JP2008114731A - 目標物監視装置、及び目標物監視方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑なアルゴリズム処理を要することなく、監視対象となる目標物の検出方向を
精度良く決定することができ、安価な構成部品により、目標物の誤検出を防止することが
できる目標物監視装置を提供すること。
【解決手段】監視対象となる目標物を検出する目標物検出部２３ａと、走行している道路
のカーブＲ情報を取得するカーブ情報取得部２３ｂと、所定期間内におけるカーブＲ情報
の変動状態を判定するカーブ変動状態判定部２３ｃとを備え、カーブ変動状態判定部２３
ｃによりカーブＲ情報の変動状態が所定の変動条件を満たしたと判定された場合、目標物
検出部２３ａが、所定の閾値条件を満たすカーブＲ情報を利用して目標物を検出する。
【選択図】図４

Description

本発明は目標物監視装置、及び目標物監視方法に関し、より詳細には、先行車両等の監
視対象となる目標物を検出する目標物監視装置、及び目標物監視方法に関する。

近年、自動車にレーダ技術を適用したシステムの開発が盛んに行われている。例えば、
レーダ等の目標物監視装置を用いて自車両と先行車両との車間距離等を測定し、それらの
測定値に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を維持しながら追従走行させる追従走
行制御システム（「ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control ）システム」とも言う）などが知
られている。

図１は、従来の目標物監視装置を利用した追従走行制御システムの要部を概略的に示し
たブロック図である。追従走行制御システム１は、ＦＭ−ＣＷレーダ等を用いて先行車両
を検出し、該先行車両との車間距離や移動方向等を監視する目標物監視装置２と、車両に
搭載される電動パワーステアリングの制御を行う電動パワーステアリング制御装置（以下
、ＥＰＳ制御装置と記す）３と、目標物監視装置２やＥＰＳ制御装置３などから取得した
情報に基づいて、先行車両との車間距離を維持しながら追従走行させるように車両の各部
（エンジン等）を制御する追従走行制御装置４とを含んで構成されている。

また、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ５がＥＰＳ制御装置３に接続され
、操舵角センサ５で検出された操舵角データが、追従走行制御装置４へ取り込まれるよう
になっており、また、車速を検出する車速センサ６と、車両のヨーレート（回転角速度）
を検出するヨーレートセンサ７とが追従走行制御装置４に接続されている。

追従走行制御装置４では、車速情報、操舵角情報、ヨーレート情報等に基づいて、車両
の進行方向を示すカーブＲ値（道路の推定曲率半径）が算出され、該算出されたカーブＲ
値の情報が目標物監視装置２へ送出されるようになっている。

目標物監視装置２では、追従走行制御装置４から取得したカーブＲ値や操舵角情報等に
基づいて、自車両の進行方向を決定し、該進行方向に存在する監視対象となる先行車両を
検出し、該先行車両との車間距離情報等を算出するようになっている。

しかしながら、従来の目標物監視装置２を含む追従走行制御システム１では、走行中に
横風を受けた場合等に、以下に述べるような問題が生じていた。

図２は、従来の目標物監視装置２を利用して追従走行制御を実施している時の様子を模
式的に示した図であり、自車両Ｍ１の同一車線の前方に先行車両Ｍ２、隣接車線の前方に
先行車両Ｍ３が走行しており、自車両Ｍ１が、先行車両Ｍ２に対して、車間距離を一定に
保ちながら追従走行制御を実施している状態を示している。

例えば、図２において、自車両Ｍ１が、進行方向に対して右から左方向に横風を受けた
場合、自車両Ｍ１は、右方向からの横風により左方向へ流れようとする。このとき、運転
者は、車体が左方向へ流されないように、ステアリングを若干右側に切りながら、直進走
行性を維持するが、直進走行性を保つためにステアリングの回転角度がある程度大きくな
った場合、自車両Ｍ１が、実際には直進走行中であっても、追従走行制御装置４では、破
線で示したカーブを走行しているようなカーブＲ値が算出され、目標物監視装置２では、
このカーブＲ値によって、誤って隣接車線を走行中の先行車両Ｍ３をターゲットとして誤
検出してしまう虞があった。

