JP2008162585A - 自転車のスポーク付き車輪用のハブおよび車輪 - Google Patents

Abstract

【課題】 組み立て容易で適切な剛性を有する自転車用車輪の提供。
【解決手段】 上記課題は、スポーク端部の挿入と収容のための少なくとも１つの着座部（２４、２５）を有する、自転車のスポーク付き車輪用のハブ（５）において、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５）が、スポークを着座部（２４、２５）の長手方向とは異なる方向に挿入するように形作られたノッチ（３０、３１）と、スポーク（１５）をハブ（５）の回転軸方向（Ｘ、Ｓ１）の両方向、ならびに軸方向（Ｘ、Ｓ１）および着座部（２４、２５）の長手方向の両者に直交する第２の方向（Ｓ２）の両方向において抑止するための表面（４０、４１）と、を有しているハブ（５）を得て、このようなハブを備える自転車のスポーク付き車輪により解決される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、自転車のスポーク付き車輪用のハブに関する。本発明は、また、そのようなハブを備える自転車のスポーク付き車輪に関する。

公知のとおり、自転車の車輪は、主として、自転車のフレームに回転可能に取り付けられるハブと、タイヤが取り付けられるリムと、ハブおよびリムのそれぞれの着座部の間に延在して、ハブおよびリムのそれぞれの着座部の間で引張られている複数のスポークとで構成されている。

とくに高性能な自転車の車輪の分野において、車輪の剛性がきわめて重要である。実際、剛な車輪は、カーブを曲がるとき、およびさらに激しい動きの状況において、より安定かつ操縦が容易である点、ならびに加速および減速の際の応答性に優れ、伝達効率が改善される点など、多くの利点を有している。スポークは、その性質上、柔軟であり、したがってそれ自身は、車輪の良好な剛性を確保しない。

車輪の剛性を向上させるため、スポークの新規な幾何学的配置またはスポークの種々の形式について研究が続けられている。例えば、車輪がスプロケット・アセンブリまたはディスク・ブレーキに接続される方の面において、スポークを交差させることが知られている。なぜならば、この面においてねじれがより大きいためである。

このようなスポークの幾何学的配置においては、スポークをハブにほぼ接線方向に取り付ける必要があり、このようなスポークの幾何学的配置を可能にするために種々のハブが考え出されており、そのようなハブは、典型的には、スポークを収容するための着座部が形成された、ハブから半径方向に突き出している部材を有している。

スポークを収容するための着座部が貫通孔で構成されているハブが、例えば特許文献１から知られている。そのような着座部は、スポークを、スポーク長さに対して横切る方向に効果的に保持するが、車輪の組み立てが容易でない。なぜならば、スポークの頭部を持たない方の端部を、最初にそれぞれの収容孔に挿入し、次いでスポークの引張りを可能にするために、スポークの他方の端部に製作された頭部がハブに当接するまで、スポークを全長にわたって引張り出さなければならないためである。
米国特許第４７８，３９４号公報

車輪の組み立てを容易にするために、開放型の着座部を備えるハブも知られており、このような開放型の着座部を備えるハブによれば、スポークの端部領域を着座部の長手方向に対して横方向から直接挿入でき、すなわちスポークを全長にわたって引張り出す必要がない。先端のカーブしていないスポークの場合には、着座部の長手方向が、スポークの長手方向および引張り方向に一致することに注意すべきである。しかしながら、このような開放型の着座部は、着座部の長手方向に直交する方向についてスポークを充分には保持せず、この理由から、充分な剛性の車輪を得ることができない。

本発明の根底にある技術的課題は、スポークの幾何学的配置がどのようであっても、組み立てが容易で、かつ適切な剛性を有している車輪を提供することにある。

本発明の第１の構成は、スポーク端部の挿入と収容のための少なくとも１つの着座部を有する、自転車のスポーク付き車輪用のハブにおいて、前記少なくとも１つの着座部が、スポークを着座部の長手方向とは異なる方向に挿入するように形作られたノッチと、スポークをハブの回転軸方向の両方向、ならびに軸方向および着座部の長手方向の両者に直交する第２の方向の両方向について抑止するための表面と、を有しているハブである。

本明細書および特許請求の範囲において、「長手方向」という表現は、組み立てられた状態においてスポークが着座部を通過する方向と理解すべきであり、着座部の横断方向とのいかなる寸法的な関係も意味していない。

本発明によるハブにおいては、ノッチの形態により、貫通孔しか有さない着座部に先端から挿入されるスポークの場合と異なり、スポークの全長にわたって引張り出す必要がなく、スポークをハブに容易に接続できる。さらに、本発明によるハブにおいては、着座部の抑止面により、車輪の剛性を向上させることができる。

さらに具体的には、着座部が、互いに直交かつ着座部の長手方向（頭部のカーブしていないスポークの場合には、引張りの方向に一致する）に対して直交する２つの方向にスポークを抑止するための表面を有しているため、地面の不整または段差を吸収するため、あるいはより単純にはカーブを走行するために、リムとハブとがずれて、スポークにほぼ軸方向の応力が加わる場合、ならびに制動および加速の際にリムがハブに対して相対回転して、スポークに、ほぼハブに正接する方向の応力が加わる場合の両者において、車輪の剛性が向上する。

ノッチが、着座部の長手方向に直交する方向にスポークを挿入するように形作られているのが好ましい。

ノッチの中央面が、軸方向および第２の方向に対して都合よく傾けられている。この場合、ノッチの側壁が、スポークがノッチの底部に収容されたときに上述の抑止面となる。したがって、ノッチそのものが、挿入と収容の着座部を構成し、製造が容易であるという明らかな利点を備えている。

上述のノッチの傾きにより、ほぼ半径方向に延びるスポークの場合およびほぼ接線方向に延びるスポークの場合の両者において、車輪の使用時に軸方向および接線方向に応力が加わるときに、スポークがノッチから出ることがないように効果的に保持されることに注意すべきである。

さらに具体的には、ノッチの中央面が、ハブの横断面に対して鋭角で傾けられている。

上記鋭角は、１０°〜８０°の間にあることが好ましく、３０°〜６０°の間にあることがより好ましく、４０°〜５０°の間にあることがさらにより好ましい。

スポーク（したがって、車輪）においてより大きな剛性が好ましい方向に応じて上記の傾きが都合よく選択することができる。軸方向においてより大きな剛性が望まれる場合には、上記範囲の下限に近い値が好ましく、反対に、上記第２の方向においてより大きな剛性が望まれる場合には、上記範囲の上限に近い値が好ましいく、上記範囲の中央値の中から選択される傾きが、両方向におおむね等しい剛性を確保する。

