JP2008089152A - 自動車用駆動軸 - Google Patents

Abstract

【課題】 構造を簡素化することで組み立て工数を減らし、軽量で部品点数も少なく、製造コストの低減にも寄与する自動車用駆動軸を提供する。
【解決手段】 外輪（６、７）の底部（１６、１７）と内部部材（２０、２１）との間の空間に、調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤を設ける。この調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤は、潤滑油を含む潤滑成分及び樹脂成分を必須成分とし、前記樹脂成分が発泡して多孔質化された固形物であり、かつ前記潤滑成分を樹脂内部に吸蔵して成る。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車の車輪にエンジンの動力を伝達するために用いられる自動車用駆動軸に関するものである。

この自動車用駆動軸は、二つの等速自在継手とこれらを連結する軸部材とからなり、この軸部材に取り付けられる等速自在継手はそれぞれ車輪側と車両中央側（ディファレンシャルギア側）になる。一般的には、車輪側の等速自在継手には、θ＝４５ｄｅｇ以上の大きな作動角を取ることができる固定型等速自在継手が使用される。この例としては、バーフィールド型等速自在継手（ＢＪ）がある。一方、車両中央側の等速自在継手には、作動角の許容に加えて、軸方向移動も可能である摺動型等速自在継手が使用される。この例としては、ダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）、トリポード型等速自在継手（ＴＪ）等がある。

しかし、自動車用のリア用駆動軸（後輪駆動軸）では、軸部材の車輪側に摺動型等速自在継手を装着し、車両中央側に固定型等速自在継手を装着したものがある。あるいは、駆動軸の車輪側と車両中央側の両端に摺動型等速自在継手を装着したものもある。

この駆動軸の両端に摺動型等速自在継手を装着した自動車用駆動軸は、軸方向移動を許容する構造であるため、軸部材が軸方向に移動する。そのため、軸部材の軸方向位置が定まらず、異音や振動が発生したり、耐久性が低下したりする問題がある。

この問題を解決するための従来の自動車用駆動軸の例を図４に示す。この図４に示した自動車用駆動軸は、軸部材であるシャフト１００、摺動型等速自在継手であるトリポード型等速自在継手（１０１、１０２）、蛇腹状のブーツ（１０３、１０４）からなる。このブーツ（１０３、１０４）は、耐熱・耐油・耐摩耗性のあるゴムや樹脂などのエラストマーを素材とする。シャフト１００の一端にはトリポード型等速自在継手１０１が装着され、他端にはトリポード型等速自在継手１０２が装着される。これらのトリポード型等速自在継手（１０１、１０２）は一端に開口部を有する外側継手部材である外輪（１０５、１０６）、内側継手部材であるトリポード部材（１０７、１０８）、脚軸（１０９、１１０）、ローラ（１１１、１１２）で構成される。外輪（１０５、１０６）の内周面には軸方向に延びる３本の直線状トラック溝（１１３、１１４）が形成される。トリポード部材（１０７、１０８）は径方向に突設された三本の脚軸（１０９、１１０）を有する。この脚軸（１０９、１１０）にローラ（１１１、１１２）が回転自在に支持され、このローラ（１１１、１１２）が外輪（１０５、１０６）のトラック溝（１１３、１１４）に転動自在に挿入されてトラック溝（１１３、１１４）に沿って案内される。また、トリポード部材（１０７、１０８）の中心孔には軸部材であるシャフト１００がスプライン嵌合により挿嵌され、このシャフト１００から外輪（１０５、１０６）の開口部に亙ってブーツ（１０３、１０４）が取り付けられ、ブーツバンドで締め付けて固定される。

さて、この自動車用駆動軸では、シャフト１００の両端には取り付け孔（１１５、１１６）が形成され、この取り付け孔（１１５、１１６）には、軸先端部材（１１７、１１８）が取り付けられる。この軸先端部材（１１７、１１８）は、マッシュルーム型の頭部と二股に分かれた脚部からなる。この軸先端部材（１１７、１１８）の脚部を取り付け孔（１１５、１１６）に押し込むことで、前記のように取り付け孔（１１５、１１６）への軸先端部材（１１７、１１８）の取り付けがなされる。

