JP2008213779A - 電源制御装置および電源制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリなどから電気負荷に電力を供給するシステムにおいて、電気負荷の動作終了と当該電気負荷への電力供給停止とを即座に判断することができる電源制御装置および電源制御方法を提供する。
【解決手段】車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御装置である。電源制御装置は、変圧回路、電流検出部、および制御部を備える。変圧回路は、少なくとも１つのバッテリから供給される電力を所定電圧に変圧し、電気負荷に供給する。電流検出部は、変圧回路から電気負荷への出力電流を検出する。制御部は、変圧回路の動作を制御する。制御部は、電流検出部が検出した電流値に基づいて電気負荷の動作終了を判断し、当該動作終了後に変圧回路の変圧動作を停止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、電気負荷に電力を供給する電源制御装置および電源制御方法に関し、特に、電気負荷の動作停止に応じて当該電気負荷への電力供給を停止する電源制御装置および電源制御方法に関する。

従来、内燃機関と電気モータとを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載した車両が実用化されている。このようなハイブリッドシステムにおいては、電気モータに高電位（例えば、約２８８Ｖ）の電力を供給するバッテリが用いられる。このバッテリは、高電圧のニッケル水素電池等が用いられ、一般的に主機バッテリとも呼ばれる。

また、上記ハイブリッドシステムを搭載した車両には、ステアリングホイールに与えられる回転操作に応じて、電動モータにより回転操作力を補助する電動パワーステアリング装置も搭載される。例えば、上記高電位より低い電位（中電位、例えば約４２Ｖ）の電力を電動パワーステアリング装置へ供給する電源制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。上記特許文献１で開示された電源制御装置は、上記ハイブリッドシステムを搭載した車両において、主機バッテリからの高電位を上記中電位までＤＣ−ＤＣコンバータで降圧して当該電動パワーステアリング装置へ電力供給が行われる。
特開２００６−２１３２７３号公報

しかしながら、上記特許文献１で開示された電源制御装置は、車両のイグニッションスイッチをＯＦＦ（つまり、内燃機関の点火装置等へ供給する電流をＯＦＦする）したときの電力供給について考慮されていない。例えば、イグニッションスイッチをＯＦＦした際、電動パワーステアリング装置の電動モータへの通電を直ちに停止すると、ステアリングホイールへの補助力（アシスト力）が突然消失することになる。

このような操舵フィーリングの悪化を防ぐために、ハイブリッドシステム未搭載の一般的な車両では徐変処理が行われることがある。この徐変処理は、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切り替えてから電動パワーステアリング装置の電動モータへの通電を停止するまでの期間において、当該電動モータへ供給する電流量を漸減させる制御であり、上記アシスト力が徐々に変化することになる。これによって、イグニッションスイッチをＯＦＦした後の操舵フィーリングが向上する。

しかしながら、上述した徐変処理を上記ハイブリッドシステムを搭載した車両へ単純に適用した場合、電動パワーステアリング装置への電力供給を停止するために、徐変処理が終了したことを示す情報が必要となる。

例えば、図８のタイミングチャートに示すように、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに変更されたことに応じて、電動パワーステアリング装置の徐変処理が開始される（図示矢印Ｆ）。次に、電動パワーステアリング装置は、徐変処理が終了すると、その旨を示す通知をＤＣ−ＤＣコンバータへ通知する（図示矢印Ｇ）。そして、ＤＣ−ＤＣコンバータは、降圧動作を停止して、主機バッテリから電力を使用することを停止したことを示す通知する。この通知を受けて、上記主機バッテリの電源供給ライン上に設けられたシステムメインリレーが遮断される（図示矢印Ｈ）。

このように、上述した徐変処理を上記ハイブリッドシステムを搭載した車両へ単純に適用した場合、徐変処理が終了したことを示す情報を、電動パワーステアリング装置からＤＣ−ＤＣコンバータへ通知することが必要となる。したがって、電動パワーステアリング装置およびＤＣ−ＤＣコンバータ間の通信線も必要となり、コストアップの要因となっている。

それ故に、本発明の目的は、バッテリなどから電気負荷に電力を供給するシステムにおいて、電気負荷の動作終了と当該電気負荷への電力供給停止とを即座に判断することができる電源制御装置および電源制御方法を提供することである。

上述したような目的を達成するために、本発明は、以下に示すような特徴を有している。
第１の発明は、車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御装置である。電源制御装置は、変圧回路、電流検出部、および制御部を備える。変圧回路は、少なくとも１つのバッテリから供給される電力を所定電圧に変圧し、電気負荷に供給する。電流検出部は、変圧回路から電気負荷への出力電流を検出する。制御部は、変圧回路の動作を制御する。制御部は、電流検出部が検出した電流値に基づいて電気負荷の動作終了を判断し、当該動作終了後に変圧回路の変圧動作を停止する。

第２の発明は、上記第１の発明において、イグニッションスイッチ状態検出手段を、さらに備える。イグニッションスイッチ状態検出手段は、車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出する。制御部は、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替えられた後に電流検出部が検出した電流値に基づいて、電気負荷の動作終了を判断する。

第３の発明は、上記第１の発明において、変圧回路は、降圧回路で構成される。降圧回路は、高電圧系バッテリから供給される電力を所定電圧まで降圧し、電気負荷に供給する。制御部は、高電圧系バッテリと降圧回路との間の電力供給ライン上に設けられた接点を接続／切断するリレーの動作を、さらに制御する。制御部は、電気負荷の動作終了後にリレーを遮断して接点を切断する。

第４の発明は、上記第１の発明において、イグニッションスイッチ状態検出手段および通電制御部を、さらに備える。イグニッションスイッチ状態検出手段は、車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出する。通電制御部は、変圧回路から電気負荷へ供給される電力の通電制御を行う。通電制御部は、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替えられたことをイグニッションスイッチ状態検出手段が検出した検出時点から、電気負荷への電流量を漸減して通電制御する。