前記着座部は、着座部の長手方向に行き止まりであってよく、スポークの頭部の挿入を可能にするため、行き止まりの端部で幅をより大きくすることができる。

あるいは、前記着座部（とくには、前記ノッチ）が、着座部の長手方向にハブの本体を貫通していてもよい。このようにして、スポークを、特段の注意を払うことなく着座部に挿入することができ、組立ての際にスポークを着座部でスライドさせることができるので、車輪のリム側における組立てをも容易にする。

この貫通着座部は、ノッチに対してアンダーカットされた空洞をさらに備えることができる。そのような実施形態は、厚さがノッチの幅に等しいかそれ以下である薄い中央部と、空洞の直径にほぼ等しい厚さの端部とを有するスポークに適している。スポークが、薄い部分をノッチに通すことによって挿入され、次いで端部が空洞に収容されるまで着座部の長手方向にスライドされ、ここでアンダーカット面により、ノッチから出ることがないように都合よく抑止される。これらの利点に加え、例えばただ１回の工作機械の動作しか必要とせず、着座部の製造が容易である。

本発明によるハブにおいては、着座部（とくに、ノッチ）が、長手方向にハブの本体を貫通するとともに、さらにノッチに対してアンダーカットされた空洞を有しているのが好ましい。

そのような実施形態は、厚さがノッチの幅以下、または幅に等しい薄い中央部と、ほぼ空洞の直径に等しい厚さの端部とを有する、上述のように挿入されるスポークに特に適している。

スポークが組み付けられ状態にあるときに、張力の集中を回避し、破損の危険を抑制するために、空洞がその全長にわたってノッチに対してアンダーカットされているのが好ましい。

着座部のアンダーカット面が、上述の軸方向および／または第２の方向の抑止面を、少なくとも部分的に構成しているのが好ましい。

スポークをノッチから出ないようにするアンダーカット面が、カーブしているのが好ましい。このようにすることで、アンダーカットされた空洞に収容されるスポークのカーブ部分（最も一般的には、円柱形である）の張力の集中を、さらに少なくすることが可能である。

着座部が、着座部の長手方向と平行に延びる壁を有しており、着座部の長手方向が、ハブの横断面に対して傾きを有しているのが好ましい。

上記の傾きが、車輪のキャンバー角に一致しているのがさらに好ましい。

ハブは、ハブの軸方向の端部に近接してハブから半径方向に突き出す少なくとも１つのスポーク取付部材を備えることが好ましく、前記少なくとも１つの貫通または行き止まりの着座部が、前記少なくとも１つのスポーク取付部材に形成される。

少なくとも２つの着座部が、各スポーク取付部材に形成されるのが好ましい。

同じスポーク取付部材に形成される前記少なくとも２つの着座部が、ハブの横断面に関して、互いに離れる角度（キャンバー角）で延びているのがさらに好ましい。このようにして、スポーク取付部材に、ハブを過剰に重くすることなく適切な強度を備える厚さ可変の耐力部が生み出される。

重量を軽く保つため、各スポーク取付部材を、半径方向に少なくとも部分的に先細りにすることができ、換言するならば、スポーク取付部材の周方向の大きさを、スポーク取付部材の半径方向の少なくとも一部位において、ハブの内側から外側へと向かうにつれて減少させることができる。

さらに具体的には、半径方向の先細りが、スポーク取付部材に、対向する傾斜面を具備することによって得られる。着座部の空洞の少なくとも一方の端部が、前記傾斜面に開いていてもよく、あるいは傾斜面が、着座部の空洞の少なくとも一方の端部の半径方向外側に位置してもよい。

やはり重量を軽く保つために、各スポーク取付部材において、軸方向の両端の少なくとも一方に軸方向のくぼみを設けることができる。

半径方向に突き出すスポーク取付部材を設ける代わりに、ハブが、軸方向の端部の少なくとも一方に環状の表面を有することができ、前記少なくとも１つの着座部のノッチが、この環状の表面から延びている。このような実施形態は、半径方向に取り付けられるスポークにおいてとくに好都合である。

上述の種々の実施形態において、着座部の長手方向は、ほぼ半径方向またはほぼ接線方向であってよい。

本発明の第２の構成は、上述のようなハブを具備する自転車のスポーク付き車輪である。

本発明の車輪の好ましい実施形態においては、ハブの少なくとも１つの着座部が、着座部の長手方向にハブの本体を貫通しており、少なくとも１つの着座部のノッチの中央面が、ハブの横断面に対して鋭角で傾けられており、ノッチの幅よりも小さいサイズのフラットな中央部を有するスポークが、フラットな中央部を横断面に従うように向けつつ、少なくとも１つの着座部に収容されている。

このようにすることで、スポークが破損した場合に、スポークのフラット部の向きがノッチに沿っておらず、スポークを引き出すことができないため、スポークがすぐに着座部から出てしまうことがありえない。

スポークが、頭部の付近にフラット部を有しており、フラット部が着座部のノッチに挿入されるのが好ましい。スポークが回転することができなく、スポークのフラットな中央部が、空気力学的に最も有利である車輪の面に従った向きに都合よく保たれる。

本発明の車輪の他の好ましい実施形態においては、ハブの少なくとも１つの着座部が、着座部の長手方向にハブの本体を貫通するとともに、ノッチに対してアンダーカットされた空洞をさらに有しており、少なくとも１つの着座部に、ノッチの幅よりも小さいサイズのフラットな中央部と、フラットな中央部と頭部との間にある接合カラーと、を有するスポークが収容され、カラーが、ノッチの幅Ｌよりも大きな直径を備える円形断面と、頭部に近接するフラット部を有しており、フラット部が少なくとも１つの着座部のノッチに挿入される。

スポークのカラーの円柱部が、着座部のアンダーカット面によって都合よく保持される一方で、カラーのフラット部が、少なくとも部分的にノッチに進入して、スポークの回転を防止する。

スポークのフラットな中央部が、ほぼハブの横断面に従って向けられるのが好ましく、この向きは、フラットな中央部とカラーのフラット部との間の互いの向きによって決定される。

スポークのフラットな中央部は、スポークの頭部から、ハブの着座部の長さよりも長い距離に位置しているのが好ましい。

これにより、組立て工程において、リムから着座部にスポークを後退させることができ、したがってスポークを曲げることなく、リム接続のためのスポーク端部を、ニップルまたはナットに挿入することができる。

本発明のさらなる特徴および利点が、添付の図面を参照しつつ行われる本発明のいくつかの好ましい実施形態に関する以下の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。

