JP2008181718A - 車両運転席の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コラムスイッチの取り付け先をステアリング部材以外としてコラムスイッチの配置レイアウト自由度を高くしても、車両衝突時にはコラムスイッチをコラムカバーから脱落させて運転者にかかる衝撃を吸収することができる車両運転席の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】ステアリングコラム３のコラムカバー１０の外面には、複数の車載機器を作動し得る操作系としてコラムスイッチ７，８が取り付け固定される。ステアリングホイール５の裏面にあるロアカバー２２は、ステアリングコラム３のその先端全域を外周から覆う形状をなしている。車両衝突時にコラム全体が沈込方向Ａに沿って沈み込む動作をとると、ロアカバー２２がコラムカバー１０の外周面に沿って沈み込む動きをとり、ロアカバー２２の先端にある突出部２２ｃがコラムスイッチ７，８の根元の隙間に入り込んで、コラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から強制的に脱落させる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、例えば車両衝突時に運転者がステアリング部材から受ける衝撃を吸収し得る車両運転席の衝撃吸収構造に関する。

従来、図１２に示すように、一般的な車両においてはステアリングホイール８１の近傍位置に、ライト、車幅灯、ウィンカー等の各種車載機器を作動させる際に入力操作系として、これら車載機器用のスイッチ群を一操作系で切り換え操作することが可能なレバーコンビネーションスイッチ８２が設けられている。この種のレバーコンビネーションスイッチ８２は、様々な形状、種類、スイッチ機能等を有するものが種々開発されているが、その一例が例えば特許文献１〜３等に開示されている。

一般的なレバーコンビネーションスイッチ８２は、ステアリングホイール８１を支持するコラムポスト８３の外周に取り付け固定されるとともに、ステアリングホイール８１の一方側に位置するランプ系レバーコンビネーションスイッチ８４と、ステアリングホイール８１の他方向側に位置するワイパ系レバーコンビネーションスイッチ８５とから成る。これらレバーコンビネーションスイッチ８４，８５は、レバー部材８６，８７を各々入力操作系とし、各レバー操作位置に応じて一義的なスイッチ出力を出す機械的スイッチ８８，８９がステアリングコラム９０内に収容される構造が一般的である。操作者は、レバーコンビネーションスイッチ８４，８５を操作する際、ステアリングコラム９０から外部に突出するレバー部材８６，８７を十字方向に操作することにより機械的スイッチ８８，８９のスイッチ状態を選択的に切り換え、所望の車載機器（ウィンカー、ディマ／パッシング、ワイパ等）を作動させる。

ところで、一般的な車両においては、車両衝突時に運転者が前方に投げ出されてステアリングホイール８１に衝突したとしても、この時に運転者にかかる衝撃を緩衝すべく、図１３に示すように、コラムポスト８３がインストルメントパネル９１の内部に沈み込むことにより、この時に運転者に与える衝撃を吸収する衝撃吸収構造がとられている。この衝撃吸収構造を用いれば、車両衝突時に仮に運転者がステアリングホイール８１に強く接触しても、ステアリングホイール８１が前方にシフトして衝撃が緩和されることになり、運転者の安全性確保に効果が高い。

しかしながら、レバーコンビネーションスイッチ８２はコラムポスト８３に取り付けられてステアリングコラム９０から外方に突出した取り付け状態をとっていることから、コラムポスト８３が沈み込むことによる衝撃吸収構造を用いた場合、コラムポスト８３の沈み込み時にはレバー部材８６，８７がインストルメントパネル９１に当接することになる。よって、この種の衝撃吸収構造においては、レバー部材８６，８７を折れ易い細い形状とすることにより、当接時においてレバー部材８６，８７がインストルメントパネル９１に当接して折れる動作をもって、コラムポスト８３がインストルメントパネル９１に沈み込むことが許容されている。
特開２０００−１８２４５７号公報 特開２０００−２０８００３号公報 特開２０００−２３１８４１号公報

しかし、レバーコンビネーションスイッチ８２がコラムポスト８３に取り付け固定されるレバー構造の場合、車両衝突時にコラムポスト８３の沈み込みを利用してレバー部材８６，８７をインストルメントパネル９１に当接させてこれらを折ることにより衝撃吸収することになるが、この衝撃吸収構造を用いるにはレバーコンビネーションスイッチ８２を必ずコラムポスト８３に取り付けなければならず、レバーコンビネーションスイッチ８２の取り付け位置に制限が生じていた。従って、レバーコンビネーションスイッチ８２の配置位置のレイアウト自由度向上と、コラムポスト８３全体がインストルメントパネル９１側に沈み込む動きを利用した衝撃吸収構造の確保との両立が望まれていた。

本発明の目的は、コラムスイッチの取り付け先をステアリング部材以外としてコラムスイッチの配置レイアウト自由度を高くしても、車両衝突時にはコラムスイッチをコラムカバーから脱落させて運転者にかかる衝撃を吸収することができる車両運転席の衝撃吸収構造を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、走行車両の前進が強制的に規制されて運転者に前方への慣性力が働き、当該運転者がステアリング部材に当接する状況となる際、前記ステアリング部材を支持する部品群を前方に沈み込ませることにより当該当接時に運転者に加わる衝撃を吸収する車両運転席の衝撃吸収構造において、前記ステアリング部材は、ステアリングコラムのコラムカバーを沈込方向に隙間を有しつつ外周を少なくとも一部で覆う状態で取り付けられ、前記走行車両がその前進が強制的に規制された際には、前記ステアリング部材が前記コラムカバーの外周面に沿って移動することで沈み込み、当該沈み込み時には、前記コラムカバーを外周から覆うステアリング部材の突出部がコラムスイッチを当該コラムカバーから脱落させることを要旨とする。

この構成によれば、例えば走行車両が衝突事故を起こして運転者がステアリング部材に接触した場合、ステアリング部材はコラムカバーに対して沈込方向に隙間を有しつつ同コラムカバーを覆う取り付け状態をとっているので、ステアリング部材がそれを支持するステアリング支持部材と一体となってコラムカバーに沈み込む動きをとる。このとき、仮にコラムカバーにコラムスイッチが取り付けられていて、そのコラムスイッチがステアリング部材一式の移動経路上に位置していたとしても、ステアリング部材の沈み込み時には、コラムカバーを外周から覆うステアリング部材の突出部がコラムスイッチに当接してコラムスイッチをコラムカバーから脱落させる動きをとる。

このため、コラムスイッチがステアリング部材一式の移動経路上に位置していたとしても、ステアリング部材がそのステアリング支持部材とともに前方へ沈み込むことが許容され、車両衝突時にステアリング部材から運転者にかかる衝撃を吸収する衝撃吸収動作が問題なく行われる。よって、コラムスイッチの取り付け先をコラムカバーとしたとしても、車両衝突時にステアリングスイッチをコラムカバーから脱落させつつステアリング部材をコラムカバーに沈み込ませる衝撃吸収動作は今まで通り問題なく行われることになるので、コラムスイッチの取り付け先を例えばコラムポスト以外としてコラムスイッチの配置レイアウト自由度を高くしても、車両衝突時には今まで通りの衝撃吸収動作を行って運転者にかかる衝撃を吸収することが可能となる。

