JP2008134187A - 車載用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】微小角分岐点におけるミスマッチングを早期に解消し、自車位置精度を向上させることができる「車載用ナビゲーション装置」を提供すること。
【解決手段】マップマッチング処理手段１９が、微小角分岐点検出手段２０によって検出された微小角分岐点を、自車両が、複数本のマッチング候補道路における第１候補上にマッチングされた状態として通過した後に、自車両による微小角分岐点の通過後に電波航法位置検出手段１７によって検出される自車位置とマッチング候補道路との距離の推移に基づいて、現在の第１候補上から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補以外の道路上へとマッチングを修正することが可能に形成されていること。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載用ナビゲーション装置に係り、特に、自車位置を地図データにおける該当する道路上の位置にマッチングさせるのに好適な車載用ナビゲーション装置に関する。

従来から、自車両を出発地から目的地まで推奨経路に沿ってルート案内する車載用ナビゲーション装置においては、自車両が現在走行している道路を正確に追尾するために、自車位置が地図データにおける該当する道路上を外れないように地図上の自車位置を補正するマップマッチング処理を行っていた。

このようなマップマッチング処理においては、現在地に近い地図データベース上の道路データから複数の候補（マッチング候補道路）を挙げ、それらを比較して最も適切な道路（第１候補）上に自車位置をマッチング（補正）させるようになっていた。

このようなマップマッチング処理の具体的な方法としては、これまでにも、例えば、図８に示すような投影法が知られていた。

すなわち、図８においては、ジャイロセンサや車速センサ（車速パルス）等の自律航法センサを用いた自律航法によって検出された前回の自車位置が点Ｐ_ｉ−１（Ｘ_ｉ−１，Ｙ_ｉ−１）とされ、自律航法によって検出された前回の自車方位がθ_ｉ−１とされている。

ここで、自車両が点Ｐ_ｉ−１から一定距離Ｌ_０走行した場合における前回の自車方位θ_ｉ−１からの相対方位（方位の変化分）がΔθ_ｉであるとするならば、自律航法によって検出される今回の自車位置を示す点Ｐ_ｉ’（Ｘ_ｉ’，Ｙ_ｉ’）と、今回の自車方位θ_ｉとは、それぞれ次式により求められる。

θ_ｉ＝θ_ｉ−１＋Δθ_ｉ
Ｘ_ｉ’＝Ｘ_ｉ−１＋Ｌ_０・ｃｏｓθ_ｉ
Ｙ_ｉ’＝Ｙ_ｉ−１＋Ｌ_０・ｓｉｎθ_ｉ

このようにして、今回の自車位置Ｐ_ｉ’（Ｘｉ’，Ｙｉ’）および自車方位θ_ｉが求められた上で、投影法においては、マッチング候補道路として、点Ｐ_ｉ’から垂線を降ろすことができるリンクであって、今回の自車方位θ_ｉとのなす角度が所定の角度以下かつ点Ｐ_ｉ’から降ろした垂線の長さが所定の距離以下となっているリンクを挙げる。

図８においては、道路ＲＤ_ａ上の方位θ_ａ１とされたリンクＬＫ_ａ１（すなわち、ノードＮ_ａ０とノードＮ_ａ１とを両端としたリンク）と、道路ＲＤ_ｂ上の方位θ_ｂ１とされたリンクＬＫ_ｂ１（すなわち、ノードＮ_ｂ０とノードＮ_ｂ１とを両端としたリンク）との２本のリンクがマッチング候補道路となる。

次いで、点Ｐ_ｉ’から２本のリンクＬＫ_ａ１、ＬＫ_ｂ１の双方にそれぞれ降ろした垂線ＲＬ_ｉａ、ＲＬ_ｉｂの長さを求め、長さが短い方のリンクをマップマッチングの第１候補とし、長い方のリンクを第２候補とする。図８においては、リンクＬＫ_ａ１が第１候補となる。

このようにして第１候補が選出された後に、前回の自車位置Ｐ_ｉ−１と今回の自車位置Ｐ_ｉ’とを結ぶ走行軌跡ＳＨ_ｉを、その点Ｐ_ｉ−１が第１候補ＬＫ_ａ１上（または第１候補ＬＫ_ａ１の延長線上）に位置されるまで垂線ＲＬ_ｉａ方向に平行移動し、この平行移動による点Ｐ_ｉ−１、点Ｐ_ｉ’の移動点ＰＴ_ｉ−１、ＰＴ_ｉ’を求める。

最後に、点ＰＴ_ｉ−１を中心にして、点ＰＴｉ’がリンクＬＫ_ａ１上（またはリンクＬＫ_ａ１の延長線上）に位置されるまで回転移動して移動点を求め、この移動点を、補正された自車位置Ｐ_ｉ（Ｘ_ｉ，Ｙ_ｉ）とする。このようにして、自車位置が第１候補上にマッチングされることになる。なお、自車位置Ｐ_ｉにおける自車方位はθ_ｉのままとされている。

なお、マップマッチング処理においては、自律航法によって検出された自車位置（以下、自律航法位置と称する）に加えて、ＧＰＳ衛星から発信される情報を用いた電波航法によって検出された自車位置（以下、電波航法位置と称する）を考慮し、例えば、投影法によってマッチングされた地図上の自車位置が、電波航法位置から明らかに遠い場合には、マッチングを修正することも行われていた。

特開平５−６０５６６号公報

しかしながら、このような投影法を用いたマップマッチング処理では、道路幅等の影響により、実際の道路と、ディジタイズされた地図データベース上の道路との差が大きくなる地点においてミスマッチングが生じることが少なくなく、特に、複数本のマッチング候補道路同士が微小角度で分岐する微小角分岐点においては顕著であった。

