボルト孔11c,11cとが2本のボルト43,43および2個のナット44,44で締結される。そして取付ブラケット42の取付部42aと圧壊強度可変装置13の前部基板35とが4本のボルト45…で締結される。
取付ブラケット42の上壁42bおよび下壁43cには、鉛直面内に配置された3枚の座屈板42e,42f,42gの上下両端が車幅方向に所定間隔を存するように溶接等で固定される。3枚の座屈板42e,42f,42gの後縁部は、取付ブラケット42の取付部42aの前面に当接する。3枚の座屈板42e,42f,42gの前後方向の高さH1,H2,H3は、バンパービーム11の傾斜部11bの後面に沿うように、車幅方向内側の座屈番42eの高さH1が最も高く、車幅方向中央の座屈番42fの高さH2が次いで高く、車幅方向外側の座屈番42gの高さH3が最も低くなるように変化する。座屈板42e,42f,42gの前後方向の座屈強度は、その高さH1,H2,H3が高いほど低くなるため、取付ブラケット42の前後方向の座屈強度は、車幅方向内側ほど低く、車幅方向外側ほど高くなるように変化する。
このように構成された圧壊強度可変装置13は、図1および図2に示すように、伸縮自在なゴム製のブーツ46内に収納された状態で、ブーツ46の後部開口46aが円形の後部基板16の外周に嵌合してバンド47で締結され、ブーツ46の前部開口46bが円形の前部基板35の外周に嵌合してバンド48で締結される。これにより圧壊強度可変装置13に水や泥が付着するのをブーツ46で遮り、その耐久性を高めるとともに作動の確実性を保証することができる。
図1〜図4から明らかなように、モータ29から延びるハーネス49は、第1モータ支持板30,30の開口30bを通過した後、ブロック部材20の開口20d、ヒンジ支持板19の開口19a、スペーサ板18の開口18aおよび後部基板16の開口16aに装着したグロメット52を通過し、更に取付板14の開口14aおよびフロントサイドフレーム12の端板12aの開口12bを通過してフロントサイドフレーム12の内部に導かれる。従って、ブーツ46に孔を形成してハーネス49を引き出す必要がなくなってブーツ46の防水性が確保されるだけでなく、ハーネス49を閉断面のフロントサイドフレーム12の内部に導くことにより、ハーネス49を水や泥から保護することができる。
次に、上記構成を備えた本発明の第1の実施の形態の作用を説明する。
通常時、圧壊強度可変装置13のロックピン27,27はブッシュ26の両端から突出しており、従ってロックピン27,27の先端の係合部27b,27bはヒンジ板22の受け部材51,51に係合している(図5および図6の実線参照)。この状態で車両が正面衝突してバンパービーム11に車体後方への衝突荷重が加わると、バンパービーム11およびフロントサイドフレーム12間に配置された圧壊強度可変装置13の前部基板35および後部基板16が前後方向に圧縮される。
このとき、図9に示すように、ヒンジ板22のロックピン支持部22a,22aはロックピン27,27によって左右方向への移動が規制されており、かつロックピン27,27は強固なブロック部材20によって後方への移動が規制されているため、重ね合わされた第1、第2座屈板24,25が前後方向に圧縮されて座屈することで、圧壊強度可変装置13は大きな衝突エネルギーを吸収することができる(高荷重モード)。
一方、車両に搭載されたレーダー装置やテレビカメラで検知した外部状況と、車速センサで検知した車速とから、衝撃を小さくする必要がある衝突が予測されると、モータ29が作動してピニオン28およびラック27a,27aを介して一対のロックピン27,27をブッシュ26の内部に後退させることで、ロックピン27,27の係合部27b,27bをヒンジ板22の受け部材51,51から離脱させる(図5および図6の鎖線参照)。その結果、ヒンジ板22のロックピン支持部22a,22aは左右方向への移動が可能になり、図10に示すように、第1、第2座屈板24,25は座屈することなく折り畳まれ、圧壊強度可変装置13は小さな荷重で圧壊してバンパービーム11の後退を許容する(低荷重モード)。