本発明では、前記コラムスイッチは、中立位置を基準に操作部位である操作スイッチを繰上操作及び繰下操作が可能な繰上繰下操作式、或いは基準位置から操作スイッチを押し込む操作を伴う押下操作式の一方から成り、１部品としてユニット化されたスイッチユニットと、前記スイッチユニットから入力したスイッチ信号の入力回数を用い、操作者により選択指定されたその時のスイッチ選択状態を判定する制御手段と、前記スイッチ選択状態ごとに表示形体を持つ表示手段と、前記操作者により選択指定された前記スイッチ選択状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段と、前記コラムカバーに取り付けられ、前記スイッチユニット及び前記表示手段の取り付け先となる取付部とを備え、前記ステアリング部材の沈み込み時には、当該ステアリング部材の前記突出部が前記取付部の根元に入り込んで前記コラムスイッチを前記コラムカバーから脱落させることを要旨とする。

この構成によれば、ステアリング部材がコラムカバーに沈み込んだ際には、ステアリング部材の突出部がコラムスイッチの取付部とコラムカバーとの間の隙間に入り込んで、コラムスイッチをコラムカバーから脱落させる構造となる。このため、コラムスイッチの取付部として太い形状の部材を用いたとしても、車両衝突時には問題なくコラムスイッチをコラムカバーから脱落させることが可能となる。よって、コラムスイッチの取付部、即ちコラムスイッチに太い形状を用いてもよくなることから、仮に車両に振動が生じたとしても、コラムスイッチの取付部がこの振動に耐え得ることになり、取付部にビビリを生じ難くすることが可能となる。

本発明では、前記走行車両がその前進が強制的に規制された際には前記コラムカバーが沈み込む動きをとり、前記ステアリング部材が前記コラムカバーの外周面に沿って移動して前記コラムスイッチを前記コラムカバーから脱落させる際、インストルメントパネルが前記コラムスイッチの基端を支持して前記脱落を補助することを要旨とする。

この構成によれば、ステアリング部材の突出部がコラムスイッチを押し込んでコラムカバーから離脱させる際、インストルメントパネルがその背面側からコラムスイッチを支持して離脱を補助するので、コラムスイッチをより確実にコラムカバーから脱落させることが可能となる。

本発明では、前記ステアリング部材の前記突出部は、前記コラムカバーの外周を少なくとも一部で覆うことにより、前記ステアリング部材と前記コラムカバーとの繋ぎ目を隠すように働くことを要旨とする。

この構成によれば、ステアリング部材の突出部はステアリング部材とコラムカバーとの繋ぎ目を隠す役目も担うので、この繋ぎ部分が外部に露出しなくなり、繋ぎ目周囲の見栄えがよくなる。

本発明によれば、コラムスイッチの取り付け先をステアリング部材以外としてコラムスイッチの配置レイアウト自由度を高くしても、車両衝突時にはコラムスイッチをコラムカバーから脱落させて運転者にかかる衝撃を吸収することができる。

以下、本発明を具体化した車両運転席の衝撃吸収構造の一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１及び図２に示すように、車両１の車内前部には、スピードメータやエンジン回転数等の各種計器盤としてインストルメントパネル２が設けられている。このインストルメントパネル２には、運転者の運転操作を車輪に伝達するステアリングコラム３が設けられている。このステアリングコラム３から延びるステアリングシャフト４（図２参照）の先端には、運転者が車両１を操舵する際に操作するステアリングホイール５が、ステアリングシャフト４と同一軸心で取り付け固定されている。

ステアリングホイール５の車幅方向両側には、ライト（車幅灯）、ウィンカー、ワイパ、エンジン、自動変速機等の各種車載機器を作動する際に操作するコラムスイッチ群６が設けられている。本例のコラムスイッチ群６は、ステアリングホイール５の右側に位置する右側コラムスイッチ７と、ステアリングホイール５の左側に位置する左側コラムスイッチ８とから成る。右側コラムスイッチ７には、車載機器操作時の操作箇所となる複数のスイッチユニット９，９…と、ステアリングコラム３のコラムカバー１０から延びてスイッチユニット９，９…を支持する右側支持片１１とが形成されている。また、左側コラムスイッチ８も右側コラムスイッチ７と同様に複数のスイッチユニット１２と１つの左側支持片１３とを有する。なお、支持片１１，１３が取付部に相当する。

右側コラムスイッチ７のスイッチユニット９，９…は、ライト及びウィンカーを作動する際に操作する点灯系スイッチユニット９ａと、フォグランプを作動する際に操作するフォグスイッチユニット９ｂと、クルーズコントロールを作動する際に操作するクルーズコントロールスイッチユニット９ｃとから成る。これらスイッチユニット９ａ〜９ｃは、自身１つで１部品として取り扱うことが可能なユニット化されたスイッチ部品であって、仮に右側支持片１１の種類（形状等）が異なってもこれら右側支持片１１に取り付けが可能であり、操作箇所が右側支持片１１の先端面から外方に露出するように配置されている。

左側コラムスイッチ８のスイッチユニット１２，１２…は、ワイパを作動する際に操作するワイパスイッチユニット１２ａと、車両１のエンジンを入り切りする際に操作するエンジンスイッチユニット１２ｂと、車両１の自動変速機のギア位置（シフト操作位置）を切り換える際に操作するシフトスイッチユニット（コラムシフトスイッチ）１２ｃとから成る。これらスイッチユニット１２ａ〜１２ｃも、右側コラムスイッチ７のスイッチユニット９と同様に、１部品として取り扱うことが可能なユニット化されたスイッチ部品であって、複数種類の左側支持片１３に取り付けで可能で操作箇所が左側支持片１３の先端面から外方に露出する取り付け状態をとる。

図１〜図３に示すように、右側支持片１１は、平板状の長板がステアリングコラム３内のステアリングシャフト４に沿って延びるとともに、その先端が外方側に屈曲する形状を成している。右側支持片１１の基端には、図３に示すように、コラムカバー１０への取付部位として、コラムカバー１０の外周に沿う円弧形状で根元部１１ａが折り曲げ形成されている。右側支持片１１は、その根元部１１ａが複数のボルト１４，１４…によってコラムカバー１０に取り付け固定され、その外面に支持カバー１５を取り付けて表面を面一に保護する取り付け状態をとっている。なお、左側支持片１３も、その根元部１３ａをボルト固定して支持カバー１５で覆う取り付け構造をとっている。

図３に示すように、ステアリングコラム３の内部には、例えば円筒形状を成す高強度樹脂製のコラムポスト１６が収納され、このコラムポスト１６内にステアリングシャフト４が回動可能な状態で収納されている。ステアリングシャフト４は、その先端がステアリングシャフト４から露出し、この部分がステアリングコラム３からステアリングホイール５へ臨むようになっている。また、ステアリングコラム３の内部には、ステアリングホイール５のエアバックとこの制御系とをステアリング操作を許容して電気接続するステアリングロールコネクタ１７が、コラムポスト１６に取り付け固定された状態で収納されている。なお、ステアリングコラム３、ステアリングシャフト４及びコラムポスト１６が部品群を構成する。

