JP2008155787A - 乗用モノレール、乗用台車及び乗用モノレールの敷設方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗用モノレールの普及を促進させる。
【解決手段】道路１の少なくとも一側にレール設置用溝を掘削し、そのレール設置用溝に、内部にレール（単軌条）１０を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体９ｂによって開口部が閉塞されるコンクリートＵ字溝９を埋設し、そのレール（単軌条）１０に蓋開放レバー３６，３７を設けた乗用台車２０を載置し、乗用台車２０の前後進に伴い、蓋開放レバー３６，３７により蓋体９ｂが開放されるようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、たとえば市街地等における道路（公道あるいは私道）での利用に適した乗用モノレール、乗用台車及び乗用モノレールの敷設方法に関する。

たとえば、市街地等においては、平坦な道路に限らず、傾斜のある道路もある。このような道路では、それぞれの地域における生活に密着した道路交通の環境、車両の安全性の確保、歩行者の安全性の確保等を維持できるような様々な整備が進められている。特に、道幅の狭い道路では、縁石等を設置し、車道と施設帯や歩道とを区別することで、歩行者や自転車利用者等の安全を確保するような整備も進められている。

ところで、このような整備により、歩行者や自転車利用者等の安全が確保されるようになってはいるが、高齢者等の弱者にとっては、日々の買い物や病院通い等における歩行が体力的な面等で困難となっている場合がある。

特に、傾斜地での歩行は高齢者等の弱者にとってとてもきついものである。自動車やバイク等の車両で移動できれば比較的楽かもしれないが、高齢者等の弱者によっては免許を持っていなかったり、高齢等のために自動車やバイク等の車両を運転できなかったりする者も多い。このような事情から、たとえば傾斜地等に簡易な乗用モノレールの設置の需要が高まっているが、自動車やバイク等の車両の通行の妨げとなったり、歩行者の歩行の妨げとなったりして普及しずらいものであった。

ここで、乗用モノレールとして、特許文献１で提案されている、側方にラックを溶接した長手方向に多数本連結される１本の角型レールと、ほぼ一定の間隔をおいてレール下面に固定されレール幅より狭い幅をもつ縦レール受けと、縦レール受けの下端に固着される筒状の縦レール受けソケットと、地面に立てられる左右２本ずつの支柱と、縦レール受けソケットを挿入してあり左右の支柱によって両端が支持される水平の横レール受けとよりなり、横レール受けに対して縦レール受けを左右に移動させることができ、横レール受けの任意の部位に縦レール受けソケットを固定することができるようにしたレール構造と、レール構造の上を電動機の駆動力によって走行する乗用台車とよりなる地上型乗用単軌条運搬車がある。

特開２００３−０６３３８２公報

上述した特許文献１の地上型乗用単軌条運搬車によれば、乗用台車が移動する１本のレールを縦レール受けと横レール受けとにより支持するようにしたレール構造体となっているため、少なくとも軌道を敷設するだけの道幅があれば比較的安価に設置できる。

また、このような地上型乗用単軌条運搬車では、横レール受け上での縦レール受けの位置を変更することで、レールの軌道が変えられるので、彎曲のある傾斜のきつい狭い既成の道路であっても道の彎曲に対応させることができるといった柔軟性も兼ね備えている。

ところで、このような地上型乗用単軌条運搬車では、乗用台車が移動する１本のレールを縦レール受けと横レール受けとにより支持するようにしたレール構造体を地面に敷設するようにしている。そのため、自動車やバイク等の車両が通行しない道路、並びに歩行者が利用しない道路等であれば何ら問題はないが、自動車やバイク等の車両が通行する既成の道路、並びに歩行者が利用する既成の道路の場合、これらの通行や歩行の妨げとならないように既成の道路の片隅にそのレール構造体を敷設する必要がある。

ところが、レール構造体は地面に露出するように敷設されているため、道幅が十分に広くない場合は、自動車やバイク等の車両の通行、さらには歩行者の歩行に邪魔になってしまうばかりか、思わぬ事故を招いてしまうおそれがあることが容易に予測される。

しかも、既成の道路であっても道幅が狭い場合は、レール構造体を地面に露出するように敷設してしまうと、そのレール構造体によって自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路が確保できず、道幅の制約を受けることになることから、レール構造体の敷設に自由度が無くなってしまう。

このようなことから、特許文献１での地上型乗用単軌条運搬車では、少なくとも軌道を敷設するだけの道幅があれば比較的安価に設置できるものの、レール構造体が地面に露出するように敷設されているため、車両の通行や歩行者の歩行に支障を及ぼすとともに、道幅の制約を受けることになり、上述したように、たとえば傾斜地等に簡易な乗用モノレールの設置の需要が高まっていても、普及させることができないという問題があった、

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、乗用台車の走行に支障を及ぼすことがなく、しかも車両の通行や歩行者の歩行に支障を及ぼさず、さらに道幅の制約を受けることもないようにすることで、乗用モノレールの普及を促進させることができる乗用モノレール、乗用台車及び乗用モノレールの敷設方法を提供することを目的とする。

本発明の乗用モノレールは、道路を走行する乗用モノレールであって、前記道路の少なくとも一側に敷設され、内部に単軌条を収容保持するＵ字溝と、前記単軌条に沿って前後進する乗用台車とを備え、前記Ｕ字溝には、開口部を閉塞するための複数の蓋体が開閉自在に取り付けられ、前記乗用台車には、前記蓋体を開放する蓋開放手段が設けられ、前記乗用台車の前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて前記乗用台車の走行路が確保されることを特徴とする。

また、前記蓋体は、その一端部が前記Ｕ字溝の開口縁部に回動支持部材を介して水平位置から前記乗用台車の走行を妨げない位置まで回動自在となるように支持されており、開放後は自重により前記開口部を閉塞する側に戻されるようにしてもよい。

また、前記蓋体は、その一端部が前記Ｕ字溝の開口縁部に前記開口部を閉塞する側に付勢する回動付勢支持部材を介して水平位置から前記乗用台車の走行を妨げない位置まで回動自在となるように支持されており、開放後は前記回動付勢支持部材の付勢力により前記開口部を閉塞する側に戻されるようにしてもよい。

