JP2008121642A

JP2008121642A - 車両用動力伝達装置

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Publication number: JP2008121642A
Application number: JP2006309702A
Authority: JP
Inventors: Hideto Watanabe; 秀人渡邉; Yasuo Shimizu; 泰生清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-15
Filing date: 2006-11-15
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2026-11-15
Also published as: JP4882690B2

Abstract

【課題】ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能である車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と、その内燃機関に相互に動力伝達可能な電動機と、その内燃機関と電動機との間に介装されているダンパとを、備えた車両用動力伝達装置に関し、特に捩れ振動および駆動系から発生するこもり音の抑制を両立させる車両用動力伝達装置に関するものである。

車両において、内燃機関と駆動系との間の動力伝達部に介装されて捩り振動を抑制するトーショナルダンパがよく知られている。一般に、トーショナルダンパは、内燃機関側回転部材と駆動系側回転部材との間にダンパスプリングおよび摩擦係合要素が介装されており内燃機関から発生する回転変動（捩れ振動）を吸収させて駆動系へ伝達される回転変動を低減させている。特許文献１のトーショナルダンパでは、ダンパスプリング内にスプリングの弾性運動を拘束するＥＲ流体が充填されたチェンバを設け、そのチェンバ内のＥＲ流体に電流を引加することでダンパスプリングの特性（ダンピング係数）を適宜変化させてエンジンの異常トルク変動による捩れ振動を抑制させている。

特開２００１−１２４１０８号公報

ところで、内燃機関とその内燃機関に相互に動力伝達可能な電動機と、その内燃機関と電動機との間に介装されているトーショナルダンパとを備えた形式の車両用動力伝達装置がある。このような形式の動力伝達装置では、内燃機関の始動および停止が頻繁に為されるものが多く、この内燃機関の始動および停止の際に発生する共振による捩れ振動と駆動系から発生するこもり音が問題となっている。一般に、内燃機関の始動および停止時の捩れ振動を抑制させるには、トーショナルダンパ内の摩擦係合要素の係合力を大きく設定することで、トーショナルダンパの捩れ振動が収束し易く、内燃機関の始動および停止時においては有効である。ところが、摩擦係合要素の係合力を大きく設定すると、内燃機関の駆動力を使用して走行する場合に、内燃機関のトルク変動がそのまま駆動系に伝達されて駆動系からのこもり音が発生しやすくなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関に起因する捩れ振動および駆動系から発生するこもり音の抑制を両立することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、内燃機関と、その内燃機関の出力を電動機および出力部材へ伝達するトルク合成分配機構と、その内燃機関とトルク合成分配機構との間に介装されているダンパとを、備え、前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能であることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、低温時の前記内燃機関の始動時において、その内燃機関の回転速度がその共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関のアイドル状態において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ダンパに大きな駆動力が入力されると、そのダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時およびその内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいてヒステリシストルクを学習させることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関の動作点をトルク変動の小さい動作点に変更させることを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の間欠運転を禁止することを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じてダンパのヒステリシストルクを調整可能としたため、ダンパのヒステリシストルクを好適に制御することで、ダンパによる捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、低温時の前記内燃機関の始動時において、その内燃機関の回転速度が共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることで、共振域で発生する共振振動を低減させることができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることで、内燃機関が停止の際に通過する共振域での共振振動を低減させることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関のアイドル状態において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、内燃機関の不定期なトルク変動をダンパによって効果的に吸収させることができ、駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、フューエルカット時のトルク変動をダンパによって効果的に吸収することができる。これにより駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、内燃機関停止時に発生するポンピングトルクによるトルク変動をダンパによって効果的に吸収させることができ、トルク変動による振動やこもり音を低減させることができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパに大きな駆動力が入力されると、そのダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることで、トルクの入力状態に応じて振動を効果的に低減させることができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時およびその内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることで、内燃機関の初爆時の車両振動の低減および／または初爆後の内燃機関の爆発一次振動を低減させることができる。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいてヒステリシストルクを学習させることで、内燃機関のトルク変動やダンパのヒステリシストルクの経時変化等に対して最適なヒステリシストルクの設定が可能となる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関の動作点をトルク変動の小さい動作点に変更させることで、大きなトルク変動が駆動系に伝達されることを防止することができる。