図２に示すように、右側支持片１１の先端においてスイッチユニット９，９…の近傍には、スイッチユニット９，９…のスイッチ機能ごとにスイッチ選択状態を表示可能な表示部１８，１８…が設けられている。これら表示部１８，１８…は、例えばＬＥＤやランプ等から成り、例えばライトスイッチ系の表示部位としてライト系表示部１８ａや、ウィンカースイッチ系の表示部位としてウィンカー系表示部１８ｂや、ディマ／パッシングスイッチ系の表示部位としてディマ／パッシング系表示部１８ｃ等がある。なお、各スイッチユニット９ｂ，９ｃ，１２ａ〜１２ｃにも同様の表示部１８が設けられているが、これらは表示形体が異なるのみであるので、ここでは説明を省略する。なお、表示部１８が表示手段に相当する。

これらスイッチユニット９ａ〜９ｃは、上から順に運転シーンに合わせた順序、即ち運転時に目線近くに位置すべき優先度の高い順序で配置されている。ここで、右側コラムスイッチ７に存在する３つのスイッチユニット９ａ〜９ｃを見てみると、この中では点灯系スイッチユニット９ａが走行に最も関係することからこれが最も目線に近い位置に配置すべきスイッチユニットであり、それ以下はフォグスイッチユニット９ｂ、クルーズコントロールスイッチユニット９ｃの順であるので、本例においては上から順に点灯系スイッチユニット９ａ、フォグスイッチユニット９ｂ、クルーズコントロールスイッチユニット９ｃの順序で配置されている。

また、スイッチユニット１２ａ〜１２ｃも、右側コラムスイッチ７のスイッチユニット９ａ〜９ｃと同様に、上から順に運転シーンに合わせた順序、即ち運転時に目線近くに位置すべき優先度の高い順で配置されている。ここで、左側コラムスイッチ８に存在する３つのスイッチユニット１２ａ〜１２ｃを見てみると、この中ではワイパスイッチユニット１２ａが走行に関することからこれが最も目線に近い位置に配置すべきスイッチユニットであり、それ以下はエンジンスイッチユニット１２ｂ、シフトスイッチユニット１２ｃの順であるので、本例においては上から順にワイパスイッチユニット１２ａ、エンジンスイッチユニット１２ｂ、シフトスイッチユニット１２ｃの順序で配置されている。

図１及び図２に示すように、ステアリングホイール５には、運転者が運転時に握り操作部位として用いるステアリング部１９と、ステアリングホイール５の中央に位置してエアバック等を収納するホイール本体部２０とが設けられている。このうち、ステアリング部１９の背面には、ステアリング部１９の裏面から延びる複数（本例は１つ）のアーム部２１，２１…を介してロアカバー２２が取り付け固定されている。ロアカバー２２は、円筒形状を成すとともにステアリングホイール５の底部カバーとして働く部位であって、ステアリング部１９をその底部から支持可能である。なお、ステアリングホイール５及びロアカバー２２がステアリング部材を構成する。

図２に示すように、ロアカバー２２の底部中央位置には、ステアリングシャフト４の挿通箇所である円環形状のシャフト挿通部２２ａが、一対の支持板２２ｂ，２２ｂで支持された状態で形成されている。ホイール本体部２０は、樹脂成形等で一体形成されたステアリング部１９及びロアカバー２２の一方に、例えば複数のネジ（図示略）により一体に組み付けられている。ステアリングホイール５は、ロアカバー２２のシャフト挿通部２２ａにステアリングシャフトを挿通しつつ、ステアリングシャフト４の先端をホイール本体部２０に固定することにより、ステアリングシャフト４に一体回動可能に取り付け固定されている。

図４に示すように、ロアカバー２２は、ステアリングコラム３のその先端全域を外周から覆う形状をなしている。このため、この種のステアリング機構においては、ステアリングホイール５とステアリングコラム３との間には空間Ｒがあって、その空間Ｒからステアリングシャフト４が外部に覗く状態となっているが、ロアカバー２２がこの空間Ｒをステアリングコラム３の外周全域から覆うことから、空間Ｒ（即ち、ステアリングシャフト４）が外部に露出しない状態となる。

また、本例においては、車両衝突時にコラム全体がインストルメントパネル２に沈み込む動きを利用し、ロアカバー２２がコラムカバー１０に対してその沈込方向（図３及び図４に示す矢印Ａ方向）に移動し、ロアカバー２２の先端に位置する突出部２２ｃが、右側コラムスイッチ７の根元部１１ａ及びコラムカバー１０間の隙間Ｋ１と、左側コラムスイッチ８の根元部１３ａ及びコラムカバー１０巻の隙間Ｋ２とに入り込んでコラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から強制的に脱落させるコラムスイッチ脱落構造をとる。このため、ロアカバー２２内の空間Ｒは、ロアカバー２２がコラムカバー１０側に移動した際にコラムスイッチ７，８に届いてこれを脱落させることが可能な長さに設定されている。また、ロアカバー２２は、コラムスイッチ７，８を強制的に脱落し得る強度を得るために、金属（例えば鉄）と樹脂との合成材により形成されている。

点灯系スイッチユニット９ａは、回転操作及び十字操作の両方が可能なスイッチユニットであって、このスイッチ構造を図５及び図６に示すと、スイッチ操作時にノブの回転操作を伴う回転操作スイッチ２３と、スイッチ操作時にノブの十字操作を伴う十字操作スイッチ２４とを持つ。回転操作スイッチ２３は、その回転操作用ノブ２３ａが中立位置を基準に繰上方向及び繰下方向の各々に１段階ずつ回動操作可能であって、繰上操作或いは繰下操作された後に回転操作用ノブ２３ａから手が離されると、回転操作用ノブ２３ａが自動で中立位置に復帰するモーメンタリ式である。本例の回転操作スイッチ２３は、ライト及び車幅灯を点灯操作及び消灯操作する際に操作するスイッチである。

また、十字操作スイッチ２４は、その十字操作用ノブ２４ａを中立位置から上下方向及び前後方向の各々に１段ずつ横移動操作（本例は傾倒操作）が可能であって、十字操作用ノブ２４ａが上下傾倒操作或いは前後傾倒操作された後にスイッチから手が離されると、自動で中立位置に復帰するモーメンタリ式である。即ち、本例の十字操作スイッチ２４は、中立位置を基準に上方向、下方向、前方向（奥方向）、後方向（手前方向）の４位置に傾倒操作が可能で、その操作後は十字操作用ノブ２４ａの自動復帰が可能である。本例の十字操作スイッチ２４は、ウィンカーやディマ／パッシングを点灯操作及び消灯操作する際に操作するスイッチである。

まず、回転操作スイッチ２３を説明すると、回転操作スイッチ２３の入力系である回転操作用ノブ２３ａは、点灯系スイッチユニット９ａの各種スイッチ部品を収納するスイッチケース２５に、スイッチ延設方向（図５の矢印Ｌ１方向）回りに回動可能な状態で取り付けられている。スイッチケース２５は、例えば右側支持片１１と一体形成してもよく、この内部には回転操作用ノブ２３ａを回動可能に支持する円環形状のノブ支持部２６が収納されている。