また、前記単軌条は、前記Ｕ字溝の開口縁部に前記単軌条の沿う方向において所定間隔で取り付けられる複数の支持具により片持ち支持されているようにしてもよい。

また、前記単軌条は、前記Ｕ字溝の内部に前記単軌条の沿う方向において所定間隔で立設された支柱により片持ち支持されているようにしてもよい。

また、前記蓋開放手段は、走行方向における前後に設けられ、前記蓋体を開放する蓋開放レバーであるようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、所定の傾斜角度をもった傾斜面を有し、前記単軌条に沿った走行に応じて前記蓋体を前記傾斜面に乗り上げさせつつ前記走行を妨げない位置まで開放させる固定式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、上下方向に可動して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる跳ね上げ式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、回転して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる回転式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放手段は、所定の信号を発する発信器であり、前記蓋体は、前記発信器からの信号に応じて開閉駆動する開閉機構によって開閉されるようにしてもよい。

また、前記乗用台車は、少なくとも所定の駆動源と、前記単軌条に載置される走行装置とを備え、前記駆動源からの駆動力が前記走行装置に伝達されるようにしてもよい。

また、前記駆動源は、少なくとも充電可能なバッテリと、該バッテリの電力によって駆動する電動モータとを備えているようにしてもよい。

本発明の乗用台車は、道路に敷設された単軌条に沿って走行する乗用台車であって、少なくとも所定の駆動源と内部に前記単軌条を収容保持したＵ字溝の開口部を閉塞する開閉自在な複数の蓋体を開放するための蓋開放手段とを搭載する床板と、該床板の下方に設けられ、少なくとも前記単軌条に載置される走行装置とを備え、前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて走行路が確保されることを特徴とする。

また、前記蓋開放手段は、走行方向における前後に設けられ、前記蓋体を開放する蓋開放レバーであるようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、所定の傾斜角度をもった傾斜面を有し、前記単軌条に沿った走行に応じて前記蓋体を前記傾斜面に乗り上げさせつつ前記走行を妨げない位置まで開放させる固定式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、上下方向に可動して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる跳ね上げ式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放レバーは、回転して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる回転式となっているようにしてもよい。

また、前記蓋開放手段は、前記蓋体を開閉駆動する開閉機構を動作させるための所定の信号を発する発信器であるようにしてもよい。

また、前記駆動源は、少なくとも充電可能なバッテリと、該バッテリの電力によって駆動する電動モータとを備えているようにしてもよい。

本発明の乗用モノレールの敷設方法は、単軌条に沿って乗用台車を走行させる乗用モノレールの敷設方法であって、道路の少なくとも一側を掘削して溝を形成し、該溝に内部に単軌条を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体によって開口部が閉塞されるＵ字溝を埋設し、前記単軌条に沿って前後進するとともに、前記蓋体を開放する蓋開放手段を有する乗用台車を前記単軌条に載置し、前記乗用台車の前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて前記乗用台車の走行路が確保されるようにしたことを特徴とする。

本発明の乗用モノレール、乗用台車及び乗用モノレールの敷設方法では、道路の少なくとも一側に形成した掘削による溝に、内部に単軌条を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体によって開口部が閉塞されるＵ字溝を埋設し、その単軌条に蓋開放手段を設けた乗用台車を載置し、乗用台車の前後進に伴い、蓋開放手段により蓋体が開放されることで、乗用台車の走行路が確保されることから、Ｕ字溝の開口部を蓋体によって閉塞していても乗用台車の走行が何ら支障なく行われる。

また、乗用台車の走行が行われていない場合、Ｕ字溝の開口部が蓋体によって閉塞されているため、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとなる単軌条を道路上に露出させないようにすることができる。

また、単軌条が道路上に露出しないように、Ｕ字溝の開口部が蓋体によって閉塞されているため、道幅が狭い道路に敷設されたとしても自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路が確保されることから、道幅の制約を受けることもなくなる。

本発明の乗用モノレール、乗用台車及び乗用モノレールの敷設方法によれば、走行に伴い蓋開放手段により蓋体が開放されることで、乗用台車の走行路を確保し、乗用台車の走行が行われていない場合、Ｕ字溝の開口部が蓋体によって閉塞し、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとなる単軌条を道路上に露出させないようにすることで、乗用台車の走行に支障を及ぼすことがなく、しかも車両の通行や歩行者の歩行に支障を及ぼさず、さらに道幅の制約を受けることもないことから、乗用モノレールの普及を促進させることができる。

本実施形態では、道路の少なくとも一側に溝を掘削し、その溝に、内部に単軌条を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体によって開口部が閉塞されるＵ字溝を埋設し、その単軌条に蓋開放手段としてたとえば蓋開放レバーを設けた乗用台車を載置し、乗用台車の前後進に伴い、蓋開放レバーにより蓋体が開放されるようにした。

ここで、Ｕ字溝の開口部を閉塞する蓋体を、Ｕ字溝の開口縁部に回動自在に支持し、一方、乗用台車に設けられている蓋開放レバーは、たとえば所定の傾斜角度をもった傾斜面を有しており、乗用台車の走行に応じて蓋体を蓋開放レバーの傾斜面に乗り上げさせつつ走行を妨げない位置まで開放させるようにした。

これにより、乗用台車の走行に伴い、蓋開放レバーによって順次蓋体が開放されることで乗用台車の単軌条での走行路が確保されるため、乗用台車の走行を何ら支障無く行わせることができる。また、乗用台車の走行が行われていない場合、Ｕ字溝の開口部が蓋体によって閉塞されるようにしたので、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとなる単軌条を道路上に露出させないようにすることができ、しかも道幅が狭い道路に敷設されたとしても自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路を確保できる。

以下、本発明の実施例の詳細について説明する。図１は、本発明の乗用モノレールのたとえば市街地での利用形態の一例を説明するための図である。

まず、同図は、道路１の両側に家２，３が建っているような市街地を想定した場合を示している。このような道路１は、平坦であったり傾斜していたりする。また、このような道路１では、通常、その両側に雨水排水溝として用いられる雨水溝４，５が掘削され、さらにこれらの雨水溝４，５に雨水排水用側溝６，７が埋設されている。また、これらの雨水排水用側溝６，７の開口部６ａ，７ａは、そのままにしておくと自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路として利用できなくなり、しかも道幅が狭められたりするため、落とし蓋やグレーチング等の蓋体６ｂ，７ｂで閉塞されていることが多い。

ここで、本実施例では、たとえば雨水溝５の傍に雨水溝５に沿うようにレール設置用溝８を掘削し、そのレール設置用溝８にコンクリートＵ字溝９を埋設している。コンクリートＵ字溝９の内部には、レール（単軌条）１０が配設されるようになっているが、そのレール（単軌条）１０の取付方法等については後述する。また、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａは、開閉自在な複数の蓋体９ｂによって閉塞されているが、それらの蓋体９ｂの取付方法等についても後述する。

