JP2008143411A - トラクタの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前輪駆動機構の組み付けが容易であると共に、伝動ケースに前輪駆動機構を組み付けるのに伝動ケースとは別体のギヤケースを必要としないトラクタの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 走行系の変速機構１３を内蔵した前部ケース４と、該前部ケース４の後端側に連結されていて後輪デフ装置１４を内蔵した後部ケース５とを備えてなる伝動ケース１を備え、変速機構１３を経た後に後輪デフ装置１４に伝達される動力を、後輪と前輪とが略同じ周速で回転する状態と、後輪に対して前輪が速い周速で回転する状態とに切換自在に前輪デフ装置に伝達する前輪駆動機構１５を備え、この前輪駆動機構１５の後部側を後部ケース５前端側の隔壁４３に前方側から取り付けて該隔壁４３に支持すると共に、後部ケース５を前部ケース４後端側に連結することにより前輪駆動機構１５の前部側が前部ケース４後端側の隔壁３９に支持されるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクタの動力伝達装置に関するものである。

従来、主変速機構及び副変速機構を備えた走行系の変速機構を経て後輪デフ装置に伝達される動力を、後輪と前輪とが略同じ周速で回転する状態と、後輪に対して前輪が速い周速で回転する状態とに切換自在に前輪デフ装置に伝達する前輪駆動機構を備えたトラクタの動力伝達装置として、特許文献１、２に開示されたものがある。
特許文献１に記載されたトラクタの動力伝達装置は、走行系の変速機構を内蔵した前部ケースと、該前部ケースの後端側に連結されていて後輪デフ装置を内蔵した後部ケースとを備えてなる伝動ケースを備え、変速機構を経た動力は、該動力を出力する出力軸から該出力軸にカップリングを介して連結されたベベルピニオン軸を経て後輪デフ装置に伝達され、前輪駆動機構は、動力を前輪デフ装置に伝達する伝動軸と、変速機構を経た後の動力を後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸に伝達する等速ギヤ列と、変速機構を経た後の動力を後輪に対して前輪が速い周速で回転するように伝動軸に伝達する増速ギヤ列と、等速ギヤ列と増速ギヤ列とのどちらか一方からの動力を伝動軸に選択的に伝達するクラッチ装置とを備えている。

伝動軸は、前端側が前部ケース後端側の隔壁に支持され、後端側が後部ケース前端側の隔壁を貫通して該後部ケースの前から２番目の隔壁に支持されたホルダに支持されている。
等速ギヤ列の駆動側ギヤは変速機構を経た動力を出力する出力軸に一体回転自在に設けられ、該等速ギヤ列の被駆動側ギヤは前部ケース後端側の隔壁の後方側に配置されて伝動軸の前端側に相対回転自在に支持されている。
増速ギヤ列の駆動側ギヤは後部ケース前端側の隔壁の後方側に配置されていると共に後輪デフ装置に動力を入力するベベルピニオン軸に一体回転自在に設けられ、該増速ギヤ列の被駆動側ギヤは後部ケース前端側の隔壁の後方側に配置されていて伝動軸に相対回転自在に支持されている。

クラッチ装置は、伝動軸上で且つ等速ギヤ列の被駆動側ギヤと増速ギヤ列の被駆動側ギヤとの間に配置されていると共に、等速ギヤ列の被駆動側ギヤから伝動軸に動力を断接自在に伝達する等速クラッチと、増速ギヤ列の被駆動側ギヤから伝動軸に動力を断接自在に伝達する増速クラッチとから構成され、これら等速クラッチと増速クラッチとは、伝動軸の後端側を支持するホルダ及び伝動軸に形成された油路を介して圧油が供給される油圧クラッチによって構成されている。
この特許文献１に記載の動力伝達装置にあっては、出力軸と，等速ギヤ列と，伝動軸と，クラッチ装置と増速ギヤ列の被駆動側ギヤとを前部ケース後端側の隔壁に支持し、ベベルピニオン軸と，ホルダとを後部ケース側に支持し、この状態で、増速ギヤ列の被駆動側ギヤが駆動側ギヤに噛合し且つ伝動軸の後端側がホルダに嵌合するように、前部ケースの後端側に後部ケースが連結される。

一方、特許文献２に記載されたトラクタの動力伝達装置にあっては、前輪駆動装置は、動力を前輪デフ装置に伝達する伝動軸と、この伝動軸と平行状に配置された中継軸と、変速機構を経た後の動力を後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸に伝達する等速ギヤ列と、変速機構を経た後の動力を後輪に対して前輪が速い周速で回転するように伝動軸に伝達する増速ギヤ列と、等速ギヤ列と増速ギヤ列とのどちらか一方からの動力を伝動軸に選択的に伝達するクラッチ装置とを備えている。
等速ギヤ列の駆動側ギヤ及び増速ギヤ列の駆動側ギヤは中継軸に一体回転自在に支持され、等速ギヤ列の被駆動側ギヤ及び増速ギヤ列の被駆動側ギヤは伝動軸に相対回転自在に支持され、クラッチ装置は伝動軸上で且つ等速ギヤ列の被駆動側ギヤと増速ギヤ列の被駆動側ギヤとの間に設けられている。