また、請求項１１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の間欠運転を禁止することで、内燃機関始動時および停止時の共振振動を回避することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２の駆動力が出力部材として機能する出力部材１４に伝達され、その出力部材１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８に伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のために駆動力を出力する駆動制御或いはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられている。なお、本実施例のハイブリッド駆動装置１０が、本発明の車両用動力伝達装置に対応している。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、エンジン２４の出力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１４へ伝達するトルク合成分配機構として機能する遊星歯車装置２６と、その遊星歯車装置２６と第１電動機ＭＧ１との間に介装されているトーショナルダンパ２２とから主に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置２８によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御される。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作量を検出するためのブレーキセンサＢＳ、シフトレバー３５の操作位置を検出するための操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。なお、本実施例のエンジン２４が、本発明の内燃機関に対応している。

第１電動機ＭＧ１は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、電子制御装置２８によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルク或いは回生トルクが調整或いは設定されるようになっている。なお、本実施例の第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。

遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０、およびこれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転および公転可能に支持するキャリヤＣ０の三つの回転要素を備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４に同心に設けられている。なお、本実施例の遊星歯車装置２６が、本発明のトルク合成分配機構に対応している。また、遊星歯車装置２６は、回転軸に対して対称的に構成されているため、図１ではその下半分は省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、捩れ振動を吸収するためのトーショナルダンパ２２を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力部材１４が連結されている。これより、キャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０、キャリヤＣ０、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_Ｓ／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_Ｒ）となるように設定されたものである。

遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクよりも大きいトルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）が一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度Ｎ_Ｅを連続的に変化させることができる。図２の破線は、第１電動機ＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行させることができる。

第２駆動源２０は、電子制御装置２８によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルク或いは回生トルクが調整或いは設定される電動機である第２電動機ＭＧ２から構成されており、出力部材１４に連結されている。

図３は、図１のトーショナルダンパ２２の構造を説明するための断面図である。トーショナルダンパ２２は、キャリヤＣ０に連結された伝達軸４４とエンジン２４のクランク軸３６との間に介装されている。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２が、本発明のダンパに対応している。

トーショナルダンパ２２は、エンジン２４の駆動力が伝達されるダンパ入力部材４２および遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結された伝達軸４４に動力を伝達するダンパ出力部材４６の２つの部材に大別され、このダンパ入力部材４２とダンパ出力部材４６との間には、コイル上のダンパスプリング４８および摩擦機構５０が介装されている。なお、本実施例の摩擦機構５０が、本発明の摩擦係合要素に対応している。

ダンパ入力部材４２は、その外周部がボルト５２によってフライホイール３８の外周部と接続されることで、フライホイール３８と一体的に回転させられる。また、このダンパ入力部材４２の内周側は、リベット５４によって連結されている一対の円板状のドライブプレート５６によって構成されている。

ダンパ出力部材４６は、内周部が伝達軸４４にスプライン嵌合されることで一体的に回転させられるハブ部材５８によって主に構成されている。ハブ部材５８は伝達軸４４に相対回転不能にスプライン嵌合されている筒状の基部６０と、その基部６０から径方向外側に向かって伸びる円板状のツバ部６２とで構成されている。ツバ部６２の径方向外側には等角度間隔に複数個の空間が形成されていると共に、ダンパ入力部材４２の一対のドライブプレート５６においてもツバ部６２に形成されている空間に対応する位置に空間が形成されており、このそれぞれの空間内にダンパスプリング４８が介装されている。これにより、ダンパ入力部材４２およびダンパ出力部材４６はダンパスプリング４８の弾性変形に応じて所定の相対移動が可能となっている。

ダンパ入力部材４２である一対のドライブプレート５６は、ダンパ出力部材４６であるハブ部材５８の基部６０近傍まで径方向内側に伸びており、この一対のドライブプレート５６とダンパ出力部材４６のツバ部６２の軸心方向両側との間には、それぞれ円板状の摩擦材６４が介装されている。

