JP2008082198A - 可変圧縮比内燃機関を含んでなる車体に搭載される駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 可変圧縮比内燃機関を備える駆動装置をチェーンケースの変形等を招くことなく車体に好適に搭載すること。
【解決手段】 この駆動装置は、シリンダブロック２３をクランクケース２１に対してシリンダ軸線方向に移動させる可変圧縮比内燃機関２０と、トランスミッション装置３０と、を備える。チェーンケース２６は、クランクケースに固定されるクランクケース側チェーンケース２７と、シリンダブロックに固定されるシリンダブロック側チェーンケース２８と、からなる。クランクケース側チェーンケース２７の上部が支持部材４１を介して車体４３に支持される。トランスミッション装置３０は支持部材４４を介して車体４３に支持される。クランクケース側チェーンケース２７の支持部材４１を固定する支持部材連結部はクランクケース側チェーンケース２７の前壁部の剛性を向上するリブを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関を含んでなる車体に搭載される駆動装置に関する。

従来から、クランクケースに対してシリンダブロックをシリンダの軸線方向（以下、単に「上下方向」ともいう。）に移動させることにより、圧縮比を変更するピストン往復動型の可変圧縮比内燃機関が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
特開２００３−２０６７７１号公報（図３）

ところで、ピストン往復動型の内燃機関は、クランクシャフトとカムシャフトとを連動回転させるためのチェーン機構と、そのチェーン機構を覆うチェーンケースと、を有する。チェーン機構は機関本体（クランクケース及びシリンダブロック）の前面（即ち、トランスミッション装置が連結される機関本体の一つの面とは反対側の面）に備えられる。チェーンケースは、機関本体にボルトにより固定される。

一方、内燃機関及びトランスミッション装置からなる車両の駆動装置は、少なくとも二箇所の部分において車体に支持される。例えば、その二箇所の部分うちの一つは機関本体の前面を構成するチェーンケースであり、他の一箇所はトランスミッション装置である。

他方、上述の可変圧縮比内燃機関のチェーンケースは、シリンダブロックとクランクケースとが相対移動するから、シリンダブロックに固定されるシリンダブロック側チェーンケースとクランクケースに固定されるクランクケース側チェーンケースとに分割される。しかしながら、分割されたチェーンケースを備える可変圧縮比内燃機関及びトランスミッション装置を含む駆動装置を車体に対してどのように支持させるかについての検討は十分になされていなかった。

本発明による車体に搭載される駆動装置は、
トランスミッション装置と、
前記トランスミッション装置に連結されるクランクシャフトを回転可能に支持するクランクケースと同クランクケースの上方に配設されるシリンダブロックとを備えるとともに同シリンダブロックを同クランクケースに対してシリンダ軸線方向に移動することにより圧縮比を変更することが可能な可変圧縮比内燃機関と、
を含んでいる。

更に、この駆動装置は、
前記駆動装置を前記車体に対して支持するために一部が同車体に支持される支持部材と、
前記シリンダブロックの前記トランスミッション装置が配設される側とは反対側の面である同シリンダブロックの前面を覆うように同シリンダブロックに固定されるシリンダブロック側チェーンケースと、
前記クランクケースの前記トランスミッション装置が配設される側とは反対側の面である同クランクケースの前面を覆うように同クランクケースに固定されるとともに前記支持部材の他部を連結する支持部材連結部を有するクランクケース側チェーンケースと、
を備えている。

これによれば、チェーンケースは、シリンダブロック側チェーンケースとクランクケース側チェーンケースとからなる。更に、支持部材（例えば、エンジンマウントブラケット）の一部は車体に支持され、支持部材の他部は支持部材連結部にてクランクケース側チェーンケースに連結される。従って、内燃機関の圧縮比が変更される際、車体に対して支持・固定された比較的重量の大きいクランクケース及びクランクケースに連結された構造物に対して、比較的重量の小さいシリンダブロックが上下方向に移動せしめられる。この結果、圧縮比を変更するために必要となるエネルギーを低減することができる。

更に、シリンダブロックを車体に支持し且つクランクケースをシリンダブロックから吊り下げる構成を採用すると、圧縮比を上昇させる際に重量の大きいクランクケース及びクランクケースに連結された構造物を持ち上げなくてはならないので、圧縮比変更機構が大型化する恐れもある。これに対し、上記構成によれば、シリンダブロックの下方に位置するクランクケースを支持部材を介して車体に支持させることにより、内燃機関全体（即ち、シリンダブロック及びクランクケース）を車体に支持させているので、圧縮比変更機構の大型化を回避することができる。

この場合、
前記クランクケース側チェーンケースは、前記クランクケースの前面の左側端部近傍及び右側端部近傍とそれぞれ当接するとともに同クランクケースの前面と直交する方向に延びた側壁部と、前記側壁部に連接し且つ前記クランクケースの前面に対向する前壁部と、を有し、
前記支持部材連結部は、前記支持部材の他部が当接して固定される支持部材固定部と、同支持部材固定部から延び且つ前記前壁部の剛性を向上するように同前壁部に連接するリブと、を備えていることが好ましい。