上述した高荷重モードおよび低荷重モードの何れの場合にも、第1、第2倒れ防止板39,41は前後方向の圧縮荷重を受けて座屈するが、元々第1、第2倒れ防止板39,41は薄板で構成されており、かつ中央部に三角形のリブ39a,41aが形成されているため、前後方向の荷重を受けると極めて容易に座屈し、圧壊強度可変装置13の前後方向のエネルギー吸収特性に影響を及ぼすことはない。従って、圧壊強度可変装置13を低荷重で圧壊させたい低荷重モードにおいても、第1、第2倒れ防止板39,41によって圧壊強度可変装置13が圧壊し難くなる虞はない。尚、図9および図10において第1、第2倒れ防止板39,41は図示を省略している。
第1、第2倒れ防止板39,41が機能を発揮するのは、斜め衝突時によってバンパービーム11に車体前後方向に対して傾斜した衝突荷重が加わった場合である。斜め衝突時の衝突荷重は、バンパービーム11を車体後方に移動させる前後方向荷重と、バンパービーム11を車幅方向に移動させる左右方向荷重とに分解される。
図11(A)に模式的に示すように、左右方向荷重が圧壊強度可変装置13に入力すると、前部基板35および後部基板16間に剪断力が作用するため、右側の第1、第2座屈板24,25と左側の第1、第2座屈板24,25とが座屈することなく左右方向に倒れてしまい、高荷重モードであっても殆どエネルギー吸収性能を発揮できなくなる可能性がある。
しかしながら、図11(B)に示すように、本実施の形態では、相対向する左右の第2座屈板25,25に挟まれた台形状の空間に合計4枚の第1、第2倒れ防止板39,41が配置されているため、これらの第1、第2倒れ防止板39,41が、左右の第1、第2座屈板24,25が図11(A)の状態に倒れるのを抑制し、圧壊強度可変装置13を前後方向に確実に圧壊してエネルギー吸収性能を効率的に発揮させることができる。
また第1、第2倒れ防止板39,41に三角形状のリブ39a,41a(図7参照)を形成したので、座屈が開始される荷重を低下させ、荷重変動の少ない特性を得ることができる。尚、第1、第2倒れ防止板39,41と第2座屈板25との間には僅かな隙間α(図2参照)が存在するが、第1、第2座屈板24,25が僅かに倒れると第2座屈板25が第1、第2倒れ防止板39,41に接触するので支障はない。
ところで、圧壊強度可変装置13が大きな荷重で圧壊する高荷重モードでは、座屈する第1、第2座屈板24,25が、圧壊の開始から終了までの間、一定の高い荷重を発生することが望ましい。
図12の時間(変位量)および荷重の関係を示すグラフから明らかなように、一般的な鉄材よりなる第1座屈板24は、変位量の増加に伴って荷重が急激に高まってピークに達した後に漸減する特性を有している。それに対して、形状記憶合金よりなる第2座屈板25は、変位量の増加に伴って荷重が急激に高まってピークに達した後に急激に減少してボトムに達し、そこから漸増する特性を有している。従って、第1座屈板24および第2座屈板25を単独で使用しても、圧壊の開始から終了まで一定の高い荷重を発生することは不可能である。しかしながら、先ず時刻t1に第2座屈板25が変形を開始して時刻t2にピークに達したときに、第1座屈板24の変形が開始するように設定すると、時刻t2から時刻t3を経て時刻t4に至る間の第2座屈板25の荷重の減少・増加特性と、第1座屈板24の荷重の増加・減少特性とが上下対称な特性となるため、それらを足し合わせた特性を実線で示す理想的な特性、つまり圧壊の開始から終了まで一定の高い荷重を発生する特性とすることができる。
第1、第2座屈板24,25が変形を開始するタイミングの差は、次のようにして得ることができる。即ち、重ね合わされて固定爪24b…で一体化された第1、第2座屈板24,25の前後方向長さは、形状記憶合金製の第2座屈板25の方が鉄材製の第1座屈板24よりも僅かに長くなっているので、長い方の第2座屈板25が先に変形を開始し(時刻t1)、第2座屈板25が所定量圧縮された後に、短い方の第1座屈板24を第1座屈板25と共に変形させることができる(時刻t2)。
形状記憶合金製の第2座屈板25は鉄材に比べて加工が難しいため、単純な板形状としてコストを低減しているが、加工が容易な鉄材製の第1座屈板24の板厚を設定したり所定の形状のリブ24aを形成したりすることで、時刻t2以降に第2座屈板25が発生する荷重と上下対称な荷重を発生し得るように、第1座屈板24の荷重発生特性を調整することができる。
尚、実施の形態では第1座屈板24を鉄材製としているが、アルミニウム材等の他の材料を採用することができる。