また、同図では、雨水溝５に沿うようにレール設置用溝８を掘削し、そのレール設置用溝８にコンクリートＵ字溝９を埋設した場合で示しているが、そのレール設置用溝８を雨水溝４側に沿うように掘削してコンクリートＵ字溝９を埋設してもよいことは勿論である。また、道路１の幅が比較的広い場合は、道路１の両側、すなわち雨水溝４及び雨水溝５に沿うようにレール設置用溝８を掘削してコンクリートＵ字溝９を埋設してもよい。

図２は、図１のレール（単軌条）１０に沿って移動する乗用台車の概要を説明するための図である。同図に示す乗用台車２０は、安全走行を期すために、人が歩く速度（８０ｍ／分）よりもゆっくりとした低速走行（たとえば４０〜７０ｍ／分）を行うものであり、水平な床板２１を有している。ここで、地面から床板２１の上面までの高さは、高齢者等の弱者が乗り降りし易いように、できる限り低くすることが好ましい。

また、地面から床板２１の上面までの高さを低くすることで、乗用台車２０の走行が安定する。この場合、床板２１上には、後述の電動機３０が搭載され、その電動機３０からの駆動力を後述のベルト３５を介して走行装置４０に伝達する構成とすることができることから、地面から床板２１の上面までの高さを、乗用台車２０の走行に支障が出ない程度に低くすることが可能となる。

また、床板２１は、後述の座席２２や電動機３０が搭載されるとともに、たとえば２名が乗車できることを想定し、これらの荷重に対して堅牢となる材質及び構造とすることが好ましい。この場合、床板２１全体を鉄製で構成することも可能であるが、床板２１全体を鉄製で構成すると、乗用台車２０の重量が増してしまうため、たとえば鉄枠に木板を填め込んだ構成とすることも可能であるし、鉄枠にＡＢＳ樹脂等の比較的強固な樹脂板を填め込んだ構成とすることも可能である。

ただし、床板２１の上面が平坦となるため、特に雨天時等において高齢者等の弱者が足を滑らせないように、床板２１の上面に滑り止め加工を施しておくことが好ましい。この場合、床板２１の上面に凹凸加工を施してもよいし、滑り止めシート等を貼着しておくようにしてもよい。

床板２１の上面には、脚部２２ａを介して座板２２ｂ及び背もたれ２２ｃを有する座席２２が取り付けられている。座板２２ｂ及び背もたれ２２ｃは、軽量で強度の高い強化プラスチック製とすることができる。また、背もたれ２２ｃは、乗用台車２０の走行中に利用者のバランスが崩れないように背中を安定させて保持できればよく、板状であってもよいし、パイプ状であってもよい。

ここで、座席２２は、少なくとも乗用モノレールを操作できる者と、高齢者等の弱者とが座れるように、２座席分のスペースを有するものとなっている。すなわち、高齢者等の弱者によっては乗用モノレールを操作できないことも想定されるため、座席２２を少なくとも２座席分のスペースを有するものとすることで、高齢者等の弱者が安全に利用することができるようになっている。

また、座席２２は、図示のように乗用台車２０の進行方向に対して横向きに座るようなベンチシートタイプとしている。このように、座席２２を乗用台車２０の進行方向に対して横向きに座るようなベンチシートタイプとすることで、床板２１には少なくとも足を乗せるスペースがあればよく、床板２１の走行方向に直交する方向の幅を狭くすることができる。このように床板２１の走行方向に直交する方向の幅を狭くすることで、道幅が狭くても車両等の走行や歩行者の邪魔にならないようにすることができる。

また、座席２２をベンチシートタイプとすることで、乗用モノレールを操作できる者と高齢者等の弱者とが乗り合わせた場合、乗用モノレールを操作できる者が高齢者等の弱者の体を支えることが可能となり、高齢者等の弱者が安全に利用することができる。なお、座席２２は、ベンチシートタイプに限らず、セパレートタイプであってもよいことは勿論である。セパレートタイプの場合は、操作できる者と高齢者等の弱者とが乗り合わせたとき、操作できる者と高齢者等の弱者とが同じ方向を向くようにすると、操作できる者が高齢者等の弱者の体を支えること等が不可能となるおそれがあるため、横並びあるいは向かい合わせとすることが好ましい。

また、床板２１の上面には、少なくとも操作レバー３１、変速レバー３２、ブレーキレバー３３を有する電動機３０が取り付けられている。この電動機３０は、図示しない充電可能なバッテリと、このバッテリの電力によって駆動する図示しない電動モータと、図示しない変速機とを搭載している。このように、電動モータを駆動源とすることで、エンジン駆動による駆動源に比べて構成が簡素化されることから、乗用台車２０をコンパクトに構成することができる。

また、充電可能なバッテリを搭載していることで、バッテリの電荷が不足してきたら充電を繰り返えせばよいため、経済的である。なお、バッテリは、一般家庭での商用電源を用いて充電が行われるように、着脱自在に設けるようにすればよい。

操作レバー３１は、乗用台車２０を前進させたり後進させたりする際に操作されるものであり、たとえば乗用台車２０の走行方向に対し前後に可動自在となるように取り付けられている。

変速レバー３２は、変速機のギヤ比を変えることで乗用台車２０の速度を変更する場合に操作するものであり、乗用台車２０がたとえば４０〜７０ｍ／分で走行できるものとしたとき、たとえば４０ｍ／分、５０ｍ／分、６０ｍ／分、７０ｍ／分の４段階で変速できるように、たとえば乗用台車２０の走行方向に対し前後に可動自在となるように取り付けられている。

このように、変速レバー３２によって変速機のギヤ比が変えられることで、平坦路ではたとえば７０ｍ／分の比較的早い速度での走行が可能となり、傾斜地ではたとえば４０ｍ／分の比較的遅い速度でしかもトルクの高い走行が可能となる。

なお、変速レバー３２による変速機のギヤ比の変更は４段階に限らず、２段階又は３段階としてもよい。変速機のギヤ比の変更を、２段階又は３段階とすれば、電動機３０をよりコンパクトにすることができる。