第５の発明は、上記第４の発明において、電源制御装置が電力を供給する電気負荷の少なくとも１つは、車両のステアリングホイールの回転操作に対するアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置である。通電制御部は、検出時点から電動パワーステアリング装置のアシスト力が漸減するように当該電動パワーステアリング装置への電流量を漸減して通電制御する。

第６の発明は、上記第１の発明において、変圧回路は、降圧回路および昇圧回路で構成される。降圧回路は、高電圧系バッテリから供給される電力を所定電圧まで降圧し、電気負荷に供給する。昇圧回路は、低電圧系バッテリから供給される電力を所定電圧まで昇圧し、電気負荷に供給する。制御部は、降圧回路を動作させて電気負荷に電力供給しているとき、電気負荷の動作終了後に降圧回路の降圧動作を停止する。制御部は、昇圧回路を動作させて電気負荷に電力供給しているとき、電気負荷の動作終了後に昇圧回路の昇圧動作
を停止する。

第７の発明は、上記第１の発明において、電源制御装置が電力を供給する電気負荷の少なくとも１つは、車両の電動パワーステアリング装置である。

第８の発明は、車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御方法である。電源制御方法は、変圧ステップ、電流検出ステップ、および動作判断ステップを含む。変圧ステップは、供給される電力を所定電圧に変圧し、電気負荷に供給する。電流検出ステップは、電気負荷への出力電流を検出する。動作判断ステップは、電流検出ステップで検出した電流値に基づいて、電気負荷の動作終了を判断する。変圧ステップでは、動作判断ステップが電気負荷の動作が終了したことを判断した後に変圧動作を停止する。

上記第１の発明によれば、電気負荷へ出力する出力電流に基づいて、電気負荷の動作終了を判断して変圧動作が停止されるため、電気負荷からの状態通知が不要となり電力供給停止を即座に判断することができる。

上記第２の発明によれば、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした後の出力電流に基づいて、電気負荷の動作終了が判断されるため、イグニッションスイッチをＯＮ状態における出力電流の変化を誤認することを防止することができる。また、イグニッションスイッチをＯＦＦした後も動作を継続する電気負荷に限定して、当該電気負荷の動作終了を即座に判断することができる。

上記第３の発明によれば、電気負荷が動作するために電力供給が必要な期間に対しては、高電圧系バッテリからの電力供給ライン上に設けられたシステムメインリレー等のリレーが接続状態に保たれるため、高電圧系バッテリから当該電気負荷に対して安定した電力供給ができる。また、上記リレーの遮断時に降圧回路が停止状態であるため、当該リレーの接点等が溶着することを防止することができ、当該リレーの耐久性を向上させることができる。

上記第４の発明によれば、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした際に、電気負荷の徐変処理を行うことによって、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに変更した後に電気負荷が作動状態から停止状態に移行する際の動作フィーリングを向上させることができる。

上記第５の発明によれば、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした際に、電動パワーステアリング装置の徐変処理を行うことによって、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに変更した後の操舵フィーリングを向上させることができる。

上記第６の発明によれば、高電圧系バッテリと低電圧系バッテリとから電力供給される電力供給システムにおいても、電気負荷へ出力するそれぞれの出力電流に基づいて、電気負荷の動作終了を判断して変圧動作が停止されるため、電気負荷からの状態通知が不要となり電力供給停止を即座に判断することができる。

上記第７の発明によれば、車両に搭載された電動パワーステアリング装置の動作停止が出力電流に基づいて判断されるため、電動パワーステアリング装置からの状態通知が不要となり、回転操作力の補助が突然消失することもなく、電力供給停止を即座に判断することができる。

また、本発明の電源制御方法によれば、上述した電源制御装置と同様の効果を得ること
ができる。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、本発明の第１の実施形態に係る電源制御装置を含む電力供給システムについて説明する。典型的には、当該電力供給システムは、ハイブリッドシステムを搭載した車両に設置される。なお、図１は、電力供給システムの一部の構成の一例を示す概略構成図である。図２は、電力供給システムに含まれるＨＶ−ＥＣＵ３の動作の一例を示すフローチャートである。図３は、電力供給システムに含まれるマイコン５５ａの動作の一例を示すフローチャートである。図４は、当該電力供給システムにおける電力供給制御のタイミングチャートである。

図１において、電力供給システムは、高電圧系バッテリ１からの電力を、車両に設けられた各電気負荷に供給する。代表的には、高電圧系バッテリ１からの電力が供給される電気負荷として、インバータおよびエアコン（図示せず）がある。ここで、インバータは、高電圧系バッテリ１から供給される直流電力を３相に変換して、車両走行用の電気モータ（主機モータ）を通電制御する。また、高電圧系バッテリ１からの電力が供給される電気負荷として、電動パワーステアリング装置がある。図１の例では、高電圧系バッテリ１からの電力が、ＥＰＳ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ−Ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電動パワーステアリング電子制御装置）６を介して電動モータ７に供給される。なお、高電圧系バッテリ１は、上述した電気負荷の例以外の電気負荷に対しても電力供給するが、ここでは詳細な説明を省略する。

高電圧系バッテリ１は、主にハイブリッドシステムにおける電気モータに高電位（例えば、約２８８Ｖ）の電力を供給するバッテリである。高電圧系バッテリ１は、高電圧のニッケル水素電池等が用いられ、一般的に主機バッテリとも呼ばれる。また、高電圧系バッテリ１の電源供給ライン上には、システムメインリレー（以下、ＳＭＲと記載する）２が設けられ、当該ＳＭＲ２をＯＮ−ＯＦＦすることによって、高電圧系バッテリ１からの電力供給または電力遮断が切り替えられる。高電圧系バッテリ１の電源供給ラインには、ＳＭＲ２の負荷側に上述したインバータおよびエアコン等の電気負荷が分岐接続される。