本発明による駆動装置のように、支持部材連結部がクランクケース側チェーンケースに設けられる場合、車体から支持部材を通して大きな力（特に、クランクケースの前面に直交する方向に沿う分力）がクランクケース側チェーンケースに加わることがある。そのため、クランクケース側チェーンケースの前面部を構成する前壁部が変形する恐れがある。これに対し、上記構成によれば、前壁部が支持部材連結部のリブによって補強されるから、前壁部が変形することを防止することができる。その結果、例えば、チェーンケースから潤滑オイルが漏れるといった問題が発生することを回避することができる。

この場合、前記リブは、前記支持部材固定部から前記側壁部の一部まで延在するように形成されていることが好ましい。リブが延在する（リブが到達する）前記側壁部の一部とは、例えば、側壁部のうちのクランクケースと当接している部分と反対側の端部の一部である。

これによれば、支持部材固定部に加わるクランクケースの前面に直交する方向の大きな力は、リブを通して側壁部の一部に伝達される。一方、側壁部はクランクケースの前面と当接するとともにクランクケースの前面と直交する方向に延びている。従って、側壁部は、リブを通して伝達されたクランクケースの前面に直交する方向の大きな力に対して変形することなく、その力をクランクケースの前面に伝達する。この結果、クランクケース側チェーンケース（特に、前壁部）が変形することを防止することができ、例えば、チェーンケースから潤滑オイルが漏れるといった問題が発生することを回避することができる。

一方、
前記リブが前記側壁部に到達している同側壁部の一部の領域であるリブ到達領域から前記クランクケースの前面に直交する方向に延びて同クランクケースの前面と当接する同側壁部の部分に、前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第１ボルト用の座面が形成されていることが望ましい。

これによれば、支持部材固定部に加わるクランクケースの前面に直交する方向の大きな力は、リブ、側壁部及び第１ボルトによってクランクケースの前面により確実に伝達される。この結果、クランクケース側チェーンケースの前壁部が変形することをより確実に防止することができる。この場合、前記支持部材固定部が、前記側壁部の上端よりも上方に配置されていると、より顕著な前壁面変形防止効果を発揮し得る。これは、前記側壁部の上端近傍及びその側壁部上端近傍を連接する前壁部（以下、便宜上「側壁上端近傍部」という。）は剛性が相対的に小さい部分であること、及び、同一のモーメント荷重Ｍが入力したとき、クランクケース側チェーンケースが支持部材を介して車体に支持されている点から側壁上端近傍部までの距離ｘが長いほど側壁上端近傍部に加わる力Ｆ（荷重）の大きさが小さくなる（Ｍ＝Ｆ・ｘに従う。）からである。

この場合、
前記リブが前記側壁部に到達していていない同側壁部の他部の領域であるリブ非到達領域から前記クランクケースの前面に直交する方向に延びて同クランクケースの前面と当接する同側壁部の他の部分に、前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第２ボルト用の座面が形成され、且つ、同第２ボルト用の座面を使用する第２ボルトの径は前記第１ボルト用の座面を使用する第１ボルトの径よりも小さいことが好ましい。

これによれば、支持部材を介してクランクケース側チェーンケースに入力される大きな力が伝達される部分に大径の第１ボルトが使用され、その大きな力が伝達されない部分に小径の第２ボルトが使用されながら、クランクケース側チェーンケースとクランクケースとが締結される。この結果、重量の大きい大径のボルトの本数を低減しながらクランクケース側チェーンケースとクランクケースとの締結箇所における剛性及び締結力等を必要な値に設定することができる。従って、内燃機関の重量を低減することができる。

更に、クランクケース側チェーンケースが前記リブを備える場合、
前記リブの少なくとも一部は前記クランクケースの前面に当接するように延出した延出部を備え、同延出部に前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第３ボルト用の座面が形成されていてもよい。

これによれば、支持部材を通してクランクケース側チェーンケースに加わるクランクケースの前面に直交する方向の大きな力を、リブ、リブから延出した延出部及び第３ボルトを通してクランクケースの前面に伝達させることができる。この結果、クランクケース側チェーンケース（特に、前壁部）が変形することをより一層確実に防止することができる。

この場合、前記第３ボルト用の座面を使用する第３ボルトの径は前記第２ボルト用の座面を使用する第２ボルトの径よりも大きいことが望ましい。この結果、大きな力が加わる箇所にのみ大径のボルトが使用されるので、クランクケース側チェーンケースとクランクケースとの締結箇所における剛性及び締結力等を必要な値に設定し、且つ、内燃機関の重量が増大することを抑制することができる。