ブレーキレバー３３は、乗用台車２０の走行を停止する際に操作されるものであり、たとえば乗用台車２０の走行方向に対し前後である、たとえばブレーキ作動側とブレーキ解除側とに可動自在となるように取り付けられている。この場合、たとえば電動機３０の電動モータにたとえば無励磁作動スプリング式ブレーキを組み込んでおき、ブレーキレバー３３をブレーキ作動側に操作したときにバッテリから電動モータへの電力の供給を停止されることに併せて無励磁作動スプリング式ブレーキが作動するようにすればよい。

この無励磁作動スプリング式ブレーキが作動して乗用台車２０が停止した場合、常にブレーキがかかった状態となるため、傾斜地等で乗用台車２０を停止させた場合でも、乗用台車２０が勝手に後ずさりするようなことも無くなる。一方、無励磁作動スプリング式ブレーキによる作動を解除する場合は、ブレーキレバー３３をブレーキ解除側に戻すと、バッテリから電動モータへの電力の供給が再開され、これに併せて無励磁作動スプリング式ブレーキによる作動が解除される。

なお、図中符号３４は、変速機の駆動軸であり、この駆動軸３４に懸架されたベルト３５を介して後述の走行装置４０に駆動力が伝達されるようになっている。なお、ここではベルト３５を介して後述の走行装置４０に駆動力が伝達されるものとしているが、電動機３０の搭載位置等を変更することで、ギヤを介して走行装置４０に駆動力が伝達される構成をとることも可能である。

また、乗用台車２０の走行方向における床板２１の前後には、上述したコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する開閉自在な蓋体９ｂを開放する蓋開放手段としての蓋開放レバー３６，３７が取り付けられている。これらの蓋開放レバー３６，３７は、先端に向けて下降するように傾斜している。言い換えれば、蓋開放レバー３６，３７は、固定式であり、橇の脚部のような形状となっている。

そして、乗用台車２０の走行に応じてコンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂが蓋開放レバー３６，３７の傾斜面３６ａ，３７ａに乗り上げ、徐々に全開放（約９０度）されるようになっているが、コンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂの詳細については後述する。

なお、これらの蓋開放レバー３６，３７の形状や傾斜角度等については、コンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂの大きさや重さ等に合わせて適宜設定すればよい。また、これらの蓋開放レバー３６，３７にあっては、固定式に限らず、上下方向に可動してコンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂを全開放（約９０度）させるような跳ね上げ式の跳ね上げレバーとしてもよい。この場合、跳ね上げレバーの上下方向の可動のタイミングをとる必要があるが、たとえば変速機の駆動軸３４の回転を検出する回転検出体を設け、その回転検出体の検出結果に合わせて制御するようにすればよい。

さらには、これらの蓋開放レバー３６，３７を船舶等で用いられている複数の羽根を有するスクリュウー状の回転レバーとし、乗用台車２０の進行方向に該当する回転レバーを常時回転させておいて乗用台車２０の進行に合わせコンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂを順次跳ね上げるような回転式としてもよい。

また、これらの蓋開放レバー３６，３７を設けずに、乗用台車２０が近づいたことを検知してコンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂを順次開放させるような電動式とすることも可能である。この場合、乗用台車２０側に所定の音波、電波又は赤外線等による信号を発する発信器を設け、コンクリートＵ字溝９側にその信号を受け取る受信器を所定間隔で設け、さらにコンクリートＵ字溝９側に各蓋体９ｂを電動で開閉させる開閉機構を設けておく。

そして、乗用台車２０の発信器からの信号に応じて開閉機構を駆動させ、各蓋体９ｂを順次開閉させるようにすれば、乗用台車２０の走行路を確保することができる。この場合、コンクリートＵ字溝９側の各蓋体９ｂを電動で開閉させる開閉機構等への電力は、レール（単軌条）１０に沿って電線等を配設して供給するようにすればよい。

一方、床板２１の下面には、支柱４１を介して少なくとも転輪４２、駆動輪４３及びプーリ４４を有する走行装置４０が取り付けられている。また、床板２１の下面には、支柱５１を介して少なくとも転輪５２及び補助駆動輪５３を有する補助走行装置５０が取り付けられている。なお、ここでは、走行装置４０に併せて補助走行装置５０を取り付けているが、走行装置４０のみで床板２１をバランス良く支持できる場合は、補助走行装置５０を省くことも可能である。

図３及び図４は、上述した走行装置４０の詳細を説明するための図である。これらの図に示すように、走行装置４０の相対向する左右一対の側板４５ａ，４５ｂの対向間には、レール（単軌条）１０の水平部上面１１に当接して転動する転輪４２が軸４２ａを介して軸支され、さらにレール（単軌条）１０の下面に設けられたラック１２に噛合うピン４３ａを有した駆動輪４３が軸４３ｂを介して軸支されている。また、軸４３ｂには、ベルト３５が懸架されるプーリ４４が取り付けられており、ベルト３５及びプーリ４４を介して変速機の駆動軸３４からの駆動力が駆動輪４３に伝達されるようになっている。

ここで、転輪４２は、レール（単軌条）１０に沿う方向において前後に２個ずつ配置されており、それぞれが左右に分離されていて、各軸４２ａの端に設けた回転ノブ４２ｂを時計方向又は反時計方向に回すと、左右に分離されている転輪４２が、側板４５ａ，４５ｂに形成されている図示しない雌ねじ部によりそれぞれ側板４５ａ，４５ｂの内、外方向へ進退可能に軸支された構造になっている。

このような構造から、各軸４２ａの回転ノブ４２ｂを回して、左右に分離されている転輪４２をそれぞれ内方向へ移動させることで、レール（単軌条）１０の水平部上面１１への転輪４２の当接具合を調整することができる。また、各軸４２ａの回転ノブ４２ｂを回して、左右に分離されている転輪４２をそれぞれ外方向へ移動させると、レール（単軌条）１０の水平部上面１１から転輪４２が離れることで、走行装置４０をレール（単軌条）１０から離脱させることが可能となる。

なお、上述した補助走行装置５０の転輪５２及び補助駆動輪５３にあっても、走行装置４０の転輪４２及び駆動輪４３とほぼ同じ構成となっている。このような補助走行装置５０により、乗用台車２０のバランスが保たれ、乗用台車２０が安定走行を行えるようになっている。

ここで、レール（単軌条）１０は、たとえば図４に示すように、コンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｃにボルト１３によって固定されるレール支持具１４に支持部材１５を介して片持ち支持されている。レール支持具１４は、レール（単軌条）１０に沿う方向においてコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｃに所定間隔で取り付けられている。なお、レール支持具１４の取付間隔は、乗用台車２０及びレール（単軌条）１０の重量等に合わせて適宜設定すればよい。