図９（ａ）〜（ｅ）は、このことを説明するための説明図である。なお、図９（ａ）は、ディジタイズされた地図データベース上の道路を示すものであり、この道路は、微小角分岐点ＢＫ_ｄと、この微小角分岐点ＢＫ_ｄの手前から分岐後にかけて直線状に延びるリンクＬＫ_１と、このリンクＬＫ_１の途中から微小角分岐点ＢＫ_ｄを介して分岐されたリンクＬＫ_２とからなる。また、図９（ｂ）は、図９（ａ）に示した地図データベース上の道路と、これに対応する実際の道路とを等倍にして重ね合わせたものである。さらに、図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示した図に、さらに、自車両の実際の走行場所（破線で示される軌跡）を重ねたものである。

この図９（ｃ）からも分かるように、地図データベース上の道路では、実際の微小角分岐点ＢＫ_ｒよりも遅れた位置に微小角分岐点ＢＫ_ｄがとられている。これは、現行のディジタイズルール上では、最後に分岐可能な場所に分岐道路を定義するように決められていることによるものである。

図９（ｄ）は、所定の更新周期（例えば５秒）ごとに更新される電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（９）の推移を示したものである。なお、便宜上、図９（ｄ）における電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（９）の精度は、実際の走行場所に対してずれのない高精度なものとなっている。

そして、従来のマップマッチング処理によれば、自車両が図９（ｄ）に示したような走行場所を走行する場合におけるマップマッチング処理の結果は、図９（ｅ）に示すようになる。

すなわち、図９（ｅ）に示すように、たとえ、自車両が実際の道路における微小角分岐点ＢＫ_ｒにおいて、リンクＬＫ_２に対応する道路へと進路を変更した場合であっても、地図データベース上においては、その地点が微小角分岐点ＢＫ_ｄの手前であり、リンクＬＫ_１よりも有力なマッチング候補道路は存在しないと判断されるため、自律航法位置Ｐ（１）、Ｐ（２）、Ｐ（３）が、それぞれリンクＬＫ_１上への自車位置Ｐ_ＭＭ（１）、Ｐ_ＭＭ（２）、Ｐ_ＭＭ（３）へとマッチングされてしまうことになる。

また、自車両が地図データベース上の微小角分岐点ＢＫ_ｄを通過した直後においても、このときの自車両の走行状態は、リンクＬＫ_１に対しては平行な直線状態（角度が０）である一方、リンクＬＫ_２に対しては所定の角度を有しているため、投影法の条件に当てはめれば、図９（ｅ）中の符号Ｐ_ＭＭ（６）、Ｐ_ＭＭ（７）に示すように、そのままリンクＬＫ_１へのマッチングが継続されてしまうことになる。

さらに、微小角分岐点ＢＫ_ｄを通過後、リンクＬＫ_１に対応する道路とリンクＬＫ_２に対応する道路とが平行になった後においても、この時点でリンクＬＫ_１上にマッチングされている自車位置Ｐ_ＭＭ（８）と電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（８）との距離が未だに近いため、マッチングの修正には至らない。

このように、従来のマップマッチング処理では、微小角分岐点におけるミスマッチングを早期に解消することができないといった問題が生じていた。

そこで、本発明は、このような問題点に鑑みなされたものであり、微小角分岐点におけるミスマッチングを早期に解消することができ、ひいては、自車位置精度を向上させることができる車載用ナビゲーション装置を提供することを目的とするものである。

前述した目的を達成するため、本発明に係る車載用ナビゲーション装置は、電波航法によって自車位置を逐次検出する電波航法位置検出手段と、自律航法によって自車位置を逐次検出する自律航法位置検出手段と、自車位置を地図データにおける該当する道路上の位置にマッチングさせる処理を行うマップマッチング処理手段と、このマップマッチング処理手段によるマッチングの候補となる複数本のマッチング候補道路同士が所定の角度以下の微小角度を有した状態として分岐するような分岐点である微小角分岐点を地図データを用いて検出する微小角分岐点検出手段とを備え、前記マップマッチング処理手段が、前記微小角分岐点検出手段によって検出された前記微小角分岐点を、自車両が、前記マップマッチング処理手段によって自車位置が前記複数本のマッチング候補道路における第１候補上にマッチングされた状態として通過した後に、前記自車両による前記微小角分岐点の通過後に前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記マッチング候補道路との距離の推移に基づいて、前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補上から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補以外の道路上へとマッチングを修正することが可能に形成されていることを特徴としている。

そして、このような構成によれば、自車両が微小角分岐点を通過した後における電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移に基づいてマッチングを修正することが可能となる。

また、本発明に係る他の車載用ナビゲーション装置は、前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の誤差を算出する電波航法位置誤差算出手段を備え、前記マップマッチング処理手段が、次の（Ａ）〜（Ｃ）の各条件、（Ａ）前記電波航法位置誤差算出手段によって算出される誤差が閾値以下であること、（Ｂ）前記微小角分岐点を自車両が通過した後に前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離が所定の距離以下で安定する状態が、現在の自車位置から遡って所定の走行距離以上継続していること、（Ｃ）前記現在の第１候補と前記現在の第２候補との距離が所定の距離以上かつ前記現在の第１候補が前記現在の第２候補よりも前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置との距離が大きいこと、がすべて満足されるようになった場合に、前記現在の第１候補上から前記現在の第２候補上へとマッチングを修正するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車載用ナビゲーション装置。

そして、このような構成によれば、（Ａ）〜（Ｃ）の各条件を満足する場合に、現在の第１候補上から現在の第２候補上へとマッチングを修正することが可能となる。

さらに、本発明に係る他の車載用ナビゲーション装置は、前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の誤差を算出する電波航法位置誤差算出手段を備え、前記マップマッチング処理手段が、次の（Ｄ）〜（Ｇ）の各条件、（Ｄ）前記電波航法位置誤差算出手段によって算出される誤差が閾値よりも大きいこと、（Ｅ）前記微小角分岐点を自車両が通過した後に前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離が所定の距離以下で安定する状態が、現在の自車位置から遡って所定の走行距離以上継続していること、（Ｆ）前記現在の第１候補が前記現在の第２候補よりも前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置との距離が大きいこと、（Ｇ）前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の軌跡に対して前記現在の第１候補のなす角度が所定の角度以上であること、がすべて満足されるようになった場合に、前記現在の第１候補上から前記現在の第２候補上へとマッチングを修正するように形成されていることを特徴としている。