ところで、図13に示すように、車両が正面衝突してバンパービーム11に後向きの衝突荷重が作用すると、本体部11aに対して後方に傾斜していた傾斜部11b,11bが本体部11aと一直線を成すように回転しながら変形するため、傾斜部11b,11bに取付ブラケット42,42を介して固定された圧壊強度可変装置13,13の前端に車幅方向外側に向かう横力が作用し、圧壊強度可変装置13,13が車体外側に倒れて衝突荷重を効果的に吸収できなくなる可能性がある。
しかしながら、本実施の形態では、図8で説明したように、取付ブラケット42の3枚の座屈板42e,42f,42gの前後方向の高さH1,H2,H3を変化させることで、その座屈強度が車幅方向内側ほど低くなるように調整されているため、取付ブラケット42の前後方向の座屈量は車幅方向内側ほど大きくなり、その座屈量の差によって衝突荷重によるバンパービーム11の傾斜部11bの回転を吸収することができる。その結果、バンパービーム11の傾斜部11bが回転しても圧壊強度可変装置13を車幅方向外側に倒そうとする横力が発生し難くなり、圧壊強度可変装置13の車幅方向外側への倒れを防止して圧壊強度可変装置13の機能を確実に発揮させることができる。
次に、図14に基づいて本発明の第2の実施の形態を説明する。
第1の実施の形態の取付ブラケット42は鉛直面内に配置された3枚の座屈板42e,42f,42gを備えているが、第2の実施の形態の取付ブラケット42は水平面内に配置された3枚の座屈板42h,42i,42jを備えている。上側の座屈板42h、中央の座屈板42iおよび下側の座屈板42jは同一部材であり、それらの後縁が取付ブラケット42の取付部42aの前面に溶接等で固定される。
3枚の座屈板42h,42i,42jの車体前後方向の高さHはバンパービーム11の傾斜部11bの後面に沿うように連続的に変化しており、車幅方向内側で高く、車幅方向外側で低くなっている。座屈板42h,42i,42jの前後方向の座屈強度は、その高さHが高いほど低くなるため、取付ブラケット42の前後方向の座屈強度は、車幅方向内側ほど低く、車幅方向外側ほど高くなるように変化する。
よって、衝突荷重によりバンパービーム11の傾斜部11bが本体部11aに対して直線状になるように回転したとき、取付ブラケット42の前後方向の座屈量は車幅方向内側ほど大きくなり、その座屈量の差によって衝突荷重によるバンパービーム11の傾斜部11bの回転を吸収することができる。その結果、第1の実施の形態と同様に、圧壊強度可変装置13の車幅方向外側への倒れを防止し、その機能を確実に発揮させることができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施の形態ではフロントバンパーのバンパービーム11の圧壊強度可変装置13について説明したが、本発明はリヤバンパーのバンパービームの圧壊強度可変装置13に対しても適用することができる。
また取付ブラケット42の座屈板42e〜42jの座屈強度は、その板厚や材質によっても変化するため、座屈板42e〜42jの板厚や材質を変化させることで取付ブラケット42の座屈強度を車幅方向に変化させても良い。
11 バンパービーム
11a 本体部
11b 傾斜部
12 フロントサイドフレーム(車体フレーム)
13 圧壊強度可変装置
42 取付ブラケット
42e,42f,42g 座屈板
42h,42i,42j 座屈板
11a 本体部
11b 傾斜部
12 フロントサイドフレーム(車体フレーム)
13 圧壊強度可変装置
42 取付ブラケット
42e,42f,42g 座屈板
42h,42i,42j 座屈板
Claims (3)
- バンパービーム(11)の車幅方向に延びる本体部(11a)の左右両端から車体前後方向に向けて傾斜する傾斜部(11b)と左右の車体フレーム(12)との間に、車体前後方向の衝突荷重を受けて圧壊する圧壊強度が可変な圧壊強度可変装置(13)を配置した車両の車体強度調整装置において、
前記圧壊強度可変装置(13)に前記バンパービーム(11)の傾斜部(11b)を固定する取付ブラケット(42)を備え、前記取付ブラケット(42)の車体前後方向の座屈強度を車幅方向内側ほど低くしたことを特徴とする車両の車体強度調整装置。 - 前記取付ブラケット(42)は車幅方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板(42e,42f,42g)を備え、前記複数の座屈板(42e,42f,42g)は車幅方向内側に位置するものほど車体前後方向の高さが大きいことを特徴とする、請求項1に記載の車両の車体強度調整装置。