ここで、摩擦材６４はツバ部６２内に軸心方向に摺動可能に嵌め付けられている一対のピストン６６によって押圧される構造となっている。一対のピストン６６は互いにスプリング６８によって連結されており、それぞれ所定の押圧力で摩擦材６４を押圧している。また、ピストン６６とツバ部６２との摺動面は油密となっており、この一対のピストン６６の間には油室７０が形成されている。この油室７０には、電子制御装置２８により制御可能な図示しないリニアソレノイドバルブなどによって調圧された作動油が供給され、この作動油が供給されると、ピストン６６がスプリング６８の弾性力に抗って摩擦材６４を押圧する。図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧された作動油は、伝達軸４４に形成されている大径油路７２に供給され、大径油路７２から径方向に形成されている小径由路７４を通って、この小径油路７４と連通するハブ部材５８の連通油路７６を介して油室７０に供給される。ここで、このピストン６６による摩擦機構５０の押圧力すなわち係合力は、リニアソレノイドバルブによって油圧を制御することで制御可能となっている。このように、摩擦機構５０の係合力は、車両の走行状態に応じて電子制御装置２８よって制御可能となっている。

図４は、本実施例のハイブリッド駆動装置１０を制御するための電子制御装置２８に入力される信号及びその電子制御装置２８から出力される信号を例示している。この電子制御装置２８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２４、第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置２８には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン２４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動状態A/Cを表す信号、出力軸の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を表す信号、蓄電装置３２の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置２８からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、パーキングロック駆動モータを駆動するための信号等が、それぞれ出力される。

ここで、前記ダンパスプリング４８は、主にエンジン２４のトルク変動を吸収して遊星歯車装置２６や差動歯車装置１６などの駆動系で発生するこもり音を低減するために機能し、摩擦機構５０は、ダンパスプリング４８の機能を抑制して主に共振等の現象を抑制する所謂ヒステリシス機構として機能する。これより、摩擦機構５０の係合力を強くするすなわちヒステリシス機構のヒステリシストルクを大きくすると、トーショナルダンパ２２の捩れ振動抑制に有効となるが、エンジン２４の燃焼室内の爆発などによるトルク変動が駆動系に伝達されやすく、駆動系においてこもり音が発生しやすくなる。特に、本実施例のようなハイブリッド駆動装置１０においては、エンジン２４の始動、停止が頻繁に為されるため、このエンジン２４の始動、停止時の振動抑制とこもり音抑制の両立が問題なっている。本実施例では、摩擦機構５０の係合力、すなわちヒステリシス機構のヒステリシストルクをエンジン２４の運転状態に応じて好適に制御することで捩り振動およびこもり音を車両の走行状態に応じて好適に抑制させている。

図５は、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド駆動制御手段１００は、例えばキーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えばエンジン２４を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行い第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、車両の走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１００は、エンジン２４を駆動する場合であっても、第１電動機ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン２４の回転速度を制御する。また、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

ダンパヒス制御手段１０２は、車両の走行状態に応じて摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御することで捩り振動およびこもり音をバランスよく抑制するものである。具体的には、エンジン２４に設けられているエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ８０、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を検出する第１電動機回転速度センサ８２、および第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を検出する第２電動機回転速度センサ８４などから電子制御装置２８に供給される各回転速度に基づいて好適な摩擦機構５０によるヒステリシストルクを決定し、そのヒステリシストルクが発生するように油室７０の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブを制御する。このように、トーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが調整可能となっている。なお、ヒステリシストルクの制御において、ヒステリシストルクの増大は、実質的にはトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力を増大させることを意味しており、ヒステリシストルクの低減は、実質的にはトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力を低減させることを意味している。

図６は、電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。ここで、図６のフローチャートは、エンジン２４の低温時において適用されるエンジン始動時の制御作動を示すものである。エンジン始動時は、第１電動機ＭＧ１を駆動させることでエンジン２４を起動させるが、エンジン２４の低回転領域では捩り共振域が存在する。特に低温時においてはこの捩り共振発生域からエンジン始動までの間に時間を要するため、図６のフローチャートによって捩り共振を抑制させる。