また、上記車両には、運転者がステアリングホイールに与える回転操作に応じて、電動モータ７により回転操作力を補助する電動パワーステアリング装置が搭載される。電動モータ７は、その回転操作に応じてステアリングシャフトの回転方向への駆動力を生じさせ、ステアリングホイールに与えられる回転操作に応じたアシスト力を付与する。例えば、電動モータ７は、３相モータで構成され、ＥＰＳ−ＥＣＵ６によってその駆動が制御される。

ＥＰＳ−ＥＣＵ６は、電動モータ７への通電量を演算し、当該通電量に応じて電動モータ７を駆動制御する。例えば、ＥＰＳ−ＥＣＵ６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａからの電力が供給される３相インバータを含み、当該３相インバータから電動モータ７の各相にそれぞれ電力が供給される。ＥＰＳ−ＥＣＵ６は、電動モータ７のモータ回転角、電動モータ７の各相を流れる電流量、操舵トルク、および車両の車速等の情報に基づいて、電動モータ７への通電量を制御する。

具体的には、ＥＰＳ−ＥＣＵ６は、制御部および電動モータ７の通電制御を行う駆動回路を含んでいる。また、電動モータ７は、ステアリングホイールに与える回転操作に応じてアシスト力を付与するもので、減速機構等を介して操舵軸にトルク伝達可能に取付けられている。また、操舵軸にはトルクセンサが装着され、当該トルクセンサは、操舵軸に作用する操舵トルクを検出して当該操舵トルクを示す操舵トルク信号を上記制御部へ出力す
る。

上記制御部は、マイクロコンピュータ、各種インターフェース、およびメモリを内蔵している。そして、制御部は、インターフェースを介して、トルクセンサ、車速センサ、エンジン回転数センサ、およびシフト位置センサと接続される。また、制御部は、インターフェースを介して、上記駆動回路と接続され、指令に基づいて当該駆動回路の導通状態を制御する。

駆動回路は、ゲートが上記制御部に接続された複数のスイッチング素子（例えば、６個のＭＯＳＦＥＴ）を備えており、高電圧系バッテリ１および低電圧系バッテリ８からの電力供給を受けている。そして、上記制御部の制御に応じて、スイッチング素子が選択的に導通状態にされ、電動モータ７の何れかの相に電流が流れて電動モータ７が一方方向または他方方向へが回転する。なお、上述した説明では、電動モータ７が３相ブラシレスモータで構成されて３相インバータで駆動制御する例を用いたが、本発明は種々のモータや駆動回路を採用できる。

ＥＰＳ−ＥＣＵ６の制御部は、例えば上記トルクセンサから得られる操作トルク情報と上記車速センサから得られる車速情報とを用いて、ステアリングホイールに与える目標アシストトルクを演算する。具体的には、制御部は、車速域（低速、中低速、中高速、高速等）毎に操作トルクに対応する目標アシストトルクを設定する。そして、制御部は、操作トルクが大きい程目標アシストトルクが大きくなり、同じ操作トルクに対して車速が速い程目標アシストトルクが小さくなるように設定する。

制御部は、演算された目標アシストトルクを電動モータ７が発生するように、駆動回路の各スイッチング素子の通電時間（例えば、デューティ比）を求め、この通電時間に応じて当該スイッチング素子のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う。

ここで、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の制御部は、車両のイグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された際、上記目標アシストトルクを直ちに０に設定するのではなく、上記操作トルク情報と車速情報とを用いて、目標アシストトルクが次第に低下するように設定する。この設定によって、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された際、ステアリングホイールに与えられるアシスト力が徐々に減少して０となる。具体的には、イグニッションスイッチ１０をＯＮからＯＦＦに切り替えてから電動パワーステアリング装置の電動モータ７への通電を停止するまでの期間において、当該電動モータ７へ供給する電流量を漸減させ、やがて電動モータ７への通電が停止される（徐変処理）。この徐変処理によって、イグニッションスイッチ１０をＯＦＦした後の操舵フィーリングが向上する。

電動パワーステアリング装置へは、上記高電位と低電圧系バッテリ８からが供給する電力の電位（例えば、約１２Ｖ。以下、低電位と記載する）との間となる中電位（例えば、約４２Ｖ）の電力が供給される。本実施形態の電力供給システムでは、中電位専用の蓄電機構は設けず、電動パワーステアリング装置の消費電力を考慮して、高電圧系バッテリ１からの高電位を上記中電位までＤＣ−ＤＣコンバータ５ａで降圧して、当該電動パワーステアリング装置へ電力供給が行われる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａは、インバータ５１、トランス５２、整流回路５３、電流センサ５４、およびマイコン５５ａを備えている。ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａは、上述したように高電圧系バッテリ１からの高電位を上記中電位まで降圧して電気負荷に電力供給する。

高電圧系バッテリ１から出力される高電位の直流電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａに入力される。ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａに入力された高電位電力は、インバータ５１で交流に変換され、電流センサ５４を介してトランス５２へ出力される。トランス５２は、インバータ５１で変換された電力を高電位から中電位へ降圧して、整流回路５３に出力する。そして、整流回路５３は、中電位の交流電力を直流に変換し、ＥＰＳ−ＥＣＵ６へ出力する。なお、電流センサ５４は、トランス５２の１次側に供給される１次電流を検出し、その電流値ＡＨをマイコン５５ａへ出力する。