この前輪駆動装置の、伝動軸と中継軸と等速ギヤ列と増速ギヤ列とクラッチ装置とは、走行系の変速機構及び後輪デフ装置を内蔵する伝動ケースとは別体で形成されたギヤケースに組み付けられ、このギヤケースは、伝動ケースの前後方向中途部の下腹部に、下方側から組み付けられるように構成されている。
特開２００４−１７５１９１号公報 特開２０００−１９８３６２号公報

前記特許文献１記載のトラクタの動力伝達装置にあっては、増速ギヤ列の駆動側ギヤが後部ケースの後方側に配置されているので、該増速ギヤ列の駆動側ギヤの組み付けが困難であるという問題がある。また、伝動軸の後端側は後部ケース前端側の隔壁を貫通して該後部ケースの前から２番目の隔壁に支持されたホルダに支持されているので伝動軸が長く、このため等速ギヤ列の被駆動側ギヤ，クラッチ装置及び増速ギヤ列の被駆動側ギヤを伝動軸に組み付けた状態で該伝動軸の前端側を前部ケース後端側の隔壁に片持ち状で支持すると、伝動軸の後端側が垂れ下がる傾向となり、前部ケースの後端側に後部ケースを連結する際において、伝動ケースの後端側をホルダに組み付けにくいという問題もある。

また、特許文献２記載のトラクタの動力伝達装置にあっては、前輪駆動機構を伝動ケースとは別体で形成されたギヤケースに組み込んで、伝動ケースの下腹部に下方側から組み付けるようにしているので、組み付けは比較的容易であるが、ギヤケースと伝動ケースとの接合面にシール材を塗布したり、伝動ケースにギヤケースを取り付けるためのボルトを締結したりするなどの組立工数が必要であると共に、伝動ケースとギヤケースとの接合面や、伝動ケースにギヤケースを取り付けるための取付孔やネジ孔などの加工も必要であるという問題がある。

そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、前輪駆動機構の組み付けが容易で且つ伝動ケースとは別体のギヤケースを不要としたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、走行系の変速機構を内蔵した前部ケースと、該前部ケースの後端側に連結されていて後輪デフ装置を内蔵した後部ケースとを備えてなる伝動ケースを備え、前記変速機構を経た後に後輪デフ装置に伝達される動力を、後輪と前輪とが略同じ周速で回転する状態と、後輪に対して前輪が速い周速で回転する状態とに切換自在に前輪デフ装置に伝達する前輪駆動機構を備え、この前輪駆動機構の後部側を後部ケース前端側の隔壁に前方側から取り付けて該隔壁に支持すると共に、後部ケースを前部ケース後端側に連結することにより前輪駆動機構の前部側が前部ケース後端側の隔壁に支持されるように構成したことを特徴とする。

また、前輪駆動機構を、軸心方向前端側が前部ケース後端側の隔壁に支持され軸心方向後端側が後部ケース前端側の隔壁に支持されていて前輪デフ装置へと動力を伝達する伝動軸と、この伝動軸と平行に配置されていて前端側が前部ケース後端側の隔壁に支持され後端側が後部ケース前端側の隔壁に支持された中継軸と、伝動軸の軸心方向一端側に設けられていて後輪デフ装置に伝達される動力を後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸に伝達する等速ギヤと、この等速ギヤに噛合し且つ中継軸に一体回転自在に設けられた第１中継ギヤと、中継軸と一体回転自在に設けられた第２中継ギヤと、伝動軸の軸心方向他端側に設けられていて等速ギヤに伝達された動力が第１中継ギヤ，中継軸，第２中継ギヤを経て増速されて伝達される増速ギヤと、この増速ギヤと前記等速ギヤとの間に設けられていて等速ギヤと増速ギヤとのどちらか一方からの動力を伝動軸に選択的に伝達するクラッチ装置とを備えて構成するのがよい。

また、前部ケース後端側の隔壁に支持されていて変速機構を経た動力を出力する出力軸と、後部ケース前端側の隔壁に支持されていて変速機構を経た動力を後輪デフ装置に入力するベベルピニオン軸とを同軸状に連結し、且つ出力軸からの動力を前輪駆動機構の等速ギヤに伝達する動力取出しギヤを設けるのがよい。
また、クラッチ装置を、等速ギヤからの動力を伝動軸に伝達する等速クラッチと、増速ギヤからの動力を伝動軸に伝達する増速クラッチとから構成し、これら等速クラッチと増速クラッチとを油圧によって作動する油圧クラッチによって構成し、伝動軸の後端側を支持するホルダ及び伝動軸に形成した油路を介して前記等速クラッチと増速クラッチとに圧油が供給されるように構成し、前記ホルダを後部ケース前端側の隔壁に前方側から取り付けるのがよい。

また、クラッチ装置を、等速ギヤからの動力を伝動軸に伝達する等速クラッチと、増速ギヤからの動力を伝動軸に伝達する増速クラッチとから構成し、等速クラッチ又は増速クラッチをエンジン停止時に接続するように構成するのがよい。