加えて、上記何れかの本発明による駆動装置において、
前記車体に支持される前記支持部材の一部は、前記クランクケースの上端よりも上方の第一位置にて同車体に支持され、
前記トランスミッション装置は、前記車体に対して第二位置にて支持され、
前記第一位置は、前記内燃機関の圧縮比が変更されるときに前記シリンダブロックとともに移動する構造物を前記駆動装置から除いた構造物の重心が同第一位置と前記第二位置とを結ぶ直線よりも下方となる位置に設定されていることが好適である。

これによれば、前記内燃機関の圧縮比が変更されるときに前記シリンダブロックとともに移動する構造物を前記駆動装置から除いた構造物（主として、前記クランクケース及び前記トランスミッション装置であって、非移動部という。）の重心が、第一位置と第二位置とを結ぶ直線（即ち、マウント軸線）より下方に位置することになる。従って、重量の大きい非移動部の重心がマウント軸線の上方にある場合に比較して、非移動部を安定して支持することができ、圧縮比変更のための可動部であるシリンダブロックを含む駆動装置全体をより安定して支持することができる。その結果、車体からクランクケース側チェーンケースに加わる力を小さくすることができるので、クランクケース側チェーンケースの変形を抑制することができる。また、このように第一位置を決めることにより、マウント軸線を慣性主軸と一致させることも可能となる。その結果、駆動装置から車体に加わる振動を低減する効果を維持しながら、駆動装置を支持することが可能となる。

以下、本発明による可変圧縮比内燃機関及びトランスミッション装置を含む駆動装置（駆動装置の支持構造）の実施形態について図面を参照しながら説明する。この駆動装置１０は、フロントエンジンフロントドライブ方式の車両に搭載される。駆動装置１０は、図１に示したように、可変圧縮比内燃機関（以下、単に「内燃機関」又は「機関」ということもある。）２０とトランスミッション装置３０とを備えている。なお、本明細書において、内燃機関２０及びトランスミッション装置３０の説明を簡潔に行うため、それらが備える一部の構成要素についての表示及び説明を省略する。

内燃機関２０は、クランクケース２１、オイルパン２２、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４を含んでいる。

クランクケース２１は、クランクシャフト２１ａを回転可能に支持している。クランクシャフト２１ａは、トランスミッション装置３０に対し動力伝達可能となるようにトランスミッション装置３０に連結されている。以下、クランクケース２１のトランスミッション装置３０が配置されている側の面Ｐｒをクランクケース２１の後面Ｐｒと呼び、クランクケース２１の後面と反対側の面Ｐｆをクランクケース２１の前面Ｐｆと呼ぶ。この点については、シリンダブロック２３についても同様である。

オイルパン２２は、クランクケース２１の下方（下部）においてクランクケース２１に固定されている。ここで、下方とは、駆動装置１０が車体に搭載された状態において、駆動装置１０上の任意の点から地面に向う向きを意味する。従って、上方とは、駆動装置１０上の任意の点から天空に向かう向きを意味する。オイルパン２２は、クランクケース２１とともに、クランクシャフト２１ａ及び潤滑油等を収容する空間を形成している。

シリンダブロック２３は、クランクケース２１の上方に配置されている。シリンダブロック２３は、内燃機関２０の断面図である図２、内燃機関２０の一部分解斜視図である図３及びシリンダブロック２３の斜視図である図４に示したように、中空円筒状のシリンダ（シリンダボア）２３ａを複数個（例えば、４気筒分）シリンダブロックの前後方向に沿って直列に備えている。即ち、各シリンダ２３ａの軸線ＣＣは、シリンダブロック２３の前後方向に沿った直線上（シリンダブロック２３の前面Ｐｆに直交する直線上）に位置している。シリンダ２３ａには、図２に示したように略円筒形のピストン２３ｂが収容されている。ピストン２３ｂは、コネクティングロッド２３ｃによってクランクシャフト２１ａに連結されている。シリンダブロック２３は、後に詳述するように、クランクケース２１に対してシリンダ２３ａの軸線ＣＣ方向に移動することにより、圧縮比を変更するようになっている。

シリンダヘッド部２４は、図１及び図２に示したように、シリンダブロック２３の上方に配置され、シリンダブロック２３に固定されている。シリンダヘッド部２４は、図２に示したように、燃焼室を形成するシリンダヘッド下面２４ａ、燃焼室に連通する吸気ポート２４ｂ、燃焼室に連通する排気ポート２４ｃが形成されている。更に、シリンダヘッド部２４は、吸気ポート２４ｂを開閉する吸気弁２４ｄ、吸気弁２４ｄを駆動するインンテークカムシャフト２４ｅ、排気ポート２４ｃを開閉する排気弁２４ｆ、排気弁２４ｆを駆動するエグゾーストカムシャフト２４ｇ及び点火プラグ２４ｈ等を収容している。シリンダヘッド部２４の上部には、ヘッドカバー２４ｉが固定されている。