このように、レール支持具１４により、レール（単軌条）１０を片持ち支持させることで、コンクリートＵ字溝９内部におけるレール支持具１４を介したレール（単軌条）１０の取り付けが容易となる。また、レール支持具１４をコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｃに取り付けることで、そのレール支持具１４が蓋体９ｂによって覆われるため、道路１上に露出することもなく、自動車やバイク等の車両の通行の妨げとなったり、歩行者の歩行の妨げとなったりすることもない。

また、レール（単軌条）１０にあっては、たとえば図５に示すように、コンクリートＵ字溝９の内部に立設させた支柱１６に支持部材１７を介して支持されるようにすることも可能である。この場合、支柱１６は、レール（単軌条）１０に沿う方向においてコンクリートＵ字溝９の内部に所定間隔で立設されるようにする。この場合、支柱１６の立設間隔は、上記同様に、乗用台車２０及びレール（単軌条）１０の重量等に合わせて適宜設定すればよい。このように、レール（単軌条）１０を支持する支柱１６をコンクリートＵ字溝９の内部に立設させることで、蓋体９ｂによって支柱１６を完全に覆うことができ、自動車やバイク等の車両の通行の妨げとなったり、歩行者の歩行の妨げとなったりすることもない。

また、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する蓋体９ｂの一端部は、コンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄに設けられた回動付勢支持部材９ｅによって水平位置からほぼ垂直位置まで回動自在となるように支持されている。ここで、蓋体９ｂがほぼ垂直位置まで回動されることで、乗用台車２０の走行が妨げられないようになっている。また、回動付勢支持部材９ｅは、蓋体９ｂを回動自在に支持するとともに、蓋体９ｂをコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に弾性力によって付勢する機能を有している。

このような回動付勢支持部材９ｅとしては、たとえばスプリングヒンジのような回動機能と弾性力付与機能とを有するものを用いることができる。なお、このような回動付勢支持部材９ｅに限らず、蓋体９ｂの一端部を回動軸によって回動自在に支持し、その回動軸とは別体のバネ部材で蓋体９ｂをコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に付勢させるような構成も可能である。また、蓋体９ｂの一端部を回動軸を有する回動支持部材によって回動自在に支持し、蓋体９ｂが開放された後、蓋体９ｂの自重によってコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に閉じらせるような構成も可能である。

このような回動付勢支持部材９ｅにより、蓋体９ｂの一端部をコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄに回動自在に支持することで、蓋体９ｂは乗用台車２０の走行に応じ上述した蓋開放レバー３６又は３７の傾斜面３６ａ又は３７ａに乗り上げ、徐々に回動付勢支持部材９ｅの付勢力に抗してほぼ垂直位置まで回動する。

また、ほぼ垂直位置まで回動した蓋体９ｂは、乗用台車２０の走行に伴い、たとえば床板２１の側面に当接する。これにより、蓋体９ｂが床板２１の側面によりほぼ垂直位置で支えられる状態となり、乗用台車２０のレール（単軌条）１０に沿った走行路が確保される。なお、床板２１の側面に別途、蓋体９ｂをほぼ垂直位置で支えるための支え具を設け、その支え具で蓋体９ｂを支えるようにしてもよい。その後、乗用台車２０が通過することに伴い、床板２１の側面による蓋体９ｂの支えが無くなることで、回動付勢支持部材９ｅによる付勢力により、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に戻される。

ここで、コンクリートＵ字溝９の寸法は、上述したように、幅及び高さが３０ｃｍ弱程度である。よって、蓋体９ｂも縦横の寸法を３０ｃｍ弱程度にすることができる。ただし、蓋体９ｂの寸法は、その材質等に応じて適宜設定されるようにすればよい。蓋体９ｂとしては、乗用台車２０の走行に併せて蓋開放レバー３６又は３７により開閉されるため、蓋開放レバー３６又は３７による衝撃、又はコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する際の衝撃、さらには歩行者のみならず自動車やバイク等の車両が乗り上げた際の荷重に耐え得る強度をもった材質で形成されることが好ましい。

この場合、蓋体９ｂをコンクリート製とすればある強度の面で有利であるが、重量があることで蓋開放レバー３６又は３７による開放が予想通り行われないおそれがあるとともに、開閉時の衝撃でひび割れ等が生じるおそれがあるため、蓋体９ｂは軽量で強度の高い材質で形成することが好ましい。この場合、蓋体９ｂをＡＢＳ樹脂等のように軽量で強度の高いもので形成することが好ましい。ただし、蓋体９ｂの上面が滑らかすぎると、滑り易くなるため、少なくともその上面には滑り止め加工が必要である。この場合、少なくとも蓋体９ｂの上面の上面に凹凸加工を施してもよいし、滑り止めシート等を貼着しておくようにしてもよい。

また、蓋体９ｂは、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞するとき、道路１の表面と面一となるようにしてもよいし、道路１の表面から若干突出しているようにしてもよい。いずれにしても、蓋体９ｂは、道路１の表面から大幅に高く、あるいは大幅に低くならないようにコンクリートＵ字溝９の開口部９ａに取り付けられるようにすることで、道路１の表面との間に大きな段差が生じないようにすればよい。

このように、乗用台車２０が走行していないとき、蓋体９ｂによりコンクリートＵ字溝９の開口部９ａが閉塞されることで、自動車やバイク等の車両が蓋体９ｂ上を通行することができ、さらに歩行者も蓋体９ｂ上を歩くことができる。

また、蓋体９ｂによりコンクリートＵ字溝９の開口部９ａが閉塞されているとき、道路１の表面との間に大きな段差が生じないようにすることで、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとならないばかりか、思わぬ事故を招いてしまうおそれも無くなる。

また、道路１の道幅が狭くても、蓋体９ｂによりコンクリートＵ字溝９の開口部９ａが閉塞されることで、自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路が確保できることから、道幅の制約を受けることもなく、あらゆる道路１にレール（単軌条）１０が配設されたコンクリートＵ字溝９を敷設することができる。

また、蓋体９ｂは、道路標示の一種である白線や黄線等の区画線のように色づけしたものであってもよい。このように蓋体９ｂを色づけすることで、乗用台車２０の走行路であることを歩行者あるいは車両の運転者に知らせることも可能となる。