マイコン５５ａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａの出力電圧をモニタして、当該出力電圧が目標電圧となるように降圧回路（インバータ５１、トランス５２、整流回路５３）の作動をフィードバック制御する。また、マイコン５５ａは、補機バッテリから電力供給を受ける。例えば、マイコン５５ａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａの出力電圧を監視し、当該出力電圧が所定電圧（上記中電位）となるように上記降圧回路の作動をフィードバック制御する。また、マイコン５５ａは、電流センサ５４が検出した電流値に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータ５ａにおける電流を監視し、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａ内や電気負荷への過電流等について防止する。また、マイコン５５ａは、イグニッションスイッチ１０のＯＮ−ＯＦＦ操作を監視している。なお、マイコン５５ａは、ハイブリッド制御装置（ＨＶ−Ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；以下、ＨＶ−ＥＣＵと記載する）３への情報通知（具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａの状態を示す通知）を行うため、マイコン５５ａからＨＶ−ＥＣＵ３への通信線が設けられている。

ＨＶ−ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータ等によって構成される。ＨＶ−ＥＣＵ３は、車両の運転状態に応じたエンジン出力やモータトルクを演算し、主機モータ用のインバータ等の出力を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３は、車両のハイブリッドシステムの他に、ＳＭＲ２のＯＮ−ＯＦＦ制御も行う。

以下、図２および図３を参照して、電力供給システムの動作について説明する。図２は、電源制御装置に含まれるＨＶ−ＥＣＵ３の動作の一例を示すフローチャートであるが、ＨＶ−ＥＣＵ３が用いる記憶領域（図示せず）に制御プログラムとして記憶されている。そして、イグニッションスイッチ１０がＯＮされることに応じて、当該制御プログラムをＨＶ−ＥＣＵ３が実行することによって、後述する電力供給動作が実現する。また、図３は、電源制御装置に含まれるマイコン５５ａの動作の一例を示すフローチャートであるが、マイコン５５ａが用いる記憶領域（図示せず）に制御プログラムとして記憶されている。そして、イグニッションスイッチ１０がＯＮされることに応じて、当該制御プログラムをマイコン５５ａが実行することによって、後述する電力供給動作が実現する。なお、後述する説明においては、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたことに応じた電動パワーステアリング装置への電力供給動作について主に説明し、他の動作については詳細な説明を省略する。

図２において、ＨＶ−ＥＣＵ３は、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたか否かを判断する（ステップＳ５１）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された場合、処理を次のステップＳ５２に進める。一方、ＨＶ−ＥＣＵ３は、イグニッションスイッチ１０がＯＮ状態である場合、当該ステップＳ５１の処理を繰り返す。

ステップＳ５２において、ＨＶ−ＥＣＵ３は、高電圧系バッテリ１の電源供給ラインに接続された電気負荷を停止し、処理を次のステップに進める。例えば、上記ステップＳ５２で停止する電気負荷は、上述した主機モータ用のインバータやエアコン等である。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ３は、マイコン５５ａから高圧電源使用停止通知を受信するのを待
つ（ステップＳ５３）。ここで、高圧電源使用停止通知は、後述するステップＳ６５の処理によって、信号線を介してマイコン５５ａがＨＶ−ＥＣＵ３に送信する指令である。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、高圧電源使用停止通知を受信した場合、次のステップＳ５４に処理を進める。

ステップＳ５４において、ＨＶ−ＥＣＵ３は、ＳＭＲ２を遮断し、当該フローチャートによる処理を終了する。このＳＭＲ２を遮断することによって、高電圧系バッテリ１からの電力が遮断状態に切り替えられる。

一方、図３において、マイコン５５ａは、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたか否かを判断する（ステップＳ６１）。そして、マイコン５５ａは、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された場合、処理を次のステップＳ６２に進める。一方、マイコン５５ａは、イグニッションスイッチ１０がＯＮ状態である場合、当該ステップＳ６１の処理を繰り返す。

ステップＳ６２において、マイコン５５ａは、電流センサ５４が検出した電流値ＡＨを取得する。次に、マイコン５５ａは、上記ステップＳ６２で取得した電流値ＡＨが０Ａ（アンペアー）か否かを判断する（ステップＳ６３）。そして、マイコン５５ａは、電流値ＡＨが０Ａである場合、次のステップＳ６４に処理を進める。一方、マイコン５５ａは、電流値ＡＨが０Ａでない場合、上記ステップＳ６２に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ６４において、マイコン５５ａは、インバータ５１、トランス５２、および整流回路５３による降圧動作を停止し、処理を次のステップに進める。このインバータ５１、トランス５２、および整流回路５３による降圧動作を停止することによって、高電圧系バッテリ１から電動パワーステアリング装置への電力供給が停止される。

次に、マイコン５５ａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａが高電圧系バッテリ１からの電力を使用することを終了したことを示す高圧電源使用停止通知をＨＶ−ＥＣＵ３へ送信し（ステップＳ６５）、当該フローチャートによる処理を終了する。具体的には、マイコン５５ａは、上述したＨＶ−ＥＣＵ３およびマイコン５５ａ間の信号線を介して、ＨＶ−ＥＣＵ３に高圧電源使用停止通知を送信する。

次に、図４を用いて、上記図２および図３に示したフローチャートに基づいた電力供給システムの動作タイミングについて説明する。なお、図４は、本実施形態に係る電力供給システムにおける動作タイミングの一例を示すタイミングチャートである。なお、図４に示すタイミングチャートは、高電位電力供給系統から供給された高電位の電力を降圧回路５１で中電位に降圧して電気負荷に供給している状態において、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された際の動作タイミングを示している。

図４において、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更される。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の制御部は、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたことに応じて（図示矢印Ａ）、目標アシストトルクが次第に低下するように設定することによって、アシスト力を徐々に減少させて０％とする徐変処理を行う。