この軸先端部材（１１７、１１８）のうち、等速自在継手１０１側の軸先端部材１１７の頭部は、シート部材１１９に当接されている。このシート部材１１９は、凹部と球面部を有する。シート部材１１９の球面部には、前記のように軸先端部材１１７の頭部が当接されており、シート部材１１９の凹部には、圧縮コイルばね１２０の一端が嵌め込まれている。この圧縮コイルばね１２０の他端は、等速自在継手１０１の外輪１０５の底部１２１に形成された取り付け孔１２２に嵌め込まれている。上記のように、圧縮コイルばね１２０は、外輪１０５の底部１２１とシャフト１００の先端部との間に介在するため、シャフト１００に軸方向の力が加わって、軸先端部材１１７とシート部材１１９を介して圧縮コイルばね１２０に力が加わると、圧縮コイルばね１２０の弾性力により、シャフト１００が等速自在継手１０２側へ押し込まれる。

一方、軸先端部材（１１７、１１８）のうち、等速自在継手１０２側の軸先端部材１１８の頭部が、受け部材１２３に当接されている。この受け部材１２３は、円弧状の受け面が形成された頭部と二股に分かれた脚部を有する。受け部材１２２の頭部の受け面に前記のように軸先端部材１１８の頭部が当接されており、受け部材１２３の脚部は、等速自在継手１０２の外輪１０６の底部１２４に形成された取り付け孔１２５に押し込んで嵌め込まれている。この受け部材１２３、軸先端部材１１８、取り付け孔（１１６、１２５）からなる構造は、等速自在継手１０１の内部に取り付けた圧縮コイルばね１２０の弾性力により押し込まれるシャフト１００の端面を受ける機能を果たす。この一連の作用により、シャフト１００の両端に取り付けられた等速自在継手（１０１、１０２）がシャフト１００を通して互いに押し合い、シャフト１００の軸方向位置が規制されて安定する（これを「調芯」という。）（特許文献１参照）。
特開２００５−１７２１４２

さて、この図４に示す構造の自動車用駆動軸であると、シャフト１００の調芯が可能となるものの、シャフト１００の先端や外輪（１０５、１０６）の内部の構造が複雑になる上、受け部材として別部品を使用しなければならないため、製造コストが嵩む問題がある。さらに、外輪（１０５、１０６）の内部の重量が重くなり、組立工数も増すため、作業効率が悪くなる問題もある。

本発明は、上記の事情を鑑みてなされたものであり、軽量で、部品点数も少なく、製造コストの低減も実現できる自動車用駆動軸を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するための本発明の自動車用駆動軸は、一端に開口部を有する有底筒状の外側継手部材と、その外側継手部材の内部に外側継手部材とトルク伝達可能に、かつ、軸方向移動可能に収容される内部部材とを備えた二つの摺動型等速自在継手と、一端に一方の摺動型等速自在継手が装着され、他端に他方の摺動型等速自在継手が装着された軸部材とからなる自動車用駆動軸であり、各摺動型等速自在継手における前記外側継手部材の底部と前記内部部材との間の空間に、前記軸部材の軸方向位置を規制する調芯部材を設けたことを特徴とする。

この自動車用駆動軸では、軸部材の両端に装着された二つの摺動型等速自在継手において、外側継手部材の底部と内部部材との間の空間に調芯部材を設ける。この調芯部材が介在することにより、軸部材の両端に装着された二つの摺動型等速自在継手が軸部材を通して互いに押し合うため、軸部材の軸方向位置が規制されて安定する。

上記調芯部材としては、ゴム等の弾性体、多孔質化された固形物からなる樹脂成分、あるいは潤滑油を含む潤滑成分及び樹脂成分を必須成分とし、前記樹脂成分が発泡して多孔質化された固形物であり、かつ前記潤滑成分を樹脂内部に吸蔵してなる多孔性固形潤滑剤を使用することができる。これらの素材は弾性に富むため、調芯部材として本発明のように使用しても、摺動型等速自在継手の作動性に悪影響を与えることがない。なお、ここでいう「吸蔵」とは、学術用語の吸蔵の意味と同様であり、液体の潤滑成分が固体の樹脂中に化合物にならないで含まれることを意味する。