そして、このような構成によれば、（Ｄ）〜（Ｇ）の各条件を満足する場合に、現在の第１候補上から現在の第２候補上へとマッチングを修正することが可能となる。

本発明に係る車載用ナビゲーション装置によれば、微小角分岐点において自車位置が不適切な第１候補上にマッチング（ミスマッチング）された場合であっても、微小角分岐点以後における電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移に基づいてマッチングを修正することができるので、微小角分岐点におけるミスマッチングを早期に解消することができ、ひいては、自車位置精度を向上させることができる。

また、本発明に係る他の車載用ナビゲーション装置によれば、電波航法位置の誤差が小さい場合におけるマッチングの修正を簡便かつ確実に行うことができ、自車位置精度をさらに向上させることができる。

さらに、本発明に係る他の車載用ナビゲーション装置によれば、電波航法位置の誤差が大きい場合におけるマッチングの補正を簡便かつ確実に行うことができ、自車位置精度をさらに向上させることができる。

以下、本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態について、図１乃至図７を参照して説明する。

図１に示すように、本実施形態における車載用ナビゲーション装置１は、大別して、ナビゲーションメインユニット２と、このナビゲーションメインユニット２にそれぞれ接続されたディスク読取装置３、入力操作部５、ＧＰＳレシーバ７、自律航法センサ８、ディスプレイ９およびスピーカ１０によって構成されている。

ナビゲーションメインユニット２は、自車両を現在地から目的地まで推奨ルートに沿って案内するナビゲーションのための種々の制御および処理を行うようになっている。

また、ユーザは、入力操作部５を用いることにより、ナビゲーションメインユニット２に対して、ナビゲーションの目的地の設定や推奨ルートの計算条件の入力等の種々の入力操作を行うことが可能とされている。この入力操作部５は、リモコンや、ディスプレイ９のタッチパネルまたはリニアエンコーダ等であってもよい。

ＧＰＳレシーバ７は、ＧＰＳ衛星１１から軌道および時刻に関する情報（以下、ＧＰＳ情報と称する）を所定の更新周期（例えば、５秒）ごとに受信し、受信されたＧＰＳ情報をナビゲーションメインユニット２に逐次出力するようになっている。

自律航法センサ８は、ジャイロセンサおよび車速センサ（車速パルス）等によって構成されており、この自律航法センサ８は、自車方位や移動距離を検出し、検出結果をナビゲーションメインユニット２に出力するようになっている。

ディスク読取装置３には、ディスク１２が搭載されており、このディスク１２には、ナビゲーションに用いる種々のデータが記憶されている。具体的には、ディスク１２には、地図データが記憶されており、この地図データは、道路データおよび背景データ等によって構成されている。なお、道路データは、例えば、形状補間点、セグメント、リンク、ノード、リンク列、道路名称、通行条件（車種規制や通行時間帯規制等）および交通看板等のエンティティ（基本データ要素）によって構成されている。また、ディスク１２には、目的地までの推奨経路を計算する経路計算データとしての道路ネットワークデータが記憶されており、この道路ネットワークデータは、例えば、ノード、リンクおよび通行条件等のエンティティによって構成されている。さらに、ディスク１２には、目的地やサービスを検索するための検索データが記憶されている。なお、ディスク１２は、例えば、ＤＶＤであってもよいし、または、ハードディスクであってもよい。

次に、ナビゲーションメインユニット２について詳述すると、このナビゲーションメインユニット２は、自車位置（自車両の現在位置）を計算する自車位置計算部１４を有している。

自車位置計算部１４とディスク読取装置３との間には、地図読出制御部１５が接続されており、地図読出制御部１５は、自車位置計算部１４からの要求にしたがって、自車位置の計算に必要な地図データの読み出し要求をディスク読取装置３に出力するようになっている。この読み出し要求によって、ディスク読取装置３は、ディスク１２から必要な地図データを読み出してナビゲーションメインユニット２におけるディスク読取装置３の出力側に接続された地図バッファ１６に格納するようになっている。そして、自車位置計算部１４は、地図バッファ１６に格納された地図データを取得して自車位置の計算に用いるようになっている。

ここで、図２に示すように、自車位置計算部１４は、電波航法位置検出手段としての電波航法位置検出部１７を有しており、この電波航法位置検出部１７には、ＧＰＳレシーバ７から出力されたＧＰＳ情報が入力されるようになっている。そして、電波航法位置検出部１７は、入力されたＧＰＳ情報から、絶対座標としての自車位置である電波航法位置をＧＰＳ情報の更新周期ごとに逐次検出するようになっている（電波航法）。

また、自車位置計算部１４は、自律航法位置検出手段としての自律航法位置・方位検出部１８を有しており、この自律航法位置・方位検出部１８には、自律航法センサ８の検出結果が入力されるようになっている。そして、自律航法位置・方位検出部１８は、入力された検出結果から、前回の自車位置からの変化分である相対位置として、自律位置（自律航法位置）を逐次検出するとともに、前回の自車方位からの変化分として自車方位を逐次検出するようになっている（自律航法）。なお、自律航法の具体的な手法は従来と同様である。

さらに、自車位置計算部１４は、マップマッチング処理手段としてのマップマッチング処理部１９を有しており、このマップマッチング処理部１９には、電波航法位置検出部１７によって検出された電波航法位置の情報と、自律航法位置検出部１８によって検出された自律航法位置の情報とがそれぞれ入力されるようになっている。

このマップマッチング処理部１９は、地図読出制御部１５を介してディスク読取装置３にディスク１２から自律航法位置の周辺の地図データを読み出させ、この読み出させた地図データを、地図バッファ１６を介して取得するようになっている。そして、マップマッチング処理部１９は、自律航法位置および自車方位を用いた投影法によって、取得された地図データの中からマッチングの候補となるマッチング候補道路（リンク）を挙げ、最適なマッチング候補道路を第１候補と決定し、決定された第１候補上に自車位置をマッチング（補正）させるマップマッチング処理を行うようになっている。