さらに、追従走行制御システムに、プリクラッシュ制御装置（先行車両との衝突の危険
性が高まった場合に警報処理や、ブレーキング補助制御を行う装置）が含まれている場合
、隣接車線の先行車両Ｍ３（誤検出された車両）との車間距離が短いと、ブレーキング補
助制御が実行されて、運転者の意図しない危険なブレーキがかけられてしまう虞があった
。

このような課題に対して、下記の特許文献１には、先行車両の移動情報によりカーブＲ
を補正する技術が開示されているが、複雑なアルゴリズム処理が必要となっており、処理
を行うマイクロコンピュータのコストが高くついてしまうという問題があった。
特開２００２−３４１０２７号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、複雑なアルゴリズム処理を要すること
なく、監視対象となる目標物の検出方向を適切に決定することができ、安価な構成部品に
より、目標物の誤検出を防止することができる目標物監視装置、及び目標物監視方法を提
供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係る目標物監視装置（１）は、監視対象となる目標
物を検出する目標物検出手段と、進行方向を示すカーブ情報を取得するカーブ情報取得手
段と、所定期間内における前記カーブ情報の変動状態を判定するカーブ変動状態判定手段
とを備え、該カーブ変動状態判定手段により前記カーブ情報の変動状態が所定の変動条件
を満たしたと判定された場合、前記目標物検出手段が、所定の閾値条件を満たすカーブ情
報を利用して前記目標物を検出するものであることを特徴としている。

上記目標物監視装置（１）によれば、進行方向を示すカーブ情報（例えば、道路の推定
曲率半径「カーブＲ」値）を取得し、前記カーブ変動状態判定手段により前記カーブ情報
の変動状態が所定の変動条件を満たしたと判定された場合（例えば、前記カーブＲ値が所
定の閾値を越えてから所定時間内における前記閾値を越えたカーブＲ値の検出個数が、車
両のふらつき状態を示す検出個数範囲にあると判定された場合）、前記目標物検出手段に
より、所定の閾値条件を満たすカーブ情報（例えば、前記閾値以下のカーブＲ値を基に求
めた値（例えば、平均値））を利用して目標物が検出されるので、横風等により車両のふ
らつき等が発生した場合であっても、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を選択して利用
することにより、複雑なアルゴリズム処理を要することなく、目標物の検出方向を適切に
決定することができ、安価な構成部品により、先行車両等の目標物の誤検出を防止するこ
とができる。

また本発明に係る目標物監視方法（１）は、カーブ情報取得手段が、進行方向を示すカ
ーブ情報を取得するステップと、カーブ変動状態判定手段が、所定期間内における前記カ
ーブ情報の変動状態を判定するステップと、前記カーブ変動状態判定手段により前記カー
ブ情報の変動状態が所定の変動条件を満たしたと判定された場合、目標物検出手段が、所
定の閾値条件を満たすカーブ情報を利用して監視対象となる目標物を検出するステップと
を含んでいることを特徴としている。

上記目標物監視方法（１）によれば、進行方向を示すカーブ情報（例えば、道路の推定
曲率半径「カーブＲ」値）を取得し、前記カーブ変動状態判定手段により前記カーブ情報
の変動状態が所定の変動条件を満たしたと判定された場合（例えば、前記カーブＲ値が所
定の閾値を越えてから所定時間内における前記閾値を越えたカーブＲ値の検出個数が、車
両のふらつき状態を示す検出個数範囲にあると判定された場合）、前記目標物検出手段に
より、所定の閾値条件を満たすカーブ情報（例えば、前記閾値以下のカーブＲ値を基に求
めた値（例えば、平均値））を利用して目標物を検出するので、横風等により車両のふら
つき等が発生した場合であっても、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を選択して利用す
ることにより、複雑なアルゴリズム処理を要することなく、目標物の検出方向を適切に決
定することができ、安価な構成部品により、先行車両等の目標物の誤検出を防止すること
ができる。