ここで、ＥＰＳ−ＥＣＵ６は、アシスト力を徐々に減少させて０％とする徐変処理を行うと、当該徐変処理が進行することに応じた電力量の減少に伴って、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａからＥＰＳ−ＥＣＵ６への出力電流も漸減していき、当該徐変処理が終了した時点で当該出力電流が０Ａとなる。より具体的には、上述したようにＤＣ−ＤＣコンバータ５ａは、ＥＰＳ−ＥＣＵ６への出力電圧が中電位となるように制御しており、ＥＰＳ−ＥＣＵ６が必要とする電力量が減少すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ６への出力電流も減少する。この
出力電流の漸減に応じて、トランス５２の２次電流も漸減していき、上記徐変処理が終了した時点で当該２次電流も０Ａとなる。そして、トランス５２の１次電流と２次電流との変流比（トランス５２の巻数比の逆数）に応じて、トランス５２の１次電流も漸減していき、上記徐変処理が終了した時点で当該１次電流も０Ａとなる。一方、電流センサ５４は、トランス５２の１次電流を検出し、検出結果を電流値ＡＨとしてマイコン５５ａに出力している。つまり、マイコン５５ａは、電流センサ５４から取得する電流値ＡＨが０Ａを示したことを検出することによって（ステップＳ６３でＹｅｓ）、ＥＰＳ−ＥＣＵ６が行う徐変処理が終了したことを知ることができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａのマイコン５５ａは、電流値ＡＨが０Ａまで低下したことに応じて、インバータ５１、トランス５２、および整流回路５３による降圧動作を停止する（図示矢印Ｂ）。これによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａから電動パワーステアリング装置への電力供給が停止される。ここで、上記降圧動作の停止は、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の徐変処理が終了した後に行われるため、電動パワーステアリング装置へ電力供給が必要な期間中については、安定した電力供給が行われている。

次に、マイコン５５ａは、高電圧系バッテリ１からの電力を使用することを終了したことを示す高圧電源使用停止をＨＶ−ＥＣＵ３に通知する。この高圧電源使用停止を受けて、ＨＶ−ＥＣＵ３はＳＭＲ２を遮断する（図示矢印Ｃ）。このＳＭＲ２を遮断することによって、高電圧系バッテリ１からの電力が遮断状態に切り替えられる。

図４と従来の動作タイミング（図８参照）との比較から明らかなように、徐変処理が終了したことを示す通知を、電動パワーステアリング装置からＤＣ−ＤＣコンバータ５ａへ通知する処理が不要である。したがって、上記処理で必要な時間だけイグニッションスイッチ１０をＯＦＦしてからＳＭＲ２を遮断するまでの応答性が良くなることが考えられる。この場合、ハイブリッドシステムを再起動できるタイミングが早くなるため、ハイブリッドシステムの起動性が向上することも期待できる。

このように、第１の実施形態に係る電源制御装置によれば、電気負荷へ出力する出力電流に基づいて、電気負荷への電力供給停止を判断するため、電気負荷からの状態通知が不要となり電力供給停止を即座に判断することができる。また、電気負荷からの状態通知が不要となるため、他の処理においてもこれらの間の情報通知が不要であれば、これらの通知を送信するための通信線や通知内容を伝達するため処理が不要となる。さらに、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした際に、電動パワーステアリング装置の徐変処理が確実に行われるため、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに変更した後の操舵フィーリングを向上させることができる。

なお、上述したステップＳ６４における降圧動作を停止する処理は、電流値ＡＨが０Ａになった時点で直ちに行われるが、当該動作を他のタイミングで行ってもかまわない。例えば、電流値ＡＨが０Ａになった時点から所定時間後に、上記降圧動作を停止してもかまわない。このように、電流値ＡＨが０Ａになった時点から所定時間後に上記降圧動作を停止することによって、各装置の製造バラツキ（例えば、電流センサ５４の検出精度のバラツキ）等に起因する徐変処理の終了判定のバラツキを上記所定時間で吸収することができる。

また、上述した説明では、電流センサ５４をインバータ５１とトランス５２との間に設置する例を用いた。これは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ａ内の過電流や電気負荷への過電流等を監視するために設けられている既存の電流センサ５４を用いたためである。このような既存の回路を用いることによるコストアップの抑制を期待しない場合、電流センサ５４を他の位置に設置してもかまわない。例えば、トランス５２と整流回路５３との間、整流
回路５３の直後、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の直前等、他の位置に電流センサ５４を設置しても本発明を実現できることは言うまでもない。

（第２の実施形態）
以下、図５〜図７を参照して、本発明の第２の実施形態に係る電源制御装置を含む電力供給システムについて説明する。典型的には、当該電力供給システムは、ハイブリッドシステムを搭載した車両に設置される。なお、図５は、当該電力供給システムの一部の構成の一例を示す概略構成図である。図６は、電力供給システムに含まれるマイコン５５ｂの動作の一例を示すフローチャートである。図７は、当該電力供給システムにおける電力供給制御のタイミングチャートである。

図５において、電力供給システムは、高電圧系バッテリ１および低電圧系バッテリ８からの電力を、車両に設けられた各電気負荷に供給する。代表的には、高電圧系バッテリ１からの電力が供給される電気負荷として、上述した第１の実施形態と同様にインバータおよびエアコンがある。また、高電圧系バッテリ１または低電圧系バッテリ８からの電力が供給される電気負荷として、電動パワーステアリング装置がある。図５の例では、高電圧系バッテリ１または低電圧系バッテリ８からの電力が、ＥＰＳ−ＥＣＵ６を介して電動モータ７に供給される。なお、高電圧系バッテリ１および低電圧系バッテリ８は、上述した電気負荷の例以外の電気負荷に対しても電力供給するが、ここでは詳細な説明を省略する。