ただし、本実施形態におけるマップマッチング処理部１９は、自車両が微小角分岐点を通過した以後の所定の走行距離内においては、従来の投影法を用いたマップマッチング処理とは異なる本発明に特有のマップマッチング処理を行うように構成されている。

すなわち、自車位置計算部１４は、複数本のマッチング候補道路同士が所定の角度以下の微小角度を有した状態として分岐するような分岐点である微小角分岐点を検出する微小角分岐点検出手段としての微小角分岐点検出部２０を有しており、この微小角分岐点検出部２０には、マップマッチング処理部１９が接続されている。この微小角分岐点検出部２０は、自車位置の周辺の地図データを取得し、取得された地図データを用いて、自車両が進行している道路上（進行方向前方）に存在する微小角分岐点を検出するようになっている。

マップマッチング処理部１９は、微小角分岐点検出部２０によって検出された微小角分岐点を、自車両が、マップマッチング処理部１９によって自車位置が複数本のマッチング候補道路における第１候補上にマッチングされた状態として通過した後においても、前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補上から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補以外の道路上へとマッチングを修正することが可能とされている。

このマップマッチング処理部１９によるマッチングの修正は、自車両による地図データ上の微小角分岐点の通過後に電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置と、前記複数本のマッチング候補道路における少なくとも１つとの距離の推移に基づいて行われるようになっている。

このようなマッチングの修正を行うためのより具体的な構成として、自車位置計算部１４は、電波航法位置誤差算出手段としての電波航法位置誤差算出部２２を有しており、この電波航法位置誤差算出部２２には、電波航法位置検出部１７、自律航法位置検出部１８およびマップマッチング処理部１９がそれぞれ接続されている。

電波航法位置誤差算出部２２は、電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置の誤差を算出するようになっている。この誤差は、例えば、特開２００３−２７９３６２号公報に開示されているように、自律航法により得られるある区間の走行距離（自律航法走行距離）と、ＧＰＳにより得られる当該区間に相当する区間の距離（ＧＰＳ測位点間距離）とを比較し、自律航法走行距離とＧＰＳ測位点間距離との差に応じた値として算出するようにしてもよい。

そして、マップマッチング処理部１９は、自車両による地図データ上の微小角分岐点の通過後の電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移と、電波航法位置誤差算出部２２によって算出された電波航法位置の誤差とを考慮して、以下に示す第１および第２のマッチング修正動作を行うようになっている。

＜第１のマッチング修正動作＞
マップマッチング処理部１９は、第１のマッチング修正動作として、自車両が微小角分岐点を通過した後に、次の（Ａ）〜（Ｃ）の各条件がすべて満足されるようになった場合に、微小角分岐点から分岐される複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補上から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補上へとマッチングを修正する。

（Ａ）電波航法位置誤差算出部２２によって算出される誤差が閾値以下であること。

（Ｂ）前記推移に関する条件として、地図データ上の微小角分岐点を自車両が通過した後に電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離（最短距離）が所定の距離（以下、第２候補閾値離間距離と称する）以下で安定する状態が、現在の自律航法位置から遡って所定の走行距離（以下、閾値走行距離と称する）以上継続していること。

（Ｃ）前記推移に関する条件として、前記現在の第１候補と前記現在の第２候補との距離（最短距離）が所定の距離（以下、候補間閾値離間距離と称する）以上かつ前記現在の第１候補が前記現在の第２候補よりも現在の電波航法位置との距離が大きいこと。

なお、本実施形態において、条件（Ｂ）における安定とは、電波航法位置と現在の第２候補との距離の変動幅（ばらつき幅）が閾値変動幅以下であることを意味している。

この第１のマッチング修正動作を行う具体例としては、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、２本のマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２が微小角分岐点ＢＫ_ｄ以後に並走する場合の例と、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、２本のマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２が微小角分岐点ＢＫ_ｄ以後に離間する場合の例とが挙げられる。以下、２つの具体例におけるマッチング修正動作を順次説明する。

（第１のマッチング修正動作の具体例１）
具体例１においては、条件（Ｂ）における第２候補閾値離間距離が１５ｍ、閾値走行距離が３０ｍ、閾値変動幅が３ｍ、また、条件（Ｃ）における候補間閾値離間距離が１０ｍとされている。

そして、この具体例１においては、図３（ａ）に示すように、自車両が、微小角分岐点ＢＫ_ｄと、この微小角分岐点ＢＫ_ｄの手前から分岐後にかけて直線状に延びる本線道路に対応するリンクＬＫ_１と、このリンクＬＫ_１の途中から微小角分岐点ＢＫ_ｄを介して分岐された分岐道路に対応するリンクＬＫ_２とからなる地図データベース上の道路に対応する実際の道路上を、図３（ａ）において破線で示す実際の走行場所に沿って走行する。なお、リンクＬＫ_２は、リンクＬＫ_１からの分岐後に屈折してリンクＬＫ_１に平行となる。

図３（ａ）に示すように、自車両は、実際の道路形状に沿って、地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄよりも手前の実際の微小角分岐点ＢＫ_ｒからリンクＬＫ_２に対応する分岐道路に進路変更している。

具体例１においては、電波航法位置誤差算出部２２によって算出される電波航法位置の誤差が閾値以下であり、条件（Ａ）が満足されているので、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（１１）が、実際の走行場所に重なるようにしてＧＰＳの更新周期毎に推移している。