以下、本発明に係る目標物監視装置、及び目標物監視方法の実施の形態を図面に基づい
て説明する。図３は、実施の形態に係る目標物監視装置を含む追従走行制御システムの要
部を概略的に示したブロック図である。但し、ここでは図１に示した追従走行制御システ
ム１と同一機能を有する構成部品については、同一符号を付して、その説明を省略する。

追従走行制御システム１０は、ＦＭ−ＣＷレーダ等を用いて先行車両を検出し、該先行
車両との車間距離や移動方向等を監視する目標物監視装置２０と、車両に搭載される電動
パワーステアリングの制御を行うＥＰＳ制御装置３と、目標物監視装置２０やＥＰＳ制御
装置３などから取得した情報に基づいて、先行車両との車間距離を維持しながら追従走行
させるように車両の各部（エンジン等）の制御を行う追従走行制御装置４と、自車位置を
検出しながら目的地までの経路を地図画面や音声により案内可能なナビゲーション装置と
を含んで構成されている。

目標物監視装置２０は、電磁パルスを発生してアンテナ（図示せず）から送信する送信
手段２１と、送信手段２１から送信された電磁パルスの反射パルスをアンテナを介して受
信し、該反射パルスの受信レベルを検出する受信手段２２と、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等
からなるマイコン２３とを含んで構成されている。

マイコン２３は、受信手段２２で検出された反射パルスの受信レベルに関するデータを
取得し、該取得した反射パルスの受信レベルに基づいて、先行車両等を検知するとともに
、電磁パルスが送信され、反射パルスが受信されるまでの時間（いわゆる、遅延時間）等
を検出して、先行車両との距離等を算出し、これら情報を追従走行制御装置４へ送信する
ようになっている。

また、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ５がＥＰＳ制御装置３に接続され、操
舵角センサ５で検出された操舵角データが、追従走行制御装置４へ取り込まれるようにな
っており、また、車速を検出する車速センサ６と、車両のヨーレート（回転角速度）を検
出するヨーレートセンサ７とが追従走行制御装置４に接続されている。

追従走行制御装置４では、車速情報、操舵角情報、ヨーレート情報等に基づいて、車両
の進行方向を示すカーブＲ値（道路の推定曲率半径）が算出され、該算出されたカーブＲ
値の情報を目標物監視装置２０へ送出するようになっている。

目標物監視装置２０では、追従走行制御装置４から取得したカーブＲ情報や操舵角情報
等に基づいて、自車両の進行方向を決定し、該進行方向に存在する監視対象となる先行車
両を検出し、該先行車両との車間距離情報等を算出するようになっている。

また、ナビゲーション装置３０は、ＧＰＳ受信機等を含む自車位置検出部３１、地図デ
ータベース部３２、液晶パネル等からなる表示部３３、音声出力部３４、操作部３５、Ｖ
ＩＣＳ受信機等からなる交通情報受信部３６、及びこれら各部を制御するマイコン３７を
含んで構成されており、目標物監視装置２０と通信可能に接続されている。

ナビゲーション装置３０では、自車位置の道路情報や交通情報受信部３６で受信した交
通情報（風速等の気象情報も含む）を目標物監視装置２０に出力する処理や、目標物監視
装置２０からの告知指令に基づいて、表示部３３や音声出力部３４を介して所定の告知処
理を行うようになっている。

図４は、実施の形態に係る目標物監視装置２０におけるマイコン２３の行う機能を示し
たブロック図である。
目標物監視装置２０は、監視対象とする目標物を検出する目標物検出部２３ａと、追従
走行制御装置４から定期的にカーブＲ情報を取得するカーブ情報取得部２３ｂと、所定期
間内におけるカーブＲ情報の変動状態を判定するカーブ変動状態判定部２３ｃとを備え、
カーブ変動状態判定部２３ｃによりカーブＲ情報の変動状態が所定の変動条件を満たした
と判定された場合、目標物検出部２３ａにより、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を利
用して目標物が検出されるように構成されている。