回転操作用ノブ２３ａの底面には、一対の棒状の突出片２７ａ，２７ｂが形成されている。また、ノブ支持部２６の側壁には、突出片２７ａが収納可能な凹部２６ａが凹設され、突出片２７ｂが収納可能な凹部２６ｂが凹設されている。凹部２６ａの内部には、回転操作用ノブ２３ａを回転操作した際に回転操作用ノブ２３ａを中立位置に戻すように付勢する一対の第１付勢ばね２８ａが収納され、凹部２６ｂにも同様の機能を持つ一対の第２付勢ばね２８ｂが収納されている。

図６に示すように、スイッチケース２５の内部には、回転操作用ノブ２３ａを繰上操作した時の突出片２７ａの移動経路先に、回転操作用ノブ２３ａの繰上操作を検出する第１スイッチ２９ａが設けられている。また、スイッチケース２５の内部には、回転操作用ノブ２３ａを繰下操作した時の突出片２７ｂの移動経路先に、回転操作用ノブ２３ａの繰下操作を検出する第２スイッチ２９ｂが設けられている。第１スイッチ２９ａ及び第２スイッチ２９ｂは、操作している間だけ接点が閉じる手動操作自動復帰スイッチである。回転操作用ノブ２３ａが繰上操作されると、突出片２７ａが第１スイッチ２９ａをオンし、第１スイッチ２９ａが繰上操作を検出する状態となる。また、回転操作用ノブ２３ａが繰下操作されると、突出片２７ｂが第２スイッチ２９ｂをオンし、第２スイッチ２９ｂが繰下操作を検出する状態となる。

また、十字操作スイッチ２４を図５に従い説明すると、十字操作スイッチ２４の入力系である十字操作用ノブは、例えばツマミ形状を成すとともに、スイッチケース２５に十字方向へ傾倒操作可能な状態で取り付けられている。十字操作用ノブ２４ａは、その底面にスイッチ延設方向Ｌ１に沿って延びる棒形状の軸部２４ｂが形成され、この軸部２４ｂがスイッチケース２５内で傾倒移動可能に支持された取り付け状態をとっている。十字操作用ノブ２４ａは、軸部２４ｂがスイッチ延設方向Ｌ１に沿う時が中立位置となり、スイッチ延設方向Ｌ１を基準に上下方向及び前後方向の十字方向に沿って傾倒操作が可能となっている。

スイッチケース２５の内部には、十字操作用ノブ２４ａが上下方向或いは前後方向に傾倒操作されたことを検出する検出スイッチ群３０が設けられている。検出スイッチ群３０は、そのスイッチ筐体３１内に第３スイッチ３０ａ〜第６スイッチ３０ｄを持ち、十字操作用ノブ２４ａを上側に傾倒操作した際の軸部２４ｂの先端が位置する箇所に第３スイッチ３０ａが、十字操作用ノブ２４ａを下側に傾倒操作した際の軸部２４ｂの先端が位置する箇所に第４スイッチ３０ｂが、十字操作用ノブ２４ａを手前に傾倒操作した際に軸部２４ｂの先端が位置する箇所に第５スイッチ３０ｃが、十字操作用ノブ２４ａを奥に傾倒操作した際に軸部２４ｂの先端が位置する箇所に第６スイッチ３０ｄが各々設けられている。第３スイッチ３０ａ〜第６スイッチ３０ｄは、操作している間だけ接点が閉じる手動操作自動復帰スイッチである。

例えば、左側ウィンカーを点灯すべく十字操作用ノブ２４ａが上側に傾倒操作されると、軸部２４ｂの先端が第３スイッチ３０ａをオンして第３スイッチ３０ａが左側ウィンカー点灯操作を検出し、右側ウィンカーを点灯すべく十字操作用ノブ２４ａが下側に傾倒操作されると、軸部２４ｂの先端が第４スイッチ３０ｂをオンして第４スイッチ３０ｂが右側ウィンカー点灯操作を検出する。また、ディマ操作（ハイビーム操作）すべく十字操作用ノブ２４ａが手前に傾倒操作されると、軸部２４ｂの先端が第５スイッチ３０ｃをオンして第５スイッチ３０ｃがディマ操作を検出し、パッシング操作すべく十字操作用ノブ２４ａが奥に傾倒操作されると、軸部２４ｂの先端が第６スイッチ３０ｄをオンして第６スイッチ３０ｄがパッシング操作を検出する。

スイッチ筐体３１の内部には、十字操作スイッチ２４を上下方向及び前後方向に十字操作した際に十字操作用ノブ２４ａを中立位置に戻すように付勢する第３付勢ばね３２が設けられている。第３付勢ばね３２は、十字操作用ノブ２４ａを支持する軸部２４ｂをその四方から中立位置に付勢すべく働く４つのばね群から成り、十字操作用ノブ２４ａが上下方向や前後方向に十字操作された際には、これらばね群の付勢力が作用することにより、十字操作用ノブ２４ａを中立位置に戻す動きをとる。

エンジンスイッチユニット１２ｂは、押下操作が可能なスイッチユニットであって、このスイッチ構造を図７に示すと、スイッチ操作の際にノブの押下操作を伴う押下操作スイッチ３３を持つ。本例の押下操作スイッチ３３は、その押下操作用ノブ３３ａを基準位置から奥に１段階だけ押下操作可能であって、押下操作用ノブ３３ａの下面から延びる軸部３３ｂの先端で第７スイッチ３５をオン操作すると、エンジンスタート操作を検出する状態となる。

また、押下操作スイッチ３３は、押し込み操作された後に押下操作用ノブ３３ａから手が離されると、スイッチケース３４内の第４付勢ばね３６の付勢力により自動で中立位置に復帰するモーメンタリ式（手動操作自動復帰スイッチ）である。本例のエンジンスイッチユニット１２ｂは、エンジン停止時に押下操作用ノブ３３ａが押し操作されるとエンジンが始動する状態となり、エンジン作動時に押下操作用ノブ３３ａが押し操作されるとエンジンが停止する状態となる。

シフトスイッチユニット１２ｃは、引込操作を伴うシフト繰上操作及びシフト繰下操作が可能なスイッチユニットであって、このスイッチ構造を図８に示すと、引込操作を行った後に上下方向に１段ずつ横移動操作（本例は傾倒操作）が可能なシフト操作スイッチ３７を持つ。本例のシフト操作スイッチ３７は、そのシフト操作用ノブ３７ａを基準位置から手前側に引き込んで、その状態からシフト位置の繰上方向及び繰下方向の各々に１段階ずつ傾倒操作可能であって、シフト操作用ノブ３７ａが下側傾倒操作される度にシフト位置が１段ずつ繰り上がり、シフト操作用ノブ３７ａが上側傾倒操作されるたびにシフト位置が１段ずつ繰り下がる。また、シフト操作スイッチ３７は、シフトアップ操作或いはシフトダウン操作された後にシフト操作用ノブ３７ａから手が離されると、シフト操作用ノブ３７ａが元の中立位置に自動で復帰するモーメンタリ式である。