また、蓋体９ｂの少なくとも上面には、地域情報、イベント広告、企業広告等の情報が付されるようにしてもよい。特に、蓋体９ｂに地域情報やイベント広告が付されるようにすれば、観光客へのアピール度が高まり、地域活性化に寄与することが可能となる。また、蓋体９ｂに企業広告が付されるようにすれば、広告収入を乗用モノレールの敷設費用やメンテナンス費用に充填することも可能となる。

次に、上述した乗用モノレールの敷設方法について説明する。まず、図１に示したように、道路１の両側に家２，３が建っているような市街地の場合、たとえば雨水溝５の傍に雨水溝５に沿うように掘削してレール設置用溝８を形成する。ここで、レール設置用溝８は、コンクリートＵ字溝９を埋設できる大きさであればよく、コンクリートＵ字溝９の幅及び高さ寸法が、たとえば３０ｃｍ弱程度であればそれに合わせて掘削する。

次に、レール設置用溝８にコンクリートＵ字溝９を埋設する。この場合、予め蓋体９ｂをコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄに回動付勢支持部材９ｅを介して取り付けてからレール設置用溝８にコンクリートＵ字溝９を埋設してもよいし、コンクリートＵ字溝９を埋設してからコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄに回動付勢支持部材９ｅを介して蓋体９ｂを取り付けるようにしてもよい。なお、蓋体９ｂは、回動付勢支持部材９ｅによって水平位置から乗用台車２０の走行の邪魔とならないように、ほぼ垂直位置まで回動自在となるように支持されるため、蓋体９ｂの開閉により自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行が妨げられることはない。

このようなことから、蓋体９ｂの開閉方向を決める回動付勢支持部材９ｅのコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄにおける取り付け位置は、図１において家３側であってもよいし、道路１側であってもよい。

次に、コンクリートＵ字溝９の敷設を終えた後、乗用台車２０をレール（単軌条）１０に載置する。この場合、走行装置４０の各軸４２ａの回転ノブ４２ｂを回して、左右に分離されている転輪４２をそれぞれ外方向へ移動させ、レール（単軌条）１０が転輪４２と駆動輪４３との間に収まる空間を確保して、転輪４２と駆動輪４３とがレール（単軌条）１０の上下を挟むように走行装置４０を設置した後、各軸４２ａの回転ノブ４２ｂを回して転輪４２をそれぞれ内方向へ移動させ、レール（単軌条）１０の水平部上面１１への転輪４２の当接具合を調整する。補助走行装置５０の転輪５２及び補助駆動輪５３にあっても、走行装置４０の転輪４２及び駆動輪４３とほぼ同じ構成となっているため、同様にして補助走行装置５０をレール（単軌条）１０に設置する。

次に、上述した乗用モノレールの利用方法について説明する。まず、乗用モノレールを操作できる者と、乗用モノレールを操作できない高齢者等の弱者とが利用するものとすると、座席２２が図２のように乗用台車２０の進行方向に対して横向きに座るようなベンチシートタイプの場合、乗用モノレールを操作できる者が電動機３０に近い方に座る。このとき、床板２１に乗り上げて座席２２に座ることになるが、上述したように、地面から床板２１の上面までの高さが乗用台車２０の走行に支障が出ない程度に低くされているため、高齢者等の弱者が乗り降りし易いようになっている。

次に、乗用台車２０の走行を開始する場合は、ブレーキレバー３３をブレーキ解除側に可動させた後、前進させる場合は操作レバー３１を前進側に可動させ、後進させる場合は操作レバー３１を後進側に可動させる。これにより、変速機の駆動軸３４に懸架されたベルト３５を介して走行装置４０のプーリ４４から駆動輪４３に駆動力が伝達される。

このとき、駆動輪４３の回転に伴い、駆動輪４３のピン４３ａがレール（単軌条）１０の下面に設けられたラック１２に噛合うことで乗用台車２０が前進方向又は後進方向に走行を開始する。なお、乗用台車２０に走行を開始させる場合、変速レバー３２をたとえば４０ｍ／分の比較的遅い速度でしかもトルクの高い走行になるように操作することで、平坦地に限らず、傾斜地でも乗用台車２０の動き出しをスムーズに行わせることができる。

また、平坦地においては、乗用台車２０が動き出した後、変速レバー３２をたとえば５０ｍ／分、６０ｍ／分、７０ｍ／分のいずれかとなるように操作することで、路面状況にあった速度での走行が得られる。

また、平坦地から傾斜地に進んだ場合は、変速レバー３２をたとえば４０ｍ／分の比較的遅い速度でしかもトルクの高い走行になるように操作することで、登り勾配、下り勾配でもゆっくりとした安定走行が行われる。

また、乗用台車２０の走行中では、地面から床板２１の上面までの高さが低くされているとともに、床板２１が走行装置４０及び補助走行装置５０によってバランス良く支持されているため、乗用台車２０の走行が安定する。さらに、走行装置４０の転輪４２及び駆動輪４３と補助走行装置５０の転輪５２及び補助駆動輪５３とによってレール（単軌条）１０の上下面が挟み込まれているため、乗用台車２０の走行中に脱輪等が乗じることなく、安全走行が行われる。

また、乗用台車２０の走行中では、床板２１に設けた蓋開放レバー３６又は３７の傾斜面３６ａ又は３７ａに、コンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｄに回動付勢支持部材９ｅによって回動自在に支持されている蓋体９ｂが乗り上げ、徐々に回動付勢支持部材９ｅの付勢力に抗してほぼ垂直位置まで回動する。

また、ほぼ垂直位置まで回動した蓋体９ｂは、乗用台車２０の走行に伴い、たとえば床板２１の側面に当接し、床板２１の側面によりほぼ垂直位置で支えられる状態となることで、乗用台車２０のレール（単軌条）１０に沿った走行路が確保される。その後、乗用台車２０が通過することに伴い、床板２１の側面による蓋体９ｂの支えが無くなることで、回動付勢支持部材９ｅによる付勢力により、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に戻される。このような乗用台車２０の走行に伴う蓋開放レバー３６又は３７によっての蓋体９ｂの開放が順次行われることで、乗用台車２０の走行が何ら支障なく行われる。

また、乗用台車２０が通過した後では、蓋体９ｂが回動付勢支持部材９ｅによる付勢力等により、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に戻され、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとなるレール（単軌条）１０が道路１上に露出しないように蓋体９ｂによって覆われる。