また、目標物監視装置２０は、カーブＲ情報の変動状態に基づいて、先行車両と所定距
離を保ちながら走行させる追従走行制御を停止させるか否かを判断する追従走行制御停止
判断部２３ｄと、追従走行制御停止判断部２３ｄによる判断結果に基づいて、ナビゲーシ
ョン装置３０を通じて告知処理を行う告知処理部２３ｅと、追従走行制御停止判断部２３
ｄにより追従走行制御を停止させると判断された後のカーブＲ情報の変動状態に基づいて
、追従走行制御を復帰させるか否かを判断する追従走行制御復帰判断部２３ｆとを備えて
いる。

さらに、目標物監視装置２０は、ナビゲーション装置３０からの道路情報や交通情報を
取得する情報取得部２３ｇと、情報取得部２３ｇにより取得した情報に基づいて、カーブ
Ｒの閾値条件を変更する閾値条件変更部２３ｈとを備えている。

図５は、実施の形態に係る目標物監視装置２０のカーブ変動状態判定部２３ｃで利用す
るカーブ変動状態の判定テーブルを示している。

カーブ変動状態判定部２３ｃでは、追従走行制御装置４から取得したカーブＲ値が所定
の閾値を越えてからの所定時間内における前記閾値を越えたカーブＲ値の検出個数（Ｎ−
ＴＨｎ）をカウントし、前記閾値を越えたカーブＲ値の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）に応じて
、実行する処理を判定するようになっている。

まず、Ｎ−ＴＨｎが、Ｎ個以上の場合（すなわち、前記閾値を越えたカーブＲ値の検出
が継続して検出されている場合）は、通常の車線変更又はカーブ走行状態であると判定し
、取得したカーブＲ値に基づいて監視対象となる先行車両の検出方向を決定し、該検出方
向に存在する先行車両の検出を行うようになっている。

次に、Ｎ−ＴＨｎが、Ｍ個以上Ｎ個未満の場合（すなわち、車線変更又はカーブ走行状
態であると判定するには、閾値を越えたカーブＲ値の検出個数が十分でない場合）は、車
両がふらついている状態、すなわち、車両の追従走行制御を継続すると、監視対象となる
先行車両を誤検出する可能性が高い、追従走行制御を禁止させる状態であると判定し、追
従走行制御停止指令を追従走行制御装置４に出力するとともに、ナビゲーション装置３０
の表示部３３や音声出力部３４を通じて、車両がふらついている状態であることを運転者
に告知する処理を行うようになっている。

また、Ｎ−ＴＨｎが、Ｋ個未満（この場合Ｋ＝Ｍとして説明するが、Ｍ＜Ｋ＜Ｎの関係
を満たす値に設定してもよい）の場合は、横風等の影響により車両がふらついている状態
であると判定し、閾値以下のカーブＲ値の平均値に基づいて監視対象となる先行車両の検
出方向を決定し、該検出方向に存在する先行車両の検出を行うようになっている。

さらに、Ｎ−ＴＨｎが、Ｍ個以上Ｎ個未満と判定された後に、Ｎ−ＴＨｎが、Ｌ個未満
（Ｌ＜Ｍ）となった場合は、車両のふらつきが減り、追従走行制御を復帰させてもよい状
態であると判定し、追従走行制御復帰指令を追従走行制御装置４に出力するとともに、ナ
ビゲーション装置３０の表示部や音声出力部を通じて、追従走行制御を復帰したことを運
転者に告知する処理を行うようになっている。

図６は、実施の形態に係る目標物監視装置２０の閾値条件変更部２３ｈで利用する閾値
マップを示している。閾値条件変更部２３ｈでは、情報取得部２３ｇにより取得した情報
に基づいて、カーブＲ値の閾値条件を変更するようになっている。