第２の実施形態に係る電力供給システムでは、第１の実施形態に対してさらに低電圧系の電力供給を可能としている。以下、第２の実施形態の説明においては、第１の実施形態と同様の構成要素について同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。

低電圧系バッテリ８は、主に車両の補機に低電位（例えば、約１２Ｖ）の電力を供給するバッテリである。低電圧系バッテリ８は、鉛蓄電池等が用いられ、一般的に補機バッテリとも呼ばれる。なお、低電圧系バッテリ８は、上記車両に設けられた様々な電気負荷に対しても電力供給するが、ここでは詳細な説明を省略する。なお、高電圧系バッテリ１の電源供給ラインには、上記高電位を上記低電位まで降圧する降圧回路（図示せず）が接続され、当該降圧回路で降圧された電力が低電圧系バッテリ８に充電される。また、降圧回路も他の電気負荷と同様に、高電圧系バッテリ１の電源供給ラインにおいてＳＭＲ２の負荷側から分岐接続される。

ＥＰＳ−ＥＣＵ６へは、上記高電位と上記低電位との間となる中電位（例えば、約４２Ｖ）の電力が供給される。本実施形態に係る電力供給システムでも、中電位専用の蓄電機構は設けず、電動パワーステアリング装置の消費電力を考慮して、主に高電圧系バッテリ１からの高電位を上記中電位までＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂで降圧して、当該電動パワーステアリング装置へ電力供給が行われる。この場合、上記高電位電力系統の異常時等では、一時的なバックアップ電源として低電圧系バッテリ８からの低電位を上記中電位までＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂで昇圧して上記電動パワーステアリング装置へ電力供給する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂは、上述したインバータ５１、トランス５２、整流回路５３、および電流センサ５４の他に、マイコン５５ｂ、昇圧回路５６、および電流センサ５７を備えている。ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂは、上述したように高電圧系バッテリ１からの高電位を上記中電位まで降圧または低電圧系バッテリ８からの低電位を上記中電位まで昇圧して電気負荷に電力供給する。

高電位電力系統の異常時等では、低電圧系バッテリ８からＥＰＳ−ＥＣＵ６へ電力が供給される。低電圧系バッテリ８から出力される低電位の直流電力は、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ５ｂの昇圧回路５６に入力される。典型的には、昇圧回路５６は、電力供給ライン上に設けられた昇圧コイルおよびダイオードと、昇圧コイルおよびダイオードの間から接地するスイッチング素子（例えば、ＭＯＳ）等を含んでいる。そして、昇圧コイルに低電圧系バッテリ８からの断続的な電流を流すことによって当該昇圧コイル内に電力を生じさせて、低電位の電力を中電位まで昇圧させる。そして、昇圧した中電位の電力をダイオードで整流してＥＰＳ−ＥＣＵ６へ出力する。なお、昇圧回路５６の昇圧コイルとダイオードとの間の電力供給ライン上には、電流センサ５７が設けられる。電流センサ５７は、昇圧コイルからダイオードへ流れる電流を検出し、その電流値ＡＬをマイコン５５ｂへ出力する。

マイコン５５ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂの出力電圧をモニタして、当該出力電圧が目標電圧となるように降圧回路（インバータ５１、トランス５２、整流回路５３）および昇圧回路５６の作動を制御する。また、マイコン５５ｂは、低電圧系バッテリ８から電力供給を受ける。例えば、マイコン５５ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂの出力電圧を監視し、当該出力電圧が所定電圧（上記中電位）となるように上記降圧回路または昇圧回路５６の作動をフィードバック制御する。また、マイコン５５ｂは、電流センサ５４および電流センサ５７が検出した電流値に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂの出力電流を監視し、ＥＰＳ−ＥＣＵ６への過電流等について防止する。また、マイコン５５ｂは、イグニッションスイッチ１０のＯＮ−ＯＦＦ操作を監視している。なお、ＨＶ−ＥＣＵ３への情報通知（具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂの状態を示す通知）を行うため、マイコン５５ｂからＨＶ−ＥＣＵ３への通信線が設けられている。

以下、図６を参照して、電力供給システムの動作について説明する。図６は、電源制御装置に含まれるマイコン５５ｂの動作の一例を示すフローチャートであるが、マイコン５５ｂが用いる記憶領域（図示せず）に制御プログラムとして記憶されている。そして、イグニッションスイッチ１０がＯＮされることによって、当該制御プログラムをマイコン５５ｂが実行されて、後述する電力供給動作が実現する。なお、後述する説明においては、高電位電力系統の異常時等によって、低電圧系バッテリ８からＥＰＳ−ＥＣＵ６へ電力が供給されている状態を前提とする。そして、上記電力供給状態において、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたことに応じた電動パワーステアリング装置への電力供給動作について主に説明し、他の電力供給動作については詳細な説明を省略する。ここで、低電圧系バッテリ８からＥＰＳ−ＥＣＵ６へ電力が供給される状態では、ＳＭＲ２が既に遮断されており、高電圧系バッテリ１からの電力供給が遮断状態となっている。

図６において、マイコン５５ｂは、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたか否かを判断する（ステップＳ７１）。そして、マイコン５５ｂは、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された場合、処理を次のステップＳ７２に進める。一方、マイコン５５ｂは、イグニッションスイッチ１０がＯＮ状態である場合、当該ステップＳ７１の処理を繰り返す。