本発明のトラクタの動力伝達装置によれば、前輪駆動機構の組み付けが容易であると共に、伝動ケースに前輪駆動機構を組み付けるのに伝動ケースとは別体のギヤケースを必要としない。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図３において、１はエンジンの後端側に連結されたフライホイールハウジング３の後端側に連結されていて、該エンジン及びフライホイールハウジング３と共にトラクタの車体を構成する伝動ケースであり、該伝動ケース１は前部ケース４（ミッションケース）と該前部ケース４の後端側に連結される後部ケース５（デフケース）とから主構成されている。
なお、前部ケース４又は後部ケース５は、さらに前後方向複数に分割されていてもよい。

前記伝動ケース１内には、エンジンからの動力を後輪及び前輪に伝達する走行系動力伝達系統と、エンジンからの動力を伝動ケース１の後端側に備えられたＰＴＯ軸６に伝達するＰＴＯ系動力伝達系統とが収容されている。
走行系動力伝達系統は、エンジンのクランク軸７からフライホイール８及び緩衝装置９を介して動力が伝達される推進軸１１と、この推進軸１１に伝達された動力の回転方向を変えることでトラクタの前・後進を切り換える前後進切換機構１２と、この前後進切換機構１２からの動力を多段変速する変速機構１３と、この変速機構１３によって変速された動力を左右の後輪に伝達する後輪デフ装置１４（後輪差動装置）と、前記変速機構１３によって変速された動力を図示省略の前輪デフ装置（前輪差動装置）に伝達する前輪駆動機構１５とを備えている。

前後進切換機構１２は前部ケース４内の前部に配置されており、変速機構１３は前部ケース４内の後部に配置されており、後輪デフ装置１４は後部ケース５内の後部側に配置されており、前輪駆動機構１５は後部ケース５の前部側下部に配置されている。また、推進軸１１は前後方向の軸心を有している。
ＰＴＯ系動力伝達系統は、前記推進軸１１の後部に同軸心状として直結されたＰＴＯ駆動軸１６と、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達する油圧式のＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸６に伝達するＰＴＯ減速装置１９とを備えている。

ＰＴＯクラッチ１８は後部ケース５内の前部で前輪駆動機構１５の上方に配置されている。
図３及び図４に示すように、前後進切換機構１２は、推進軸１１に伝達される動力を正転のままで（前進動力を）変速機構１３の入力軸２０に伝達する前進ギヤ列２１と、推進軸１１に伝達される動力を逆転させて（後進動力を）前記入力軸２０に伝達する後進ギヤ列２２と、前進動力を伝達する状態と後進動力を伝達する状態と動力を伝達しない状態とに選択的に切り換える油圧式のシャトルクラッチ２３とを備えている。

変速機構１３は、前後進切換機構１２から動力が入力される入力軸２０と、この入力軸２０に伝達された動力を４段に変速する主変速機構２４と、この主変速機構２４によって変速された動力を高低２段に変速する副変速機構２５と、この副変速機構２５によって低速に変速された動力をさらに低速に変速するクリープ変速機構２６と、入力軸２０から主変速機構２４を介して動力が伝達されるカウンタ軸２７と、当該変速機構１３によって変速された動力を出力する出力軸２８とを備えている。
入力軸２０は推進軸１１及びＰＴＯ駆動軸１６と平行状に配置され、カウンタ軸２７は筒軸とされてＰＴＯ駆動軸１６に同心状に外嵌され、出力軸２８はＰＴＯ駆動軸１６及びＰＴＯ伝動軸１７の下方側に平行状に配置されている。

主変速機構２４は、前から順に配置された１速ギヤ列２９、２速ギヤ列３０、３速ギヤ列３１、４速ギヤ列３２と、１〜４速のギヤ列２９，３０，３１，３２のうちのいずれか１つのギヤ列を介して動力を伝達するように動力伝達経路を切り換える変速切換機構３３とを有する。
この主変速機構２４の各ギヤ列２９，３０，３１，３２の駆動側ギヤ２９ａ，３０ａ，３１ａ，３２ａは入力軸２０上に相対回転自在に設けられ、被駆動側ギヤ２９ｂ，３０ｂ，３１ｂ，３２ｂはカウンタ軸２７上に一体回転自在に設けられ、変速切換機構３３は入力軸２０上の１速ギヤ列２９の駆動側ギヤ２９ａと２速ギヤ列３０の駆動側ギヤ３０ａとの間、及び３速ギヤ列３１の駆動側ギヤ３１ａと４速ギヤ列３２の駆動側ギヤ３２ａとの間に設けられている。

副変速機構２５は、高速ギヤ列３４と、低速ギヤ列３５と、シフタ３６とを有する。
高速ギヤ列３４の駆動側ギヤは主変速機構２４の３速ギヤ列３１の被駆動側ギヤ３１ｂによって兼用され、被駆動側ギヤ３４ａは出力軸２８上に相対回転自在に設けられている。
低速ギヤ列３５の駆動側ギヤ３５ａはカウンタ軸２７の後端側に一体回転自在に設けられ、被駆動側ギヤ３５ｂは出力軸２８上に相対回転自在に設けられている。
シフタ３６は出力軸２８上に軸心方向スライド自在に設けられている。