カーブＲ値の閾値は、ナビゲーション装置３０から道路情報や交通情報を取得していな
い場合、所定のデフォルト値Ａ（ｍ）が設定され、自車位置が高速道路であるという道路
情報を取得した場合、閾値にＢ（ｍ）が設定され、自車位置が橋上であるという道路情報
を取得した場合、閾値にＣ（ｍ）が設定され、交通情報として、風速Ｗａ以上Ｗｂ（ｍ）
未満の風速情報を取得した場合、閾値にＤ（ｍ）が設定され、風速Ｗｂ以上の風速情報を
取得した場合、閾値にＥ（ｍ）が設定されるようになっている。

なお、閾値Ｂ〜Ｅは、車両のふらつきが大きくなることを考慮して、検出感度が低くな
るように閾値Ａよりも高い値に設定するのが好ましいが、閾値Ａよりも低い値に設定して
、検出感度を高めるようにしてもよい。

また、各高速道路、またその区間に応じた閾値を予め記憶させておいてもよく、また各
橋に応じた閾値を予め記憶させておいてもよく、さらに、道路情報と交通情報とを利用し
て閾値を算出する、例えば、風速レベルに応じた係数を用意しておき、道路情報から割り
出された閾値に、風速レベルに応じた係数を掛けて、自車位置とその場所の風速とに応じ
た閾値を設定するようにしてもよい。

次に実施の形態（１）に係る目標物監視装置２０におけるマイコン２３の行う処理動作
を図７−１、図７−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、本処理動作は
、目標物監視装置２０の作動中に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、監視対象となる先行車両を検出したか否かを判断し、先行車
両を検出していないと判断すれば処理を終える一方、先行車両を検出したと判断すれば、
車両のふらつき状態を判定する基準となるカーブＲの閾値にデフォルト値Ａ（ｍ）を設定
し（ステップＳ２）、その後ステップＳ３に進む。

ステップ３では、ナビゲーション装置３０から自車位置が高速道路であることを示す道
路情報を取得したか否かを判断し、自車位置が高速道路であることを示す道路情報を取得
したと判断すれば、カーブＲ閾値を高速道路に対応した閾値Ｂ（ｍ）に変更する処理を行
い（ステップＳ４）、その後ステップＳ７に進む。

一方ステップＳ３において、自車位置が高速道路であることを示す道路情報を取得して
いないと判断すれば、ナビゲーション装置３０から自車位置が橋上であることを示す道路
情報を取得したか否かを判断し（ステップＳ５）、自車位置が橋上であることを示す道路
情報を取得していないと判断すればステップＳ７に進む一方、自車位置が橋上であること
を示す道路情報を取得したと判断すれば、カーブＲ閾値を橋上に対応した閾値Ｃ（ｍ）に
変更する処理を行い（ステップＳ６）、その後ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、ナビゲーション装置３０から自車位置周辺の風速がＷａ以上Ｗｂ（
ｍ）未満であることを示す交通情報を取得したか否かを判断し、自車位置周辺の風速がＷ
ａ以上Ｗｂ（ｍ）未満であることを示す交通情報を取得したと判断すれば、カーブＲ閾値
を風速Ｗａ以上Ｗｂ（ｍ）未満に対応した閾値Ｄ（ｍ）に変更する処理を行い（ステップ
Ｓ８）、その後ステップＳ１１に進む。

一方ステップＳ７において、自車位置周辺の風速がＷａ以上Ｗｂ（ｍ）未満であること
を示す交通情報を取得していないと判断すれば、自車位置周辺の風速がＷｂ（ｍ）以上で
あることを示す交通情報を取得したか否かを判断し（ステップＳ９）、自車位置周辺の風
速がＷｂ（ｍ）以上であることを示す交通情報を取得していないと判断すればステップＳ
１１に進む一方、自車位置周辺の風速がＷｂ（ｍ）以上であることを示す交通情報を取得
したと判断すれば、カーブＲ閾値を風速Ｗｂ（ｍ）以上に対応した閾値Ｅ（ｍ）に変更す
る処理を行い（ステップＳ１０）、その後ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、追従走行制御装置４から取得したカーブＲ値が、設定（又は変更
）されたカーブＲ閾値を越えたか否かを判断し、取得したカーブＲ値が、カーブＲ閾値を
越えていないと判断すればステップＳ１４に進む一方、取得したカーブＲ値が、カーブＲ
閾値を越えたと判断すればステップＳ１２に進み、ステップＳ１２では、その後の所定時
間内に取得したカーブＲ値が、設定（又は変更）されたカーブＲ閾値を越えた個数をカウ
ントする処理を行い、その後ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、前記所定時間内における、カーブＲ閾値を越えたカーブＲ値の検
出個数（Ｎ−ＴＨｎ）が、Ｎ個以上であるか否かを判断し、Ｎ−ＴＨｎがＮ個以上である
（すなわち、通常の車線変更やカーブ走行中である）と判断すれば、検出されたカーブＲ
値により監視対象となる先行車両の検出方向を決定（補正）し、該決定された検出方向に
存在する先行車両を検出する処理を行い（ステップＳ１４）、次に、先行車両の追従走行
制御を継続する指令を追従走行制御装置４へ出力する処理を行い（ステップＳ１５）、そ
の後処理を終える。