内燃機関２０は、図２に示したように、圧縮比を変更するための圧縮比変更機構２５を備えている。この圧縮比変更機構２５は、前述した特許文献１（特開２００３−２０６７７１号公報）に開示された機構と同様である。従って、以下、図２乃至図４を参照しながら簡単に説明する。

圧縮比変更機構２５は、ケース側軸受形成部２５ａと、ブロック側軸受形成部２５ｂと、軸状駆動部２５ｃと、を含んでいる。

ケース側軸受形成部２５ａは、図３に示したように、複数の第１軸受形成部２５ａ１と複数の第２軸受形成部２５ａ２とにより構成される。

第１軸受形成部２５ａ１のそれぞれは、クランクケース２１の左右の側壁のそれぞれの上端部近傍である縦壁部に形成されている。第１軸受形成部２５ａ１のそれぞれは、半円形の凹部を形成している。この半円形の凹部のそれぞれは、クランクケース２１の上部にシリンダブロック２３が配置された状態において、互いに隣接するシリンダ２３ａの間の位置、クランクケース２１の前面Ｐｆ側の端部近傍及びクランクケース２１の後面Ｐｒ側の端部近傍に形成されている。各凹部の上下にはボルト孔が形成されている。なお、本明細書において、ボルト孔が形成されていることと、ボルト用の座面が形成されていることと、は実質的に同じ事項を意味する。

互いに隣接する第１軸受形成部２５ａ１の間には、縦壁部を貫通する縦長孔２５ａ３が形成されている。即ち、縦長孔２５ａ３は、クランクケース２１の上にシリンダブロック２３が配置された状態において、複数のシリンダ２３ａの軸線ＣＣを通る平面（シリンダ軸線配列平面）と直交し且つそれぞれのシリンダ２３ａの軸線ＣＣを通る直線とクランクケース２１の左右の側壁とが交わる部分を含む領域に形成されている。

第２軸受形成部２５ａ２のそれぞれは、第１軸受形成部２５ａ１のそれぞれに対してボルト固定されるキャップである。第２軸受形成部２５ａ２のそれぞれは、第１軸受形成部２５ａ１が形成する半円形の凹部と同径の半円形の凹部を備えている。

第２軸受形成部２５ａ２のそれぞれは、第１軸受形成部２５ａ１の半円形の凹部と第２軸受形成部２５ａ２の半円形の凹部とが互いに対向するように、第１軸受形成部２５ａ１のそれぞれに前述のボルト孔を挿通するボルトにより固定される。この結果、図２に示した円柱状の軸受孔（カム収納孔）Ｈ１が複数形成される。複数の軸受孔Ｈ１の中心軸は一つの直線上に配列される。その軸受孔Ｈ１の軸線は、クランクケース２１の上部にシリンダブロック２３が配置された状態において、複数のシリンダ２３ａの配列方向（複数のシリンダ２３ａの軸線ＣＣを通り且つ各軸線ＣＣに直交する直線）に平行な方向に延びている。

ブロック側軸受形成部２５ｂのそれぞれは、図２乃至図４に示したように、略直方体であり、円柱状の軸受孔Ｈ２を備える部材である。ブロック側軸受形成部２５ｂは、クランクケース２１の上部にシリンダブロック２３が配置された状態において、クランクケース２１の縦壁部に形成された縦長孔２５ａ３内に収容され、シリンダブロック２３の左右の側壁部のクランクケース２１側の端部（シリンダブロック２３の下端部）近傍にボルト固定されるようになっている。このような構成により、軸受孔Ｈ１及び軸受孔Ｈ２は、シリンダ２３ａの配列方向に沿って交互に配列される。

縦長孔２５ａ３のシリンダ軸線ＣＣ方向の長さは、シリンダブロック２３に固定された状態におけるブロック側軸受形成部２５ｂのシリンダ軸線ＣＣ方向の長さより長く設定されている。これにより、ブロック側軸受形成部２５ｂは、シリンダブロック２３と一体的となって、クランクケース２１に対してシリンダ軸線ＣＣ方向に移動可能となっている。

総てのブロック側軸受形成部２５ｂがシリンダブロック２３に固定されたとき、ブロック側軸受形成部２５ｂのそれぞれが備える軸受孔Ｈ２の中心軸は一つの直線上に配列される。その軸受孔Ｈ２の軸線は、複数のシリンダ２３ａの配列方向に平行な方向に延びている。シリンダブロック２３の左右の側壁部にそれぞれ形成される軸受孔Ｈ２の軸線間の距離は、クランクケース２１の左右にそれぞれ形成される軸受孔Ｈ１の軸線間距離と同一である。

一方、軸状駆動部２５ｃは、軸受孔Ｈ１及び軸受孔Ｈ２に挿通される。軸状駆動部２５ｃは、図３及び軸状駆動部２５ｃの断面図である図５に示したように、小径の軸部２５ｃ１と、軸部２５ｃ１の中心軸に対して偏心した状態にて軸部２５ｃ１に固定された固定円筒部２５ｃ２と、軸部２５ｃ１の中心軸に対して偏心した状態で軸部２５ｃ１に回転可能に取り付けられた回転円筒部２５ｃ３と、を備えている。