クリープ変速機構２６は、副変速機構２５の低速ギヤ列３５の被駆動側ギヤ３５ｂに設けられた入力ギヤ３７と、前記シフタ３６に設けられた出力ギヤ３８と、入力ギヤ３７から出力ギヤ３８に動力を減速して伝達する図示省略の減速ギヤ等を有する。
前記シフタ３６は前後方向３位置に位置変更自在とされており、該シフタ３６を前端位置（図４では左端位置）に位置させると高速ギヤ列３４で変速された動力がシフタ３６を介して出力軸２８に伝達される状態となり、シフタ３６を前後中間位置に位置させると低速ギヤ列３５で変速された動力がシフタ３６を介して出力軸２８に伝達される状態となり、シフタ３６を後端位置（図４では右端位置）に位置させるとクリープ変速機構２６によって減速された動力が出力軸２８に伝達される状態となるよう構成されている。

図１にも示すように、前記出力軸２８の後端側は前部ケース４後端側の隔壁３９のベアリングホルダ部４０にベアリング４１を介して軸心回りに回転自在に支持されており、該出力軸２８の後方には変速機構１３を経た後の動力を後輪デフ装置１４に伝達するベベルピニオン軸４２が出力軸２８と同心状として配置されている。
このベベルピニオン軸４２は、軸心方向中間部が後部ケース５前端側の隔壁４３に軸心回りに回転自在に支持され、後端側が後部ケース５内の支持壁４４に軸心回りに回転自在に支持され、前端側は後部ケース５前端側の隔壁４３から突出して出力軸２８に突き合わせ状とされている。

また、出力軸２８の後端側には変速機構１３を経た後の動力を前輪駆動機構１５へと取り出す動力取出しギヤ４６が一体回転自在に設けられ、この動力取出しギヤ４６は出力軸２８の後端側とベベルピニオン軸４２の前端側とわたってスプライン嵌合された筒状の継手部４６ａを備えており、この動力取出しギヤ４６によって出力軸２８とベベルピニオン軸４２が連結されている。
この動力取出しギヤ４６の継手部４６ａは前部ケース４後端側の隔壁３９のベアリングホルダ部４０に前後一対のベアリング４７，４８を介して回転自在に支持され、該動力取出しギヤ４６のギヤ部４６ｂは、前部ケース４後端側の隔壁３９の後方側に配置されている。

動力取出しギヤ４６にカップリングの機能をもたせることによって、出力軸２８とベベルピニオン軸４２とを連結するカップリングを廃止することができると共に、出力軸２８及びベベルピニオン軸４２の軸方向のスペースを削減することができる。
また、動力取出しギヤ４６の支持が安定する（倒れ防止が図れる）という効果も奏する。
さらに、動力取出しギヤ４６を設けない場合は、前記継手部４６ａと同様のカップリングによって出力軸２８とベベルピニオン軸４２とを連結すればよく、動力取出しギヤ４６の有る無しにかかわらず、出力軸２８もベベルピニオン軸４２も同一部品を使用することができる。

さらにまた、後部ケース５の後端側に前部ケース４の前端側を接続する場合、出力軸２８及び動力取出しギヤ４６は前部ケース４側に支持し、ベベルピニオン軸４２は後部ケース５に支持し、後部ケース５に前部ケース４をドッキングするときにベベルピニオン軸４２の前端側が動力取出しギヤ４６の継手部４６ａにスプライン嵌合されるが、後部ケース５に前部ケース４をドッキングするときにおいて、動力取出しギヤ４６の継手部４６ａとベベルピニオン軸４２との嵌合部分が前部ケース４後端側の隔壁３９から近い位置にあるので、センタ合わせを容易に行うことができる。

また、出力軸２８の後端側は、動力取出しギヤ４６の継手部４６ａを支持するベアリング４７，４８によっても支持されるので、出力軸２８の後端側を支持するベアリング４１を廃止することもできる。
前輪駆動機構１５は、図２に示すように、ホルダ４９，伝動軸５０，中継軸５１，等速ギヤ５２，第１中継ギヤ５３，第２中継ギヤ５４，増速ギヤ５５及びクラッチ装置５６を備えてなる。
ホルダ４９は後部ケース５前端側の隔壁４３の下部にボルト等によって後部ケース５の前方側から取付固定されている。詳細については後述する。

伝動軸５０は、後部ケース５の前下部に軸心が前後方向に一致するように配置され、軸心方向前端側が前部ケース４後端側の隔壁３９下部のベアリングホルダ部５７の後部側にベアリング５８を介して軸心回りに回転自在に支持され、軸心方向後端側が前記ホルダ４９に（後部ケース５前端側の隔壁４３側に）ベアリング５９を介して軸心回りに回転自在に支持されている。
また、前部ケース４後端側の隔壁３９下部のベアリングホルダ部５７の前部側には、前部ケース４内の下部に前後方向に配置された前輪推進軸６０の後端側が軸心回りに回転自在に支持され、この前輪推進軸６０の後端側はベアリングホルダ部５７内でカップリング６１を介して伝動軸５０の前端側と連結されており、前輪推進軸６０は、前輪伝動軸６２等を介して前輪デフ装置に連動連結されている。