ここで、図３（ｂ）は、自車両による地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄの通過時および通過後における自車位置のマッチング状態を示しており、また、図３（ｃ）のグラフは、電波航法位置に対するリンクＬＫ_１の推移および電波航法位置に対するリンクＬＫ_２の推移を示している。なお、図３（ｃ）のグラフにおける横軸に付された番号（ただし、１〜４番は省略）は、ＧＰＳの更新ポイントの番号であり、この図３（ｃ）の横軸は、更新ポイントの各番号と同じ括弧付きの番号が付された電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（５）〜Ｐ_ＧＰＳ（１１）の推移（軌跡）とみなすことができる。なお、図３（ｃ）における更新ポイントの番号は一例に過ぎず、各番号が一連のものであれば、図３（ｃ）に示した番号以外の番号をとってもよいことは勿論である。また、図３（ｃ）のグラフにおける縦軸は、電波航法位置と各マッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２との距離（最短距離）であり、この距離は、電波航法位置からマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２に降ろした垂線の長さを実世界上に換算することによって求められる距離（ｍ）である。

図３（ｂ）および（ｃ）に示すように、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（５）に対応する５番目の更新ポイントおよびそれ以前の１番目〜４番目の更新ポイントにおいては、投影法によって自車位置を第１候補であるリンクＬＫ_１上にマッチングさせる。なお、図３（ｂ）におけるＰ_ＭＭ（５）は、５番目の更新ポイントにおけるリンクＬＫ_１上にマッチングされている自車位置（後述する自車位置マークと同義）を示している。

また、マップマッチング処理部１９は、自車両が地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄを通過した直後の電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（６）に対応する６番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｂ）および条件（Ｃ）が満足されていないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上へのマッチングを継続させる。このとき、リンクＬＫ_２は、第２候補となる。

さらに、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（７）に対応する７番目の更新ポイントおよび電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（８）に対応する８番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｃ）は満足されるようになったが、条件（Ｂ）を未だに満足していないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）へのマッチングを継続させる。

そして、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（９）に対応する９番目の更新ポイントにおいては、条件（Ａ）〜（Ｃ）のすべてが満足されるようになったので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上から現在の第２候補（リンクＬＫ_２）上へとマッチングを修正する。

そして、９番目の更新ポイント以後においては、リンクＬＫ_２が第１候補となり、リンクＬＫ_１が第２候補となる。

（第１のマッチング修正動作の具体例２）
具体例２においても、条件（Ｂ）における第２候補閾値離間距離が１５ｍ、閾値走行距離が３０ｍ、閾値変動幅が３ｍ、また、条件（Ｃ）における候補間閾値離間距離が１０ｍとされている。

そして、この具体例２においては、図４（ａ）に示すように、自車両が、微小角分岐点ＢＫ_ｄと、この微小角分岐点ＢＫ_ｄの手前から分岐後にかけて直線状に延びる本線道路に対応するリンクＬＫ_１と、このリンクＬＫ_１の途中から微小角分岐点ＢＫ_ｄを介して分岐された分岐道路に対応するリンクＬＫ_２とからなる地図データベース上の道路に対応する実際の道路上を、図４（ａ）において破線で示す実際の走行場所に沿って走行する。なお、リンクＬＫ_２は、リンクＬＫ_１からの分岐後にリンクＬＫ_１との距離が次第に広がっている。

図４（ａ）に示すように、自車両は、実際の道路形状に沿って、地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄよりも手前の実際の微小角分岐点ＢＫ_ｒからリンクＬＫ_２に対応する分岐道路に進路変更している。

具体例２においても、具体例１と同様に、電波航法位置誤差算出部２２によって算出される電波航法位置の誤差が閾値以下であり、条件（Ａ）が満足されているので、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（１０）が、実際の走行場所に重なるようにしてＧＰＳの更新周期毎に推移している。

ここで、図４（ｂ）は、自車両による地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄの通過時および通過後における自車位置のマッチング状態を示しており、また、図４（ｃ）のグラフは、電波航法位置に対するリンクＬＫ_１の推移および電波航法位置に対するリンクＬＫ_２の推移を示している。なお、図４（ｃ）のグラフにおける横軸に付された番号（ただし、１〜３番は省略）は、ＧＰＳの更新ポイントの番号であり、この図４（ｃ）の横軸は、更新ポイントの各番号と同じ括弧付きの番号が付された電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（１０）の推移（軌跡）とみなすことができる。図３（ｃ）と同様に、図４（ｃ）における更新ポイントの番号は一例に過ぎず、各番号が一連のものであれば、図４（ｃ）に示した番号以外の番号をとってもよいことは勿論である。また、図４（ｃ）のグラフにおける縦軸は、電波航法位置と各マッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２との距離（最短距離）であり、この距離は、電波航法位置からマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２に降ろした垂線の長さを実世界上に換算することによって求められる距離（ｍ）である。

図４（ｂ）および（ｃ）に示すように、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（４）に対応する４番目の更新ポイントおよびそれ以前の１番目〜３番目の更新ポイントにおいては、投影法によって自車位置を第１候補であるリンクＬＫ_１上にマッチングさせる。なお、図４（ｂ）におけるＰ_ＭＭ（４）は、４番目の更新ポイントにおけるリンクＬＫ_１上にマッチングされている自車位置（後述する自車位置マークと同義）を示している。

また、マップマッチング処理部１９は、自車両が地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄを通過した直後の電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（５）に対応する５番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｂ）および条件（Ｃ）が満足されていないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上へのマッチングを継続させる。このとき、リンクＬＫ_２は、第２候補となる。

さらに、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（６）に対応する６番目の更新ポイントおよび電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（７）に対応する７番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｃ）は満足するようになったが、条件（Ｂ）を未だに満足していないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）へのマッチングを継続させる。

そして、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（８）に対応する８番目の更新ポイントにおいては、条件（Ａ）〜（Ｃ）がすべて満足されるようになったので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上から現在の第２候補（リンクＬＫ_２）上へとマッチングを修正させる。

そして、８番目の更新ポイント以後においては、リンクＬＫ_２が第１候補となり、リンクＬＫ_１が第２候補となる。

＜第２のマッチング修正動作＞
マップマッチング処理部１９は、第２のマッチング修正動作として、自車両が微小角分岐点を通過した後に、次の（Ｄ）〜（Ｇ）の各条件がすべて満足されるようになった場合に、微小角分岐点から分岐される複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補へのマッチングの修正を行う。