固定円筒部２５ｃ２は、軸部２５ｃ１よりも大径であって且つ軸受孔Ｈ１と同一径の正円形のカムプロフィールを備えた円筒状部材である。固定円筒部２５ｃ２は、クランクケース２１のケース側軸受形成部２５ａに設けられた軸受孔Ｈ１に収容される。固定円筒部２５ｃ２は、その中心軸回りに軸受孔Ｈ１の壁面に当接しながら回転するようになっている。

回転円筒部２５ｃ３は、軸部２５ｃ１及び固定円筒部２５ｃ２よりも大径であって軸受孔Ｈ２と同一径の正円形のカムプロフィールを備えた円筒状部材である。回転円筒部２５ｃ３は、シリンダブロック２３に固定されたブロック側軸受形成部２５ｂに設けられた軸受孔Ｈ２に収容される。回転円筒部２５ｃ３は、軸受孔Ｈ２の壁面に当接しながら回転するようになっている。なお、左右一対の軸状駆動部２５ｃ、左右の軸受孔Ｈ１及び左右の軸受孔Ｈ２は、複数のシリンダ軸線ＣＣを通る平面に関して互いに鏡像の関係を有している。

更に、軸状駆動部２５ｃのそれぞれは、その軸線方向中央位置近傍にギア２５ｃ４を備えている。ギア２５ｃ４は、軸部２５ｃ１の中心軸に対して偏心し、且つ、固定円筒部２５ｃ２（従って、軸受孔Ｈ１）と同軸となるように軸部２５ｃ１に固定されている。即ち、ギア２５ｃ４の回転中心軸は固定円筒部２５ｃ２の中心軸と一致している。一対のギア２５ｃ４のそれぞれには、図示しない一対のウォームギアのそれぞれが噛合している。そのウォームギアはクランクケース２１に固定された図示しない単一のモータの出力軸に取り付けられている。一対のウォームギアは、互いに逆方向に回転する螺旋溝を有している。従って、一対の軸状駆動部２５ｃは、モータを回転させたとき、各固定円筒部２５ｃ２の中心軸周りに互いに逆方向に回転するようになっている。

図５は、クランクケース２１及びシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側からみて右側に位置する軸状駆動部２５ｃの動きを概念的に示した図である。例えば、図５の（Ａ）に示したように、固定円筒部２５ｃ２の中心ｃ２、軸部２５ｃ１の中心ｃ１及び回転円筒部２５ｃ３の中心ｃ３が、この順に同一直線上に位置している場合、クランクケース２１（軸受孔Ｈ１の中心）とシリンダブロック２３（軸受孔Ｈ２の中心）との距離Ｄは距離Ｄ１となって、最大の距離となる。従って、ピストン２３ｂが上死点位置にあるときの燃焼室の容積は大きくなる。この結果、内燃機関２０の圧縮比は低くなる。

図５の（Ａ）に示した状態からモータが駆動されることにより固定円筒部２５ｃ２が固定円筒部２５ｃ２の中心軸周りに回転すると、図５の（Ｂ）に示した状態となる。このとき、前記距離Ｄは距離Ｄ２となる。更に、図５の（Ｂ）に示した状態からモータが同一回転方向に駆動されることにより固定円筒部２５ｃ２が固定円筒部２５ｃ２の中心軸周りに更に回転すると、図５の（Ｃ）に示した状態となる。このとき、前記距離Ｄは距離Ｄ３となる。距離Ｄ３は距離Ｄ２より小さく、距離Ｄ２は距離Ｄ１より小さい。従って、図５の（Ｂ）に示した状態にあるときの圧縮比は図５の（Ａ）に示した状態にあるときの圧縮比よりも高く、図５の（Ｃ）に示した状態にあるときの圧縮比は図５の（Ｂ）に示した状態にあるときの圧縮比よりも高くなる。内燃機関２０においては、このようにして圧縮比が変更される。

再び図１を参照すると、内燃機関２０は、チェーンケース２６を備えている。チェーンケース２６は、クランクケース２１及びシリンダブロック２３の前面Ｐｆ（即ち、内燃機関２０の前面）側に設けられ、クランクシャフトとカムシャフトとを連動回転させるための図示しないチェーン機構を覆うようになっている。チェーン機構には図示しない周知の機構によりクランクケース２１の前面Ｐｆから潤滑油が供給されるようになっている。