ステップＳ７２において、マイコン５５ｂは、電流センサ５７が検出した電流値ＡＬを取得する。次に、マイコン５５ｂは、上記ステップＳ７２で取得した電流値ＡＬが０Ａか否かを判断する（ステップＳ７３）。そして、マイコン５５ｂは、電流値ＡＬが０Ａである場合、次のステップＳ７４に処理を進める。一方、マイコン５５ａは、電流値ＡＬが０Ａでない場合、上記ステップＳ７２に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ７４において、マイコン５５ｂは、昇圧回路５６による昇圧動作を停止し、当該フローチャートによる処理を終了する。この昇圧回路５６による昇圧動作を停止することによって、低電圧系バッテリ８から電動パワーステアリング装置への電力供給が停止
され、電動パワーステアリング装置への電力供給が停止される。

次に、図７を用いて、上述した図６に示したフローチャートに基づいた電力供給システムの動作タイミングについて説明する。なお、図７は、第２の実施形態に係る電力供給システムにおける動作タイミングの一例を示すタイミングチャートである。ここで、図７に示すタイミングチャートは、低電位電力供給系統から供給された低電位の電力を昇圧回路５６で中電位に昇圧して電気負荷に供給している状態において、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更された際の動作タイミングを示している。つまり、マイコン５５ｂは、上記昇圧回路による昇圧動作を既に停止しており、既に高圧電源使用停止をＨＶ−ＥＣＵ３に通知している状態である。したがって、ＳＭＲ２も遮断状態となっている。

図７において、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更される。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の制御部は、イグニッションスイッチ１０がＯＮからＯＦＦに変更されたことに応じて（図示矢印Ｄ）、目標アシストトルクが次第に低下するように設定することによって、アシスト力を徐々に減少させて０％とする徐変処理を行う。

上述したように、ＥＰＳ−ＥＣＵ６がアシスト力を徐々に減少させて０％とする徐変処理を行うと、当該徐変処理が進行することに応じた電力量の減少に伴って、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂからＥＰＳ−ＥＣＵ６への出力電流も漸減していき、当該徐変処理が終了した時点で当該出力電流が０Ａとなる。一方、電流センサ５７は、昇圧回路５６の昇圧コイルとダイオードとの間の電流を検出し、検出結果を電流値ＡＬとしてマイコン５５ｂに出力している。つまり、マイコン５５ｂは、電流センサ５７から取得する電流値ＡＬが０Ａを示したことを検出することによって（ステップＳ７３でＹｅｓ）、ＥＰＳ−ＥＣＵ６が行う徐変処理が終了したことを知ることができる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂのマイコン５５ｂは、電流値ＡＬが０Ａまで低下したことに応じて、昇圧回路５６による昇圧動作を停止する（図示矢印Ｅ）。これによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂから電動パワーステアリング装置への電力供給が停止される。ここで、上記昇圧動作の停止は、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の徐変処理が終了した後に行われるため、電動パワーステアリング装置へ電力供給が必要な期間中については、安定した電力供給が行われている。

このように、第２の実施形態に係る電源制御装置によれば、低電位系のバッテリから電力供給する場合であっても、電気負荷へ出力する出力電流に基づいて、電気負荷への電力供給停止を判断するため、電気負荷からの状態通知が不要となり電力供給停止を即座に判断することができる。また、電気負荷からの状態通知が不要となるため、他の処理においてもこれらの間の情報通知が不要であれば、これらの通知を送信するための通信線や通知内容を伝達するため処理が不要となる。さらに、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした際に、電動パワーステアリング装置の徐変処理が確実に行われるため、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに変更した後の操舵フィーリングを向上させることができる。

なお、上述したステップＳ７４における昇圧動作を停止する処理は、電流値ＡＬが０Ａになった時点で直ちに行われるが、当該動作を他のタイミングで行ってもかまわない。例えば、電流値ＡＬが０Ａになった時点から所定時間後に、上記昇圧動作を停止してもかまわない。このように、電流値ＡＬが０Ａになった時点から所定時間後に上記昇圧動作を停止することによって、各装置の製造バラツキ（例えば、電流センサ５７の検出精度のバラツキ）等に起因する徐変処理の終了判定のバラツキを上記所定時間で吸収することができる。

また、上述した説明では、電流センサ５７を昇圧回路５６の昇圧コイルとダイオードとの間に設置する例を用いた。これは、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂ内の過電流や電気負荷への過電流等を監視するために設けられている既存の電流センサ５７を用いたためである。このような既存の回路を用いることによるコストアップの抑制を期待しない場合、電流センサ５７を他の位置に設置してもかまわない。例えば、昇圧回路５６の直後やＥＰＳ−ＥＣＵ６の直前等、ＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂ内やＤＣ−ＤＣコンバータ５ｂ外の他の位置に電流センサ５７を設置しても本発明を実現できることは言うまでもない。

また、第２の実施形態に係る電源制御装置では、上述した第１の実施形態に係る電源制御装置と同様に電流センサ５４が設けられている。したがって、第２の実施形態に係る電源制御装置において、高電位系のバッテリ（つまり、高電圧系バッテリ１）から供給される高電位の電力を中電位まで降圧して電気負荷に供給している場合、電流センサ５４が出力する電流値ＡＨを用いれば、第１の実施形態と同様の処理が可能であることは言うまでもない。また、上述した高電位系からの電力供給の停止および低電位系からの電力供給の停止を、１つの電流センサからの出力に基づいて行うことも可能である。この場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ６の直前等、それぞれの電力供給による電流値を検出できる位置に電流センサを設けることによって、何れの電力供給であっても１つの電流センサで本発明を実現することができる。

また、上述した説明では、中電位電力を供給する電気負荷の一例として、電動パワーステアリング装置を用いたが、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦした後に所定時間電力供給が必要となる他の電気負荷を供給対象としてもかまわない。

