JP2008106699A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両制御に内在する遅れの影響を緩和して、最適な制御を実現する。
【解決手段】アクセル操作量APOに対応する車両の運動状態パラメータAの第1の目標値Atg1を算出する。算出したAtg1に基づいて、第1の目標運動状態パラメータの傾き(=J1)よりも小さな変化を与える、運動状態パラメータAの1階以上の導関数Jtgを算出し、算出したJtgに基づいて、第2の目標運動状態パラメータAtg2を算出する。算出したAtg2に基づいて、運動状態パラメータAの所定の時間DTA後の先行予測値Aestを算出し、算出したAestに基づいて、車両制御に関わる対象デバイスに対する制御指令値を算出し、算出した制御指令値に基づいて、この対象デバイスを制御する。
【選択図】 図8
【解決手段】アクセル操作量APOに対応する車両の運動状態パラメータAの第1の目標値Atg1を算出する。算出したAtg1に基づいて、第1の目標運動状態パラメータの傾き(=J1)よりも小さな変化を与える、運動状態パラメータAの1階以上の導関数Jtgを算出し、算出したJtgに基づいて、第2の目標運動状態パラメータAtg2を算出する。算出したAtg2に基づいて、運動状態パラメータAの所定の時間DTA後の先行予測値Aestを算出し、算出したAestに基づいて、車両制御に関わる対象デバイスに対する制御指令値を算出し、算出した制御指令値に基づいて、この対象デバイスを制御する。
【選択図】 図8
Description
本発明は、車両の制御装置に関し、詳細には、車両制御に内在する種々の遅れの影響を緩和して、車両全体としての制御に整合性を持たせることで、最適な制御を実現する技術に関する。
車両の運動制御の一環として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するとともに、検出されたアクセル操作量に基づいてエンジントルクの目標値を算出し、この目標エンジントルクが達成されるように、吸入空気量等の制御パラメータを設定する技術が知られている。また、吸入空気量を制御するための技術として、吸気弁のバルブタイミングが可変に構成されたエンジンにおいて、スロットル弁により吸気圧力(又は負圧)を制御する一方、制御された吸気圧力のもと、バルブタイミングの調整により運転条件に応じた所定の吸入空気量を達成することが知られている(特許文献1)。
特開2001−159355号公報(段落番号0003)
このような制御において、スロットル弁の作動から、バルブタイミングの調整の前提となる吸気圧力が実際に形成されるまでには、スロットル弁から吸気ポートまでの通路の容積に応じた遅れが存在する。この遅れに拘わらず、目標エンジントルクに対して何らの補償もせずにバルブタイミングを設定したのでは、設定されたバルブタイミングと、実際に形成されている吸気圧力とが整合しないことから、可変バルブタイミングによる性能向上の効果が充分に得られなかったり、あるいは混合気の当量比に目標値に対するずれが生じて、エミッションを悪化させるおそれがある。
遅れを解消するための技術として一般的に採用されるものに進み補償があり、この進み補償は、特開2000−205009号公報(段落番号0016)に示されるように、エンジン制御についても適用されるところである。このものにおいて、進み補償は、エンジントルクに含まれる遅れを考慮して、速答性確保の観点から目標エンジントルクについて施されるものであり、進み補償がなされた目標エンジントルクに基づいて各種の対象デバイスが制御されることから、前掲特許文献1に記載のエンジン制御において、バルブタイミングと、実際の吸気圧力との不整合を解消し得るものではない。
なお、遅れの問題は、スロットル弁に限らず、エンジンにおける還流排ガス量を制御するための還流制御弁や、吸気ポートに設置された燃料噴射弁等についても存在し、アクセル操作に対する加減速等の運転性に影響したり、又は応答性の違いに起因する動作の非同期により、混合気の当量比にずれを生じさせる。
以上から、より最適な制御の実現のため、エンジン出力の制御を含む車両制御全般に内在する遅れをそのような制御に関わる対象デバイスの制御に反映させることで、車両全体としての制御に整合性を持たせ、対象デバイスの動作における非同期を解消することが望まれる。
以上から、より最適な制御の実現のため、エンジン出力の制御を含む車両制御全般に内在する遅れをそのような制御に関わる対象デバイスの制御に反映させることで、車両全体としての制御に整合性を持たせ、対象デバイスの動作における非同期を解消することが望まれる。
本発明は、以上の問題を考慮した車両の制御装置を提供するものである。本発明に係る装置は、車両の運動を制御するためのものであり、アクセル操作量を検出するとともに、検出したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量に対応する車両の運動状態パラメータ(たとえば、加速度)の第1の目標値を算出する。算出した第1の目標運動状態パラメータに追従する特性を定めるものとして、この第1の目標運動状態パラメータの傾きよりも小さな変化を与える、運動状態パラメータの1階以上の導関数を算出し、算出した導関数に基づいて、運動状態パラメータの第2の目標値を算出する。算出した第2の目標運動状態パラメータに基づいて、運動状態パラメータの所定の時間後の先行予測値(たとえば、予測加速度)を算出し、算出した先行予測値に基づいて、車両の運動を制御するための対象デバイスに対する制御指令値を算出し、算出した制御指令値に基づいて、この対象デバイスを制御する。
本発明によれば、第1の目標運動状態パラメータ(アクセル操作量に対応するものとして算出される。)の傾きよりも小さな変化を与える導関数を算出し、これに基づいて第2の目標運動状態パラメータを算出することとしたので、第2の目標運動状態パラメータは、第1の目標運動状態パラメータに追従するものとして、アクセル操作に対する遅れを有して算出される。本発明において、対象デバイスは、所定の時間後の先行予測値に基づいて制御されるものであり、この先行予測値は、実際の運動状態パラメータに近い第2の目標運動状態パラメータに基づいて得られるものであるので、対象デバイスの動作を実際の運動状態パラメータの変化と整合させ、対象デバイスの動作における非同期を解消することができる。