チェーンケース２６は、チェーンケース２６の斜視図である図６及び図７にも示したように、クランクケース側チェーンケース（下側チェーンケース）２７と、シリンダブロック側チェーンケース（上側チェーンケース）２８と、からなっている。なお、図６及び図７においては、判別を容易にするため、シリンダブロック側チェーンケース２８に斜線を付している。図６は、前述した距離Ｄが最小の距離とされて内燃機関２０の圧縮比が最高圧縮比に設定された場合を示す。また、図７は、前述した距離Ｄが最大の距離とされて内燃機関２０の圧縮比が最低圧縮比に設定された場合を示す。

クランクケース側チェーンケース２７は、側壁部２７ａと、前壁部２７ｂと、支持部材連結部２７ｃと、を備えている。本例において、これらは鋳造により一体的に形成される。

側壁部２７ａは、フランジ２７ａ１と側壁２７ａ２とからなっている。
フランジ２７ａ１は、所定の幅を有し、クランクケース側チェーンケース２７の左右の端部に設けられている。フランジ２７ａ１は、クランクケース側チェーンケース２７をクランクケース２１の前面Ｐｆ（前面Ｐｆを構成するクランクケース２１の前方壁）に固定するための部分を構成している。クランクケース側チェーンケース２７の右側及び左側に位置するフランジ２７ａ１の外周の形状は、クランクケース２１の前面Ｐｆの左右の両端部にそれぞれ沿っている。クランクケース側チェーンケース２７の右側に位置するフランジ２７ａ１には、複数のボルト孔ＢＲ１〜ＢＲ６が形成されている。図６及び図７において図示されないクランクケース側チェーンケース２７の左側に位置するフランジ２７ａ１にも、図示されない複数のボルト孔ＢＬ１〜ＢＬ６が形成されている。クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、フランジ２７ａ１のなす平面はクランクケース２１の前面Ｐｆと平行となり、フランジ２７ａ１はクランクケース２１の前面Ｐｆと当接するようになっている。

側壁２７ａ２は、クランクケース側チェーンケース２７の左右の側壁を構成する板状部である。クランクケース側チェーンケース２７の右側に位置する側壁２７ａ２は、クランクケース側チェーンケース２７の右側に位置するフランジ２７ａ１の内周側の端部と連接されている。同様に、クランクケース側チェーンケース２７の左側に位置する側壁２７ａ２は、クランクケース側チェーンケース２７の左側に位置するフランジ２７ａ１の内周側の端部と連接されている。これら左右の側壁２７ａ２のそれぞれは、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、クランクケース２１の前面Ｐｆからクランクケース２１の前面Ｐｆと略直交する方向に延設されている（立設されている。）。以上から、クランクケース２１の左側及び右側に位置する側壁部２７ａは、クランクケース２１の前面Ｐｆの左側端部近傍及び右側端部近傍とそれぞれ当接するとともにクランクケース２１の前面Ｐｆと直交する方向に延びているということもできる。左右の側壁２７ａ２の上端は、図１及び後述する図８に示したように、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、クランクケース２１の上端面と略同じ平面内に位置するようになっている。

前壁部２７ｂは、クランクケース側チェーンケース２７の前面壁を構成する板状部（本例では、実質的に平板状の部材）である。前壁部２７ｂは、左側に位置する側壁２７ａ２と右側に位置する側壁２７ａ２とを連結している。前壁部２７ｂのなす面は、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、クランクケース２１の前面Ｐｆと対向し且つ略平行となる。

支持部材連結部２７ｃは、支持部材固定部２７ｃ１とリブ２７ｃ２とを備えている。
支持部材固定部２７ｃ１は、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、支持部材連結部２７ｃの上壁（上平面）を構成する部分である。支持部材連結部２７ｃの正面視における形状は略長方形である。支持部材固定部２７ｃ１は、側壁部２７ａの上端よりも上方に位置している。従って、支持部材固定部２７ｃ１は、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、クランクケース２１の上端よりも上方に位置する。支持部材固定部２７ｃ１には、図１及び図８に示したエンジンマウントブラケット（支持部材）４１を固定するための複数の（この例では３個の）ボルト孔ＢＵ１〜ＢＵ３が形成されている。

リブ２７ｃ２は、支持部材固定部２７ｃ１に連接するとともに、クランクケース側チェーンケース２７がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、支持部材固定部２７ｃ１に沿うように略水平方向に延びる中央部２７ｃＣと、中央部２７ｃＣの右端部近傍から（従って、支持部材固定部２７ｃ１の右端部近傍）から下方に延びる右側の脚部２７ｃＲと、中央部２７ｃＣの左端部近傍から（従って、支持部材固定部２７ｃ１の左端部近傍）から下方に延びる左側の脚部２７ｃＬと、からなっている。即ち、リブ２７ｃ２の形状は、正面視において逆Ｕ字状（一対の脚状）である。リブ２７ｃ２は、支持部材固定部２７ｃ１から側壁部２７ａの一部（上部）まで延在するように形成され、前壁部２７ｂの剛性を向上している。即ち、左右の脚部２７ｃＲ及び脚部２７ｃＬは、中央部２７ｃＣから側壁部２７ａの上部にまで延びている。従って、リブ２７ｃ２は、支持部材固定部２７ｃ１に連接するとともに、側壁部２７ａのうちの一部（上部）であって、その側壁部２７ａの一部のクランクケース２１と当接している部分とは反対側の端部まで、延在して到達しているということができる。このように、リブ２７ｃ２は、クランクケース２１の前面Ｐｆと直交する方向の力に対する前壁部２７ｂの剛性を向上する（前壁部２７ｂの曲げ変形を防止する）補強部を構成している。