シフトスイッチユニット１２ｃの入力系であるシフト操作用ノブ３７ａは、例えば外形が直方体形状を成すとともに、シフトスイッチユニット１２ｃの各種スイッチ部品を収納するスイッチケース３８に傾倒操作可能な状態で取り付けられている。シフト操作用ノブ３７ａは、その底面にスイッチ延設方向（図８の矢印Ｌ２方向）に沿って延びる棒形状の軸部３７ｂが形成され、この軸部３７ｂがスイッチケース３８内で傾倒操作可能に支持された取り付け状態をとっている。

スイッチケース３８の端面には、シフト操作用ノブ３７ａの傾倒操作を案内する案内溝３９が貫設されている。本例の案内溝３９は、シフト操作用ノブ３７ａを中立位置に導いて位置させる規制案内溝３９ａと、その規制案内溝３９ａから延びつつ傾斜して延びるシフトアップ操作案内溝３９ｂと、規制案内溝３９ａから延びつつ傾斜して延びるシフトダウン操作案内溝３９ｃとから成る。また、スイッチケース３８内には、シフト操作スイッチ３７をシフトアップ操作或いはシフトダウン操作した後にシフト操作スイッチ３７を中立位置に復帰するように付勢する第５付勢ばね４０が設けられている。

スイッチケース３８の内部には、シフト操作用ノブ３７ａがシフトアップ方向に傾倒操作されたことを検出する第８スイッチ４１ａと、シフト操作用ノブ３７ａがシフトダウン方向に傾倒操作されたことを検出する第９スイッチ４１ｂとが設けられている。第８スイッチ４１ａ及び第９スイッチ４１ｂは、操作している間だけ接点が閉じる手動操作自動復帰スイッチである。シフト操作用ノブ３７ａがシフトアップ操作されると、傾倒した軸部３７ｂが第８スイッチ４１ａをオンして第８スイッチ４１ａがシフトアップ操作を検出する状態となる。また、シフト操作用ノブ３７ａがシフトダウン操作されると、傾倒した軸部３７ｂが第９スイッチ４１ｂをオンして第９スイッチ４１ｂがシフトダウン操作を検出する状態となる。

また、シフト操作用ノブ３７ａがシフトアップ操作された後、その繰上操作位置でシフト操作用ノブ３７ａから手が離されると、シフト操作用ノブ３７ａがその軸部３７ｂで第５付勢ばね４０の付勢力によりシフトアップ操作案内溝３９ｂの斜面を滑り落ち、最終的には規制案内溝３９ａに入り込んで中立位置に自動復帰する。一方、シフト操作用ノブ３７ａがシフトダウン操作された後、その繰下操作位置でシフト操作用ノブ３７ａから手が離されると、シフト操作用ノブ３７ａがその軸部３７ｂで第５付勢ばね４０の付勢力によりシフトダウン操作案内溝３９ｃの斜面を滑り落ち、繰上操作時と同様に規制案内溝３９ａに入り込んで中立位置に自動復帰する。

なお、ワイパスイッチユニット１２ａは、点灯系スイッチユニット９ａと同じスイッチユニット部品が使用されている。また、フォグスイッチユニット９ｂやクルーズコントロールスイッチユニット９ｃは、点灯系スイッチユニット９ａ、エンジンスイッチユニット１２ｂ及びシフトスイッチユニット１２ｃの中のどのスイッチユニット構造を使用してもよく、或いは点灯系スイッチユニット９ａが持つ回転操作スイッチ２３の回転操作構造や十字操作スイッチ２４の横移動操作構造のどちらかを使用してもよい。なお、回転操作用ノブ２３ａ、十字操作用ノブ２４ａ、押下操作用ノブ３３ａ及びシフト操作用ノブ３７ａが操作スイッチを構成する。

図９に示すように、車両１には、コラムスイッチ群６のスイッチ選択状態を判別するスイッチ系コントローラ４２が設けられている。このスイッチ系コントローラ４２は、入力側が各種スイッチユニット９，１２の各種スイッチに接続され、出力側が各表示部１８，１８…に接続されている。スイッチ系コントローラ４２は、ＣＰＵ４３やメモリ４４等のデバイスから成り、メモリ４４に格納されたスイッチ状態判別プログラムに従い作動することにより、スイッチユニット９，１２から取得したスイッチ信号を用いてコラムスイッチ群６が今どのスイッチ選択状態にあるのかを判別し、そのスイッチ選択状態に応じた表示部１８を点灯状態にする。なお、スイッチ系コントローラ４２が制御手段及び表示制御手段を構成する。

スイッチ系コントローラ４２は、スイッチユニット９ａ〜９ｃ，１２ａ〜１２ｃから離れた位置に配置され、例えば運転席足下の車体内部に配置されている。また、スイッチユニット９ａ〜９ｃ，１２ａ〜１２ｃから延びる電気配線群４５や、表示部１８，１８…から延びる電気配線群４６は、右側支持片１１（左側支持片１３）の内部を通され、ステアリングコラム３内を経由してスイッチ系コントローラ４２に繋がる配線接続状態をとっている。また、右側支持片１１及び左側支持片１３の根元位置には、表示部１８，１８が点灯状態となる際の電力を供給する電源４７，４７が各々配置されている。

また、スイッチ系コントローラ４２には、ライト（車幅灯）、ウィンカー、ワイパ等のコントロールユニットである各種機器制御ＥＣＵ４８と、エンジンのコントロールユニットであるエンジンＥＣＵ４９と、自動変速機のコントロールユニットであるシフトＥＣＵ５０とが接続されている。スイッチ系コントローラ４２は、スイッチ選択状態の判別結果に応じた指令を各種ＥＣＵ４８〜５０に送り、スイッチ選択操作に応じた動作をこれら車載機器に行わせる。スイッチ系コントローラ４２には、ステアリングホイール５の回転角度を検出するステアリングアングルセンサ５１が接続されている。スイッチ系コントローラ４２は、このステアリングアングルセンサ５１から得る検出信号を用い、ステアリングホイール５のその時々の回転角度を認識する。

スイッチ系コントローラ４２は、回転操作用ノブ２３ａの繰上操作や繰下操作を第１スイッチ２９ａや第２スイッチ２９ｂで検出すると、ライトスイッチ系のスイッチ選択状態を、その時の繰上操作及び繰下操作の操作カウント値に応じた操作選択状態に切り換え、その時の操作カウント値に応じたライト系表示部１８ａ及び機器制御ＥＣＵ４８に指令を送ってライト系表示部１８ａ及び点灯系を作動させる。なお、ここで言う操作カウント値とは、回転操作用ノブ２３ａを繰上操作する度に項目が１つずつ繰り上がり、一方で回転操作用ノブ２３ａを繰下操作する度に項目が１つずつ繰り下がる設定値に準ずるパラメータ値である。