また、本発明によれば、先行予測値の採用により、対象デバイスに対してその作動遅れを考慮した制御指令値の設定が可能となるので、整合性の高い制御を実現することができる。この意味において、「所定の時間」は、対象デバイスの作動遅れに相当する時間として設定されるのが好ましく、作動遅れが無視し得るほどである対象デバイスについては、0を含むものとする。
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図1は、本発明が適用された一実施形態に係るエンジン1の構成を示しており、本実施形態に係る車両の制御装置(以下「VCM」という。)101は、マイクロコンピュータを備える電子制御ユニットとして構成され、エンジン1の出力及び図示しない自動変速機の変速比を制御することで、この車両の運動を統合的に制御するものである。本実施形態において、エンジン1は、火花点火エンジンであり、車両の駆動源を構成している。エンジン1により発生させた駆動力が自動変速機に入力され、運転条件に応じた所定の変速比に変換された後、駆動軸に伝達されて、車両を推進させる。以下の説明では、エンジン1の構成について、4つの気筒c1〜c4のうち吸気行程にある気筒c4により代表して説明するが、気筒c1〜c4は、いずれも同様の構成である。
図1は、本発明が適用された一実施形態に係るエンジン1の構成を示しており、本実施形態に係る車両の制御装置(以下「VCM」という。)101は、マイクロコンピュータを備える電子制御ユニットとして構成され、エンジン1の出力及び図示しない自動変速機の変速比を制御することで、この車両の運動を統合的に制御するものである。本実施形態において、エンジン1は、火花点火エンジンであり、車両の駆動源を構成している。エンジン1により発生させた駆動力が自動変速機に入力され、運転条件に応じた所定の変速比に変換された後、駆動軸に伝達されて、車両を推進させる。以下の説明では、エンジン1の構成について、4つの気筒c1〜c4のうち吸気行程にある気筒c4により代表して説明するが、気筒c1〜c4は、いずれも同様の構成である。
吸気通路11の導入部には、図示しないエアクリーナが取り付けられており、これにより吸入空気中の粉塵等が除去される。エアクリーナの下流には、スロットル弁12が設置されており、スロットル弁12により吸入空気の流量が制御される。スロットル弁12の下流には、吸気コレクタ13が取り付けられており、吸気コレクタ13から各シリンダc1〜c4に吸気マニホールドの分岐管14が伸び、エンジン本体のシリンダヘッドに接続して、吸気ポート14aが形成されている。吸気ポート14aには、吸気弁15が設置されている。また、各シリンダc1〜c4の分岐管14には、吸気ポート14aに指向させて図示しない燃料噴射弁が設置されており、これによりエンジン1の運転条件に応じて定められる量の燃料が噴射され、所定の当量比の混合気が筒内に供給される。なお、本実施形態において、吸気弁15は、その作動特性(ここでは、バルブタイミング)が可変に構成されており、可変機構21を構成する油圧アクチュエータによりカムシャフトのクランクシャフトに対する角位相を変化させることで、吸気弁15の開期間の、クランク角に関する位相が連続的に変更される。可変機構21としては、バルブタイミングに代えて又はこれとともに、吸気弁15のリフトプロフィールを変更するものが採用されてもよい。
エンジン本体において、シリンダブロックには、ピストン16が上下自在に挿入されており、シリンダヘッドとこのピストン16とにより挟まれる空間が燃焼室となる。図示しない点火プラグ(シリンダヘッドにおいて、気筒中心線上に設置される。)による点火後、燃焼により生じた排ガスは、排気弁17の開駆動に伴い排気通路18に排出される。
スロットル弁12の回転位置(以下「スロットル開度」という。)、吸気弁15のバルブタイミング及び燃料噴射弁による燃料噴射量等は、VCM101により制御される。VCM101には、運転者によるアクセルペダルの操作量(以下「アクセル操作量」という。)APOを検出するアクセルセンサ31からの信号、クランク角センサ32からの単位クランク角及び基準クランク角毎の信号、ならびにエンジン冷却水の温度を検出する温度センサ33からの信号等が入力される。VCM101は、入力した各信号に基づいて所定の演算を行い、スロットル弁12のアクチュエータ22、吸気弁15の可変機構21及び燃料噴射弁等のエンジン制御デバイスに対して制御信号を出力し、エンジン1の出力を制御する。なお、本実施形態において、吸気弁15のバルブタイミングは、カムシャフトのクランクシャフトに対する位相差θを変数として制御される。また、VCM101は、クランク角センサ32からの信号に基づいてクランク角及びエンジン回転数NEを算出する。
スロットル弁12の回転位置(以下「スロットル開度」という。)、吸気弁15のバルブタイミング及び燃料噴射弁による燃料噴射量等は、VCM101により制御される。VCM101には、運転者によるアクセルペダルの操作量(以下「アクセル操作量」という。)APOを検出するアクセルセンサ31からの信号、クランク角センサ32からの単位クランク角及び基準クランク角毎の信号、ならびにエンジン冷却水の温度を検出する温度センサ33からの信号等が入力される。VCM101は、入力した各信号に基づいて所定の演算を行い、スロットル弁12のアクチュエータ22、吸気弁15の可変機構21及び燃料噴射弁等のエンジン制御デバイスに対して制御信号を出力し、エンジン1の出力を制御する。なお、本実施形態において、吸気弁15のバルブタイミングは、カムシャフトのクランクシャフトに対する位相差θを変数として制御される。また、VCM101は、クランク角センサ32からの信号に基づいてクランク角及びエンジン回転数NEを算出する。