先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、エンジン２４の回転数Ｎ_Ｅが共振周波数域内か否かを判定する。Ｓ１が否定されるすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが共振回転数域でなければ本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１が肯定され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが共振回転数域に達したと判定されるとＳ２に進み、摩擦機構５０の係合力、すなわちヒステリシストルクをＨ１に増大させて、捩れ共振を抑制させる。なお、共振回転数域に対応するエンジン回転速度（Ｎ１からＮ２）およびヒステリシストルクの増大値Ｈ１などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。

本ルーチンを図７のタイムチャートを用いて説明すると、エンジン２４を第１電動機ＭＧ１によって起動させて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを増大し回転速度Ｎ１に達すると共振振動が発生する。これに対して、ヒステリシストルクを所定値Ｈ１に増大させて共振振動を低減させている。そしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが回転速度Ｎ２に達すると共振振動が収束するに従い、ヒステリシストルクを所定の値まで低減させる。

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。

また、前述の実施例によれば、低温時のエンジン２４の始動時において、そのエンジン２４の回転速度が共振域に達すると、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増大させることで、共振域で発生する共振振動を低減させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、本発明の他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図８のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応するものであり、エンジン２４の始動時に適用されるエンジン始動の際の制御作動を示すものである。

先ず、図８に示すＳ１１において第１電動機ＭＧ１を駆動させることでエンジン２４を起動させる。この第１電動機ＭＧ１の駆動開始時は、図９において時間Ｔ１に対応している。次いで、Ｓ１２では、Ｓ１１の第１電動機ＭＧ１によるエンジン２４の回転上昇に従って、ヒステリシストルクをＨ２まで増大させて捩れ振動を低減させる。Ｓ１３ではエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定時間だけ一定値とする。このＳ１３は、図９の時間Ｔ２からＴ３の間に対応しており、この間は図９に示すように、ヒステリシストルクを低減させている。Ｓ１４では、エンジンの初爆、すなわち非常に大きな駆動力がトーショナルダンパ２２に入力されたか否かが判断される。エンジントルクの増大は、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの時間当たりの増加が所定値以上となったときなどにエンジン２４の初爆が判定される。Ｓ１４が否定されると、もう一度Ｓ１４が判定され、エンジン２４の初爆が判定されるまで繰り返し実行される。Ｓ１４が肯定されると、Ｓ１５に進み、図９の時間Ｔ３においてヒステリシストルクをＨ３まで増大させて捩れ振動を低減させる。そして時間Ｔ４になると、エンジン２４のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが安定し、ヒステリシストルクを所定の値に低減させる。なお、制御するヒステリシストルクの増大値Ｈ２、Ｈ３、並びにヒステリシストルクを増大させる時間などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２に大きな駆動力が入力されると、そのトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを一時的に増大させることで、トルクの入力状態に応じて振動を効果的に低減させることができる。特に、エンジン２４の第１電動機ＭＧ１による起動時およびそのエンジン２４の初爆からの回転速度が安定するまでの間にヒステリシストルクを増大させることで、効果的に捩れ振動を低減させることができる。

図１０は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１０のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応するものであり、エンジン２４の自立運転時すなわちエンジン２４に負荷がかかっていないアイドル状態に適用される制御作動を示すものである。