- 前記取付ブラケット(42)は上下方向に並置されて車体前後方向に延びる複数の座屈板(42h,42i,42j)を備え、前記各座屈板(42h,42i,42j)の車体前後方向の高さは車幅方向内側から車幅方向外側に向かって減少することを特徴とする、請求項1に記載の車両の車体強度調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007229489A JP2009061832A (ja) | 2007-09-04 | 2007-09-04 | 車両の車体強度調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007229489A JP2009061832A (ja) | 2007-09-04 | 2007-09-04 | 車両の車体強度調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009061832A true JP2009061832A (ja) | 2009-03-26 |
Family
ID=40556856
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007229489A Pending JP2009061832A (ja) | 2007-09-04 | 2007-09-04 | 車両の車体強度調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009061832A (ja) |
-
2007
- 2007-09-04 JP JP2007229489A patent/JP2009061832A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5040568B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
US7708323B2 (en) | Crushable body strength adjusting device for a vehicle | |
JP5168477B2 (ja) | 車両のクラッシュボックス及び車体前部構造 | |
EP2412583A1 (en) | Impact absorbing device for vehicle and bumper device for vehicle | |
EP1498319B1 (en) | Bumper device | |
JP5273233B2 (ja) | 格子部材及び該格子部材を有する車両前部構造 | |
JP2008056081A (ja) | 自動車のバンパ構造 | |
JP2008222097A (ja) | 自動車の車体構造 | |
JP2009061845A (ja) | 車両用クラッシュボックス構造 | |
JP5965428B2 (ja) | トレーラヒッチ構造 | |
JP4826231B2 (ja) | 車両のフード構造 | |
JP4479637B2 (ja) | 車両用バンパ構造 | |
EP2666675B1 (en) | Vehicle body rear structure | |
JP4979400B2 (ja) | 車両の車体強度調整装置 | |
JP2009061832A (ja) | 車両の車体強度調整装置 | |
JP2008213816A (ja) | 車両の車体強度調整装置 | |
JP2006213093A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
JP2011246040A (ja) | 車両用歩行者保護装置 | |
JP5084623B2 (ja) | 車両の車体強度調整装置 | |
JPH1120733A (ja) | 車両の車体構造 | |
JP2008189155A (ja) | 車両の車体強度調整装置 | |
JP6187427B2 (ja) | 車両の後部車体構造 | |
JP5647018B2 (ja) | 防護柵用支柱 | |
JP5217485B2 (ja) | フロントサイドメンバ構造 | |
JP2008094354A (ja) | 車両のフェンダ部構造 |