一方ステップＳ１３において、前記所定時間内における、カーブＲ閾値を越えたカーブ
Ｒ値の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）が、Ｎ個未満であると判断すればステップＳ１６に進み、
ステップＳ１６では、Ｎ−ＴＨｎがＭ個以上Ｎ個未満（Ｍ＜Ｎ）であるか否かを判断し、
Ｎ−ＴＨｎがＭ個以上Ｎ個未満である（すなわち、車両がふらついた状態である）と判断
すれば、先行車両の追従走行制御を一時停止する指令を追従走行制御装置４へ出力する処
理を行い（ステップＳ１７）、その後、車両のふらつき状態の告知処理、すなわち、ナビ
ゲーション装置３０の表示部３３に車両がふらついている状態であることを運転者に通知
する表示や音声出力部３４を介して車両がふらついている状態を知らせる音声や警告音を
出力させる処理を行い（ステップＳ１８）、その後ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、所定時間内における、カーブＲ閾値を越えたカーブＲ値の検出個
数（Ｎ−ＴＨｎ）のカウントを継続し、ステップＳ２０では、Ｎ−ＴＨｎが、Ｌ個未満（
Ｌ＜Ｍ）となったか否かを判断し、Ｎ−ＴＨｎが、Ｌ個未満になってないと判断すればス
テップＳ１９に戻る一方、Ｎ−ＴＨｎが、Ｌ個未満となった（すなわち、車両のふらつき
が小さくなった）と判断すればステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、先行車両の追従走行制御を復帰する指令を追従走行制御装置４へ
出力する処理を行い、次のステップＳ２２では、追従走行制御の復帰を運転者に知らせる
告知処理、すなわち、ナビゲーション装置３０の表示部３３に追従走行制御が復帰される
ことを運転者に通知する表示や音声出力部３４を介して通知音声を出力させる処理を行い
、その後処理を終える
一方ステップＳ１６において、所定時間内における、カーブＲ閾値を越えたカーブＲ値
の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）が、Ｍ個以上Ｎ個未満（Ｍ＜Ｎ）ではない、換言すれば、Ｎ−
ＴＨｎが、Ｋ（＝Ｍ）個未満である（車両のふらつきの程度が小さい）と判断すればステ
ップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、所定期間内（例えば、同一方向（右又は左）のカーブＲ値の検出
が継続されている時間内）に検出されたカーブＲ閾値以下のカーブＲ値を用いて、カーブ
Ｒ平均値を算出する処理を行い、次のステップＳ２４では、算出されたカーブＲ平均値に
基づいて、監視対象となる先行車両の検出方向を決定して、該検出方向に存在する先行車
両を検出する処理を行い、次に、先行車両の追従走行制御を継続する指令を追従走行制御
装置４へ出力する処理を行い（ステップＳ２５）、その後処理を終える。