次に、VCM101の動作について、フローチャートにより説明する。
図2は、エンジン出力の制御に関する基本ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、スロットル弁12により吸気圧力を制御して、エンジン1の出力(ここでは、仕事率又はトルク)を制御するものであり、VCM101により所定の時間毎に実行される。
図2は、エンジン出力の制御に関する基本ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、スロットル弁12により吸気圧力を制御して、エンジン1の出力(ここでは、仕事率又はトルク)を制御するものであり、VCM101により所定の時間毎に実行される。
既述の通り、スロットル弁12と吸気弁15とでは、吸入空気量、延いてはエンジン出力の変化に及ぼす遅れが異なるところ、運転者によるアクセル操作に対して何らの補償もせずにこれらのエンジン部品を動作させたのでは、バルブタイミングと実際の吸気圧力との間に不整合が生じがちである。本実施形態では、バルブタイミングを制御するための可変機構(以下「吸気可変機構」という。)21の動作を、スロットル弁12により制御される吸気圧力の変化に整合させることで、遅れの比較的に小さな吸気可変機構21の動作の、実際の吸気圧力に対する非同期の解消を図ることとする。
S101では、アクセル操作量APOを読み込む。
S102では、アクセル操作量APOに基づいて、第1の目標加速度Atg1を算出する。第1の目標加速度Atg1は、アクセル操作量APO及びエンジン回転数NEにより図3に示す傾向のマップを検索することで算出される。これにより、第1の目標加速度Atg1は、アクセル操作量APOに対応するものとして、高負荷側の領域におけるほど大きな値で算出される。本実施形態では、「運動状態パラメータ」として車両の加速度を採用することとしており、第1の目標加速度Atg1は、「第1の目標運動状態パラメータ」に相当する。
S102では、アクセル操作量APOに基づいて、第1の目標加速度Atg1を算出する。第1の目標加速度Atg1は、アクセル操作量APO及びエンジン回転数NEにより図3に示す傾向のマップを検索することで算出される。これにより、第1の目標加速度Atg1は、アクセル操作量APOに対応するものとして、高負荷側の領域におけるほど大きな値で算出される。本実施形態では、「運動状態パラメータ」として車両の加速度を採用することとしており、第1の目標加速度Atg1は、「第1の目標運動状態パラメータ」に相当する。
S103では、第1の目標加速度Atg1に基づいて、現時点よりも所定の時間DTAだけ先の予測加速度Aestを算出する。予測加速度Aestは、運動状態パラメータの「先行予測値」に相当するものであり、図4に示すフローチャートの手順により算出される。「所定の時間」は、後述するように、吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間に設定される。
S104では、第1の目標加速度Atg1に基づいて、スロットル開度の目標値TVOtgを算出する。目標スロットル開度TVOtgは、吸気圧力に基づいて算出することができる。第1の目標加速度Atg1が車両の慣性質量及び走行速度等によりエンジン出力(たとえば、仕事率)に換算可能であることから、吸気圧力は、エンジン1の仕事率及び回転数に基づいて、マップの検索等により算出することができる。なお、目標スロットル開度TVOtgは、後述するように、吸気系のモデルに基づいて算出されてもよい。
S105では、予測加速度Aestに基づいて、バルブタイミング(すなわち、位相差)の目標値θtgを算出する。目標位相差θtgは、次のような手順により算出される。
まず、予測加速度Aestに基づいて、(1)式によりエンジン1の仕事率Wを算出する。mCARは、車両の慣性質量を、VSPは、車速を示す。慣性質量mCARには、駆動軸等、駆動系における回転要素の慣性モーメントが含まれてもよい。
まず、予測加速度Aestに基づいて、(1)式によりエンジン1の仕事率Wを算出する。mCARは、車両の慣性質量を、VSPは、車速を示す。慣性質量mCARには、駆動軸等、駆動系における回転要素の慣性モーメントが含まれてもよい。
W=mCAR×VSP×Aest ・・・(1)
次に、算出した仕事率W及びエンジン回転数NEにより図4に示す傾向のマップを検索して、吸気圧力Pestを算出する。予測加速度Aestの性質により、吸気圧力Pestは、所定の時間DTA後に形成される吸気圧力を示すものである。なお、予測加速度Aest、ならびにタイヤの動半径及び駆動系の総減速比により目標エンジントルクを算出するとともに、この目標エンジントルクを換算して得られた仕事率Wが、図4に示すマップの検索に適用されてもよい。総減速比は、自動変速機による変速比に最終減速比を乗算したものに相当する。目標エンジントルクの算出には、駆動軸の摩擦特性及び伝達効率、エンジン補機の負荷、ならびにトルクコンバータの作動特性等が考慮されてもよい。
次に、算出した仕事率W及びエンジン回転数NEにより図4に示す傾向のマップを検索して、吸気圧力Pestを算出する。予測加速度Aestの性質により、吸気圧力Pestは、所定の時間DTA後に形成される吸気圧力を示すものである。なお、予測加速度Aest、ならびにタイヤの動半径及び駆動系の総減速比により目標エンジントルクを算出するとともに、この目標エンジントルクを換算して得られた仕事率Wが、図4に示すマップの検索に適用されてもよい。総減速比は、自動変速機による変速比に最終減速比を乗算したものに相当する。目標エンジントルクの算出には、駆動軸の摩擦特性及び伝達効率、エンジン補機の負荷、ならびにトルクコンバータの作動特性等が考慮されてもよい。
更に、算出した吸気圧力Pestを、(2)式により圧力比RPに換算するとともに、圧力比RP及びエンジン回転数NEに対応させて予め設定されたマップを検索して、目標位相差θtgを算出する。PAは、大気又は外気の圧力を示す。
RP=Pest/PA ・・・(2)