しかし、上記のうち、調芯部材としては、多孔性固形潤滑剤を使用するのが特に好ましい。これは、多孔性固形潤滑剤は軽量で、かつ、潤滑成分を含有するため、この潤滑成分が必要な量だけ外側継手部材の内部に染み出し、外側継手部材の内部の潤滑を補うためである。

さて、本発明は各種の摺動型等速自在継手に適用することが可能である。例えば、外側継手部材は内周面に軸方向に延びる三本の直線状トラック溝が形成され、内部部材は径方向に突設された三本の脚軸を有する内側継手部材としてのトリポード部材と、このトリポード部材の脚軸に回転自在に支持される転動体としてのローラからなり、このローラは外側継手部材のトラック溝に沿って転動自在に配置された、摺動型等速自在継手の一つであるトリポード型等速自在継手（ＴＪ）に適用できる。

また、本発明は、外側継手部材は円筒状の内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝が形成され、内部部材は球面状の外周面に外側継手部材のトラック溝と対をなす複数の直線状トラック溝が形成された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に３個、４個、５個、６個、７個あるいは８個のいずれかの個数で配置された転動体としてのボールと、外側継手部材と内側継手部材との間に配置され、ボールを保持するケージからなる、摺動型等速自在継手の一つであるダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）に適用できる。

本発明の自動車用駆動軸は、軸部材の両端に装着された二つの摺動型等速自在継手における、外側継手部材の底部と内部部材との間の空間に調芯部材を設ける。これにより、軸部材の両端に装着された二つの摺動型等速自在継手が、調芯部材が介在することにより軸部材を通して互いに押し合うため、軸部材の軸方向位置が規制されて安定する。これにより、異音や振動の発生を防止し、自動車用駆動軸の耐久性を向上させることができる。なお、調芯部材としては、多孔性固形潤滑剤などの弾性のあるものを使用するため、自動車用駆動軸を構成する摺動型等速自在継手の作動性に悪影響を与えることがない。

また、本発明の自動車用駆動軸であると、軸部材の軸方向位置を規制するために、摺動型等速自在継手の外側継手部材の内部には、多孔性固形潤滑剤などの調芯部材を設けるのみである。そのため、外側継手部材の内部の構造が部品点数の削減により簡易になり、軽量化できる。この結果、製造コストを低減させることができる。また、自動車用駆動軸の組立工数を減らし、作業効率を向上させることもできる。

以下に、本発明の実施形態を、添付図面を参照して説明する。

図１に本発明の第１の実施形態を示す。この図１に示す自動車用駆動軸は、軸部材であるシャフト１、摺動型等速自在継手である二つのトリポード型等速自在継手（２、３）、蛇腹状のブーツ（４、５）からなる。このブーツ（４、５）は、耐熱・耐油・耐摩耗性のあるゴムや樹脂などのエラストマーを素材とする。シャフト１の一端にはトリポード型等速自在継手２が装着され、他端にはトリポード型等速自在継手３が装着される。

このトリポード型等速自在継手（２、３）は、一端に開口部を有する外側継手部材である外輪（６、７）と内部部材（２０、２１）で構成され、この内部部材（２０、２１）は、内側継手部材であるトリポード部材（８、９）、脚軸（１０、１１）、ローラ（１２、１３）からなる。外輪（６、７）の内周面には軸方向に延びる３本の直線状トラック溝（１４、１５）が形成される。トリポード部材（８、９）は径方向に突設された三本の脚軸（１０、１１）を有する。この脚軸（１０、１１）にローラ（１２、１３）が回転自在に支持され、このローラ（１２、１３）が外輪（６、７）のトラック溝（１４、１５）に転動自在に挿入されてトラック溝（１４、１５）に沿って案内される。また、トリポード部材（８、９）の中心孔には軸部材であるシャフト１がスプライン嵌合により挿嵌され、このシャフト１から外輪（６、７）の開口部に亙ってブーツ（４、５）が取り付けられ、この取り付け部分はブーツバンドを締め付けて固定される。

さて、この第１の実施形態では、外輪（６、７）の底部（１６、１７）と内部部材（２０，２１）との間の空間に、調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤を設ける。