（Ｄ）電波航法位置誤差算出部２２によって算出される誤差が閾値よりも大きいこと。

（Ｅ）自車両による地図データ上の微小角分岐点の通過後の電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移に関する条件として、微小角分岐点を自車両が通過した後に電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離（最短距離）が所定の距離（以下、第２候補閾値離間距離と称する）以下で安定する状態が、現在の自車位置から遡って所定の走行距離（以下、閾値走行距離と称する）以上継続していること。

（Ｆ）現在の第１候補が現在の第２候補よりも電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置との距離（最短距離）が大きいこと。

（Ｇ）電波航法位置検出部１７によって検出される電波航法位置の軌跡に対して前記現在の第１候補のなす角度が所定の角度（以下、閾値角度と称する）以上であること。

なお、本実施形態において、条件（Ｅ）における安定とは、電波航法位置と現在の第２候補との距離の変動幅（ばらつき幅）が閾値変動幅以下であることを意味している。この条件（Ｅ）は、前述した条件（Ｂ）と同一である。

（第２のマッチング修正動作の具体例）
この第２のマッチング修正動作を行う具体例としては、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、２本のマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２が微小角分岐点ＢＫ_ｄ以後に離間する道路を走行する場合を挙げることができる。

なお、この具体例においては、条件（Ｅ）における第２候補閾値離間距離が１５ｍ、閾値走行距離が３０ｍ、閾値変動幅が３ｍ、また、条件（Ｇ）における閾値角度が２０°とされている。

そして、この具体例においては、図５（ａ）に示すように、自車両が、微小角分岐点ＢＫ_ｄと、この微小角分岐点ＢＫ_ｄの手前から分岐後にかけて直線状に延びる本線道路に対応するリンクＬＫ_１と、このリンクＬＫ_１の途中から微小角分岐点ＢＫ_ｄを介して分岐された分岐道路に対応するリンクＬＫ_２とからなる地図データベース上の道路に対応する実際の道路上を、図５（ａ）において破線で示す実際の走行場所に沿って走行する。なお、リンクＬＫ_２は、リンクＬＫ_１からの分岐後にリンクＬＫ_１との距離が次第に広がっている。

図５（ａ）に示すように、自車両は、実際の道路形状に沿って、地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄよりも手前の実際の微小角分岐点ＢＫ_ｒからリンクＬＫ_２に対応する分岐道路に進路変更している。

本具体例においては、電波航法位置誤差算出部２２によって算出される電波航法位置の誤差が閾値よりも大きく、条件（Ｄ）が満足されいるので、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（１０）が、実際の走行場所から進行方向右方に１５ｍずれるようにしてＧＰＳの更新周期毎に推移している。

ここで、図５（ｂ）は、自車両による地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄの通過時および通過後における自車位置のマッチング状態を示しており、また、図５（ｃ）のグラフは、電波航法位置に対するリンクＬＫ_１の推移および電波航法位置に対するリンクＬＫ_２の推移を示している。図５（ｃ）のグラフにおける横軸に付された番号（ただし、１〜３番は省略）は、ＧＰＳの更新ポイントの番号であり、この図５（ｃ）の横軸は、更新ポイントの各番号と同じ括弧付きの番号が付された電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（１）〜Ｐ_ＧＰＳ（１１）の推移（軌跡）とみなすことができる。図５（ｃ）における更新ポイントの番号は一例に過ぎず、各番号が一連のものであれば、図５（ｃ）に示した番号以外の番号をとってもよいことは勿論である。また、図５（ｃ）のグラフにおける縦軸は、電波航法位置と各マッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２との距離（最短距離）であり、この距離は、電波航法位置からマッチング候補道路ＬＫ_１、ＬＫ_２に降ろした垂線の長さを実世界上に換算することによって求められる距離（ｍ）である。

図５（ｂ）および（ｃ）に示すように、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（４）に対応する４番目の更新ポイントおよびそれ以前の１番目〜３番目の更新ポイントにおいては、投影法によって自車位置を第１候補であるリンクＬＫ_１上にマッチングさせる。なお、図５（ｂ）におけるＰ_ＭＭ（４）は、４番目の更新ポイントにおけるリンクＬＫ_１上にマッチングされている自車位置（後述する自車位置マークと同義）を示している。

また、マップマッチング処理部１９は、自車両が地図データ上の微小角分岐点ＢＫ_ｄを通過した直後の電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（５）に対応する５番目の更新ポイント、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（６）に対応する６番目の更新ポイントおよび電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（７）に対応する７番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｅ）、条件（Ｆ）および条件（Ｇ）が満足されていないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上へのマッチングを継続させる。このとき、リンクＬＫ_２は、第２候補となる。

さらに、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（８）に対応する８番目の更新ポイントにおいては、条件（Ｇ）を満足するようになったものの、条件（Ｅ）および条件（Ｆ）を未だに満足していないので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）へのマッチングを継続させる。

そして、マップマッチング処理部１９は、電波航法位置Ｐ_ＧＰＳ（９）に対応する９番目の更新ポイントおいては、条件（Ｄ）〜（Ｇ）がすべて満足されるようになったので、現在の第１候補（リンクＬＫ_１）上から現在の第２候補（リンクＬＫ_２）上へとマッチングを修正する。

そして、９番目の更新ポイント以後においては、リンクＬＫ_２が第１候補となり、リンクＬＫ_１が第２候補となる。

このようにして、本実施形態においては、自車両が微小角分岐点を通過した後の電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移に基づいたマッチングの修正を行うことができる。