S106では、目標スロットル開度TVOtgに基づいて、「第2の対象デバイス」としてのスロットルアクチュエータ22に対する制御指令値を算出し、スロットル弁12を目標スロットル開度TVOtgに駆動する。
RP=Pest/PA ・・・(2)
S106では、目標スロットル開度TVOtgに基づいて、「第2の対象デバイス」としてのスロットルアクチュエータ22に対する制御指令値を算出し、スロットル弁12を目標スロットル開度TVOtgに駆動する。
S107では、目標位相差θtgに基づいて、「第1の対象デバイス」としての吸気可変機構21に対する制御指令値を算出し、吸気弁15のバルブタイミングを運転条件に応じた所定の角位相に変更する。
次に、図5を参照して、予測加速度Aestの算出について説明する。本実施形態において、この図5に示すルーチンは、図2に示す出力制御ルーチンにおけるS103のサブルーチンとして構成される。
次に、図5を参照して、予測加速度Aestの算出について説明する。本実施形態において、この図5に示すルーチンは、図2に示す出力制御ルーチンにおけるS103のサブルーチンとして構成される。
S201では、第1の躍度J1を算出する。第1の躍度J1は、第1の目標加速度Atg1の差分として、(3)式により算出される。dtは、このルーチンの演算周期を示す。第1の躍度J1は、運動状態パラメータとしての加速度の1階の導関数であり、「第2の導関数」に相当する。
J1=(Atg1−Atg1Z)/dt ・・・(3)
S202では、第2の躍度J2を算出する。第2の躍度J2は、第1の躍度J1よりも小さな値のものとして、第1の躍度J1に対応させて予め設定される。本実施形態において、第2の躍度J2は、第1の躍度J1に対し、図6に示す特性の関数fにより非線形補正を施すことで算出される。関数fは、アクセル操作に対する加速(又は吸気圧力の変化)の遅れを近似するものであり、車速又はエンジン回転数毎に設定される。関数fの設定には、車速等以外にアクセル操作量が考慮されてもよい。第2の躍度J2は、「第3の導関数」に相当する。
J1=(Atg1−Atg1Z)/dt ・・・(3)
S202では、第2の躍度J2を算出する。第2の躍度J2は、第1の躍度J1よりも小さな値のものとして、第1の躍度J1に対応させて予め設定される。本実施形態において、第2の躍度J2は、第1の躍度J1に対し、図6に示す特性の関数fにより非線形補正を施すことで算出される。関数fは、アクセル操作に対する加速(又は吸気圧力の変化)の遅れを近似するものであり、車速又はエンジン回転数毎に設定される。関数fの設定には、車速等以外にアクセル操作量が考慮されてもよい。第2の躍度J2は、「第3の導関数」に相当する。
J2=f(J1) ・・・(4)
S203では、区間延長時間Δtを算出する。区間延長時間Δtは、第2の躍度J2により第1の目標加速度Atg1を達成するのに単位時間当たりに延長されるべき時間であり、(5)式により算出される(図7)。
Δt=(J1−J2)/|J2|
=J1/J2−1 ・・・(5)
S204では、累積延長時間ΔTを算出する。累積延長時間ΔTは、(6)式により、区間延長時間Δtを演算周期dtに亘り積分することで算出される。
S203では、区間延長時間Δtを算出する。区間延長時間Δtは、第2の躍度J2により第1の目標加速度Atg1を達成するのに単位時間当たりに延長されるべき時間であり、(5)式により算出される(図7)。
Δt=(J1−J2)/|J2|
=J1/J2−1 ・・・(5)
S204では、累積延長時間ΔTを算出する。累積延長時間ΔTは、(6)式により、区間延長時間Δtを演算周期dtに亘り積分することで算出される。
ΔT=∫(Δt)dt=∫{(J1−J2)/|J2|} ・・・(6)
S205では、目標躍度Jtgを算出する。目標躍度Jtgは、(7)式により、第1の目標加速度Atg1と、前回の演算実行時に算出された第2の目標加速度Atg2Zとの差(すなわち、加速度の偏差)ΔAを、累積延長時間ΔTにより除算することで算出される。
S205では、目標躍度Jtgを算出する。目標躍度Jtgは、(7)式により、第1の目標加速度Atg1と、前回の演算実行時に算出された第2の目標加速度Atg2Zとの差(すなわち、加速度の偏差)ΔAを、累積延長時間ΔTにより除算することで算出される。
Jtg=ΔA/ΔT=(Atg1−Atg2Z)/ΔT ・・・(7)
S206では、第2の目標加速度Atg2を算出する。第2の目標加速度Atg2は、(8.1)式により、目標躍度Jtgを積分することで算出される。なお、(8.1)式を離散系で計算すれば、第2の目標加速度Atg2は、(8.2)式として整理される。ΔTZは、前回の演算実行時に算出された累積延長時間を示す。
S206では、第2の目標加速度Atg2を算出する。第2の目標加速度Atg2は、(8.1)式により、目標躍度Jtgを積分することで算出される。なお、(8.1)式を離散系で計算すれば、第2の目標加速度Atg2は、(8.2)式として整理される。ΔTZは、前回の演算実行時に算出された累積延長時間を示す。
Atg2=∫(Jtg)dt ・・・(8.1)
Atg2=Atg2Z+Jtg×dt
=Atg2Z+{(Atg1−Atg2Z)/|ΔTZ+((J1−J2)/|J2|)dt|}dt ・・・(8.2)
S207では、予測加速度Aestを算出する。本実施形態において、予測加速度Aestは、吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間(ここでは、0.1ms)後の先行予測値として、(9)式により算出される。時間DTAは、吸気可変機構21の動作における遅れのメカニズムをモデルにより近似して計算することができ、一定の時間として設定するほか、運転条件等に応じて遅れの時間が変化する場合(たとえば、遅れがクランク角に関して定められる場合)は、時間に換算したものが代入されてもよい。また、累積延長時間ΔTが微小となる場合を考慮して、(10)式により、遅れ(たとえば、0.1ms)と累積延長時間ΔTとのうち小さい方の値が代入されてもよい。
Atg2=Atg2Z+Jtg×dt