図１は、自転車のフレームに回転可能に取り付けられるハブ５と、タイヤが取り付けられるリム１０と、ハブ５およびリム１０の間に延在して、ハブ５およびリム１０の間で引張られている複数のスポーク１５とを有する車輪１を示している。さらに具体的には、スポーク１５が、ハブ５の軸方向の第１の端部７に近接して延びているスポーク１５から構成される１つのファミリーと、ハブ５の軸方向の第２の端部８に近接して延びているスポーク１５から構成される２つのファミリーとを含んでいる。

図示の車輪１においては、スポーク１５の方向を回転軸Ｘに対する横断面Ｍへと投影すると、半径方向Ｒに対して角度γ、γ’だけ、ハブ５に正接する方向Ｔへ傾斜している。この技術分野において、「接線方向に取付けのスポークを備えるスポーク」という用語が使用されており、説明を簡潔にするため、本明細書においても使用されるが、この用語は、ハブ５からハブ５に対する幾何学的な接線Ｔに厳密に一致する方向に延びるスポーク１５に限定されるわけでは決してない。種々のグループのスポーク１５の半径方向Ｒに対する傾きの角度γ、γ’は、異なるグループのスポーク１５が交差して、車輪１のねじりに対する抵抗をより大きくするように選択される。

さらに、図示の車輪１においては、スポーク１５の方向を軸方向の平面Ｐ（すなわち、回転軸Ｘを含む平面）へと投影すると、キャンバー角β、β’に従って横断面Ｍに対して傾いている。スポーク１５の種々のグループのスポークのキャンバー角β、β’は、同じであっても、異なっていてもよい。

図示の車輪１においては、スポーク１５は、横断方向の中央面Ｍ’でリム１０に取り付けられており、リムの円周に沿って等間隔に位置している。

本発明による車輪は、また、半径方向にハブ５に取り付けられたスポーク、すなわち横断面Ｍへの投影が半径方向Ｒに一致する方向に延びているスポークの１つまたはそれ以上のファミリーを具備してもよい。

さらに、本発明による車輪においては、スポーク１５が、横断方向の中央面Ｍ’から外れた位置でリム１０に取り付けられていてもよく、および／またはリム１０の円周に沿って等間隔に位置しておらず、近接したスポーク群を形成してもよい。

各ファミリーのスポーク１５の数は、任意であってよい。

すなわち、本明細書を検討することによって明らかになるとおり、本発明は、自転車の車輪のあらゆる形式のスポークに適用される。

本明細書の冒頭部分において述べたように、車輪１の使用時には、スポーク１５には、引張り応力に加えて、他の応力が加わる。

図２を参照すると、車輪１’の制動および加速の際に、リム１０’は、ハブ５’に対して相対回転をするが、これはスポーク１５’の柔軟性によって可能になる。ほぼ接線方向Ｔに、スポーク１５’に応力ＦＴが加わり、スポーク１５’が、破線で示されているように変形する。

図３を参照すると、地面の不整または段差を吸収するため、あるいはより単純にカーブを曲がるために、リム１０’とハブ５’とがずれた場合に、ほぼ軸方向Ｘに、スポーク１５’に応力ＦＸが加わり、スポーク１５’は破線で示されているように変形する。

本明細書を検討することによって理解されるとおり、本発明によるハブ５は、このような応力ＦＴ、ＦＸの存在下で車輪１が剛であることを可能にしつつ、スポーク１５の組立てを容易にしている。

ハブ５は、図４によく示されているが、ほぼ筒状の本体２０を有している。ハブ５の本体２０が、軸Ｘを中心として回転するよう、自転車のフレームに接続されるインナー・シャフトに、適切なベアリング２１を介して回転可能に取り付けられる。

ハブ５は、軸方向Ｘの両端７、８またはそれに近接して、半径方向に突き出す複数のスポーク取付部材２２、２３を有しており、そのそれぞれに２つの着座部２４、２５が形成されており、各着座部２４、２５に、スポーク１５の端部が挿入・収容される。他の実施形態においては、各スポーク取付部材２２および／または２３が、ただ１つの着座部２４、２５を有してもよい。ハブ５の端部８のスポーク取付部材２３の数が、端部７の部材２２の数よりも多く、より具体的には２倍であるが、すでに述べたように、これが厳密に必要というわけではないことに注意すべきである。

図５は、ハブ５の長手方向の図であり、軸方向の平面Ｐに沿った一部断面図である。図６は、スポーク取付部材２２について、軸方向の平面Ｐに従って得た断面図である。図７および８は、ハブ５の両端７、８の図であり、さらに具体的には図５の平面ＶＩＩ、平面ＶＩＩＩに従って得た断面図である。図９は、ハブ５にほぼ正接する平面におけるスポーク取付部材２３の図であり、さらに具体的には、図８の平面ＩＸに従って得た断面図である。

これらの図を参照すると、挿入・収容の各着座部２４、２５が、ノッチ３０、３１によってハブ５の外側に通じているほぼ円柱形の空洞２６、２７を有している。空洞２６、２７は、第１の端部３７から第２の端部３８へとスポーク取付部材２２、２３を貫通している。これは必須ではないが、空洞２６、２７の第２の端部３８が、スポーク１５の自由端の拡大頭部６４を少なくとも部分的に収容するように構成される一方で、空洞２６、２７の長さのうちの残りの部分は、直径ｄを有している。空洞２６、２７が全長にわたって円柱形であり、すなわち第２の端部３８で拡大開口を持たないならば、スポーク１５の拡大頭部６４が、スポーク取付部材２２、２３から突出して、スポーク取付部材２２、２３そのものの外表面によって着座部２４、２５の長手方向Ｙ、Ｙ’に保持される。頭部がカーブしていないスポークの場合には、着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’が、スポーク１５の長手方向および引張り方向に一致することに注意すべきである。

また、ノッチ３０、３１は、スポーク取付部材２２、２３を貫通しており、空洞２６、２７の直径ｄよりも小さい幅Ｌを有している。

したがって、空洞２６、２７は、スポーク１５の端部（Ｌよりも大きい少なくとも１つの横寸法を有している）がノッチ３０、３１を通って出ることがないように阻止できるアンダーカット面３５（図６）を有している。アンダーカット面３５が、空洞２６、２７の全長にわたって延びている点に注意すべきである（図９）。スポーク１５とハブ５との間の接触が、このような長いアンダーカット面３５の全体に分配されるため、張力の集中が回避され、破損のリスクが少なくなる。