この調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤は、潤滑油を含む潤滑成分及び樹脂成分を必須成分とし、前記樹脂成分が発泡して多孔質化された固形物であり、かつ前記潤滑成分を樹脂内部に吸蔵して成る。

調芯部材（１８、１９）として多孔性固形潤滑剤を使用する理由は、多孔性固形潤滑剤は軽量で、かつ、潤滑成分を含有するため、この潤滑成分が、外輪（６、７）の内部に必要な量だけ染み出し、外輪（６、７）の内部の潤滑を補うためである。

多孔性固形潤滑剤を構成する樹脂成分には、プラスチックまたはゴムなどのうち、エラストマーまたはプラストマーのいずれかまたは両方を、アロイまたは共重合成分として採用できる。

ゴムの場合は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレンゴム、シリコーンゴム、ウレタンエラストマー、フッ素ゴム、クロロスルフォンゴムなどの各種ゴムを採用できる。

また、プラスチックの場合は、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリ塩化ビニル、ポリアセタール、ポリアミド４，６（ＰＡ４，６）、ポリアミド６，６（ＰＡ６，６）、ポリアミド６Ｔ（ＰＡ６Ｔ）、ポリアミド９Ｔ（ＰＡ９Ｔ）などの汎用プラスチックやエンジニアリングプラスチックが挙げられる。

また、上記のプラスチックに限られることなく、軟質ウレタンフォーム、硬質ウレタンフォーム、半硬質ウレタンフォームなどのポリウレタンフォーム、ポリウレタンエラストマーなどを使用することができる。また、ウレタン系接着剤、シアノアクリレート系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤、ポリ酢酸ビニル系接着剤、ポリイミド系接着剤など各種接着剤を発泡および硬化させて使用することもできる。

樹脂成分中には必要に応じて顔料や酸化防止剤、金属不活性化剤、帯電防止剤、難燃剤、防黴剤やフィラーなどの各種添加剤等を添加することができる。

この発明に用いる調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤は、潤滑成分および樹脂成分を必須成分とし、伸縮、屈曲、遠心力および温度上昇に伴う気泡の膨張など、外力の作用によって潤滑成分を必要部位に供給することが可能なものである。

発泡により多孔質化される際に生成させる気泡は、連続孔が望ましく、外力の作用によって潤滑成分を樹脂成分の表面から連続孔を介して必要部位に直接供給することが可能である。独立孔の場合は、樹脂成分中の潤滑成分の全量が一時的に気泡中に取り込まれて、必要な時に必要部位に充分供給されない場合がある。

潤滑成分を樹脂内部に吸蔵するには、潤滑成分の存在下で発泡反応と硬化反応を同時に行なわせる反応型含浸法を採用することが望ましい。このようにすると潤滑成分を樹脂内部に高充填することが可能となり、その後には潤滑成分を含浸して補充する後含浸工程を省略できる。

これに対して発泡固形物をあらかじめ成形しておき、これに潤滑成分を含浸させる後含浸法だけを採用すると、樹脂内部に充分な量の潤滑成分が染み込まないので、潤滑成分保持力が充分でないものになり、短時間で潤滑剤が析出されて長期的に使用すると潤滑成分が供給不足となる場合がある。このため、後含浸工程は、反応型含浸法の補助手段として採用することが好ましい。

この反応型含浸法は、市販のシリコーン系整泡剤などの界面活性剤を使用し、各原料分子を均一に分散させて行なうことが好ましい。また、整泡剤の種類や量によって表面張力を制御し、生じる気泡の種類（連続型／独立型）や気泡の大きさを制御することが可能である。界面活性剤としては、陰イオン系界面活性剤、非イオン系界面活性剤、陽イオン系界面活性剤、両性界面活性剤、シリコーン系界面活性剤、フッ素系界面活性剤などが挙げられる。

潤滑成分（１００重量％）の潤滑油の割合は、１重量％〜９５重量％が好ましく、さらに好ましくは５〜８０重量％である。潤滑油の割合が、１重量％未満の場合は、潤滑油を必要箇所に充分に供給することが困難になる。また、９５重量％を超える多量の配合では、固形潤滑剤に特有の機能を果たさない場合がある。

この発明に用いる潤滑成分としては、発泡体を形成する固形物を溶解しないものであれば種類を選ばずに使用することができるが、例えば潤滑油、グリース、ワックスなどを単独もしくは混合して用いても良い。