一方、乗用台車２０の走行を停止させる場合は、ブレーキレバー３３をブレーキ作動側に可動させる。これにより、たとえば電動機３０の電動モータにたとえば無励磁作動スプリング式ブレーキを組み込んでいる場合、ブレーキレバー３３をブレーキ作動側に操作したときにバッテリから電動モータへの電力の供給が停止されることに併せて無励磁作動スプリング式ブレーキが作動し、乗用台車２０の走行が安全に停止される。

ここで、無励磁作動スプリング式ブレーキが作動して乗用台車２０が停止した場合、常にブレーキがかかった状態となるため、傾斜地等で乗用台車２０を停止させた場合でも、乗用台車２０が勝手に後ずさりするようなことも無くなり、停止時の安全性を維持できる。

乗用台車２０を停止時から走行開始とさせる場合、ブレーキレバー３３をブレーキ解除側に戻すと、バッテリから電動モータへの電力の供給が再開され、これに併せて無励磁作動スプリング式ブレーキによる作動が解除され、乗用台車２０の走行が開始される。

このように、本実施形態では、道路１の少なくとも一側にレール設置用溝８を掘削し、そのレール設置用溝８に、内部にレール（単軌条）１０を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体９ｂによって開口部９ａが閉塞されるコンクリートＵ字溝９を埋設し、そのレール（単軌条）１０に蓋開放レバー３６，３７を設けた乗用台車２０を載置し、乗用台車２０の前後進に伴い、蓋開放レバー３６，３７により蓋体９ｂが開放されるようにした。

これにより、乗用台車２０の走行に伴い、蓋開放レバー３６，３７によって順次蓋体９ｂが開放されることで乗用台車２０のレール（単軌条）１０での走行路が確保されるため、乗用台車２０の走行を何ら支障無く行わせることができる。また、乗用台車２０の走行が行われていない場合、コンクリートＵ字溝９の開口部９ａが蓋体９ｂによって閉塞されるようにしたので、自動車やバイク等の車両の通行や歩行者の歩行の妨げとなるレール（単軌条）１０を道路１上に露出させないようにすることができ、しかも道幅が狭い道路に敷設されたとしても自動車やバイク等の車両の通行路、さらには歩行者の歩行路を確保できることから、車両の通行や歩行者の歩行に支障を及ぼさず、さらに道幅の制約を受けることもないようにすることができる。

すなわち、本実施例での乗用モノレールでは、乗用台車２０の走行に支障を及ぼすことがなく、しかも車両の通行や歩行者の歩行に支障を及ぼさず、さらに道幅の制約を受けることもないことから、乗用モノレールの普及を促進させることができる。

また、本実施例では、コンクリートＵ字溝９に、蓋体９ｂを開放自在となるように取り付け、乗用台車２０が通過した後、自重又は回動付勢支持部材９ｅの付勢力によりコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを閉塞する側に戻すようにしているので、乗用台車２０が走行していない間はコンクリートＵ字溝９の開口部９ａを確実に閉塞しておくことができる。

また、本実施例では、レール支持具１４により、レール（単軌条）１０を片持ち支持させるようにしたので、コンクリートＵ字溝９内部におけるレール支持具１４を介したレール（単軌条）１０の取り付けを容易に行うことができる。また、レール支持具１４をコンクリートＵ字溝９の開口縁部９ｃに取り付けるようにしたので、そのレール支持具１４を蓋体９ｂによって覆うことができ、道路１上に露出することもなく、自動車やバイク等の車両の通行の妨げとなったり、歩行者の歩行の妨げとなったりすることもない。

この場合、レール（単軌条）１０を、上述したように、コンクリートＵ字溝９の内部に立設させた支柱１６によって支持させるようにすることで、蓋体９ｂにより支柱１６を完全に覆うことができる。

また、本実施例では、床板２１の前後に固定式の蓋開放レバー３６，３７を設けるようにしたので、乗用台車２０の走行に合わせ、走行路を確保するための蓋体９ｂの開放を簡単な構成であるにも関わらず、確実に行うことができる。

この場合、蓋開放レバー３６，３７を上下方向に可動して蓋体９ｂを乗用台車２０の走行を妨げない位置まで開放させる跳ね上げ式、あるいは回転式としてもよく、これら跳ね上げ式、あるいは回転式とすることで、固定式の蓋開放レバー３６，３７に比べ蓋体９ｂとの摺接動作等が少なくされることから、開放に伴う蓋体９ｂへの衝撃等を軽減することができる。

また、本実施例では、床板２１に、少なくとも充電可能なバッテリと、このバッテリの電力によって駆動する電動モータとを有する電動機３０を搭載し、床板２１の下方には少なくともレール（単軌条）１０に載置される走行装置４０を設け、電動機３０の電動モータを駆動源とするように乗用台車２０を構成しているので、エンジン駆動による駆動源に比べて構成が簡素化されることから、乗用台車２０をコンパクトに構成することができる。

なお、本実施例では、蓋開放レバー３６，３７によって蓋体９ｂの開放がスムーズに行われなかった場合、乗用台車２０の走行を緊急停止させるような安全装置を搭載することも可能である。この場合、安全装置にたとえば蓋開放レバー３６，３７に掛かる負荷を検知する手段を設けておいて、その検知した負荷が所定値以上になったときにバッテリからの電力供給を遮断するようにすればよい。

また、本実施例では、上述したように、蓋開放レバー３６，３７に代え、乗用台車２０が近づいたことを検知してコンクリートＵ字溝９の蓋体９ｂを順次開放させるような電動式とすることも可能である。すなわち、上述したように、乗用台車２０側に所定の音波、電波又は赤外線等による信号を発する発信器を設け、コンクリートＵ字溝９側にその信号を受け取る受信器を所定間隔で設け、さらにコンクリートＵ字溝９側に各蓋体９ｂを電動で開閉させる開閉機構を設けておく。

この場合、乗用台車２０の発信器からの信号に応じて開閉機構を駆動させ、各蓋体９ｂを順次開閉させることができるため、乗用台車２０をさらにコンパクトに構成することができる。

また、この場合、乗用台車２０の走行方向における蓋体９ｂを乗用台車２０が通過する直前に、たとえば数メートル分だけ予め開放しておくようにすることも可能である。これにより、乗用台車２０を利用する者が乗用台車２０の走行に応じて開放されるべき蓋体９ｂの開放状態を確認することができ、何らかの原因によって蓋体９ｂの開放が不完全であることを確認したとき直ちにブレーキレバー３３を操作し、乗用台車２０の走行を停止させることが可能となる。