リブ２７ｃ２は、図８にも示したように、側壁部２７ａの上端から距離Ｌだけ下方の位置にまで到達している。便宜上、リブ２７ｃ２が側壁部２７ａ（側壁２７ａ２）に到達している領域を「リブ到達領域」と称呼する。従って、リブ２７ｃ２が到達していない側壁部２７ａ（側壁２７ａ２）の領域を「リブ非到達領域」と称呼する。

図６乃至図８に示したように、ボルト孔ＢＲ１及びボルト孔ＢＲ２は、上述したリブ到達領域からクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向に延びた側壁２７ａ２の部分に連接しているフランジ２７ａ１の部分（図８の領域Ａｒ内）に形成されている。図示されないボルト孔ＢＬ１及びボルト孔ＢＬ２についても同様な位置に形成されている。

ボルト孔ＢＲ３乃至ボルト孔ＢＲ６は、上述したリブ非到達部からクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向に延びた側壁２７ａ２の部分に連接しているフランジ２７ａ１の部分（図８の領域Ａｒ以外の部分）に形成されている。図示されないボルト孔ＢＬ３乃至ボルト孔ＢＬ６についても同様な位置に形成されている。

このように構成されたクランクケース側チェーンケース２７は、図８に示したように、クランクケース側チェーンケース２７の右側に位置するフランジ２７ａ１に形成された複数のボルト孔ＢＲ１〜ＢＲ６をそれぞれ挿通するボルトＢ１〜Ｂ６によりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定されるとともに、クランクケース側チェーンケース２７の左側に位置する図示しないフランジ２７ａ１に形成された複数のボルト孔ＢＬ１〜ＢＬ６をそれぞれ挿通するボルトＢ１〜Ｂ６によりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。

ボルト孔ＢＲ１（及びボルト孔ＢＬ１）に使用されるボルトＢ１及びボルト孔ＢＲ２（及びボルト孔ＢＬ２）に使用されるボルトＢ２は互いに同一である。ボルトＢ１及びボルトＢ２は、便宜上第１ボルトと称呼される。他のボルト孔ＢＲ３〜ＢＲ６（及びボルト孔ＢＬ３〜ＢＬ６）に使用されるボルトＢ３〜Ｂ６は互いに同一である。ボルトＢ３〜Ｂ６は、便宜上第２ボルトと称呼される。第１ボルトの径は第２ボルトの径より大きい。例えば、第１ボルトの径は８ｍｍであり、第２ボルトの径は６ｍｍである。なお、クランクケース側チェーンケース２７の下端部にはフランジが形成され、そのフランジにはオイルパン締結用ボルト孔が形成されている。そして、クランクケース側チェーンケース２７は、そのオイルパン締結用ボルト孔を挿通するボルトによってオイルパン２２と締結される。

シリンダブロック側チェーンケース２８は、板状側壁部２８ａと、前壁部２８ｂと、上面部２８ｃと、を備えている。

板状側壁部２８ａは、フランジ部２８ａ１と側壁部２８ａ２とからなっている。

フランジ部２８ａ１は、所定の幅及び厚みを有する薄板からなっている。フランジ部２８ａ１は、シリンダブロック側チェーンケース２８をシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側（実際には、前面Ｐｆを構成するシリンダブロック２３の最も前方となる前方壁Ｐｆ’）に固定するための部分を構成している。フランジ部２８ａ１は、シリンダブロック側チェーンケース２８の下端部の左右に設けられている。左右のフランジ部２８ａ１の外周の形状は、シリンダブロック２３の前面Ｐｆの下端部の左右両端部にそれぞれ沿う形状を有している。シリンダブロック側チェーンケース２８の右側に位置するフランジ部２８ａ１には、ボルト孔ＤＲ１が形成されている。図６乃至図８において図示されないシリンダブロック側チェーンケース２８の左側に位置するフランジ部２８ａ１にも、図示されないボルト孔ＤＬ１が形成されている。シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側に固定されたとき、フランジ部２８ａ１のなす平面はシリンダブロック２３の前面Ｐｆと平行となり、フランジ部２８ａ１はシリンダブロック２３の前方壁Ｐｆ’と当接するようになっている。