この発明に用いる潤滑油としては、パラフィン系やナフテン系の鉱物油、エステル系合成油、エーテル系合成油、炭化水素系合成油、ＧＴＬ基油、フッ素油、シリコーン油等の一般的に使用されている潤滑油またはそれらの混合油が挙げられる。

この発明に使用するグリースの増ちょう剤としては、リチウム石鹸、リチウムコンプレックス石鹸、カルシウム石鹸、カルシウムコンプレックス石鹸、アルミニウム石鹸、アルミニウムコンプレックス石鹸等の石鹸類、ジウレア化合物、ポリウレア化合物等のウレア系化合物が挙げられるが、特に限定されるものではない。

このウレア系増ちょう剤としては、例えば、ジウレア化合物、ポリウレア化合物が挙げられるが、特に限定されるものではない。

ジウレア化合物は、例えばジイソシアネートとモノアミンの反応で得られる。ジイソシアネートとしては、フェニレンジイソシアネート、ジフェニルジイソシアネート、フェニルジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート、オクタデカンジイソシアネート、デカンジイソシアネート、へキサンジイソシアネート等が挙げられ、モノアミンとしては、オクチルアミン、ドデシルアミン、へキサデシルアミン、オクタデシルアミン、オレイルアミン、アニリン、p−トルイジン、シクロヘキシルアミン等が挙げられる。

ポリウレア化合物は、例えば、ジイソシアネートとモノアミン、ジアミンとの反応で得られる。ジイソシアネート、モノアミンとしては、ジウレア化合物の生成に用いられるものと同様のものが挙げられ、ジアミンとしては、エチレンジアミン、プロパンジアミン、ブタンジアミン、ヘキサンジアミン、オクタンジアミン、フェニレンジアミン、トリレンジアミン、キシレンジアミン等が挙げられる。グリースの基油としては、前述の潤滑油と同様のものを用いることができる。

この発明に使用するワックスとしては炭化水素系合成ワックス、ポリエチレンワックス、脂肪酸エステル系ワックス、脂肪酸アミド系ワックス、ケトン・アミン類、水素硬化油などどのようなものでも良い。これらのワックスに使用する油成分としては前述の潤滑油と同様のものを用いることができる。

以上述べたような潤滑成分には、さらに二硫化モリブデン、グラファイト等の固体潤滑剤、有機モリブデン等の摩擦調整剤、アミン、脂肪酸、油脂類等の油性剤、アミン系、フェノール系などの酸化防止剤、石油スルフォネート、ジノニルナフタレンスルフォネート、ソルビタンエステルなどの錆止め剤、イオウ系、イオウ−リン系などの極圧剤、有機亜鉛、リン系などの摩耗防止剤、ベンゾトリアゾール、亜硝酸ソーダなどの金属不活性剤、ポリメタクリレート、ポリスチレンなどの粘度指数向上剤などの各種添加剤を含んでいても良い。

樹脂成分を発泡させる手段としては周知の発泡手段を採用すればよく、例えば、水、アセトン、ヘキサン等の比較的沸点の低い有機溶媒を加熱し、気化させる物理的手法やエアーや窒素などの不活性ガスを外部から吹き込む機械的発泡方法、アゾビスイソブチロニトリル（ＡＩＢＮ）やアゾジカルボンイミド（ＡＤＣＡ）等のように温度や光によって分解し、窒素ガスなどを発生させる分解型発泡剤を使用する、などの方法が挙げられる。また、原料として反応性の高いイソシアネート基を持つ場合には、それと水分子との化学反応によって生じる二酸化炭素による化学的発泡を用いても良い。

このような反応を伴う発泡を用いるには必要に応じて触媒を使用することが望ましく、例えば、３級アミン系触媒や有機金属触媒などが用いられる。

３級アミン系触媒としてはモノアミン類、ジアミン類、トリアミン類、環状アミン類、アルコールアミン類、エーテルアミン類、イミダゾール誘導体、酸ブロックアミン触媒などが挙げられる。