中継軸５１は、伝動軸５０の左側方のやや上部側に該伝動軸５０と平行状として配置され（図５参照）、軸心方向前端側が前部ケース４後端側の隔壁３９下部のベアリングホルダ部６３にベアリング６４を介して軸心回りに回転自在に支持され、後端側が後部ケース５前端側の隔壁４３下部のベアリングホルダ部６５にベアリング６６を介して軸心回りに回転自在に支持されている。
等速ギヤ５２は、伝動軸５０の軸心方向一端側（本実施の形態では前端側）で且つ前部ケース４後端側の隔壁３９の後方側に配置されていて、伝動軸５０に軸心回りに相対回転自在に支持されている。

第１中継ギヤ５３は、本実施の形態では、中継軸５１の前端側で且つ前部ケース４後端側の隔壁３９の後方側に配置されていて、中継軸５１に一体回転自在に設けられていると共に等速ギヤ５２に噛合している。
第２中継ギヤ５４は、本実施の形態では、中継軸５１の後端側で且つ後部ケース５前端側の隔壁４３の前方側に配置されていて、中継軸５１に一体回転自在に設けられている。
増速ギヤ５５は、伝動軸５０の軸心方向他端側（本実施の形態では後端側）で且つ後部ケース５前端側の隔壁４３の前方側に配置されていて、前記第２中継ギヤ５４に噛合している。

クラッチ装置５６は、等速ギヤ５２と増速ギヤ５５とのどちらか一方からの動力を伝動軸５０に選択的に伝達するものであり、伝動軸５０上で且つ等速ギヤ５２と増速ギヤ５５との間に配置されている。
このクラッチ装置５６は、等速ギヤ５２からの動力を伝動軸５０に伝達する等速クラッチ６７と、増速ギヤ５５からの動力を伝動軸５０に伝達する増速クラッチ６８とから構成され、増速クラッチ６８を切断し且つ等速クラッチ６７を接続すると、変速機構１３を経て後輪デフ装置１４に伝達される動力が、動力取出しギヤ４６，等速ギヤ５２及び等速クラッチ６７を介して後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸５０に伝達され、等速クラッチ６７を切断し且つ増速クラッチ６８を接続すると、変速機構１３を経て後輪デフ装置１４に伝達される動力が、第１中継ギヤ５３，中継軸５１，第２中継ギヤ５４を経て増速されて増速ギヤ５５に伝達されると共に該増速ギヤ５５から増速クラッチ６８を介して伝動軸５０に伝達される。

また、増速クラッチ６８及び等速クラッチ６７の両方を切断すると、前輪には動力は伝達されずに、トラクタが後輪のみで駆動される（２輪駆動される）。
特許文献１に記載の動力伝達装置にあっては、増速ギヤ列の駆動側ギヤの径が大きいこと、前後方向に介してクラッチ装置がＰＴＯクラッチと略同じ位置に位置していることから、増速ギヤ列の駆動側ギヤ及び被駆動側ギヤを後部ケース前端側の隔壁の前方側に配置することは困難であるが、本実施形態のように、前輪駆動機構１５の前輪動力増速系統を等速ギヤ５２から第１中継ギヤ５３に増速したあとにさらに第２中継ギヤ５４から増速ギヤ５５へと増速する構造とすることにより、前輪動力増速系統の最大ギヤ径を小さくでき、前輪駆動機構１５の前後方向略同位置に（上方に）ＰＴＯクラッチ１８が位置していても前輪動力増速系統のギヤを後部ケース５前端側の隔壁４３の前方側に配置することができる。

前記等速クラッチ６７と増速クラッチ６８とは油圧によって作動する油圧クラッチによって構成され、伝動軸５０の後端側を支持するホルダ４９及び伝動軸５０に形成した油路を介して前記等速クラッチ６７と増速クラッチ６８とに圧油が供給されるように構成されている。
前記伝動軸５０には、増速クラッチ６８接続用の第１油路６９と、等速クラッチ６７接続用の第２油路７０と、等速クラッチ６７切断用の第３油路７１とが軸心方向に沿って形成されている。

等速クラッチ６７及び増速クラッチ６８は、各々、伝動軸５０上に同軸心状として固定されたクラッチボディ７２と、伝動軸５０上に同軸心状で且つ相対回転自在に設けられたインナー筒体７３と、これらクラッチボディ７２と各インナー筒体７３との間に介装されたクラッチ部材７４と、クラッチボディ７２の内部に軸心方向に摺動自在に設けられたピストン７５とを備えている。
等速クラッチ６７のインナー筒体７３は等速ギヤ５２に一体形成され、増速クラッチ６８のインナー筒体７３は増速ギヤ５５に一体形成されており、各クラッチ部材７４は、複数の摩擦板を互いに近接させてなる油圧多板式のものである。