アンダーカット面３５は、スポークが組立てられた状態において張力の集中をさらに低減するために、図示のとおりカーブしているのが好ましい。

ノッチ３０、３１の中央面は、横断面Ｍに対して角度α（図６）だけ傾けられている。空洞２６、２７が、軸方向Ｘの両方向（Ｓ１の上下両矢印によって示されている）にスポーク１５を抑止するための表面４０と、軸方向Ｘおよび着座部２４の長手方向Ｙ、Ｙ’の両者に直交する方向Ｓ２の両方向（Ｓ２の左右両矢印によって示されている）にスポーク１５を抑止するための表面４１とを有するように、ノッチ３０、３１の傾きαおよび幅Ｌは選択される。スポーク１５が上述の接線方向に取り付けられる図示の場合においては、方向Ｓ２は、キャンバー角を無視すれば、半径方向Ｒである。ノッチ３０、３１の近くにおいて、空洞２６、２７が、同時にアンダーカット面３５および抑止面４０、４１として機能する表面を有していることに注意すべきである。また、図示のとおり空洞２６、２７の壁面がカーブしており、とくに円柱形であるため、参照番号４０として示される表面が、実際には、効果はより少ないかもしれないが方向Ｓ２の抑止としても機能し、その反対に、参照番号４１として示される表面が、方向Ｓ１の抑止としても機能することに、注意すべきである。

図示の角度αは４５°であるが、角度αは、１０°〜８０°、好ましくは３０°〜６０°、さらに好ましくは４０°〜５０°の間の任意の角度であってよい。スポーク（すなわち、車輪）についてより大きな剛性を得るために望ましい方向に従って傾きを選択することができる。すなわち、軸方向ＸまたはＳ１に、より大きな剛性が望まれる場合には、上記範囲の下限に近い傾き角αが好ましく、反対に、第２の方向Ｓ２に、より大きな剛性が望まれる場合には、上記範囲の上限に近い値が好ましいく、上記範囲の中央値の中から選択される傾きは、両方向Ｓ１、Ｓ２に、おおむね等しい剛性を確保する。

図７および８から明らかであるとおり、スポーク１５が、上記に定義したように、ハブ５に対して接線方向に取り付けられる形式であるため、ハブ５の第１の端部７の着座部（とくに、空洞２６）の長手方向Ｙは、スポーク取付部材２２の中心を通過する軸方向の平面Ｐに対して角度γだけ傾けられており、ハブ５の第２の端部８の着座部（とくに、空洞２７）の長手方向Ｙ’は、スポーク取付部材２３の中心を通過する軸方向の平面Ｐに対して角度γ’だけ傾けられている。図示の事例においては、角度γが角度γ’よりも小さいが、他の種類のスポークにおいては、２つの角度が同じでもよい。

図９により明らかであるとおり、所望のキャンバーをもたらすために、着座部の長手方向Ｙ（Ｙ’）は、横断面Ｍに対してキャンバー角β（β’）だけ傾けられている。角度βおよびβ’は、同じであっても、異なっていてもよい。

同じスポーク取付部材２２（２３）の２つの着座部２４（２５）は、別の方向を向いており、このため、スポーク取付部材２２（２３）は、２つの着座部２４（２５）の間に、ハブ５を過剰に重くすることなく適切な強度を実現できるようにする可変厚さの耐力部を有している。

これは必ずしも必須ではないが、重量を軽く保つため、スポーク取付部材２２および２３は、半径方向に先細りにされており、軸方向においてくぼみを有している。

さらに具体的には、図７および８においてより明白であるが、半径方向の先細りは、スポーク取付部材２２、２３が対向する傾斜面２８を備えることによって達成されており、対向する傾斜面２８に、空洞２６の第１の端部３７が、ならびに空洞２７の第１および第２の端部３７、３８が開口している。あるいは、スポーク取付部材２２、２３の対向する傾斜面２８が、空洞２６、２７の半径方向外側に位置してもよい。

スポーク取付部材２２、２３の軸方向Ｘのくぼみ２９は、目立つものでも、あまり目立つものでなくてもよく、図５に示されているようにスポーク取付部材２２、２３の軸方向Ｘの両側または片側のみに形成できる。

図１０は、図４〜９のハブ５とのカップリングに適したスポークを示している（参照番号６０）。スポーク６０は、フラットな中央部６２と、ハブ５にカップリングされる側に、端部領域６３とを有している。反対側の端部（図示されていない）において、スポーク６０は、通常、リム１０に取り付けるためのニップルまたはナットとカップリングするねじ山を有している。

フラットな中央部６２は、短辺がノッチ３０、３１の幅Ｌに等しいかそれ以下のサイズであるほぼ矩形の断面を有している。

スポーク６０のフラットな中央部６２を、ノッチ３０、３１の幅Ｌに等しいかそれ以下のサイズである、より薄い中央部で置き換えてもよい。

スポーク６０は、端部領域６３に頭部６４と、フラットな中央部６２と頭部６４との間の接合カラー６６とを有している。カラー６６は、空洞２６、２７の直径ｄに等しいか、それ以下であるが、ノッチ３０、３１の幅Ｌよりは大きい直径を備える円形の断面を有しているのが好ましい。

カラー６６は、頭部６４の付近にフラット部６８を有している。カラー６６のフラット部６８の断面は、ほぼ矩形であり、短辺がノッチ３０、３１の幅Ｌ以下または等しいサイズであって、長辺がカラー６６の直径よりも大きなサイズであり、したがってカラー６６の他の部分に対して突出部を構成している。

フラットな中央部６２およびカラー６６のフラット部６８は、好ましくは中央面Ｍとノッチ３０、３１の延伸の方向との間に形成される角度αに等しい角度によって、互いに傾けられている。

スポーク６０をハブ５に組み付ける工程において、フラットな中央部６２が、最初にノッチ３０、３１に挿入されるが、これは、フラットな中央部６２の短辺のサイズがノッチ３０、３１の幅Ｌ以下または等しいということによって可能になっている。

次いで、カラー６６の一部が空洞２６、２７に進入し、カラー６６のフラット部６８は未だノッチ３０、３１に進入していないが、フラットな中央部６２はノッチ３０、３１から完全に出るまで、スポーク６０は着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’にスライドされる。

図１１に示されているこの状態において、カラー６６のフラット部６８の向きが変えられて、その短辺がノッチ３０、３１の幅に面するまで、すなわちカラー６６のフラット部６８がノッチ３０、３１に進入できるようになるまで、スポーク６０が回転させられる。この回転は、カラー６６の直径が空洞２６、２７の直径ｄ以下またはこれに等しいということによって可能になっている。したがって、回転は、角度αまたは３６０°に対する角度αの補角にわたって行われる。