=Atg2Z+{(Atg1−Atg2Z)/|ΔTZ+((J1−J2)/|J2|)dt|}dt ・・・(8.2)
S207では、予測加速度Aestを算出する。本実施形態において、予測加速度Aestは、吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間(ここでは、0.1ms)後の先行予測値として、(9)式により算出される。時間DTAは、吸気可変機構21の動作における遅れのメカニズムをモデルにより近似して計算することができ、一定の時間として設定するほか、運転条件等に応じて遅れの時間が変化する場合(たとえば、遅れがクランク角に関して定められる場合)は、時間に換算したものが代入されてもよい。また、累積延長時間ΔTが微小となる場合を考慮して、(10)式により、遅れ(たとえば、0.1ms)と累積延長時間ΔTとのうち小さい方の値が代入されてもよい。
Aest=Atg2+Jtg×DTA ・・・(9)
DTA=min(0.1,ΔT) ・・・(10)
図8は、アクセル操作に対する第1の目標加速度Atg1及び第2の目標加速度Atg2の変化を示している。なお、同図において、実際の加速度Aactを点線で示している。
DTA=min(0.1,ΔT) ・・・(10)
図8は、アクセル操作に対する第1の目標加速度Atg1及び第2の目標加速度Atg2の変化を示している。なお、同図において、実際の加速度Aactを点線で示している。
運転者によるアクセルペダルの踏込みに対し、アクセル操作量APOが増大しており、これに対応して第1の目標加速度Atg1がアクセル操作前のA1から、アクセル操作後のA2に上昇している。実際の加速度Aactは、第1の目標加速度Atg1の増大による吸気圧力の変化(スロットル弁12の動作による。)に伴い、第1の目標加速度Atg1に対する遅れを有して上昇する。第2の躍度J2が第1の目標加速度Atg1の差分として得られる第1の躍度J1よりも小さな値のものとして算出され、第2の目標加速度Atg2がこの第2の躍度J2に基づいて得られる目標躍度Jtgにより定められるものであることから、第2の目標加速度Atg2は、第1の目標加速度Atg1に追従する特性を有するものとして算出される。また、累積延長時間ΔTを算出し、これにより加速度の偏差ΔAを除算して第2の目標加速度Atg2の躍度(すなわち、目標躍度)Jtgを算出することとしたので、第2の目標加速度Atg2は、アクセル操作に対して安定した勾配で、滑らかに上昇することになる。
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、第1の目標加速度Atg1の躍度J1よりも小さな値の第2の躍度J2を算出し、これに基づいて「第1の導関数」としての目標躍度Jtg、及び第2の目標加速度Atg2を算出することとした。本実施形態において、「第1の対象デバイス」としての吸気可変機構21は、先行予測値としての予測加速度Aestに基づいて制御されるものであり、この予測加速度Aestは、実際の加速度Aactに近い第2の目標加速度Atg2に基づいて、所定の時間DTA後のものとして算出されるので、吸気可変機構21の動作を実際の加速度Aact又は吸気圧力の変化と整合させ、吸気可変機構21の動作における非同期を解消することができる。本実施形態では、特に、予測加速度Aestを算出する際の時間DTAを、吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間に設定したことで、吸気可変機構21の作動特性を考慮した整合性の高い制御を実現することができる。
本実施形態では、第1の目標加速度Atg1の躍度J1よりも小さな値の第2の躍度J2を算出し、これに基づいて「第1の導関数」としての目標躍度Jtg、及び第2の目標加速度Atg2を算出することとした。本実施形態において、「第1の対象デバイス」としての吸気可変機構21は、先行予測値としての予測加速度Aestに基づいて制御されるものであり、この予測加速度Aestは、実際の加速度Aactに近い第2の目標加速度Atg2に基づいて、所定の時間DTA後のものとして算出されるので、吸気可変機構21の動作を実際の加速度Aact又は吸気圧力の変化と整合させ、吸気可変機構21の動作における非同期を解消することができる。本実施形態では、特に、予測加速度Aestを算出する際の時間DTAを、吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間に設定したことで、吸気可変機構21の作動特性を考慮した整合性の高い制御を実現することができる。
また、本実施形態では、累積延長時間ΔTを算出し、これにより加速度の偏差ΔAを除算することで第2の目標加速度Atg2の躍度(すなわち、目標躍度)Jtgを算出することとした。目標躍度Jtgは、第2の目標加速度Atg2に対して演算周期毎に一定の勾配を与えるものとして算出されるので、吸気可変機構21の動作を安定させて、不要なアクセルの煽り等によるバルブタイミングの制御の乱れを抑制するとともに、アクセル操作を反映する第1の目標加速度Atg1を達成する精度を確保することができる。
次に、本発明の他の実施形態について説明する。
既述の通り、吸気弁15のバルブタイミングは、吸気系のモデルを採用することにより、以下に示すように設定することもできる。
図9は、本実施形態に係る目標スロットル開度演算ルーチンのフローチャートである。本実施形態において、このルーチンは、図2に示すフローチャートのS104のサブルーチンとして構成される。
既述の通り、吸気弁15のバルブタイミングは、吸気系のモデルを採用することにより、以下に示すように設定することもできる。
図9は、本実施形態に係る目標スロットル開度演算ルーチンのフローチャートである。本実施形態において、このルーチンは、図2に示すフローチャートのS104のサブルーチンとして構成される。
S301では、スロットル制御に関する吸気圧力の目標値Ptg1を算出する。目標吸気圧力Ptg1は、アクセル操作量APOに対応するものとして算出された第1の目標加速度Atg1を、車両の慣性質量等によりエンジン出力に換算し、これにより図4に示すマップを検索することで算出される。