先ず、Ｓ２１において、エンジン２４がアイドル状態か否かが判定される。エンジン２４のアイドル状態の判定は、例えば電子制御装置２８に供給される電子スロットル弁の電子スロットル弁開度θ_ＴＨやアクセル開度Ａccを表す信号などによって判定される。例えば電子スロットル弁開度θ_ＴＨが所定値を下回る場合などにはアイドル状態と判定される。Ｓ２１が否定されると、Ｓ２２に進み、ヒステリシストルクが所定の値に維持されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ２２が肯定されると、Ｓ２３に進み、図１１に示すようにヒステリシストルクを非常に低い値Ｈ４まで低減させて本ルーチンは終了させる。図１１のタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてアイドル状態となり、ヒステリシストルクをＨ４まで低減させる。これにより、ダンパスプリング４８によってトルク変動を効果的に吸収させて駆動系に伝達される振動を低減させている。そして、時間Ｔ２において通常の負荷運転状態に復帰すると、ヒステリシストルクを基の状態とする。このように、アイドル状態においてヒステリシストルクを低減させることで、駆動系に伝達される捩れ振動を低減させて、駆動系で発生するこもり音を低減させている。なお、制御するヒステリシストルクの低減値Ｈ４などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４のアイドル運転状態において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、エンジン２４の不定期なトルク変動をトーショナルダンパ２２によって効果的に吸収させることができ、駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。

図１２は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１２のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応しており、エンジン２４の停止時において、第１電動機ＭＧ１によって迅速にエンジン回転数Ｎ_Ｅの引き下げを実施しない場合すなわち所定値以下の遅い回転変化率でエンジン２４を回転停止させる場合に適用されるものであり、前述したトーショナルダンパ２２の共振発生域で発生する共振振動を低減させる際の制御作動を示したものである。

先ず、図１２に示すＳ３１においてエンジン停止開始状態か否かが判定される。エンジン停止開始条件は、例えばフットブレーキ操作を表す信号やアクセル開度Ａccなどの信号に基づいて判定される。Ｓ３１が否定されると本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３１が肯定されると、Ｓ３２でエンジン２４の回転速度Ｎ_Ｅが共振回転数域か否かが判定される。この共振回転数域は図１３のタイムチャートにおいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが回転速度Ｎ３からＮ４の間で発生し、予め実験などによって求められて、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。Ｓ３２が否定されるすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが共振回転数域でなければ本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３２が肯定され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが共振回転数域（Ｎ３からＮ４の間）と判定されると、Ｓ３３に進み、図１３に示すようにヒステリシストルクを所定値Ｈ５まで増大させて、捩り共振を抑制させる。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがさらに低下し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが回転速度Ｎ３よりも低くなると、共振振動が収束するため、ヒステリシストルクが所定の値に低減させられる。なお、制御するヒステリシストルクの低減値Ｈ５などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。

上述のように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１を使用せず、所定値以下の回転数変化率でエンジン２４を停止させる場合に、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増大させることで、エンジン２４が停止の際に通過する共振域での共振振動を低減させることができる。

図１４は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１５は、図１４のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１４のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応し、エンジン停止時直前時に適用されるものであり、エンジン停止直前に発生するトルク変動を低減させる際の制御作動を示したものである。

先ず、Ｓ４１において、エンジン２４の回転速度Ｎ_Ｅがエンジン停止直前の回転速度Ｎ５以下か否かが判定される。回転速度Ｎ５以下の領域においては、図１５に示すように、エンジン２４のトルク変動（ポンピングトルク）によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが逆転することもある。この回転速度Ｎ５は、実験などによって予め好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。Ｓ４１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ４１が肯定されて、エンジン回転速度Ｎ_ＥがＮ５以下となると、Ｓ４２によってヒステリシストルクが所定値Ｈ６まで低減させる。このヒステリシストルクが低減されることで、ダンパスプリング４８によってトルク変動が効果的に吸収され、トルク変動による捩れ振動を低減させることができる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４の停止直前時において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、エンジン２４の停止時に発生するトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収させることができ、トルク変動による振動や駆動系のこもり音を低減させることができる。

図１６は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１７は、図１６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１６のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、エンジン２４のフューエルカット時に適用されるものであり、フューエルカット時においてエンジン２４から駆動系に伝達されるトルク変動を低減させるための制御作動を示したものである。