スポーク６０の端部領域６３の長さＨは、スポーク取付部材２２、２３を通過する空洞２６、２７の長さＩよりも大きいのが好ましい。これにより、組立工程において、スポークをリム１０から空洞２６、２７の方へと後方に動かすことができ、したがってスポーク６０のリムへの接続のための端部（図示されていない）を、スポークを曲げることなくニップルまたはナット（図示されていない）へと挿入することができる。

ついで、スポークは、頭部６４がハブ５の表面５０に当接するまで、着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’にスライドされる。

組立てられた状態のスポーク６０が、図１２、図１３、および図１４に示されている。図１２は、横断面Ｍにおいて得られた部分断面を示しており、図１３は、図１２の面XIIIに沿って得た断面を示しており、図１４は、図１２の面XIVに沿って得た断面を示している。

これらの図を参照すると、組立てられた状態において、スポーク６０の頭部６４が、適切に形作られた空洞２６、２７の端部３８の開口に据えられており、そのように形作られていない場合にはハブ５の外側に突き出している。いずれの場合も、ハブ５は、スポーク６０を引張るように、着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’にスポークを保持するためのストッパ面５０を具備している。

さらに、組立てられた状態において、カラー６６のフラット部６８が部分的にノッチ３０、３１に進入し（図１３）、スポーク６０のフラットな中央部６２が所定の向き（図１４）に保たれるように、このフラット部６８はスポーク６０の回転を防止している。詳しくは、上述したフラットな中央部６２とカラー６６のフラット部６８との間の互いの向きのために、車輪１を軸方向に眺めたときに、スポークがフラットな中央部６２の大きい方の面のうちの１つを見せている。このような向きは、車輪に良好な外観をもたらすほかに、空気力学的にも車輪１に有利である。

組立てられた状態において、スポーク６０のフラットな中央部６２が、ノッチ３０、３１とは異なる向きを向いている点に注意すべきである。詳しくは、スポーク６０のフラットな中央部６２が、ほぼ横断面Ｍに沿って向けられている一方で、ノッチ３０、３１が、横断面Ｍに対して角度αだけ傾けられている。したがって、スポーク６０が破損した場合に、フラットな中央部６２がすぐにはノッチ３０、３１を通過できず、したがって偶発的に着座部から２４、２５から出てしまうことがない。実際、スポーク６０が着座部２４、２５から出るためには、組立てに関する上述の動きの逆を実行しなければならず、とくにフラットな中央部６２がノッチ３０、３１に正確に整合するまで回転しなければならない。

カラー６６にフラット部６８を設ける代わりに、別の回転防止システムを使用してもよいことが理解されるべきである。

本発明によるハブ５によれば、ノッチ３０、３１を設けることで、スポーク６０を着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’とは異なる方向、着座部の長手方向Ｙ、Ｙ’に対してほぼ横断方向に挿入でき、すなわち貫通孔しか有さない着座部に先端から挿入されるスポークの場合とは異なり、スポークの全長にわたってスポークを引き出す必要がないため、スポーク６０をハブ５に容易に接続することができる。

また、空洞２６、２７の当接面３５および抑止面４０、４１、ならびに頭部６４のための当接面５０により、ハブ５はスポーク５を、ひとたび引張られたならば、ほぼすべての方向に保持する。したがって、制動、加速、ならびにカーブおよび凸凹通過の状況における車輪１の剛性が、顕著に改善される。

図１５は、一実施形態のハブ１０５の一部分を示しており、ハブ１０５から半径方向に突き出すスポーク取付部材１２２が、スポーク１５（図示されていない）の挿入と収容のための着座部１２４（挿入用のノッチ１３０を有している）を有しており、ノッチ１３０の底部が、非貫通の収容空洞１２６を形成している。

空洞１２６は、第１の端部１３７においてのみハブ１０５の外側に通じており、第２の端部１３８においては、スポーク１５の頭部６４を収容するように形作られている。スポーク１５の頭部６４の着座部１２４への挿入を可能にするために、ノッチ１３０は、頭部６４に等しいまたはそれ以上の幅の部位１３０ａを有している。したがって、この場合にも、スポーク１５は、着座部１２４の長手方向Ｙとは異なる方向、着座部１２４の長手方向Ｙに対してほぼ横断方向の方向により、ハブに容易に挿入される。すなわちスポークをスポークの全長にわたって引き出す必要がない。

着座部１２４は、ノッチ１２６の近くにアンダーカット面を有しておらず、したがってハブ１０５は、任意の種類のスポーク、とくにフラットな中央部６２を持たない円柱形のスポークの取付けに適している。

横断面Ｍに対するノッチの傾きαは、着座部１２４が、スポーク１５（図示されていない）を軸方向（ＸまたはＳ１）の両方向、ならびに軸方向Ｘおよび着座部の長手方向Ｙの両者に直交する方向Ｓ２の両方向で、抑止するための表面１４０および１４１（一部分は重なっている）を有するように選択される。この場合にも、着座部１２４は、ハブ１０５へ接線方向形式の取り付けを行うためのものであり、したがって着座部の長手方向Ｙがほぼ接線方向であるので、方向Ｓ２がほぼ半径方向である点に注意すべきである。

スポーク取付部材１２２は、半径方向に先細りであってよく、軸方向にくぼみを有することができ、および／または、２つ以上のスポーク取り付け着座部１２４を有することができる。

図１６は、一実施形態のハブ２０５の一部分を示しており、ハブ２０５から半径方向に突き出しているスポーク取付部材２２２が、半径方向取付けのスポーク１５（図示されていない）の挿入と収容のための着座部２２４を有している。

着座部２２４は、挿入ノッチ２３０を有しており、ノッチ２３０の底部が、非貫通の収容空洞２２６を形成している。着座部２２４の長手方向Ｙは、ほぼ半径方向である。この場合にも、空洞２２６は、第１の端部２３７においてのみハブ２０５の外側に通じており、第２の端部２３８においては、スポーク１５の頭部６４を収容するように形作られている。スポーク１５の頭部６４の着座部２２４への挿入を可能にするために、ノッチ２３０は、頭部６４に等しいまたはそれ以上の幅の部位２３０ａを有している。したがって、この場合にも、スポーク１５は、着座部の長手方向Ｙとは異なる、着座部の長手方向Ｙに対してほぼ横断方向である方向により、ハブに容易に挿入され、すなわちスポークをスポークの全長にわたって引き出す必要がない。