S302では、目標吸気圧力Ptg1の差分ΔPtgを算出する。差分ΔPtgは、(11)により、今回の演算実行時におけるPtg1から前回の演算実行時におけるPtg1Zを減算し、得られた差を演算周期dtにより除算することで算出される。
S302では、目標吸気圧力Ptg1の差分ΔPtgを算出する。差分ΔPtgは、(11)により、今回の演算実行時におけるPtg1から前回の演算実行時におけるPtg1Zを減算し、得られた差を演算周期dtにより除算することで算出される。
ΔPtg=(Ptg1−Ptg1Z)/dt ・・・(11)
S303では、吸気コレクタ13からの流出流量ΔNoを、(12)式により算出する。Rは、吸入空気のガス定数を、T0は、吸気コレクタ13内の温度を、Vcylは、エンジン1の排気量を、ηは、1回の吸気行程中に吸気コレクタ13から筒内に吸入される空気の量の、排気量Vcylに対する割合を示す。割合ηは、バルブタイミング又はエンジン回転数等の条件毎に実験等により予め把握しておくことが可能である。
S303では、吸気コレクタ13からの流出流量ΔNoを、(12)式により算出する。Rは、吸入空気のガス定数を、T0は、吸気コレクタ13内の温度を、Vcylは、エンジン1の排気量を、ηは、1回の吸気行程中に吸気コレクタ13から筒内に吸入される空気の量の、排気量Vcylに対する割合を示す。割合ηは、バルブタイミング又はエンジン回転数等の条件毎に実験等により予め把握しておくことが可能である。
ΔNo={Ptg1/(R×T0)}×Vcyl×η×(NE/120) ・・・(12)
S304では、目標吸気圧力の差分ΔPtgを得るために必要とされる目標流入流量ΔNitgを、(15)式により算出する。すなわち、吸気コレクタ13内における質量の変化(=Δn)が流入流量ΔNiと流出流量ΔNoとの差によるものであるとして((14)式)、吸気コレクタ13内の空気に関して成立する気体の状態方程式を微分し、更に質量の差分(=Δn)に差(=ΔNi−ΔNo)を代入して得られた方程式を、流入流量ΔNiについて整理することにより算出する。(15)式において、容積Vmaniは、吸気コレクタ13の容量を示す。
S304では、目標吸気圧力の差分ΔPtgを得るために必要とされる目標流入流量ΔNitgを、(15)式により算出する。すなわち、吸気コレクタ13内における質量の変化(=Δn)が流入流量ΔNiと流出流量ΔNoとの差によるものであるとして((14)式)、吸気コレクタ13内の空気に関して成立する気体の状態方程式を微分し、更に質量の差分(=Δn)に差(=ΔNi−ΔNo)を代入して得られた方程式を、流入流量ΔNiについて整理することにより算出する。(15)式において、容積Vmaniは、吸気コレクタ13の容量を示す。
Ptg1×Vmani=n×R×T0 ・・・(13)
ΔPtg×Vmani≒Δn×R×T0
=(ΔNi−ΔNo)×R×T0 ・・・(14)
ΔNitg={ΔPtg×Vmani/(R×T0)}+ΔNo ・・・(15)
S305では、目標流入流量ΔNitgを得るための吸気通路11の開口面積を、目標開口面積Athとして算出する。本実施形態では、スロットル弁12の近傍における流れ場を図10に示すような先細ノズルによるもので近似し、この先細ノズルを介する流れを準1次元定常等エントロピー流れと仮定する。目標開口面積Athは、スロットル弁12の上流側と下流側との圧力比Rp(=Ptg1/P0)に応じ、下記の2式(16.1),(16.2)により算出される。Rpbは、図10に示すノズルの先端(図中の黒点dの部分)における流れが音速となるときの圧力比である(図11)。圧力比Rpがこの臨界圧力比Rpb以下となる条件においては、ノズルの先端dで流れが音速に達し、流量ΔNは、圧力比Rpの低下によらずほぼ一定の値を示す。κは、比熱比を示す。なお、スロットル弁12の上流側と下流側とで温度T0,Tmaniに変化がないものとする(T0≒Tmani)。
ΔPtg×Vmani≒Δn×R×T0
=(ΔNi−ΔNo)×R×T0 ・・・(14)
ΔNitg={ΔPtg×Vmani/(R×T0)}+ΔNo ・・・(15)
S305では、目標流入流量ΔNitgを得るための吸気通路11の開口面積を、目標開口面積Athとして算出する。本実施形態では、スロットル弁12の近傍における流れ場を図10に示すような先細ノズルによるもので近似し、この先細ノズルを介する流れを準1次元定常等エントロピー流れと仮定する。目標開口面積Athは、スロットル弁12の上流側と下流側との圧力比Rp(=Ptg1/P0)に応じ、下記の2式(16.1),(16.2)により算出される。Rpbは、図10に示すノズルの先端(図中の黒点dの部分)における流れが音速となるときの圧力比である(図11)。圧力比Rpがこの臨界圧力比Rpb以下となる条件においては、ノズルの先端dで流れが音速に達し、流量ΔNは、圧力比Rpの低下によらずほぼ一定の値を示す。κは、比熱比を示す。なお、スロットル弁12の上流側と下流側とで温度T0,Tmaniに変化がないものとする(T0≒Tmani)。
Rp>Rpb:
Ath=ΔNitg×{√(R×T0)/P0}×{(2κ/(κ−1))×((Ptg1/P0)2/κ−(Ptg1/P0)((κ+1)/κ))}−1/2 ・・・(16.1)
Rp≦Rpb:
Ath*=ΔNitg*×{√(R×T0)/P0}×(1/√κ)×{2/(κ+1)}−(κ+1)/(2(κ−1)) ・・・(16.2)
S306では、以上のようにして得られたAthにより図12に示す傾向のテーブルを検索して、目標開口面積Athに対する目標スロットル開度TVOtgを算出する。
Ath=ΔNitg×{√(R×T0)/P0}×{(2κ/(κ−1))×((Ptg1/P0)2/κ−(Ptg1/P0)((κ+1)/κ))}−1/2 ・・・(16.1)
Rp≦Rpb:
Ath*=ΔNitg*×{√(R×T0)/P0}×(1/√κ)×{2/(κ+1)}−(κ+1)/(2(κ−1)) ・・・(16.2)