また、有機金属触媒としてはスタナオクタエート、ジブチルチンジアセテート、ジブチルチンジラウレート、ジブチルチンマーカプチド、ジブチルチンチオカルボキシレート、ジブチルチンマレエート、ジオクチルチンジマーカプチド、ジオクチルチンチオカルボキシレート、オクテン酸鉛などが挙げられる。また、反応のバランスを整えるなどの目的でこれら複数種類を混合して用いても良い。

樹脂成分の発泡倍率は１．１倍以上２００倍未満であることが望ましい。発泡倍率１．１倍以下の場合は気泡体積が小さく、外力が加わったときに変形を許容できないし、または固形物が硬すぎて変形しないなどの不具合がある。また、２００倍以上の時には外力に耐える強度を得ることが困難となり、使用中に破損や破壊に至ることがある。

調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤は型内に流し込んで成形してもよく、また常圧で固化した後に裁断や研削等で目的の形状に後加工することもできる。本実施形態においては、外輪（６、７）の底部（１６、１７）と内部部材（２０、２１）との間の空間に、調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤を発泡充填して硬化反応させても製造できる。

本実施形態では、上記のように、外輪（６、７）の底部（１６、１７）と内部部材（２０、２１）との間の空間に調芯部材（１８、１９）を設ける。これにより、シャフト１の両端に装着された摺動型等速自在継手（２、３）が、調芯部材（１８、１９）が介在することによりシャフト１を通して互いに押し合うため、シャフト１の軸方向位置が規制されて安定する。この結果、異音や振動の発生を防止して、自動車用駆動軸の耐久性を向上させることができる。また、調芯部材（１８、１９）は弾性のある多孔性固形潤滑剤であるため、自動車用駆動軸を構成する摺動型等速自在継手（２、３）の作動性に悪影響を与えることもない。

さらに、本実施形態の自動車用駆動軸であると、シャフト１の軸方向位置を規制するために、摺動型等速自在継手（２、３）の外輪（６、７）の内部には、従来とは異なり、調芯部材（１８、１９）としての多孔性固形潤滑剤を設けるのみである。そのため、外輪（６、７）の内部の構造は、部品点数が少なくなることで簡易化され、軽量化できる。この結果、製造コストを低減させることが可能となり、また、自動車用駆動軸の組立工数を減らし、作業効率を向上させることができる。なお、本実施形態では、外輪（６、７）の開口部からシャフト１に亙ってブーツ（４、５）が取り付けられるため、外輪（６、７）の内部が密閉され、この密閉された外輪（６、７）の内部の空間は、調芯部材（１８、１９）により狭められる。この結果、外輪（６、７）の内部に封入する必要のあるグリースなどの潤滑成分の封入量を減らし、製造コストを低減させることができる。

図２に本発明の第２の実施形態を示す。この図２に示す自動車用駆動軸は、軸部材であるシャフト１、摺動型等速自在継手であるダブルオフセット型等速自在継手（３０、５０）、蛇腹状のブーツ（３１、５１）からなる。このブーツ（３１、５１）は、耐熱・耐油・耐摩耗性のあるゴムや樹脂などのエラストマーを素材とする。シャフト１の一端にはダブルオフセット型等速自在継手３０が装着され、他端にはダブルオフセット型等速自在継手５０が装着される。

このダブルオフセット型等速自在継手（３０、５０）は、外側継手部材である外輪（３２、５２）と内部部材（３９、５９）で構成される。この内部部材（３９、５９）は、内側継手部材である内輪（３３、５３）、ボール（３４、５４）、ケージ（３５、５５）からなる。外輪（３２、５２）の円筒状の内周面には軸方向に延びる複数の直線状トラック溝（３２ａ、５２ａ）が形成され、内輪（３３、５３）の球面状の外周面には外輪（３２、５２）のトラック溝（３２ａ、５２ａ）と対をなす複数の直線状トラック溝（３３ａ、５３ａ）が形成される。これらの外輪（３２、５２）のトラック溝（３２ａ、５２ａ）と内輪（３３、５３）のトラック溝（３３ａ、５３ａ）との間には３個、４個、５個、６個、７個あるいは８個の何れかの個数のボール（３４、５４）が介在され、このボール（３４、５４）はケージ（３５、５５）のポケット（３５ａ、５５ａ）で保持される。この等速自在継手（３０、５０）は、回転トルクが発生して外軸（３６、５６）が回転すると、これに従動して内輪（３３、５３）に挿嵌されるシャフト１がボール（３４、５４）を介して回転する。