増速クラッチ６８は、第１油路６９を介して増速クラッチ６８のクラッチボディ７２内に供給される圧油によってピストン７５が作動して該ピストン７５によりクラッチ部材７４が圧接されることで接続され、該クラッチボディ７２内から圧油が排出されることにより戻しバネ７６の付勢力によってピストン７５が押し戻されてクラッチ部材７４が互いに離反されることにより切断される。
等速クラッチ６７は、第２油路７０を介して等速クラッチ６７のクラッチボディ７２内に供給される圧油によってピストン７５が作動して該ピストン７５によりクラッチ部材７４が圧接されることで接続され、第３油路７１を介してクラッチボディ７２内に供給される圧油によってピストン７５が押し戻されることによりクラッチ部材７４が互いに離反されて切断される。

また、エンジンを停止したときには、等速クラッチ６７及び増速クラッチ６８のクラッチボディ７２内の圧油は第２油路７０，第３油路７１，第１油路６９を介してドレンされ、等速クラッチ６７のクラッチ部材７４はピストン７５を付勢するバネ７７によって圧接されるよう構成されている。
したがって、エンジンを停止して後輪用の駐車ブレーキをきかせたときに、前輪の回転も規制することができるように構成されている。
また、エンジンを始動したときには、第２油路７０又は第３油路７１を介して等速クラッチ６７のクラッチボディ７２内に圧油が供給される。

なお、増速クラッチ６８をエンジン停止時に接続するように構成してもよい。
前記構成の前輪駆動装置にあっては、例えば、以下のようにして組み付けられる。
先ず、ホルダ４９を後部ケース５前端側の隔壁４３に前方側から取り付け、その後、中継軸５１に第２中継ギヤ５４を組み付けた状態で該中継軸５１の後端側をベアリング６６を介して後部ケース５前端側の隔壁４３のベアリングホルダ部６５に前方側から取り付けて支持する。
その後、伝動軸５０に、等速ギヤ５２，増速ギヤ５５，クラッチ装置５６及びベアリングを組み付けた状態で該伝動軸５０の後端側を前方側からホルダ４９に支持させる。

前輪推進軸６０の後端側と中継軸５１の前端側を支持するベアリング６４とは前部ケース４側に取り付けられ、カップリング６１は前輪推進軸６０の後端側にスプライン嵌合させておく。
そして、前記状態で前部ケース４の後端側に後部ケース５を連結する際に、伝動軸５０の前端側をカップリング６１に嵌合させると共に、中継軸５１の前端側をベアリング６４に嵌合させる。
したがって、前輪駆動機構１５の後部側は後部ケース５前端側の隔壁４３に前方側から取り付けて該隔壁４３に支持されると共に、後部ケース５を前部ケース４後端側に連結することにより前輪駆動機構１５の前部側が前部ケース４後端側の隔壁３９に支持されるので、前輪駆動機構１５の組み付けが容易に行える。

また、軸５０，５１ごとのサブアッシ組立を行うことができる。
前輪駆動機構１５のホルダ４９は、図２，図５〜図８に示すように、前部側のベアリングホルダ部７８と、このベアリングホルダ部７８の左右両側から左右方向外方に突出する左右一対の取付部７９と、ベアリングホルダ部７８から後方に延出する筒状の挿通部８０と、該挿通部８０の外周側に設けられた管路接続部８１とを備えている。
後部ケース５前端側の隔壁４３の下部には開口部８２が形成され、この開口部８２の左右両側にホルダ４９の左右取付部７９が前方からボルト等によって取付固定され、ホルダ４９の後部側は前記開口部８２を挿通して後部ケース５前端側の隔壁４３から後方に突出されている。

伝動軸５０の後端側はベアリングホルダ部７８に嵌合されたベアリング５９を通過して挿通部８０に挿通され、前記ベアリング５９によって伝動軸５０の後端側が軸心回りに回転自在に支持されている。
伝動軸５０の後端側の挿通部８０に挿通された部分の外周側には、前から順に前後方向に間隔をおいて第１周溝８３と第２周溝８４と第３周溝８５とが形成されていると共に、伝動軸５０の後端側の挿通部８０に挿通された部分には、第１周溝８３と第１油路６９とを連通する第１連通路８６と、第２周溝８４と第２油路７０とを連通する第２連通路８７と、第３周溝８５と第３油路７１とを連通する第３連通路８８とが形成されている。

前記管路接続部８１の外側面（本実施の形態では左側の外側面）には、前後方向に関して各周溝８３，８４，８５と同じ位置に接続孔８９，９０，９１が形成されている。
第１周溝８３に対応する接続孔を第１接続孔８９といい、第２周溝８４に対応する接続孔を第２接続孔９０といい、第３周溝８５に対応する接続孔を第３接続孔９１という。
これら接続孔８９，９０，９１は上下方向に関しては位置ズレしており、本実施の形態では、第１接続孔８９が最下位であり、第３接続孔９１が最上位であり、第２接続孔９０が第１接続孔８９と第３接続孔９１の中間に位置する。