図１に戻って、地図バッファ１６には、地図描画部２５が接続されており、この地図描画部２５には、地図バッファ１６に保存された地図データが入力されるようになっている。そして、地図描画部２５は、地図バッファ１６から入力された地図データに基づいて、入力操作部５の操作によってユーザが指定した自車位置等の指定地点の周辺の地図の画像を表示するための地図描画データを生成するようになっている。地図描画部２５とディスプレイ９との間には、表示処理部２６が接続されており、この表示処理部２６には、地図描画部２５によって生成された地図描画データが入力されるようになっている。そして、表示処理部２６は、地図描画部２５から入力された地図描画データを、ディスプレイ９に表示する処理を行うようになっている。

また、自車位置計算部１４には、自車位置描画部２７が接続されており、この自車位置描画部２７には、前述した表示処理部２６が接続されている。自車位置描画部２７には、自車位置計算部１４によって算出された自車位置の情報が入力されるようになっている。なお、この自車位置の情報は、自車位置計算部１４による自車位置のマッチングが行われた場合には、マッチング後の自車位置の情報となる。自車位置描画部２７は、自車位置計算部１４から入力された自車位置の情報に基づいて、地図上の自車位置を示す自車位置マークを表示するための自車位置描画データを生成するようになっている。自車位置描画部２７によって生成された自車位置描画データは、表示処理部２６に入力されるようになっている。そして、表示処理部２６は、自車位置描画部２７から入力された自車位置描画データに基づいて、自車位置マークを自車位置の周辺の地図上に重ねて表示する処理を行うようになっている。

入力操作部５、自車位置計算部１４、地図読出制御部１５および地図バッファ１６には、ルート計算部２８が接続されている。ルート計算部２８は、自車位置計算部１４によって算出された自車位置から入力操作部５の入力操作によって指定された目的地までの推奨ルートを算出するためのルート計算を行うようになっている。ルート計算部２８は、ルート計算の際に、地図読出制御部１５を介してディスク読取装置３に地図データ（道路ネットワークデータ等）を読み取らせ、この読み取らせた地図データをルート計算に利用するようになっている。

ルート計算部２８および地図バッファ１６には、案内画像描画部２９が接続されており、この案内画像描画部２９には、表示処理部２６が接続されている。案内画像描画部２９は、ルート計算部２８によって算出された推奨ルートに基づいて、地図上に推奨ルートを重ねて描画した画像や交差点拡大画像等の案内画像を表示するための案内画像描画データを生成するようになっている。案内画像描画データの生成には、必要に応じて地図バッファ１６に格納された地図データが利用されるようになっている。案内画像描画部２９によって生成された案内画像描画データは、表示処理部２６に入力されるようになっている。そして、表示処理部２６は、案内画像描画部２９側から入力された案内画像描画データに基づいて、案内画像をディスプレイ９に表示する処理を行うようになっている。

ルート計算部２８とスピーカ１０との間には、音声案内部３０が接続されており、この音声案内部３０は、ルート計算部２８によって算出された推奨ルートに基づいて、交差点右左折案内等の音声案内を行うための案内音声データを生成し、生成した案内音声データをスピーカ１０に対して出力するようになっている。スピーカ１０は、音声案内部３０によって生成された案内音声データを音声出力するようになっている。

次に、本実施形態の主たる作用について説明する。

本実施形態においては、まず、図６に示すように、微小角分岐点検出部２０による微小角分岐点の検出動作を開始した後に、図６のステップ１（ＳＴ１）に示すように、微小角分岐点検出部２０により、自車位置の周辺の地図データに基づいて、自車両が現在進行している道路上に分岐点が存在するか否かを判定する。

そして、ステップ１（ＳＴ１）において、自車両が進行している道路上に分岐点が存在すると判定された場合には、ステップ２（ＳＴ２）に進み、存在しないと判定された場合には、微小角分岐点が検出されないまま動作を終了する。

次いで、ステップ２（ＳＴ２）においては、微小角分岐点検出部２０により、地図データに基づいて、ステップ１（ＳＴ１）において検出された分岐点において分岐されるマッチング候補道路同士の分岐角度が、微小角分岐点の基準となる閾値角度（例えば、２０°）以下であるか否かを判定する。

そして、ステップ２（ＳＴ２）において、検出された分岐点の分岐角度が閾値角度以下と判定された場合には、ステップ３（ＳＴ３）に進み、閾値角度よりも大きいと判定された場合には、微小角分岐点が検出されないまま動作を終了する。

次いで、ステップ３（ＳＴ３）においては、検出された分岐点が微小角分岐点であると断定して動作を終了する。この場合、微小角分岐点を自車両が通過した後に、マップマッチング処理部１９によるマッチング修正動作（第１または第２のマッチング修正動作）が開始することになる。

次いで、図７に示すように、自車両が、微小角分岐点を、自車位置がマップマッチング処理部１９によって現在の第１候補上にマッチングされた状態として通過した後に、マップマッチング処理部１９によるマッチング修正動作を開始する。

すなわち、まず、ステップ１１（ＳＴ１１）に示すように、マップマッチング処理部１９により、電波航法位置検出部１７の検出結果に基づいて、ＧＰＳが測位中であるか否かを判定し、測位中である場合には、ステップ１２（ＳＴ１２）に進み、測位中でない場合には、ステップ１４（ＳＴ１４）に進む。

次いで、ステップ１２（ＳＴ１２）に示すように、マップマッチング処理部１９により、前述した第１のマッチング修正動作のための条件（Ａ）〜（Ｃ）のすべて、または、第２のマッチング修正動作のための条件（Ｄ）〜（Ｇ）のすべてが満足されるか否かを判定する。なお、第１のマッチング修正動作のための条件（Ａ）と、第２のマッチング修正動作のための条件（Ｄ）とは、互いに相反するため、第１のマッチング修正動作のための全条件の成立と、第２のマッチング修正動作のための全条件の成立とが抵触することはない。

そして、ステップ１２（ＳＴ１２）において、条件（Ａ）〜（Ｃ）のすべて、または、条件（Ｄ）〜（Ｇ）のすべてが満足されると判定された場合には、ステップ１３（ＳＴ１３）に進み、そうでない場合には、ステップ１５（ＳＴ１５）に進む。