上記実施の形態に係る目標物監視装置２０によれば、追従走行制御装置４から進行方向
を示すカーブ情報（例えば、道路の推定曲率半径「カーブＲ」値）を取得し、カーブ変動
状態判定部２３ｃによりカーブＲ値の変動状態が所定の変動条件を満たしたと判定された
場合、例えば、カーブＲ値が所定の閾値を越えてから所定時間内における前記閾値を越え
たカーブＲ値の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）が、車両のふらつき状態を示す検出個数範囲にあ
ると判定された場合、目標物検出部２３ａにより、所定の閾値条件を満たすカーブ情報、
例えば、前記閾値以下のカーブＲ値を基に求めた値（例えば、カーブＲ平均値）を利用し
て監視対象となる目標物の方向を決定（補正）して、目標物が検出されるので、横風等に
より車両のふらつき等が発生した場合であっても、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を
選択して利用する（すなわち、ふらついているときのデータを無視する）ことにより、複
雑なアルゴリズム処理を要することなく、目標物の検出方向を適切に決定することができ
、安価な処理マイコンにより、先行車両等の目標物の誤検出を防止することができる。す
なわち、横風等によりステアリングをきっている状態で直進している場合であっても、ス
テアリングをきっている方向ではなく、車両が実際に進行している方向に存在する先行車
両を監視対象とする目標物として精度良く検出することができる。

また、カーブＲ情報の変動状態に基づいて、先行車両と所定距離を保ちながら走行させ
る追従走行制御を停止させるか否かを判断する追従走行制御停止判断部２３ｄを備えてい
るので、前記所定時間内における、カーブＲ閾値を越えたカーブＲ値の検出個数（Ｎ−Ｔ
Ｈｎ）が、Ｍ個以上Ｎ個未満（Ｍ＜Ｎ）である場合には、車両がふらついた状態であり、
追従制御を継続するのは危険と判断して、追従走行制御を一時的に停止させることができ
、危険な状態での追従走行制御が実行されるのを未然に防止することができる。

また、追従走行制御停止判断部２３ｄによる判断結果に基づいて、所定の告知処理を行
う告知処理部２３ｅを備えているので、追従走行制御が停止されたことを運転者に適切に
通知することができ、運転者は、追従走行制御の作動状態を把握することができる。なお
、上記実施の形態では、ナビゲーション装置３０の表示部３３や音声出力部３４を利用し
て、運転者への告知処理を行っているが、運転者に告知できる手段であれば、どのような
ものでも利用することができ、専用の警告灯（インジケータランプなど）や警告ブザー等
で告知する構成としてもよい。

また、追従走行制御停止判断部２３ｄにより追従走行制御を停止させると判断された後
のカーブＲ情報の変動状態に基づいて、追従走行制御を復帰させるか否かを判断する追従
走行制御復帰判断部２３ｆを備えているので、追従走行制御の停止判断後における所定時
間内の、カーブＲ閾値を越えたカーブＲ値の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）が、Ｌ個未満（Ｌ＜
Ｍ）となった場合、すなわち、車両のふらつきが小さくなり、追従走行制御の復帰が可能
となった場合に、先行車両の追従制御を復帰する指令を追従走行制御装置４へ出力して、
追従走行制御を自動的に復帰させることができ、運転者による復帰操作が必要なくなり、
使いやすいシステムとすることができる。

また、情報取得部２３ｇにより取得した情報に基づいて、高速道路、橋上、風速情報等
の道路・交通情報に応じた適切なカーブＲ閾値条件に変更することができ、カーブ変動状
態判定部２３ｃによる判定精度を高めることができ、信頼性の高い目標物検出制御を行う
ことができる。なお、別の実施の形態では、カーブ情報取得部２３ｂにより取得されたカ
ーブＲ情報に基づいて、カーブＲ値に応じた閾値に変更する機能をさらに追加、又は単独
で利用することもでき、カーブ変動状態判定部２３ｃによる判定精度を一層高めることが
できる。