乗用モノレールに限らず、道路上を単軌条に沿って走行し、たとえば無人で物を運搬するような他のモノレールにも適用可能である。

本発明の乗用モノレールのたとえば市街地での利用形態の一例を説明するための図である。 図１のレール（単軌条）に沿って移動する乗用台車の概要を説明するための図である。 図２の乗用台車の走行装置の詳細を説明するための図である。 図２の乗用台車の走行装置の詳細を説明するための図である。 図２のレール（単軌条）を支柱によって支持させた場合の他の例を示す図である。

符号の説明

１ 道路
４，５ 雨水溝
６，７ 雨水排水用側溝
８ レール設置用溝
９ コンクリートＵ字溝
９ａ 開口部
９ｂ 蓋体
９ｃ，９ｄ 開口縁部
９ｅ 回動付勢支持部材
１２ ラック
１４ レール支持具
１６ 支柱
２０ 乗用台車
２１ 床板
２２ 座席
３０ 電動機
３１ 操作レバー
３２ 変速レバー
３３ ブレーキレバー
３４ 駆動軸
３５ ベルト
３６，３７ 蓋開放レバー
４０ 走行装置
４４ プーリ
５０ 補助走行装置

Claims (20)

1. 道路を走行する乗用モノレールであって、
   前記道路の少なくとも一側に敷設され、内部に単軌条を収容保持するＵ字溝と、
   前記単軌条に沿って前後進する乗用台車とを備え、
   前記Ｕ字溝には、開口部を閉塞するための複数の蓋体が開閉自在に取り付けられ、
   前記乗用台車には、前記蓋体を開放する蓋開放手段が設けられ、
   前記乗用台車の前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて前記乗用台車の走行路が確保される
   ことを特徴とする乗用モノレール。
2. 前記蓋体は、その一端部が前記Ｕ字溝の開口縁部に回動支持部材を介して水平位置から前記乗用台車の走行を妨げない位置まで回動自在となるように支持されており、開放後は自重により前記開口部を閉塞する側に戻されることを特徴とする請求項１に記載の乗用モノレール。
3. 前記蓋体は、その一端部が前記Ｕ字溝の開口縁部に前記開口部を閉塞する側に付勢する回動付勢支持部材を介して水平位置から前記乗用台車の走行を妨げない位置まで回動自在となるように支持されており、開放後は前記回動付勢支持部材の付勢力により前記開口部を閉塞する側に戻されることを特徴とする請求項１に記載の乗用モノレール。
4. 前記単軌条は、前記Ｕ字溝の開口縁部に前記単軌条の沿う方向において所定間隔で取り付けられる複数の支持具により片持ち支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗用モノレール。
5. 前記単軌条は、前記Ｕ字溝の内部に前記単軌条の沿う方向において所定間隔で立設された支柱により片持ち支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗用モノレール。
6. 前記蓋開放手段は、走行方向における前後に設けられ、前記蓋体を開放する蓋開放レバーであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の乗用モノレール。
7. 前記蓋開放レバーは、所定の傾斜角度をもった傾斜面を有し、前記単軌条に沿った走行に応じて前記蓋体を前記傾斜面に乗り上げさせつつ前記走行を妨げない位置まで開放させる固定式となっていることを特徴とする請求項６に記載の乗用モノレール。
8. 前記蓋開放レバーは、上下方向に可動して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる跳ね上げ式となっていることを特徴とする請求項６に記載の乗用モノレール。
9. 前記蓋開放レバーは、回転して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる回転式となっていることを特徴とする請求項６に記載の乗用モノレール。
10. 前記蓋開放手段は、所定の信号を発する発信器であり、
    前記蓋体は、前記発信器からの信号に応じて開閉駆動する開閉機構によって開閉される
    ことを特徴とする請求項１に記載の乗用モノレール。
11. 前記乗用台車は、少なくとも所定の駆動源と、前記単軌条に載置される走行装置とを備え、
    前記駆動源からの駆動力が前記走行装置に伝達される
    ことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の乗用モノレール。
12. 前記駆動源は、少なくとも充電可能なバッテリと、該バッテリの電力によって駆動する電動モータとを備えていることを特徴とする請求項１１に記載の乗用モノレール。
13. 道路に敷設された単軌条に沿って走行する乗用台車であって、
    少なくとも所定の駆動源と内部に前記単軌条を収容保持したＵ字溝の開口部を閉塞する開閉自在な複数の蓋体を開放するための蓋開放手段とを搭載する床板と、
    該床板の下方に設けられ、少なくとも前記単軌条に載置される走行装置と
    を備え、
    前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて走行路が確保される
    ことを特徴とする乗用台車。
14. 前記蓋開放手段は、走行方向における前後に設けられ、前記蓋体を開放する蓋開放レバーであることを特徴とする請求項１３に記載の乗用台車。
15. 前記蓋開放レバーは、所定の傾斜角度をもった傾斜面を有し、前記単軌条に沿った走行に応じて前記蓋体を前記傾斜面に乗り上げさせつつ前記走行を妨げない位置まで開放させる固定式となっていることを特徴とする請求項１４に記載の乗用台車。
16. 前記蓋開放レバーは、上下方向に可動して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる跳ね上げ式となっていることを特徴とする請求項１４に記載の乗用台車。
17. 前記蓋開放レバーは、回転して前記蓋体を前記乗用台車の走行を妨げない位置まで開放させる回転式となっていることを特徴とする請求項１４に記載の乗用台車。
18. 前記蓋開放手段は、前記蓋体を開閉駆動する開閉機構を動作させるための所定の信号を発する発信器であることを特徴とする請求項１３に記載の乗用台車。
19. 前記駆動源は、少なくとも充電可能なバッテリと、該バッテリの電力によって駆動する電動モータとを備えていることを特徴とする請求項１３〜１８のいずれかに記載の乗用台車。
20. 単軌条に沿って乗用台車を走行させる乗用モノレールの敷設方法であって、
    道路の少なくとも一側を掘削して溝を形成し、該溝に内部に単軌条を収容保持するとともに、開閉自在な複数の蓋体によって開口部が閉塞されるＵ字溝を埋設し、
    前記単軌条に沿って前後進するとともに、前記蓋体を開放する蓋開放手段を有する乗用台車を前記単軌条に載置し、
    前記乗用台車の前後進に伴い、前記蓋開放手段により前記蓋体が開放されて前記乗用台車の走行路が確保されるようにした
    ことを特徴とする乗用モノレールの敷設方法。

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