S306では、以上のようにして得られたAthにより図12に示す傾向のテーブルを検索して、目標開口面積Athに対する目標スロットル開度TVOtgを算出する。
以上では、「第1の対象デバイス」として油圧駆動式の吸気可変機構21を採用し、先行予測値について定められる「所定の時間」DTAをこの吸気可変機構21の作動遅れに相当する時間として設定する場合について説明した。第1の対象デバイスは、電磁駆動式のものとしてもよく、この場合においては、時間DTAを、油圧駆動式による場合のものよりも短い時間(0を含む。)に設定することができる。また、「第1の対象デバイス」としては、吸気可変機構のほか、燃料噴射弁等を採用することができ、「第2の対象デバイス」としては、スロットル弁のほか、還流制御弁等を採用することができる。燃料の蒸発特性を考慮した噴射制御を行うのであれば、燃料噴射弁を「第2の対象デバイス」として採用することもできる。
また、以上では、本発明を車両の運動制御の観点から捉え、アクセル操作量APOから得られる目標加速度に基づいて、車両制御に関わる各種の対象デバイスを制御する場合について説明した。本発明は、このようなものに限らず、エンジン制御の観点から、次のように表現することができる。
すなわち、本発明は、エンジンの出力制御装置を提供するものであり、本発明に係る装置は、駆動源として車両に搭載されるエンジンの出力を制御するための装置であって、エンジンの出力を制御するための第1の対象デバイスと、エンジンの出力を制御するための、第1の対象デバイスよりもエンジン出力の変化に及ぼす遅れが大きい第2の対象デバイスと、アクセル操作量を検出する手段と、検出したアクセル操作量に基づいて、車両の加速度の第1の目標値を算出する手段と、算出した第1の目標加速度に追従する特性を定めるものとして、この第1の目標加速度の傾きよりも小さな変化を与える、車両の加速度の1階以上の導関数を算出する手段と、算出した導関数に基づいて、車両の加速度の第2の目標値を算出する手段と、算出した第2の目標加速度に基づいて、車両の実際の加速度の所定の時間後の先行予測値を算出する手段と、算出した先行予測値に基づいて、第1の対象デバイスに対する第1の制御指令値を算出する手段と、算出した第1の制御指令値に基づいて、第1の対象デバイスを制御する手段と、第1の目標加速度に基づいて、第2の対象デバイスに対する第2の制御指令値を算出する手段と、算出した第2の制御指令値に基づいて、第2の対象デバイスを制御する手段と、を含むものとして構成される。なお、「第1の対象デバイス」として吸気可変機構を採用し、「第2の対象デバイス」としてスロットルアクチュエータを採用可能であることは、以上で説明した通りである。
すなわち、本発明は、エンジンの出力制御装置を提供するものであり、本発明に係る装置は、駆動源として車両に搭載されるエンジンの出力を制御するための装置であって、エンジンの出力を制御するための第1の対象デバイスと、エンジンの出力を制御するための、第1の対象デバイスよりもエンジン出力の変化に及ぼす遅れが大きい第2の対象デバイスと、アクセル操作量を検出する手段と、検出したアクセル操作量に基づいて、車両の加速度の第1の目標値を算出する手段と、算出した第1の目標加速度に追従する特性を定めるものとして、この第1の目標加速度の傾きよりも小さな変化を与える、車両の加速度の1階以上の導関数を算出する手段と、算出した導関数に基づいて、車両の加速度の第2の目標値を算出する手段と、算出した第2の目標加速度に基づいて、車両の実際の加速度の所定の時間後の先行予測値を算出する手段と、算出した先行予測値に基づいて、第1の対象デバイスに対する第1の制御指令値を算出する手段と、算出した第1の制御指令値に基づいて、第1の対象デバイスを制御する手段と、第1の目標加速度に基づいて、第2の対象デバイスに対する第2の制御指令値を算出する手段と、算出した第2の制御指令値に基づいて、第2の対象デバイスを制御する手段と、を含むものとして構成される。なお、「第1の対象デバイス」として吸気可変機構を採用し、「第2の対象デバイス」としてスロットルアクチュエータを採用可能であることは、以上で説明した通りである。
1…エンジン、11…吸気通路、12…スロットル弁、13…吸気コレクタ、14…吸気マニホールドの分岐管、14a…吸気ポート、15…吸気弁、16…ピストン、17…排気弁、18…排気通路、21…「第1の対象デバイス」としての吸気可変機構、22…「第2の対象デバイス」としてのスロットルアクチュエータ、31…アクセルセンサ、32…クランク角センサ、33…冷却水温度センサ、101…「車両の制御装置」としての統合コントロールユニット。
Claims (11)
- アクセル操作量を検出する手段と、
検出したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量に対応する車両の運動状態パラメータの第1の目標値を算出する手段と、
算出した第1の目標運動状態パラメータに追従する特性を定めるものとして、この第1の目標運動状態パラメータの傾きよりも小さな変化を与える、前記運動状態パラメータの1階以上の第1の導関数を算出する手段と、
算出した第1の導関数に基づいて、前記運動状態パラメータの第2の目標値を算出する手段と、
算出した第2の目標運動状態パラメータに基づいて、前記運動状態パラメータの所定の時間後の先行予測値を算出する手段と、
算出した先行予測値に基づいて、車両の運動を制御するための第1の対象デバイスに対する第1の制御指令値を算出する手段と、
算出した第1の制御指令値に基づいて、前記第1の対象デバイスを制御する手段と、を含んで構成される車両の制御装置。 - 前記第1の目標運動状態パラメータに基づいて、車両の運動を制御するための、前記第1の対象デバイスとは異なる第2の対象デバイスに対する第2の制御指令値を算出する手段と、
算出した第2の制御指令値に基づいて、前記第2の対象デバイスを制御する手段と、を更に含んで構成される請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記第2の対象デバイスは、前記運動状態パラメータの変化に及ぼす遅れが前記第1の対象デバイスよりも大きい請求項2に記載の車両の制御装置。