また、ホルダ４９の管路接続部８１には、第１接続孔８９と第１周溝８３とを接続する（連通する）第１接続路９２と、第２接続孔９０と第２周溝８４とを接続する第２接続路９３と、第３接続孔９１と第３周溝８５とを接続する第３接続路９４とが形成されている。
一方、後部ケース５の側壁（後部ケース５を構成する外壁、本実施の形態では左側の側壁）５Ａには、前記第１〜３接続孔９２，９３，９４に左右方向で対向する位置に後部ケース５の側壁５Ａを貫通する接続孔９５，９６，９７が形成されている。

第１接続孔８９に対応する後部ケース５側の接続孔を第４接続孔９５といい、第２接続孔９０に対応する後部ケース５側の接続孔を第５接続孔９６といい、第３接続孔９１に対応する後部ケース５側の接続孔を第６接続孔９７という。
また、ホルダ４９側の接続孔８９，９０，９１と後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７とは直管状の油圧パイプ９８，９９，１００によって接続されており、この油圧パイプ９８，９９，１００，前記接続孔８９，９０，９１，９５，９６，９７及び接続路９２，９３，９４によって、後部ケース５の側壁５Ａからホルダ４９にわたる油圧管路（圧油の流通経路）が形成されている。

第１接続孔８９と第４接続孔９５とを接続する油圧パイプを第１油圧パイプ９８といい、第２接続孔９０と第５接続孔９６とを接続する油圧パイプを第２油圧パイプ９９といい、第３接続孔９１と第６接続孔９７とを接続する油圧パイプを第３油圧パイプ１００という。
各油圧パイプ９８，９９，１００の一端側９８ａ，９９ａ，１００ａはホルダ４９側の接続孔８９，９０，９１に挿入されて接続され、各油圧パイプ９８，９９，１００の他端側９８ｂ，９９ｂ，１００ｂは後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７に挿入されて接続されており、各油圧パイプ９８，９９，１００の一端側９８ａ，９９ａ，１００ａ及び他端側９８ｂ，９９ｂ，１００ｂにはシールリング１０１を装着するための周溝１０２が形成されている。

前記構成のものにあっては、油圧パイプ９８，９９，１００を接続孔８９，９０，９１，９５，９６，９７に挿入して接続することにより、後部ケース５側に形成された油路（接続孔９５，９６，９７）とホルダ４９側に形成された油路（接続孔８９，９０，９１）とが連通される構造を採っているので、後部ケース５の側壁５Ａから伝動軸５０を支持するホルダ４９にわたって形成される油圧管路の構造の簡素化、コンパクト化を図ることができる。
また、本実施の形態では、各油圧パイプ９８，９９，１００は、一端側９８ａ，９９ａ，１００ａが他端側９８ｂ，９９ｂ，１００ｂよりも径小に形成され、中間部においては一端側９８ａ，９９ａ，１００ａよりも径大で且つ他端側９８ｂ，９９ｂ，１００ｂよりも径小に形成されており、各油圧パイプ９８，９９，１００は後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７を外部から挿通させて後部ケース５内に挿入され、且つそのまま油圧パイプ９８，９９，１００の一端側９８ａ，９９ａ，１００ａをがホルダ４９側の接続孔８９，９０，９１に挿入させることにより、ホルダ４９側の接続孔８９，９０，９１と後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７とが油圧パイプ９８，９９，１００によって接続されるように構成されている。

また、各油圧パイプ９８，９９，１００の内孔の他端側には雌ネジ部１０３が形成されており、把持可能な棒材に形成された雄ネジ部を前記雌ネジ部１０３に螺合させることにより、油圧パイプ９８，９９，１００を接続孔８９，９０，９１，９５，９６，９７に挿通させる場合及び油圧パイプ９８，９９，１００を接続孔８９，９０，９１，９５，９６，９７から抜脱させる場合に、該油圧パイプ９８，９９，１００を支持することができる。
また、後部ケース５側の各接続孔９５，９６，９７の左右方向外方側は、油圧配管を接続する接続部材を接続可能なネジ孔１０４とされており、油圧ポンプからの圧油がクラッチ装置５６を制御する制御弁，油圧配管等を介して後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７に供給され、又は後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７から油圧配管，前記制御弁を介して作動油タンクに戻るように構成されている。

なお、ホルダ４９が後部ケース５の上壁に近ければ管路接続部８１の上面側と後部ケース５の上壁に接続孔を形成してもよく、ホルダ４９がケースの下壁に近ければ管路接続部８１の下面側と後部ケース５の下壁に接続孔を形成してもよい。
また、油圧パイプ９８，９９，１００は、必ずしも後部ケース５側の接続孔９５，９６，９７から後部ケース５内に挿入される構造とされていなくてもよく、後部ケース５内に他の開口から挿入するように構成されていてもよい。