図１６において、先ずＳ５１では、エンジン２４のフューエルカット状態か否かが判定される。フューエルカット状態は、例えば燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号などから燃料供給量が検出されることで、フューエルカット状態が判定される。Ｓ５１が否定されると、燃料が供給されている状態と判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ５１が肯定されてフューエルカット状態と判定されると、Ｓ５２においてヒステリシストルクが所定値Ｈ７に低減させられる。また、エンジン２４のエンジントルクが第１電動機ＭＧ１によって一定値に制御されると、ヒステリシストルクが元の状態に復帰される。このように、フューエルカット状態では、ヒステリシストルクを一時的に低減させることで、エンジン２４のトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収し、駆動系に伝達されるトルク変動を低減させ、駆動系で発生するこもり音などを低減させている。なお、ヒステリシストルクの所定値Ｈ７などは、実験などによって予め好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。

本ルーチンを図１７に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてエンジン２４のフューエルカットが開始されると、エンジン２４が駆動系によって回転させられる状態となり、エンジントルクが負の状態に変動する。このとき発生するトルク変動をヒステリシストルクをＨ７に低減させることで、ダンパスプリング４８の効果を高めて効果的に吸収する。次に、エンジン２４を第１電動機ＭＧ１を駆動させてエンジン２４のエンジントルクを一定の値に保持させることで、エンジン２４のトルク変動を抑制させている。そして、トルク変動が抑制されることで、駆動系へ伝達されるトルク変動が抑制され、ヒステリシストルクが所定の値に復帰させられる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４のフューエルカット時において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、フューエルカット時のトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収させることができる。これにより駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動やこもり音を低減させることができる。

図１８は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１６のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、定常負荷運転時すなわち通常の前進或いは後進走行時のエンジン２４から駆動系へ伝達される回転変動を検出することで、最適なヒステリシストルクを推定する際に適用されるものである。

図１８において、先ずＳ６１では、駆動系の回転変動およびエンジン２４の回転変動を算出し、その比を算出する。そして、その比がしきい値Ａを越えるか否かを判定する。なお、駆動系の回転変動とエンジン２４の回転変動の比は、エンジン２４から駆動系へ伝達される捩れ振動の伝達比を示しており、この伝達比が大きくなると、駆動系へ伝達される捩れ振動が大きくなる。また、しきい値Ａは予め実験などによって最適な値に設定されており、具体的には、駆動系へ伝達される捩れ振動が大きくならないような値に設定されている。Ｓ６１が肯定されるとＳ６２に進み、一定量だけトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増加する。これにより、エンジン２４から駆動系へ伝達される捩れ振動が抑制されて伝達比が小さくなる。そして、Ｓ６１に戻り同様の判定が為され、伝達比がしきい値Ａを下回るまで繰り返し実行される。Ｓ６１が否定されると、Ｓ６３に進み、その時の最適なヒステリシストルクを書き換え可能な記憶媒体に書き換えて学習させる。そして、これ以降の同様の運転状態ではその書き換えられた新しいヒステリシストルクが負荷される。

上述のように、本実施例によれば、車両の定常負荷運転時において、エンジン２４および駆動系の回転変動に基づいてヒステリシストルクを学習させることで、エンジン２４のトルク変動やトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクの経時変化等に対して最適なヒステリシストルクの設定が可能となる。このように、ヒステリシストルクを学習制御させることで、トーショナルダンパ２２などの装置のバラツキなどを考慮することがなくなり、車両の運転状態に応じて最適な運動性能とＮＶ（ノイズ・振動）性能を得ることができる。

図１９は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図２０は、図１９のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１９のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、トーショナルダンパ２２が例えば摩擦機構５０のピストン６６の固着など、何らかの故障でヒステリシストルクが増大した状態で固定された場合に適用されるものであり、このような故障時の駆動系の振動およびこもり音を低減させるための制御作動を示したものである。

図１９において、先ずＳ７１では、駆動系の回転変動を検出し、その回転変動がしきい値Ｂを越えるか否かを判定する。Ｓ７１が否定されると、摩擦機構５０は正常に作動すると判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ７１が肯定されると、摩擦機構５０がヒステリシストルクの増大側に固着されたと判定し、Ｓ７２に進む。Ｓ７２では、エンジン２４の動作点を低トルク側に変更させて駆動系へ伝達される振動およびこもり音を低減する。