例えば、ライト及び車幅灯の両方が消灯している際、回転操作用ノブ２３ａが１回繰上操作されると、スイッチ系コントローラ４２のライトスイッチ系のスイッチ選択状態が車幅灯点灯選択状態となり、車幅灯選択表示部５２ａが点灯するとともに車幅灯が点灯する。また、車幅灯のみが点灯している際、回転操作用ノブ２３ａがもう１回繰上操作されると、スイッチ系コントローラ４２のライトスイッチ系のスイッチ選択状態がライト点灯選択状態となり、ライト選択表示部５２ｂが点灯するとともにライトも点灯状態となる。なお、繰上操作や繰下操作後、操作者が回転操作用ノブ２３ａから手を離すと、回転操作用ノブ２３ａは第１付勢ばね２８ａ及び第２付勢ばね２８ｂの付勢力により自動で中立位置に復帰する。

スイッチ系コントローラ４２は、十字操作用ノブ２４ａの上側傾倒操作や下側傾倒操作を第３スイッチ３０ａや第４スイッチ３０ｂで検出すると、ウィンカースイッチ系のスイッチ選択状態をウィンカー操作選択状態に切り換え、その時の傾倒操作方向に応じたウィンカー系表示部１８ｂを点灯させるとともに、機器制御ＥＣＵ４８に指令を送ってウィンカーを作動させる。スイッチ系コントローラ４２は、ウィンカー系表示部１８ｂを点灯させた際、ステアリングホイール５の回転角度を逐次監視し、ステアリングホイール５が中立位置に復帰したことを認識すると、車両の操舵運転が終了したと判断し、そのとき作動するウィンカー系表示部１８ｂ及びウィンカーを消灯させる。

スイッチ系コントローラ４２は、十字操作用ノブ２４ａの手前側傾倒操作や奥側傾倒操作を第５スイッチ３０ｃや第６スイッチ３０ｄで検出すると、ディマ／パッシングスイッチ系のスイッチ選択状態をディマ／パッシング操作選択状態に切り換え、その時の傾倒操作方向に応じたディマ／パッシング系表示部１８ｃを点灯させるとともに、機器制御ＥＣＵ４８に指令を送ってディマ／パッシング機能を作動させる。また、ディマ機能の解除は、ディマ機能が実行状態にある際、十字操作用ノブ２４ａを中立位置から奥に１回傾倒操作することにより行い、パッシング機能の解除は、パッシング機能が実行状態にある際、十字操作用ノブ２４ａを中立位置から手前に１回傾倒操作することにより行う。なお、他のスイッチユニット９ｂ，９ｃ，１２ａ〜１２ｃが操作されたときも、スイッチ系コントローラ４２は以上の場合と同様に動作する。

さて、本例において例えば車両運転中に事故等に巻き込まれ、自車両が他車両に追突する車両衝突状態になると、運転者は前方に慣性力を受けてステアリングホイール５に向かって投げ出されることから、車両衝突時はステアリングホイール５に接触する状態となる。このとき、ステアリングホイール５やステアリングコラム３の周辺は、コラムスイッチ７，８が複数のボルト１４，１４により取り付いた図１０に示す通常状態から、運転者の衝突によりステアリングホイール５が前方に沈み込む図１１に示す衝突状態をとる。

ここで、車両衝突時にはステアリングホイール５が運転者から衝突力を受けることになるので、ステアリングホイール５と一体組み付け状態にあるステアリングシャフト４、コラムカバー１０、コラムポスト１６等がこれら一体となって沈込方向Ａに力を受け、コラム全体が沈込方向Ａに沿ってインストルメントパネル２に沈み込む動きをとる。即ち、車両衝突時には、ステアリングホイール５が運転者から衝突力を受けて、ステアリングコラム３，ステアリングシャフト４、ステアリングホイール５及びコラムポスト１６等が一体となってインストルメントパネル２に沈み込む動きをとる。

ところで、本例のロアカバー２２はコラムカバー１０を外側から覆う形状で、しかもこのロアカバー２２とコラムカバー１０との間にはロアカバー２２（即ち、ステアリングホイール５）がコラムカバー１０側に移動することを許容できる空間Ｒが形成されていることから、車両衝突時に運転者が車両１から慣性力を受けてステアリングホイール５に衝突した際には、その衝突力によりステアリングホイール５つまりロアカバー２２が沈込方向Ａに移動を開始し、支持板２２ｂ，２２ｂがコラムカバー１０で破壊された後、ロアカバー２２がコラムカバー１０に対してその外周に沿って沈込方向に移動する。

そして、ロアカバー２２の先端に位置する突出部２２ｃが、支持片１１，１３の各々の根元部１１ａ，１３ａとロアカバー２２との間の隙間Ｋ１，Ｋ２に入り込み、根元部１１ａ，１３ａに対してコラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から脱落させる向きの力（図１１の矢印Ｆ１）を加え、コラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から脱落させるべく働く。これにより、複数のボルト１４，１４よってコラムカバー１０に取り付けられているコラムスイッチ７，８が突出部２２ｃによってコラムカバー１０から強制的に引き剥がされ、コラムスイッチ７，８がコラムカバー１０から脱落する。よって、コラムカバー１０の外周面にコラムスイッチ７，８が配置されていても、車両衝突時はこれらが突出部２２ｃによってコラムカバー１０から脱落するので、コラム全体がインストルメントパネル２に深く沈み込み、衝撃を充分に吸収することが可能となる。

また、コラム全体がインストルメントパネル２に沈み込む際、ステアリングコラム３自体もインストルメントパネル２に沈み込む動きをとることから、この沈み込みに伴って支持片１１，１３の根元部１１ａ，１３ａがインストルメントパネル２に当接する状態をとる。このため、ロアカバー２２の突出部２２ｃが各支持片１１，１３の隙間Ｋ１，Ｋ２に入り込んでコラムスイッチ７，８を脱落させる際に、インストルメントパネル２が支持片１１，１３の根元部１１ａ，１３ａをその基端で支持する状態をとり、コラムスイッチ７，８の脱落を補助する向きの力（図１１の矢印Ｆ２）をインストルメントパネル２が加え、コラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から脱落し易くする。

従って、本例においては、コラムカバー１０もコラムスイッチ７，８の取り付け先として使用することが可能となるので、コラムスイッチ７，８の配置レイアウトの自由度が高くなる。また、コラムスイッチ７，８をコラムカバー１０に取り付けても、ロアカバー２２でコラムカバー１０を覆う本例のコラムスイッチ脱落構造を採用すれば、車両衝突時にはロアカバー２２がコラムスイッチ７，８を脱落させる動きをとるので、この時はコラム全体の深い沈み込み量が得られ、充分な衝撃吸収効果が確保される。以上により、コラムスイッチ７，８の配置レイアウトの多様化と、コラム全体の沈み込み量確保に伴う衝撃吸収効果の確保との両立を図ることが可能となる。

また、本例のコラムスイッチ脱落構造を採用すれば、コラムスイッチ７，８の支持片１１，１３に太い形状や板状のものを使用することが可能となる。このため、例えば車両１の振動がコラムスイッチ７，８に伝達されたとしても、この振動でコラムスイッチ７，８が微振動する状況が生じ難くなるので、コラムスイッチ７，８の支持片１１，１３にビビリ等の亀裂が生じ難くなり、コラムスイッチ７，８の配置レイアウト多様化と車両衝突時の衝撃吸収効果確保とに加え、コラムスイッチ７，８の剛性向上という効果も得ることが可能となる。