ステップ１３（ＳＴ１３）においては、マップマッチング処理部１９により、現在の第１候補上から現在の第２候補上へとマッチングを修正したうえでステップ１４（ＳＴ１４）に進む。

一方、ステップ１５（ＳＴ１５）においては、現在の第１候補上へのマッチングを継続させたうえでステップ１４（ＳＴ１４）に進む。

次いで、ステップ１４（ＳＴ１４）においては、マップマッチング処理部１９により、自車両が、微小角分岐点を通過後に所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上の走行距離を走行しているか否かを判定し、走行している場合には、マッチング修正動作を終了し、走行していない場合には、ステップ１１（ＳＴ１１）に戻る。

以上述べたように、本実施形態によれば、微小角分岐点において自車位置が不適切な第１候補上にマッチング（ミスマッチング）された場合であっても、微小角分岐点以後における電波航法位置とマッチング候補道路との距離の推移に基づいてマッチングを修正することができるので、微小角分岐点におけるミスマッチングを早期に解消することができ、ひいては、自車位置精度を向上させることができる。

なお、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。

例えば、前述した第２のマッチング修正動作の条件として、現在の第１候補と電波航法位置との間の距離が所定の距離（例えば、１５ｍ）以下で安定している状態が、微小角分岐点以後、所定の走行距離（例えば、３０ｍ）未満しか継続しなかったことを追加してもよい。

また、本発明は、３本以上のマッチング候補道路が分岐するような微小角分岐点に適用してもよい。

さらに、前述した実施形態においては、現在の第１候補から現在の第２候補へのマッチングの修正を１回のみ行っているが、本発明は、このような実施の形態に限定されるものではなく、例えば、１回目のマッチング修正後に、新たな第１候補が前述したマッチング修正動作の条件（Ａ）〜（Ｃ）または（Ｄ）〜（Ｇ）を満たさなくなり、一方、新たな第２候補（当初の第１候補であってもよい）がマッチングの修正動作の条件を満たすようになった場合には、当該新たな第２候補上へとマッチングを再修正するようにしてもよい。

さらにまた、微小角分岐点以後にマッチング候補道路に対応する道路が並走する場合と離間する場合とで、（Ａ）〜（Ｇ）の各条件における具体的な数値を異ならせるようにしてもよい。

本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態を示すブロック図 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、自車位置計算部の詳細な構成を示すブロック図 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、第１のマッチング修正動作の具体例１を説明するための説明図 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、第１のマッチング修正動作の具体例２を説明するための説明図 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、第２のマッチング修正動作の具体例を説明するための説明図 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、微小角分岐点の検出動作を示すフローチャート 本発明に係る車載用ナビゲーション装置の実施形態において、マッチング修正動作を示すフローチャート 従来から採用されている投影法によるマップマッチング処理を示す説明図 従来の問題点として、微小角分岐点における自車位置のミスマッチング状態を説明するための説明図

符号の説明

１ 車載用ナビゲーション装置
１７ 電波航法位置検出部
１８ 自律航法位置検出部
１９ マップマッチング処理部
２０ 微小角分岐点検出部

Claims (3)

1. 電波航法によって自車位置を逐次検出する電波航法位置検出手段と、
   自律航法によって自車位置を逐次検出する自律航法位置検出手段と、
   自車位置を地図データにおける該当する道路上の位置にマッチングさせる処理を行うマップマッチング処理手段と、
   このマップマッチング処理手段によるマッチングの候補となる複数本のマッチング候補道路同士が所定の角度以下の微小角度を有した状態として分岐するような分岐点である微小角分岐点を地図データを用いて検出する微小角分岐点検出手段と
   を備え、
   前記マップマッチング処理手段が、
   前記微小角分岐点検出手段によって検出された前記微小角分岐点を、自車両が、前記マップマッチング処理手段によって自車位置が前記複数本のマッチング候補道路における第１候補上にマッチングされた状態として通過した後に、前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記マッチング候補道路との距離の推移に基づいて、前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補上から前記複数本のマッチング候補道路における現在の第１候補以外の道路上へとマッチングを修正することが可能に形成されていること
   を特徴とする車載用ナビゲーション装置。
2. 前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の誤差を算出する電波航法位置誤差算出手段を備え、
   前記マップマッチング処理手段が、次の（Ａ）〜（Ｃ）の各条件、
   （Ａ）前記電波航法位置誤差算出手段によって算出される誤差が閾値以下であること、
   （Ｂ）前記微小角分岐点を自車両が通過した後に前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離が所定の距離以下で安定する状態が、現在の自車位置から遡って所定の走行距離以上継続していること、
   （Ｃ）前記現在の第１候補と前記現在の第２候補との距離が所定の距離以上かつ前記現在の第１候補が前記現在の第２候補よりも前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置との距離が大きいこと、
   がすべて満足されるようになった場合に、前記現在の第１候補上から前記現在の第２候補上へとマッチングを修正するように形成されていること
   を特徴とする請求項１に記載の車載用ナビゲーション装置。
3. 前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の誤差を算出する電波航法位置誤差算出手段を備え、
   前記マップマッチング処理手段が、次の（Ｄ）〜（Ｇ）の各条件、
   （Ｄ）前記電波航法位置誤差算出手段によって算出される誤差が閾値よりも大きいこと、
   （Ｅ）前記微小角分岐点を自車両が通過した後に前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置と前記複数本のマッチング候補道路における現在の第２候補との距離が所定の距離以下で安定する状態が、現在の自車位置から遡って所定の走行距離以上継続していること、
   （Ｆ）前記現在の第１候補が前記現在の第２候補よりも前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置との距離が大きいこと、
   （Ｇ）前記電波航法位置検出手段によって検出される自車位置の軌跡に対して前記現在の第１候補のなす角度が所定の角度以上であること、
   がすべて満足されるようになった場合に、前記現在の第１候補上から前記現在の第２候補上へとマッチングを修正するように形成されていること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載用ナビゲーション装置。

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