また、上記実施の形態では、カーブ変動状態判定部２３ｃにおいて、追従走行制御装置
４から取得したカーブＲ値が所定の閾値を越えてからの所定時間内における前記閾値を越
えたカーブＲ値の検出個数（Ｎ−ＴＨｎ）をカウントし、閾値を越えたカーブＲ値の検出
個数に応じた処理を実行するようになっているが、別の実施の形態では、前記閾値を越え
たカーブＲ値の検出個数をカウントするのではなく、少なくとも２つ以上の異なる周波数
特性を持たせたフィルタ処理を行い、各フィルタ処理によって算出されたカーブＲの演算
値の差分絶対値を算出し、その積分値に応じて、上記と同様な判定処理を実行させる構成
、例えば、カーブＲ積分値の閾値を設け、算出されたカーブＲ積分値が、前記閾値未満である場合には、横風によるふらつきはないと判断する一方、算出されたカーブＲ積分値が
、前記閾値以上となった場合、該閾値を越えたレベルに応じて、横風によるふらつきの大
小を判断する構成等を採用することができ、上記と略同様な効果を得ることができる。

なお、上記実施の形態では、目標物監視装置２０と追従走行制御装置４とが、別々の装置で構成されている場合について説明したが、目標物監視装置２０と追従走行制御装置４とを一体化して１つの装置で構成してもよい。

従来の目標物監視装置を含む追従走行制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。 目標物監視装置を利用して追従走行制御を実施している時の状態を示した図である。 本発明の実施の形態に係る目標物監視装置を含む追従走行制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態に係る目標物監視装置の機能を示したブロック図である。 実施の形態に係る目標物監視装置を構成するカーブ変動状態判定部で利用するカーブ変動状態の判定テーブルである。 実施の形態に係る目標物監視装置を構成する閾値条件変更部で利用する閾値マップである。 実施の形態に係る目標物監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態に係る目標物監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

２０ 目標物監視装置
２１ 送信手段
２２ 受信手段
２３ マイコン
２３ａ 目標物検出部
２３ｂ カーブ情報取得部
２３ｃ カーブ変動状態判定部
２３ｄ 追従走行制御停止判断部
２３ｅ 告知処理部
２３ｆ 追従走行制御復帰判断部
２３ｇ 情報取得部
２３ｈ 閾値条件変更部

Claims (7)

1. 監視対象となる目標物を検出する目標物検出手段と、
   進行方向を示すカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、
   所定期間内における前記カーブ情報の変動状態を判定するカーブ変動状態判定手段とを
   備え、
   該カーブ変動状態判定手段により前記カーブ情報の変動状態が所定の変動条件を満たし
   たと判定された場合、前記目標物検出手段が、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を利用
   して前記目標物を検出するものであることを特徴とする目標物監視装置。
2. 前記カーブ情報の変動状態に基づいて、先行車両と所定距離を保ちながら走行させる追
   従走行制御を停止させるか否かを判断する追従走行制御停止判断手段を備えていることを
   特徴とする請求項１記載の目標物監視装置。
3. 前記追従走行制御停止判断手段による判断結果に基づいて、所定の告知処理を行う告知
   手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の目標物監視装置。
4. 前記追従走行制御停止判断手段により前記追従走行制御を停止させると判断された後の
   前記カーブ情報の変動状態に基づいて、前記追従走行制御を復帰させるか否かを判断する
   追従走行制御復帰判断手段を備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の目
   標物監視装置。
5. 走行道路又は交通規制に関する情報を取得する情報取得手段と、
   該情報取得手段により取得した情報に基づいて、前記閾値条件を変更する第１の閾値条
   件変更手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の目標物
   監視装置。
6. 前記カーブ情報取得手段により取得されたカーブ情報に基づいて、前記閾値条件を変更
   する第２の閾値条件変更手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項
   に記載の目標物監視装置。
7. カーブ情報取得手段が、進行方向を示すカーブ情報を取得するステップと、
   カーブ変動状態判定手段が、所定期間内における前記カーブ情報の変動状態を判定する
   ステップと、
   前記カーブ変動状態判定手段により前記カーブ情報の変動状態が所定の変動条件を満た
   したと判定された場合、目標物検出手段が、所定の閾値条件を満たすカーブ情報を利用し
   て監視対象となる目標物を検出するステップとを含んでいることを特徴とする目標物監視
   方法。

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