さらに、本例はコラムスイッチ７，８がコラムカバー１０の外側に配置されることになるので、コラムカバー１０内に収容すべき部品数が少なくなることから、ステアリングコラム３のコラム径Ｗ（図３参照）の小径化が可能となり、ステアリングコラム３の小型化が可能となる。よって、小型タイプのステアリングコラム３の製造も可能になり、コラム意匠の自由度向上に効果がある。また、コラム径Ｗが小径化すると、車両衝突時に運転者の膝がステアリングコラム３に当接してしまう状況が生じ難くなり、車両衝突時の衝撃吸収とういう面から見ても効果が高くなる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車両衝突時にはコラム全体が車両前方に沈み込む動きをとるが、本例のようにコラムカバー１０をコラムスイッチ７，８の取り付け先として用いても、この時はこのコラム沈込時にロアカバー２２の先端の突出部２２ｃでコラムスイッチ７，８が脱落する動きをとり、コラム全体がコラムスイッチ７，８に位置規制されることなく充分に沈み込んで必要な衝撃吸収効果が満足される。このため、コラムカバー１０もコラムスイッチ７，８の取り付け先として利用できることから、コラムスイッチ７，８の配置レイアウトの自由度を高くすることができる。また、コラムカバー１０をコラムスイッチ７，８の取り付け先として用いても、車両衝突時の充分な衝撃吸収効果は確保されるので、コラムスイッチ７，８の配置レイアウトの多様化と、コラム全体の沈み込み量確保に伴う衝撃吸収効果の確保との両立を図ることができる。

（２）車両衝突時にコラム全体が車両に沈み込む際、この時はステアリングコラム３（コラムカバー１０）自体も沈み込む動きをとることから、コラムスイッチ７，８はその基端部でインストルメントパネル２に当接する状態をとる。このため、コラム全体の沈み込み時にロアカバー２２の突出部２２ｃがコラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から脱落させる際、インストルメントパネル２がコラムスイッチ７，８を背面側から支持して脱落を補助するように働くので、コラムスイッチ７，８をロアカバー２２から脱落し易くすることができる。

（３）車両コンビネーションスイッチをユニット化しているので、これらスイッチユニット９，１２の車両１への取り付けは、コラムカバー１０に支持片１１，１３を固着してこれに取り付ける構造が採用される。よって、この取付構造においては、支持片１１，１３はただ単にスイッチユニット９，１２の取り付け先として機能するだけであるので、形状等に制約がつき難くなることから、支持片１１，１３の形状を自由に選択することができる。従って、支持片１１，１３の形状に太い板状のものを採用すれば、この種の板形状部材には振動が伝達され難い利点があることから、スイッチユニット９，１２の支持部品にビビリ等が生じ難くなり、部品耐久性の面から見て効果が高くなる。

（４）コラムスイッチ７，８のスイッチ機構をユニット化した場合、車両コンビネーションスイッチのスイッチ機構がコラムカバー１０の外部に位置することになるので、コラムカバー１０のコラム径Ｗ（図３参照）がその分だけ小さく済むことになり、ステアリングコラム３を小型化することができる。また、ステアリングコラム３の小型化が図られれば、車両衝突時に運転者の膝がステアリングコラム３に衝突する状況も生じ難くなり、このことも車両衝突時の衝撃吸収作用に効果が高い。

（５）車両衝突時にコラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から強制的に脱落させる際に働くロアカバー２２の突出部２２ｃは、ステアリングコラム３をその外周を覆うように取り付けられているので、突出部２２ｃはコラムスイッチ７，８をコラムカバー１０から脱落させる機能だけでなく、ステアリングコラム３とステアリングホイール５との間の隙間を隠す機能も持たせることができる。

（６）本例のスイッチ構造は、コラムスイッチをスイッチユニット９ａ〜９ｃ，１２ａ〜１２ｃのようにユニット化し、これらスイッチユニット９ａ〜９ｃ，１２ａ〜１２ｃの繰上操作や繰下操作等の操作回数を見ることにより、その時々のスイッチ選択状態を判別するスイッチ構造をとっている。このため、例えばある車種のライトスイッチ系が消灯、車幅灯点灯、ライト点灯の３段で、他の車種のライトスイッチ系が消灯、オート、車幅灯点灯、ライト点灯の４段であっても、これら異なる車種間で共通のスイッチユニットを共用することができる。

また、この種のコラムスイッチとして一般的に使用されるレバーコンビネーションスイッチは、操作部位であるレバー部材の根元にスイッチ機構を配置し、コラムスイッチ操作に伴うレバー傾倒操作をスイッチ機構で検出するレバー操作構造が主流であるが、このようなレバー操作構造はレバー傾倒操作というある種の特定操作が必要となることから、レバー部材をレバー操作し易い形状とせざるを得ず、コラムスイッチの意匠がどうしても限定されたものとなってしまう。また、仮にレバー部材の意匠形状を変更した場合には、レバー部材の太さや長さの関係上、レバー１段操作時に要する可動範囲もレバー毎に変わってくる可能性も高く、各々専用のスイッチ機構を用意する必要が生じる懸念にも繋がる。しかし、本例のようにスイッチ機構をユニット化するスイッチユニット構造を採用すれば、レバー操作構造を用いるという制限がなくなるので、コラムカバー１０から延びるレバー部位を単なる支持片１１，１３とすることができ、レバー部位を様々な意匠に展開することができる。

さらに、国内車と輸出車とはステアリングホイール位置が左右反転することから、右側支持片１１のスイッチユニット９群と左側支持片１３のスイッチユニット１２群とはこれらを左右反転して配置する必要性が生じる。しかし、本例のようなスイッチユニット構造を採用すれば、スイッチ系コントローラ４２でスイッチ選択状態の判別処理を左右で入れ替える処理をさせれば、これらスイッチユニット９，１２を左右反転して配置しても、問題なくスイッチ選択状態判別を行うことが可能となる。以上により、あらゆる車種、意匠、輸出車の間でスイッチユニット９，１２の共用化が図られるので、コラムスイッチに必要なスイッチ部品が少なく済み、部品コスト増加等の問題が生じ難くなる。

なお、実施形態はこれまでの構成に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・ コラムスイッチ７，８は、スイッチ機構をユニット化してそれを支持片１１，１３に取り付けることにより、コラムカバー１０の外側でスイッチ機構が完結するユニット化スイッチに限定されない。即ち、コラムスイッチ７，８は、レバー根元に存在するスイッチ機構がコラムカバー１０内に収納されつつ、その取り付け先がコラムポスト１６となった通常のレバーコンビネーションスイッチでもよい。また、この種のレバーコンビネーションスイッチを用いた場合、その取り付け先は必ずしもコラムポスト１６に限らず、コラムカバー１０をその取り付け先としてもよい。

・ 突出部２２ｃは、必ずしもロアカバー２２の周方向全域に形成されることに限定されず、例えばコラムスイッチ７，８が当接する箇所のみに形成されていてもよい。また、突出部２２ｃの先端形状は、先端に向かうに従い尖った形状などの様々な形状を採用してもよい。