着座部２２４は、ノッチ２３０の近くにアンダーカット面を有しておらず、したがってハブ２０５は、また、任意の種類のスポーク、とくにフラットな中央部６２を持たない円柱形のスポークの組み付けに適している。

ノッチ２２６は、角度δだけ軸方向の平面Ｐに対して傾けられ、余角αだけ横断面Ｍに対して傾けられている。着座部２２４が、スポーク１５（図示されていない）をＳ１の両矢印によって示されているとおりの軸方向Ｘの両方向と、ならびに軸方向Ｘおよび着座部の長手方向Ｙの両者に直交するＳ２方向の両方向に抑止するための表面２４０および２４１（一部分は重なっている）を有するように傾斜は選択される。この場合に、着座部２２４は、ハブ２０５へ半径方向形式の取り付けを行うためのものであり、したがって着座部の長手方向Ｙがほぼ半径方向であって、方向Ｓ２がほぼ接線方向である点に、注意すべきである。

スポーク取付部材２２２も、半径方向に先細りであってよく、軸方向にくぼみを有することができ、および／または２つ以上のスポーク取り付け着座部２２４を有することができる。

図１７および１８は、各スポーク１５（図示されていない）の半径方向形式の挿入と収容のための着座部３２４を有しているハブ３０５の一実施形態を示している。

ハブ３０５は、軸方向Ｘに対向している２つの端部３０７および３０８において、それぞれ環状の前面３０９と環状の前面３１１とによって形成されているほぼ筒状の本体３２０を有している。

各着座部３２４が、環状の前面３０９から本体３２０中に延びている幅Ｌの挿入用のノッチ３３０を有しており、ノッチの底部３３０が、収容空洞３２６を形成している。ノッチ３３０および空洞３２６が、端部３０７の厚さＩを貫通している（図１８）。ノッチ３２０は、角度αだけ横断面Ｍに対して傾けられ、余角δだけ軸方向の平面Ｐに対して傾けられている。着座部３２４が、スポーク１５（図示されていない）をＳ１の両方向矢印によって示されているとおりの軸方向Ｘの両方向と、ならびに軸方向Ｘおよび着座部の長手方向Ｙの両者に直交するＳ２方向の両方向と、について抑止するための表面３４０および３４１（一部分は重なっている）を有するように傾きが選択される。この場合に、着座部３２４は、ハブ３０５へ半径方向型に取り付けるためのものであり、したがって着座部の長手方向Ｙがほぼ半径方向であって、方向Ｓ２がほぼ接線方向である点に、注意すべきである。

ハブ３０５の端部３０８には、端部３０７の着座部３２４と同様または異なる着座部を設けることができる。

一般に、ノッチ３３０の傾きαまたはδはそれぞれ、両方向Ｓ１およびＳ２に、着座部３２４が表面３４０および３４１を持つことを満足させるものであることに注意すべきである。したがって、ノッチ３３０が貫通している点に鑑み、後述される図１９および２０の実施形態と同様に、空洞にノッチの幅Ｌよりも大きな直径ｄを持たせ、すなわち表面３５と同様のアンダーカット面を設けて、スポーク１５（この場合には、フラットな中央部６２を備えている）がノッチ３３０を通って出ることがないように、なお一層スポーク１５を保持することも可能である。

図１９および２０は、各スポーク１５（図示されていない）の半径方向の挿入と収容形式の着座部４２４を有しているハブ４０５の一実施形態を示している。

ハブ４０５は、軸方向Ｘに対向している２つの端部４０７および４０８において、それぞれ環状の前面４０９および環状の前面４１１が形成されているほぼ筒状の本体４２０を有している。

各着座部４２４が、環状の前面４０９から本体４２０中に延びている挿入用のノッチ４３０と空洞４２６とを有している。ノッチ４３０と空洞４２６が、端部４０７の厚みＩを貫通している（図２０）。

ノッチ４３０の中央面は、軸方向の平面Ｐであり、着座部の長手方向Ｙは、ほぼ半径方向である。着座部４２４は、いずれの場合も、軸方向Ｘ、Ｓ１の両方向、ならびに軸方向Ｘおよび着座部の長手方向Ｙの両者に直交する方向Ｓ２の両方向でスポークを抑止するための表面４４０、４４１を有している。方向Ｓ２はほぼ接線方向である。方向Ｓ１はほぼ軸方向であり、すなわちノッチの平面Ｐ内にあるが、空洞４２６がノッチ４３０の幅Ｌよりも大きい直径ｄを有しているため、着座部４２４は方向Ｓ１に上述の抑止面４４０として機能するアンダーカット面４３５を有している。

ハブ４０５の端部４０８には、端部４０７の着座部４２４と同様または異なる着座部を設けることができる。

図２１は、各スポーク１５（図示されていない）を接線方向へ挿入・収容する形式の着座部５２４、５２５を有するハブ５０５の一実施形態を示している。

ハブ５０５は、ほぼ筒状の本体５２０を有しており、本体５２０の軸方向Ｘに対向する端部５０７および５０８に近接して、半径方向に突出すスポーク取付部材５２２および５２３が存在している。１対の着座部５２４、５２５が、スポーク取付部材５２２、５２３のそれぞれに形成されている。

各着座部５２４、５２５が、ノッチ５３０、５３１によってハブ５０５の外側に通じているほぼ円柱形の空洞５２６、５２７を有している。空洞５２６、５２７およびノッチ５３０、５３１が、スポーク取付部材５２２、５２３を貫通している。

ノッチ５３０、５３１の中央面は横断面Ｍであり、着座部５２４、５２５の長手方向Ｙはほぼ接線方向である。着座部５２４、５２５は、いずれの場合も、スポークを軸方向Ｘ、Ｓ１の両方向、ならびに軸方向Ｘおよび着座部の長手方向Ｙの両者に直交する方向Ｓ２の両方向について抑止するための表面５４０、５４１を有している。実際、方向Ｓ２は、ほぼ半径方向であり、すなわちノッチの平面Ｍ内にあるが、空洞５２６、５２７がノッチ５３０、５３１の幅Ｌよりも大きい直径ｄを有しているため、着座部５２４、５２５が、Ｓ２方向に上述の抑止面５４１として機能するアンダーカット面５３５を有している。