また、上記ステップＳ５２の動作では、ＨＶ−ＥＣＵ３が高電圧系バッテリ１の電源供給ラインに接続された電気負荷を停止したが、車両に搭載された他の制御部が当該電気負荷を停止してもかまわない。また、上述した説明では、ＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６を一例とする複数の制御部がそれぞれ動作する一例を示したが、他の態様によって動作してもかまわない。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６の何れか１つの制御部が、上述したＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６の動作を全て行ってもかまわない。また、ＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６とは異なる単独の制御部が、上述したＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６の動作の少なくとも一部を行ってもかまわない。この場合、単独の制御部は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の内部に設けてもいいし、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の外部に設けてもいい。また、既に車両に設置されている他の制御部が、上述したＨＶ−ＥＣＵ３、マイコン５５、およびＥＰＳ−ＥＣＵ６の動作を行ってもかまわない。

また、上述した説明では、ハイブリッドシステムを搭載した車両に設置される一例を用いたが、電気走行自動車等の車両に設置されてもかまわない。

以上、本発明を詳細に説明してきたが、前述の説明はあらゆる点において本発明の例示にすぎず、その範囲を限定しようとするものではない。本発明の範囲を逸脱することなく種々の改良や変形を行うことができることは言うまでもない。

本発明に係る電源制御装置および電源制御方法は、電気負荷からの状態通知が不要となり電力供給停止を即座に判断することができ、少なくとも１つのバッテリから電気負荷に電力を供給するシステム等に適用できる。

本発明の第１の実施形態に係る電源制御装置を含む電力供給システムの一部の構成を示す概略構成図 図１のＨＶ−ＥＣＵ３の動作の一例を示すフローチャート 図１のマイコン５５ａの動作の一例を示すフローチャート 図１の電力供給システムにおける電力供給制御のタイミングチャート 本発明の第２の実施形態に係る電源制御装置を含む電力供給システムの一部の構成を示す概略構成図 図５のマイコン５５ｂの動作の一例を示すフローチャート 図５の電力供給システムにおける電力供給制御のタイミングチャート 従来の電力供給システムにおける電力供給制御のタイミングチャート

符号の説明

１…高電圧系バッテリ
２…ＳＭＲ
３…ＨＶ−ＥＣＵ
５…ＤＣ−ＤＣコンバータ
５１…インバータ
５２…トランス
５３…整流回路
５４、５７…電流センサ
５５…マイコン
５６…昇圧回路
６…ＥＰＳ−ＥＣＵ
７…電動モータ
８…低電圧系バッテリ
１０…イグニッションスイッチ

Claims (8)

1. 車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御装置であって、
   少なくとも１つのバッテリから供給される電力を所定電圧に変圧し、前記電気負荷に供給する変圧回路と、
   前記変圧回路から前記電気負荷への出力電流を検出する電流検出部と、
   前記変圧回路の動作を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記電流検出部が検出した電流値に基づいて前記電気負荷の動作終了を判断し、当該動作終了後に前記変圧回路の変圧動作を停止する、電源制御装置。
2. 前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出するイグニッションスイッチ状態検出手段を、さらに備え、
   前記制御部は、前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替えられた後に前記電流検出部が検出した電流値に基づいて、前記電気負荷の動作終了を判断する、請求項１に記載の電源制御装置。
3. 前記変圧回路は、高電圧系バッテリから供給される電力を前記所定電圧まで降圧し、前記電気負荷に供給する降圧回路で構成され、
   前記制御部は、前記高電圧系バッテリと前記降圧回路との間の電力供給ライン上に設けられた接点を接続／切断するリレーの動作を、さらに制御し、
   前記制御部は、前記電気負荷の動作終了後に前記リレーを遮断して前記接点を切断する、請求項１に記載の電源制御装置。
4. 前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出するイグニッションスイッチ状態検出手段と、
   前記変圧回路から前記電気負荷へ供給される電力の通電制御を行う通電制御部とを、さらに備え、
   前記通電制御部は、前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替えられたことを前記イグニッションスイッチ状態検出手段が検出した検出時点から、前記電気負荷への電流量を漸減して通電制御する、請求項１に記載の電源制御装置。
5. 前記電源制御装置が電力を供給する電気負荷の少なくとも１つは、前記車両のステアリングホイールの回転操作に対するアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置であり、
   前記通電制御部は、前記検出時点から前記電動パワーステアリング装置のアシスト力が漸減するように当該電動パワーステアリング装置への電流量を漸減して通電制御する、請求項４に記載の電源制御装置。
6. 前記変圧回路は、
   高電圧系バッテリから供給される電力を前記所定電圧まで降圧し、前記電気負荷に供給する降圧回路と、
   低電圧系バッテリから供給される電力を前記所定電圧まで昇圧し、前記電気負荷に供給する昇圧回路とで構成され、
   前記制御部は、前記降圧回路を動作させて前記電気負荷に電力供給しているとき、前記電気負荷の動作終了後に前記降圧回路の降圧動作を停止し、
   前記制御部は、前記昇圧回路を動作させて前記電気負荷に電力供給しているとき、前記電気負荷の動作終了後に前記昇圧回路の昇圧動作を停止する、請求項１に記載の電源制御装置。
7. 前記電源制御装置が電力を供給する電気負荷の少なくとも１つは、前記車両の電動パワ
   ーステアリング装置である、請求項１に記載の電源制御装置。
8. 車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御方法であって、
   供給される電力を所定電圧に変圧し、前記電気負荷に供給する変圧ステップと、
   前記電気負荷への出力電流を検出する電流検出ステップと、
   前記電流検出ステップで検出した電流値に基づいて、前記電気負荷の動作終了を判断する動作判断ステップとを含み、
   前記変圧ステップでは、前記動作判断ステップが前記電気負荷の動作が終了したことを判断した後に変圧動作を停止する、電源制御方法。

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