・ スイッチユニット９，１２は、これまでに述べた回転操作式、十次操作式、押下操作式、引込を伴う横移動操作式のいずれを採用してもよいし、１つのスイッチユニットに複数のスイッチ機能を搭載する場合には、どの操作式を組み合わせてもよい。

・ 十字操作スイッチ２４は、十字操作用ノブ２４ａを十字方向に傾かせる傾倒式に限らず、十字操作用ノブ２４ａを十字方向にスライド移動させるスライド式でもよい。
・ 表示部１８，１８…は、必ずしもＬＥＤやランプに限定されず、例えば液晶パネルを用いてスイッチ選択状態をグラフィック表示してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜４のいずれか一項において、前記コラムスイッチは、１部品として取り扱い可能にユニット化されつつ前記コラムカバー外に取り付け配置されるスイッチユニットであって、当該スイッチユニットが前記コラムカバーに取り付けられた取付状態をとる。この構成によれば、ステアリング部材がコラムカバーに沈み込んだ際には、ステアリング部材の突出部がコラムスイッチの取付部とコラムカバーとの間の隙間に入り込んで、コラムスイッチをコラムカバーから脱落させる構造となる。このため、コラムスイッチとして太い形状の部材を用いたとしても、車両衝突時には問題なくコラムスイッチをコラムカバーから脱落させることが可能となる。よって、コラムスイッチに太い形状を用いてもよくなることから、仮に車両に振動が生じたとしても、この振動がコラムスイッチに伝達され難くなるので、コラムスイッチにビビリを生じ難くすることが可能となる。

（２）請求項１〜４及び前記技術的思想（１）のいずれか一項において、前記コラムスイッチは、中立位置を基準に操作部位である操作スイッチを繰上操作及び繰下操作が可能な繰上繰下操作式、或いは基準位置から操作スイッチを押し込む操作を伴う押下操作式の一方から成り、１部品としてユニット化されたスイッチユニットと、前記スイッチユニットから入力したスイッチ信号の入力回数を用い、操作者により選択指定されたその時のスイッチ選択状態を判定する制御手段とを備えた。この構成によれば、異なる車種（意匠）や輸出車の間で共通のスイッチユニットを使用することが可能となり、車両コンビネーションスイッチに要するスイッチ種類を少なく抑えることが可能となる。

（３）請求項１〜４及び前記技術的思想（１），（２）のいずれか一項において、前記コラムスイッチは、前記スイッチ選択状態ごとに表示形体を持つ表示手段と、前記操作者により選択指定された前記スイッチ選択状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段とを備えた。この構成によれば、その時々のスイッチ選択状態が表示制御手段によって表示手段に表示されるので、スイッチ選択状態を視覚的に操作者に通知することが可能となり、操作者が今どのスイッチ位置に操作しているのかを認識することが可能となる。

一実施形態における車内ステアリングホイール周辺を示す斜視図。 車両ステアリング機構の概略構成を示す分解斜視図。 ステアリングコラム周辺の概略構成を示す平断面図。 ステアリングホイールとステアリングコラムとの連結部分を示す側面図。 点灯系スイッチユニットの概略構成を示す斜視図。 同じく点灯系スイッチユニットの概略構成を示す平面図。 エンジンスイッチユニットの概略構成を示す斜視図。 シフトスイッチユニットの概略構成を示す斜視図。 車両走行系コンビネーションスイッチの電気構成を示すブロック図。 非車両衝突時のステアリングコラム周辺を示す説明図。 車両衝突時のステアリングコラム周辺を示す説明図。 従来における非車両衝突時のステアリングコラム周辺を示す説明図。 車両衝突時のステアリングコラム周辺を示す説明図。

符号の説明

１…車両、２…インストルメントパネル、３…部品群を構成するステアリングコラム、４…部品群を構成するステアリングシャフト、５…ステアリング部材を構成するステアリングホイール、７，８…コラムスイッチ、９（９ａ〜９ｃ）…各種スイッチユニット、１０…コラムカバー、１１，１３…取付部としての支持片、１２（１２ａ〜１２ｃ）…各種スイッチユニット、１６…部品群を構成するコラムポスト、１８…表示手段としての各種表示部、２２…ステアリング部材を構成するロアカバー、２２ｃ…突出部、２３ａ…操作スイッチを構成する回転操作用ノブ、２４ａ…操作スイッチを構成する十字操作用ノブ、３３ａ…操作スイッチを構成する押下操作用ノブ、３７ａ…操作スイッチを構成するシフト操作用ノブ、４２…制御手段及び表示制御手段を構成するスイッチ系コントローラ、Ａ…沈込方向、Ｋ１，Ｋ２…隙間。

Claims (4)

1. 走行車両の前進が強制的に規制されて運転者に前方への慣性力が働き、当該運転者がステアリング部材に当接する状況となる際、前記ステアリング部材を支持する部品群を前方に沈み込ませることにより当該当接時に運転者に加わる衝撃を吸収する車両運転席の衝撃吸収構造において、
   前記ステアリング部材は、ステアリングコラムのコラムカバーを沈込方向に隙間を有しつつ外周を少なくとも一部で覆う状態で取り付けられ、前記走行車両がその前進が強制的に規制された際には、前記ステアリング部材が前記コラムカバーの外周面に沿って移動することで沈み込み、当該沈み込み時には、前記コラムカバーを外周から覆うステアリング部材の突出部がコラムスイッチを当該コラムカバーから脱落させることを特徴とする車両運転席の衝撃吸収構造。
2. 前記コラムスイッチは、
   中立位置を基準に操作部位である操作スイッチを繰上操作及び繰下操作が可能な繰上繰下操作式、或いは基準位置から操作スイッチを押し込む操作を伴う押下操作式の一方から成り、１部品としてユニット化されたスイッチユニットと、
   前記スイッチユニットから入力したスイッチ信号の入力回数を用い、操作者により選択指定されたその時のスイッチ選択状態を判定する制御手段と、
   前記スイッチ選択状態ごとに表示形体を持つ表示手段と、
   前記操作者により選択指定された前記スイッチ選択状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段と、
   前記コラムカバーに取り付けられ、前記スイッチユニット及び前記表示手段の取り付け先となる取付部とを備え、
   前記ステアリング部材の沈み込み時には、当該ステアリング部材の前記突出部が前記取付部の根元に入り込んで前記コラムスイッチを前記コラムカバーから脱落させることを特徴とする請求項１に記載の車両運転席の衝撃吸収構造。
3. 前記走行車両がその前進が強制的に規制された際には前記コラムカバーが沈み込む動きをとり、前記ステアリング部材が前記コラムカバーの外周面に沿って移動して前記コラムスイッチを前記コラムカバーから脱落させる際、インストルメントパネルが前記コラムスイッチの基端を支持して前記脱落を補助することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両運転席の衝撃吸収構造。
4. 前記ステアリング部材の前記突出部は、前記コラムカバーの外周を少なくとも一部で覆うことにより、前記ステアリング部材と前記コラムカバーとの繋ぎ目を隠すように働くことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車両運転席の衝撃吸収構造。

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