また、ハブ１０５、２０５、３０５、４０５、５０５によれば、スポークの挿入と収容のための着座部の構成のために、スポークを着座部の長手方向（すなわち、頭部がカーブしていないスポークの場合の引張り方向）とは異なる方向であって、着座部の長手方向（すなわち、頭部がカーブしていないスポークの場合の引張り方向）に対してほぼ横断方向である方向に容易に挿入でき、したがって、スポークの全長にわたってスポークを引き出す必要がなく、さらにはひとたび引張られたスポークを、ほぼすべての方向に保持することができる。したがって、本発明によるハブ１０５、２０５、３０５、４０５、５０５を有する車輪１の剛性は、制動時、加速時、カーブ時および凸凹面走行時の状態において顕著に改善される。

以上の説明から、一方では、挿入用のノッチの近くにアンダーカット面を有する着座部を設けることが、着座部に貫通する空洞およびノッチを持たせることを意味し、組付けを可能にすべくスポークにフラットな中央部を設けることを意味することを理解すべきである。貫通ノッチは、横断面または軸方向の平面のどちらに延びていてもよい。

他方では、横断面または軸方向の平面のそれぞれに対して傾けられた平面に延びるようにノッチを設けることで、アンダーカットの空洞がなくてもスポークを保持するのに適する抑止面がもたらされ、フラットな中央部を持たないスポークを挿入することが可能である。この場合、着座部は、貫通していても、行き止まりであってもよい。

本発明によるハブは、半径方向に突き出すスポーク取付部材と、ハブの一端または両端の厚さ部との両方に形成されたスポークの挿入と収容のための着座部を具備することができる。さらに、半径方向に突き出すスポーク取付部材のそれぞれに、任意の数の着座部（ただ１つであってもよい）を形成できることに注意すべきである。しかしながら、本発明は図示および説明した実施形態に限定されると解釈されるべきではなく、いくつもの変更、追加、または置換が可能であることを、当業者であれば容易に理解できるであろう。

本発明による自転車の車輪を示す斜視図である。 車輪のスポークの変形の概略を示す概略図である。 車輪のスポークの変形の概略を示す概略図である。 回転ベアリングとスポーク(部分的に示されている)を含む、本発明の第１の実施形態による自転車のハブを示す図である。 軸方向平面に沿う部分断面図を含む、図４のハブの長手方向の図である。 図５の拡大詳細図である。 図５の平面VII-VIIの断面図である。 図５の平面VIII-VIIIの断面図である。 図８の平面IX-IXの断面図である。 本発明のハブに取り付けられるのに特に適したスポークを示す図である。 図１０のスポークの取付工程を示す図である。 図１０のスポークをハブに取付けた状態を示す図である。 図１２の平面XIII-XIIIに沿った断面を示す図である。 図１２の平面XIV-XIVに沿った断面を示す図である。 本発明の別の実施形態を示す図である。 本発明の別の実施形態を示す図である。 本発明の別の実施形態を示す図である。 図１７の実施形態の拡大詳細図である。 本発明の別の実施形態を示す図である。 図１９の実施形態の拡大詳細図である。 本発明の別の実施形態を示す図である。

Claims (32)