- 前記第2の対象デバイスがスロットル弁のアクチュエータである請求項3に記載の車両の制御装置。
- 吸気弁の作動特性が可変に構成されたエンジンを備える車両に設けられ、
前記第1の対象デバイスが、前記作動特性を変更するための可変機構である請求項1〜4のいずれかに記載の車両の制御装置。 - 前記所定の時間が、前記第1の制御指令値の入力からこの制御指令値に対する動作が実際に得られるまでの、前記第1の対象デバイスの作動遅れに相当する時間である請求項1〜5のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 前記第1の導関数が前記第1の目標運動状態パラメータに基づいて算出される請求項1〜6のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 前記第1の目標運動状態パラメータの差分として、前記第1の導関数と同階の前記運動状態パラメータの第2の導関数を算出する手段と、
算出した第2の導関数に基づいて、この第2の導関数に対応するものとして予め設定された、第2の導関数よりも小さな値の第3の導関数を算出する手段と、
アクセル操作に対し、算出した第3の導関数により前記第1の目標運動状態パラメータを達成するのに単位時間当たりに延長されるべき区間延長時間を算出する手段と、
算出した区間延長時間を積分して、前記第1の目標運動状態パラメータが達成されるまでの累積延長時間を算出する手段と、を更に含んで構成され、
前記第1の導関数が、前記第1の目標運動状態パラメータに対する前記第2の目標運動状態パラメータの偏差を算出した累積延長時間で除算して算出される請求項1〜7のいずれかに記載の車両の制御装置。 - 前記第3の導関数が、前記第2の導関数を非線形補正して算出される請求項8に記載の車両の制御装置。
- 前記運動状態パラメータが車両の加速度である請求項1〜9のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 駆動源として車両に搭載されるエンジンの出力を制御するための装置であって、
エンジンの出力を制御するための第1の対象デバイスと、
エンジンの出力を制御するための、前記第1の対象デバイスよりもエンジン出力の変化に及ぼす遅れが大きい第2の対象デバイスと、
アクセル操作量を検出する手段と、
検出したアクセル操作量に基づいて、車両の加速度の第1の目標値を算出する手段と、
算出した第1の目標加速度に追従する特性を定めるものとして、この第1の目標加速度の傾きよりも小さな変化を与える、車両の加速度の1階以上の導関数を算出する手段と、
算出した導関数に基づいて、車両の加速度の第2の目標値を算出する手段と、
算出した第2の目標加速度に基づいて、車両の実際の加速度の所定の時間後の先行予測値を算出する手段と、
算出した先行予測値に基づいて、前記第1の対象デバイスに対する第1の制御指令値を算出する手段と、
算出した第1の制御指令値に基づいて、前記第1の対象デバイスを制御する手段と、
前記第1の目標加速度に基づいて、前記第2の対象デバイスに対する第2の制御指令値を算出する手段と、
算出した第2の制御指令値に基づいて、前記第2の対象デバイスを制御する手段と、を含んで構成されるエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006291309A JP2008106699A (ja) | 2006-10-26 | 2006-10-26 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006291309A JP2008106699A (ja) | 2006-10-26 | 2006-10-26 | 車両の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
ID=39440273
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JP2006291309A Pending JP2008106699A (ja) | 2006-10-26 | 2006-10-26 | 車両の制御装置 |
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JP (1) | JP2008106699A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013144966A (ja) * | 2012-01-16 | 2013-07-25 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
JP2014092146A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
WO2016042654A1 (ja) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置、及び車両の制御方法 |
-
2006
- 2006-10-26 JP JP2006291309A patent/JP2008106699A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013144966A (ja) * | 2012-01-16 | 2013-07-25 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
JP2014092146A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
WO2016042654A1 (ja) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置、及び車両の制御方法 |
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