また、この等速自在継手は、外輪（３２、５２）の開口部からシャフト１に亙って、ブーツ（３１、５１）が取り付けられ、この取り付け部はブーツバンドを締め付けて固定される。

さて、等速自在継手（３０、５０）においては、外輪（３２、５２）の底部（３７、５７）と内部部材（３９、５９）との間の空間に調芯部材（３８、５８）としての多孔性固形潤滑剤を設ける。なお、調芯部材（３８、５８）に多孔性固形潤滑剤を使用する理由については、第１の実施形態と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

本実施形態の構造であると、外輪（３２、５２）の底部（３７、５７）と内部部材（３９、５９）との間の空間に調芯部材（３８、５８）を設ける。このため、シャフト１の両端に装着される等速自在継手（３０、５０）が、調芯部材（３８、５８）が介在することでシャフト１を通して互いに押し合い、シャフト１の軸方向位置が規制されて安定する。この効果については第１の実施形態と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

本発明の第３の実施形態を図３に示す。なお、以下の実施形態のおいて、第１の実施形態および第２の実施形態と同じ部位、機能、形態を有する部品については、同じ番号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第３の実施形態の自動車用駆動軸は、軸部材であるシャフト１、第１の実施形態で説明した摺動型等速自在継手であるトリポード型等速自在継手２、第２の実施形態で説明した摺動型等速自在継手であるダブルオフセット型等速自在継手５０、蛇腹状のブーツ（４、５１）からなる。このブーツ（４、５１）は、耐熱・耐油・耐摩耗性のあるゴムや樹脂などのエラストマーを素材とする。シャフト１の一端にはトリポード型等速自在継手２が装着され、他端にはダブルオフセット型等速自在継手５０が装着される。

さて、本実施形態では、等速自在継手２においては、外輪６の底部１６と内部部材２０との間の空間に調芯部材６０としての多孔性固形潤滑剤を設ける。また、等速自在継手５０においては、外輪５２の底部５７と内部部材５９との間の空間に調芯部材７０としての多孔性固形潤滑剤を設ける。なお、調芯部材（６０、７０）に多孔性固形潤滑剤を使用する理由については、第１の実施形態と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

本実施形態の構造であると、調芯部材（６０、７０）を、外輪（６、５２）の底部（１６、５７）と内部部材（２０、５９）との間の空間に設ける。このため、シャフト１の両端に装着された等速自在継手（２、５０）が、調芯部材（６０、７０）が介在することにより、シャフト１を通して互いに押し合い、シャフト１の軸方向位置が規制されて安定する。この効果については第１の実施形態と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明を適用する摺動型等速自在継手は、トリポード型等速自在継手が特に好ましい。この理由としては、トリポード型等速自在継手は摺動抵抗が小さいことから、シャフト１の軸方向位置が移動し易く、本願の効果を顕著に得ることができるためである。

また、シャフトの両端に装着される二つの摺動型等速自在継手は、同じタイプの摺動型等速自在継手としてもよいし、異なるタイプの摺動型等速自在継手としてもよい。しかし、同じタイプの摺動型等速自在継手を適用すると、シャフトの両端にかかる力がほぼ等しくなり、自動車用駆動軸のバランスがよくなるため、調芯部材によるシャフトの調芯が行われやすくなり、好ましい。また、等速自在継手の共通部品化が可能となる点でも好ましい。

上記についてさらに言えば、シャフトの両端にはトリポード型等速自在継手を装着するのが特に好ましい。この理由は、トリポード型等速自在継手は摺動抵抗が小さいことから、シャフト１の軸方向位置が移動し易く、本願の効果を顕著に得ることができるためである。

そして、ここで挙げた実施形態では、調芯部材として多孔性固形潤滑剤を使用しているが、これに限らず、ゴムなどの弾性体、多孔質化された固形物である樹脂成分を使用することができる。しかし、多孔性固形潤滑剤を使用するのが特に好ましい。この理由については、第１の実施形態に既述であるため、詳細な説明を省略する。また、多孔質化された固形物である樹脂成分については、第１の実施形態で説明した多孔性固形潤滑剤に使用する樹脂成分と同じであるため、その詳細な説明を省略する。