本ルーチンを図２０に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１において摩擦機構５０のヒステリシストルクが増大側に固着されると、駆動系の回転変動が増大し、しきい値Ｂを越える状態となる。そして、前述したＳ７１の判定に基づいて時間Ｔ２において、エンジントルクが低減される。これに伴って、駆動系の回転変動が低減させられる。

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、エンジン２４の動作点をトルク変動の小さい動作点に変更させることで、大きなトルク変動が駆動系に伝達されることを防止することができる。

図２１は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図２２は、図２１のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図２１のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、トーショナルダンパ２２が例えば摩擦機構５０のピストン６６の固着など、何らかの故障でヒステリシストルクが低減した状態で固定された場合に適用されるものであり、このような故障時の駆動系の捩れ振動を抑制させるための制御作動を示したものである。

図２１において、先ずＳ８１では、エンジン始動時において駆動系の回転速度の振幅を検出する。そして、その振幅がしきい値Ｃを越えるか否かを判定する。なお、このしきい値Ｃは予め実験などによって好適な値に設定されており、上記振幅がしきい値を越えるすなわち非常に大きな振動が駆動系で発生している状態であると、摩擦機構５０が故障しヒステリシストルクが小さな状態で固定されたと判定される。Ｓ８１が否定されると、摩擦機構５０は正常に作動すると判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ８１が肯定されてヒステリシストルクが小さな状態で固定されていると判定されると、Ｓ８２に進みエンジン２４の間欠運転を禁止する。これにより、エンジン２４の始動および停止時の共振域での運転が回避され、駆動系の捩れ振動が低減される。

本ルーチンを図２２に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてエンジン２４の共振域での運転状態となる。ここで、摩擦機構５０の故障によりヒステリシストルクが小さな状態で固定されると駆動系の回転速度の振幅が大きくなり、しきい値Ｃを越える状態となる。この故障状態を前述したＳ８１で検出し、間欠運転を禁止する。

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、エンジン２４の間欠運転を禁止することで、エンジン始動時および停止時の共振振動を回避することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例の制御作動は、それぞれ独立して説明されているが、これら各実施例の制御同士を自由に組み合わせて実施することができる。

また、前述の実施例の制御作動において、各条件の判定方法は主にエンジン２４および駆動系の回転速度および回転変動に基づいて判定されているが、これらはあくまでも一例であり、各実施例の条件が判定可能な限りにおいて、他の方法で判定を実施しても構わない。

また、前述の実施例のトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力は、油圧を制御することで制御されているが、例えば電磁ソレノイドを用いて電気的に摩擦機構５０を制御するなど、他の方法で摩擦機構５０の係合力を制御するものであっても構わない。

また、前述の各実施例のヒステリシストルクの所定値Ｈ１乃至Ｈ７などは、予め実験によって好適な値に設定されているが、これらの所定値Ｈ１乃至Ｈ７などを学習制御させて随時好適な値に変更するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用されたハイブリッド駆動装置を説明する図である。トルク合成分配機構として機能する図１の遊星歯車装置の各回転要素の相対的な関係を示す共線図である。図１のトーショナルダンパの構成を説明するための断面図である。ハイブリッド駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示したものである。電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図８のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１２のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１４のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１９のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。図２１のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。

符号の説明

１０：ハイブリッド駆動装置（車両用動力伝達装置）１４：出力部材２２：トーショナルダンパ（ダンパ）２６：遊星歯車装置（トルク合成分配機構）５０：摩擦機構（摩擦係合要素）ＭＧ１：第１電動機（電動機）

Claims

内燃機関と、該内燃機関の出力を電動機および出力部材へ伝達するトルク合成分配機構と、該内燃機関とトルク合成分配機構との間に介装されているダンパとを、備え、
前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
低温時の前記内燃機関の始動時において、該内燃機関の回転速度がその共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記内燃機関のアイドル状態において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記ダンパに大きな駆動力が入力されると、該ダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時および該内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることを特徴とする請求項７の車両用動力伝達装置。
車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいてヒステリシストルクを学習させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関の動作点をトルク変動の小さい動作点に変更させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の間欠運転を禁止することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。