前部ケースと後部ケースとの連結部分の側面一部展開断面図である。 前輪駆動機構の側面一部展開断面図である。 伝動ケースの側面一部展開断面図である。 前後進切換機構及び変速機構の側面断面図である。 後部ケースの正面図である。 後部ケースからホルダにわたる油圧管路の構造を示す正面断面図である。 前輪駆動機構の後端側の側面一部展開断面図である。 （ａ）はホルダの側面図、（ｂ）はホルダの背面図、（ｃ）はホルダの平面図である。

符号の説明

１ 伝動ケース
４ 前部ケース
５ 後部ケース
１３ 変速機構
１４ 後輪デフ装置
１５ 前輪駆動機構
２８ 出力軸
３９ 前部ケース後端側の隔壁
４２ ベベルピニオン軸
４３ 後部ケース前端側の隔壁
４６ 動力取出しギヤ
４９ ホルダ
５０ 伝動軸
５１ 中継軸
５２ 等速ギヤ
５３ 第１中継ギヤ
５４ 第２中継ギヤ
５５ 増速ギヤ
５６ クラッチ装置
６７ 等速クラッチ
６８ 増速クラッチ

Claims (5)

1. 走行系の変速機構（１３）を内蔵した前部ケース（４）と、該前部ケース（４）の後端側に連結されていて後輪デフ装置（１４）を内蔵した後部ケース（５）とを備えてなる伝動ケース（１）を備え、前記変速機構（１３）を経た後に後輪デフ装置（１４）に伝達される動力を、後輪と前輪とが略同じ周速で回転する状態と、後輪に対して前輪が速い周速で回転する状態とに切換自在に前輪デフ装置に伝達する前輪駆動機構（１５）を備え、この前輪駆動機構（１５）の後部側を後部ケース（５）前端側の隔壁（４３）に前方側から取り付けて該隔壁（４３）に支持すると共に、後部ケース（５）を前部ケース（４）後端側に連結することにより前輪駆動機構（１５）の前部側が前部ケース（４）後端側の隔壁（３９）に支持されるように構成したことを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
2. 前輪駆動機構（１５）を、軸心方向前端側が前部ケース（４）後端側の隔壁（３９）に支持され軸心方向後端側が後部ケース（５）前端側の隔壁（４３）に支持されていて前輪デフ装置へと動力を伝達する伝動軸（５０）と、この伝動軸（５０）と平行に配置されていて前端側が前部ケース（４）後端側の隔壁（３９）に支持され後端側が後部ケース（５）前端側の隔壁（４３）に支持された中継軸（５１）と、伝動軸（５０）の軸心方向一端側に設けられていて後輪デフ装置（１４）に伝達される動力を後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸（５０）に伝達する等速ギヤ（５２）と、この等速ギヤ（５２）に噛合し且つ中継軸（５１）に一体回転自在に設けられた第１中継ギヤ（５３）と、中継軸（５１）と一体回転自在に設けられた第２中継ギヤ（５４）と、伝動軸（５０）の軸心方向他端側に設けられていて等速ギヤ（５２）に伝達された動力が第１中継ギヤ（５３），中継軸（５１），第２中継ギヤ（５４）を経て増速されて伝達される増速ギヤ（５５）と、この増速ギヤ（５５）と前記等速ギヤ（５２）との間に設けられていて等速ギヤ（５２）と増速ギヤ（５５）とのどちらか一方からの動力を伝動軸（５０）に選択的に伝達するクラッチ装置（５６）とを備えて構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
3. 前部ケース（４）後端側の隔壁（３９）に支持されていて変速機構（１３）を経た動力を出力する出力軸（２８）と、後部ケース（５）前端側の隔壁（４３）に支持されていて変速機構（１３）を経た動力を後輪デフ装置（１４）に入力するベベルピニオン軸（４２）とを同軸状に連結し、且つ出力軸（２８）からの動力を前輪駆動機構（１５）の等速ギヤ（５２）に伝達する動力取出しギヤ（４６）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクタの動力伝達装置。
4. クラッチ装置（５６）を、等速ギヤ（５２）からの動力を伝動軸（５０）に伝達する等速クラッチ（６７）と、増速ギヤ（５５）からの動力を伝動軸（５０）に伝達する増速クラッチ（６８）とから構成し、これら等速クラッチ（６７）と増速クラッチ（６８）とを油圧によって作動する油圧クラッチによって構成し、伝動軸（５０）の後端側を支持するホルダ（４９）及び伝動軸（５０）に形成した油路を介して前記等速クラッチ（６７）と増速クラッチ（６８）とに圧油が供給されるように構成し、前記ホルダ（４９）を後部ケース（５）前端側の隔壁（４３）に前方側から取り付けたことを特徴とする請求項２又は３に記載のトラクタの動力伝達装置。
5. クラッチ装置（５６）を、等速ギヤ（５２）からの動力を伝動軸（５０）に伝達する等速クラッチ（６７）と、増速ギヤ（５５）からの動力を伝動軸（５０）に伝達する増速クラッチ（６８）とから構成し、等速クラッチ（６７）又は増速クラッチ（６８）をエンジン停止時に接続するように構成したことを特徴とする請求項２、３又は４に記載のトラクタの動力伝達装置。

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