さらに、調芯部材を封入する空間を形成するための外側継手部材の底部は、既に挙げた実施形態のように、外側継手部材と一体的に形成されていても良いし、底部が開放された外側継手部材に別体にて形成した部材が結合されていても良い。

なお、ここで挙げた実施形態はあくまで例示であり、特許請求の範囲に記載の意味及び範囲内の全ての事項を含む。例えば、本願では、自動車用駆動軸への適用を主張しているが、各種産業機械にて使用される本願と同様な構成を持つ動力伝達軸にも適用することが可能である。

シャフトの両端に摺動型等速自在継手（トリポード型＋トリポード型）を取り付けた、本発明に係る自動車用駆動軸の第１の実施形態を示す断面図である。 シャフトの両端に摺動型等速自在継手（ダブルオフセット型＋ダブルオフセット型）を取り付けた、本発明に係る自動車用駆動軸の第２の実施形態を示す断面図である。 シャフトの両端に摺動型等速自在継手（トリポード型＋ダブルオフセット型）を取り付けた、本発明に係る自動車用駆動軸の第３の実施形態を示す断面図である。 シャフトの両端に摺動型等速自在継手（トリポード型＋トリポード型）を取り付けた、従来の自動車用駆動軸を示す断面図である。

符号の説明

１ シャフト（軸部材）
２、３ トリポード型等速自在継手
３０、５０ ダブルオフセット型等速自在継手
６、７、３２、５２ 外輪（外側継手部材）
８、９ トリポード部材（内側継手部材）
３３、５３ 内輪（内側継手部材）
１２、１３ ローラ
３４、５４ ボール
１４、１５、３２ａ、３３ａ、５２ａ、５３ａ トラック溝
１６、１７、３７、５７ 底部
２０、２１、３９、５９ 内部部材
１８、１９、３８、５８、６０、７０ 調芯部材（多孔性固形潤滑剤）

Claims (7)

1. 一端に開口部を有する有底筒状の外側継手部材と、その外側継手部材の内部に外側継手部材とトルク伝達可能に、かつ、軸方向移動可能に収容される内部部材とを備えた二つの摺動型等速自在継手と、一端に一方の摺動型等速自在継手が装着され、他端に他方の摺動型等速自在継手が装着された軸部材とからなる自動車用駆動軸において、各摺動型等速自在継手における前記外側継手部材の底部と前記内部部材との間の空間に、前記軸部材の軸方向位置を規制する調芯部材を設けたことを特徴とする自動車用駆動軸。
2. 前記調芯部材を弾性体としたことを特徴とする請求項１記載の自動車用駆動軸。
3. 前記調芯部材を多孔質化された固形物である樹脂成分としたことを特徴とする請求項１記載の自動車用駆動軸。
4. 前記調芯部材を、潤滑油を含む潤滑成分及び樹脂成分を必須成分とし、前記樹脂成分が発泡して多孔質化された固形物であり、かつ前記潤滑成分を樹脂内部に吸蔵してなる多孔性固形潤滑剤としたことを特徴とする請求項１記載の自動車用駆動軸。
5. 少なくとも一方の摺動型等速自在継手の構造が、前記外側継手部材は内周面に軸方向に延びる三本の直線状トラック溝が形成され、前記内部部材は径方向に突設された三本の脚軸を有する内側継手部材としてのトリポード部材と、このトリポード部材の脚軸に回転自在に支持される転動体としてのローラからなり、このローラは前記外側継手部材のトラック溝に沿って転動自在に配置されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車用駆動軸。
6. 少なくとも一方の摺動型等速自在継手の構造が、前記外側継手部材は円筒状の内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラック溝が形成され、前記内部部材は球面状の外周面に前記外側継手部材のトラック溝と対をなす複数の直線状トラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との間に配置された転動体としてのボールと、前記外側継手部材と前記内側継手部材との間に配置され、前記ボールを保持するケージからなることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車用駆動軸。
7. 前記ボールは、３個、４個、５個、６個、７個あるいは８個の中から選択されるいずれかの個数であることを特徴とする請求項６記載の自動車用駆動軸。

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