1. スポーク（１５、６０）端部の挿入と収容のための少なくとも１つの着座部（２４、２５；１２４；２２４；３２４；４２４；５２４、５２５）を有する自転車のスポーク付き車輪（１）用のハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）において、
   前記少なくとも１つの着座部（２４、２５；１２４；２２４；３２４；４２４；５２４、５２５）が、スポーク（１５、６０）を着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）とは異なる方向に挿入するように形作られたノッチ（３０、３１；１３０；２３０；３３０；４３０；５３０、５３１）と、スポーク（１５、６０）をハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）の回転軸方向（Ｘ、Ｓ１）の両方向、ならびに軸方向（Ｘ、Ｓ１）および着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）の両者に直交する第２の方向（Ｓ２）の両方向に抑止するための表面（４０、４１；１４０、１４１；２４０、２４１；３４０、３４１；４４０、４４１；５４０、５４１）と、を有しているハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）。
2. 請求項１において、ノッチ（３０、３１；１３０；２３０；３３０；４３０；５３０、５３１）が、スポーク（１５、６０）を着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）に直交する方向に挿入するように形作られていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）。
3. 請求項１または２において、ノッチ（３０、３１；１３０；２３０；３３０）の中央面が、軸方向（Ｘ、Ｓ１）および第２の方向（Ｓ２）に対して傾けられていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５）。
4. 請求項３において、ノッチ（３０、３１；１３０；２３０；３３０）の中央面が、ハブ（５）の横断面（Ｍ）に対して鋭角（α）で傾けられていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５）。
5. 請求項４において、前記鋭角（α）が、１０°〜８０°の間にあることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５）。
6. 請求項５において、前記鋭角（α）が、３０°〜６０°の間にあることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５）。
7. 請求項６において、前記鋭角（α）が、４０°〜５０°の間にあることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５）。
8. 請求項３〜７の何れか１項において、前記少なくとも１つの着座部（１２４；２２４）が、着座部の長手方向（Ｙ）において行き止まりであり、行き止まりの端部（１３０ａ、１３８；２３０ａ、２３８）においてより幅広いことを特徴とするハブ（１０５；２０５）。
9. 請求項３〜７の何れか１項において、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）が、着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）にハブ（５；３０５）の本体を貫通していることを特徴とするハブ（５；３０５）。
10. 請求項９において、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５）が、さらにノッチ（３０、３１）に対してアンダーカットされた空洞（２６、２７）を有していることを特徴とするハブ（５）。
11. 請求項１〜７の何れか１項において、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５；４２４；５２４、５２５）が、着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）にハブ（５；４０５；５０５）の本体を貫通するとともに、ノッチ（３０、３１；４３０；５３０、５３１）に対してアンダーカットされた空洞（２６、２７；４２６；５２６、５２７）をさらに有していることを特徴とするハブ（５；４０５；５０５）。
12. 請求項１０または１１において、空洞（２６、２７；４２６；５２６、５２７）が、その全長（Ｉ）にわたってノッチ（３０、３１；４３０；５３０、５３１）に対してアンダーカットされていることを特徴とするハブ（５；４０５；５０５）。
13. 請求項１０〜１２の何れか１項において、着座部（２４、２５；４２４；５２４、５２５）のアンダーカット面（３５；４３５；５３５）が、前記軸方向（Ｘ、Ｓ１）および／または第２の方向（Ｓ２）の抑止面（４０、４１；４４０、４４１；５４０、５４１）を少なくとも部分的に構成していることを特徴とするハブ（５；４０５；５０５）。
14. 請求項１０〜１３の何れか１項において、着座部（２４、２５；４２４；５２４、５２５）のアンダーカット面（３５；４３５；５３５）が、カーブしていることを特徴とするハブ（５；４０５；５０５）。
15. 請求項１〜１４の何れか１項において、着座部（２４、２５；１２４；２２４；３２４；４２４；５２４、５２５）が、着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）と平行に延びる壁を有しており、着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）は、ハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）の横断面（Ｍ）に対して傾き（β、β’）を有していることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）。
16. 請求項１５において、前記傾き（β、β’）が、車輪のキャンバー角に一致していることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）。
17. 請求項１〜１６の何れか１項において、ハブ（５；１０５；２０５；５０５）の軸方向端部（７，８；５０７、５０８）に近接してハブ（５；１０５；２０５；５０５）から半径方向に突き出す少なくとも１つのスポーク取付部材（２２、２３；１２２；２２２；５２２、５２３）を有しており、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５；１２４；２２４；５２４、５２５）が、前記少なくとも１つのスポーク取付部材（２２、２３；１２２；２２２；５２２、５２３）に形成されていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；５０５）。
18. 請求項１７において、各スポーク取付部材（２２、２３；１２２；２２２；５２２、５２３）に、少なくとも２つの着座部（２４、２５；１２４；２２４；５２４、５２５）が形成されていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；５０５）。
19. 請求項１８において、同じスポーク取付部材（２２、２３；１２２；２２２；５２２、５２３）に形成された前記少なくとも２つの着座部（２４、２５；１２４；２２４；５２４、５２５）が、ハブ（５；１０５；２０５；５０５）の横断面（Ｍ）に対して、互いに離れる方向のキャンバー角（β、β’）で延びていることを特徴とするハブ（５；１０５；２０５；５２２、５２３）。
20. 請求項１７〜１９の何れか１項において、各スポーク取付部材（２２、２３；５２２、５２３）が、半径方向（Ｒ）に少なくとも部分的に先細りであることを特徴とするハブ（５；５０５）。
21. 請求項２０において、各スポーク取付部材（２２、２３；５２２、５２３）が、対向する傾斜面（２８）を有しており、傾斜面（２８）に着座部（２４、２５；５２４、５２５）の空洞（２６、２７；５２６、５２７）の少なくとも一方の端部（３７、３８）が開いていることを特徴とするハブ（５；５０５）。
22. 請求項２１において、各スポーク取付部材（２２、２３；５２２、５２３）が、前記着座部（２４、２５；５２４、５２５）の空洞（２６、２７；５２６、５２７）の少なくとも一方の端部（３７、３８）の半径方向外側に、対向する傾斜面（２８）を有していることを特徴とするハブ（５；５０５）。
23. 請求項１７〜２２の何れか１項において、各スポーク取付部材（２２、２３；２２２；５２２、５２３）が、軸方向（Ｘ）の両端の少なくとも一方で、軸方向にくぼみを有していることを特徴とするハブ（５；２０５；５０５）。
24. 請求項１〜１６の何れか１項において、軸方向の端部（３０７、３０８；４０７、４０８）の少なくとも一方に、環状の表面（３０９、３１１；４０９、４１１）を有しており、前記少なくとも１つの着座部（３２４、４２４）のノッチ（３３０；４３０）が、前記環状の表面（３０９、３１１；４０９、４１１）から延びていることを特徴とするハブ（３０５；４０５）。
25. 請求項１〜２４の何れか１項において、前記少なくとも１つの着座部（２４、２５；１２４；５２４、５２５）の長手方向（Ｙ、Ｙ’）が、ほぼ接線方向であることを特徴とするハブ（５；１０５；５０５）。
26. 請求項１〜２５の何れか１項において、前記少なくとも１つの着座部（２０４；３２４；４２４）の長手方向（Ｙ、Ｙ’）が、ほぼ半径方向であることを特徴とするハブ（２０５；３０５；４０５）。
27. 請求項１〜２６の何れか１項に記載のハブ（５；１０５；２０５；３０５；４０５；５０５）を有する自転車のスポーク付き車輪（１）。
28. 請求項２７において、ハブ（５；３０５）の少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）が、長手方向（Ｙ、Ｙ’）に、ハブ（５；３０５）の本体を貫通しており、少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）のノッチ（３０、３１；３３０）の中央面が、ハブの横断面（Ｍ）に対して鋭角（α）で傾けられており、少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）に、ノッチ（３０、３１；３３０）の幅（Ｌ）よりも小さいサイズのフラットな中央部（６２）を有するスポーク（１５、６０）が、フラットな中央部（６２）を横断面（Ｍ）に従うように向けられて収容されている車輪（１）。
29. 請求項２８において、スポーク（６０）が、頭部（６４）に近接してフラット部（６８）を有しており、フラット部（６８）が、少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）のノッチ（３０、３１；３３０）に挿入されることを特徴とする車輪（１）。
30. 請求項２７において、ハブ（５；４０５；５０５）の少なくとも１つの着座部（２４、２５；４２４；５２４）が、着座部の長手方向（Ｙ、Ｙ’）に、ハブ（５；４０５；５０５）の本体を貫通するとともに、ノッチ（３０、３１；４３０；５３０、５３１）に対してアンダーカットされた空洞（２６、２７；４２６；５２６、５２７）をさらに有しており、少なくとも１つの着座部（２４、２５；４２４；５２４）に、ノッチ（３０、３１；４３０；５３０；５３１）の幅（Ｌ）よりも小さいサイズのフラットな中央部（６２）、およびフラットな中央部（６２）と頭部（６４）との間の接合カラー（６６）を有するスポーク（１５、６０）が収容され、カラー（６６）が、ノッチ（３０、３１；４３０；５３０；５３１）の幅（Ｌ）よりも大きな直径を備える円形断面、および頭部（６４）付近のフラット部（６８）を有しており、フラット部（６８）が少なくとも１つの着座部（２４、２５；３２４）のノッチ（３０、３１；３３０）に挿入されている車輪（１）。
31. 請求項３０において、スポーク（６０）のフラットな中央部（６２）が、ほぼハブ（５；４０５；５０５）の横断面（Ｍ）に向いており、この向きが、フラットな中央部（６２）とカラー（６６）のフラット部（６８）との間の互いの向き（α）によって決定されていることを特徴とする車輪（１）。
32. 請求項２８〜３１の何れか１項において、スポーク（６０）のフラットな中央部（６２）が、スポーク（６０）の頭部（６４）から、ハブ（５；３０５；４０５；５０５）の着座部（２４、２５；３２４；４２４；５２４、５２４）の長さ（Ｉ）よりも長い距離（Ｈ）で位置していることを特徴とする車輪（１）。

Images