側壁部２８ａ２は、シリンダブロック側チェーンケース２８の側壁を構成する板状部である。シリンダブロック側チェーンケース２８の右側に位置する側壁部２８ａ２の下部は、シリンダブロック側チェーンケース２８の右側に位置するフランジ部２８ａ１の内周側の端部と連接されている。同様に、シリンダブロック側チェーンケース２８の左側に位置する側壁部２８ａ２の下部は、シリンダブロック側チェーンケース２８の左側に位置するフランジ部２８ａ１の内周側の端部と連接されている。左右の側壁部２８ａ２の下部のそれぞれは、シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側に固定されたとき、フランジ部２８ａ１の内周側の端部からシリンダブロック２３の前面Ｐｆと略直交する方向に延設されている（立設されている。）。

左右の側壁部２８ａ２の上部のそれぞれは、シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側に固定されたとき、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４の前面Ｐｆの左右の外周部近傍からシリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４の各前面Ｐｆと略直交する方向に延設されている（立設されている。）。左右の側壁部２８ａ２の上端は、シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側に固定されたとき、シリンダヘッド部２４の上端面より僅かに低い位置に存在している。

前壁部２８ｂは、シリンダブロック側チェーンケース２８の前面壁を構成する板状部である。前壁部２８ｂは、左側に位置する側壁部２８ａ２と右側に位置する側壁部２８ａ２とを連結している。従って、前壁部２８ｂのなす平面は、シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆに固定されたとき、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４の前面Ｐｆと対向し且つ略平行となる。前壁部２８ｂの上端は、シリンダブロック側チェーンケース２８がシリンダブロック２３の前面Ｐｆ側に固定されたとき、シリンダヘッド部２４の上端面より僅かに低い位置に存在している。

上面部２８ｃは、板状側壁部２８ａ及び前壁部２８ｂの上端部に形成されたフランジである。上面部２８ｃの上部平面には、シリンダブロック側チェーンケース２８とシリンダヘッドカバー２４ｉとを固定するための複数の（この例では２個の）ボルト孔ＤＵ１，ＤＵ２が形成されている。換言すると、上面部２８ｃには、シリンダヘッドカバー２４ｉと連結するためのシリンダヘッドカバー連結部が配設されている。更に、上面部２８ｃの左右両端の側部平面（前面）には、シリンダブロック側チェーンケース２８とシリンダヘッド部２４とを固定するための複数の（この例では２個の）ボルト孔ＤＵ３及び図６乃至図８に図示されないボルト孔ＤＵ４が形成されている。

このように構成されたシリンダブロック側チェーンケース２８は、図８に示したように、シリンダブロック側チェーンケース２８の右側に位置するフランジ部２８ａ１に形成されたボルト孔ＤＲ１を挿通するボルトＢ１１によりシリンダブロック２３の前方壁Ｐｆ’にボルト固定されるとともに、シリンダブロック側チェーンケース２８の左側に位置する図示しないフランジ部２８ａ１に形成されたボルト孔ＤＬ１を挿通するボルトＢ１１によりシリンダブロック２３の前方壁Ｐｆ’にボルト固定される。

更に、シリンダブロック側チェーンケース２８は、上面部２８ｃのボルト孔ＤＵ１又はＤＵ２とシリンダヘッドカバー２４ｉのフランジ２４ｊに形成されたボルト孔とを挿通するボルトＢ１２によりシリンダヘッドカバー２４ｉに固定される。加えて、シリンダブロック側チェーンケース２８は、上面部２８ｃのボルト孔ＤＵ３（及び図示しないボルト孔ＤＵ４）を挿通するボルトＢ１３によりシリンダヘッド部２４の前面Ｐｆにボルト固定される。ボルトＢ１１〜Ｂ１３（シリンダブロック側チェーンケース２８をシリンダブロック２３の前面Ｐｆ等に固定するボルト）は、上述した第２ボルトである。

図９の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、シリンダブロック側チェーンケース２８の下部は、クランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたクランクケース側チェーンケース２７の内側（クランクケース側チェーンケース２７の前壁部２７ｂの裏面、側壁２７ａの裏面及びクランクケース２１の前面Ｐｆにより画定される空間内）に入り込むようになっている。シリンダブロック側チェーンケース２８の下部には、シール部材２８ｄが配設・固定されている。シール部材２８ｄは、シリンダブロック側チェーンケース２８とクランクケース側チェーンケース２７との間をシールするようになっている。シール部材２８ｄは、圧縮比が変更されるとき、クランクケース側チェーンケース２７の前壁部２７ｂの裏面及び側壁２７ａの裏面に対して摺動し、チェーンケース２６内の油密を維持するようになっている。

図１及び図８に示したように、エンジンマウントブラケット４１の一部は車体４３に固定されたエンジンマウント部材（エンジンマウントインシュレータ）４２に支持されている。エンジンマウント部材４２は、液封部材及び弾性部材等からなる周知の振動減衰部材を備えている。エンジンマウントブラケット４１の他部は、図６乃至図８に示したように、クランクケース側チェーンケース２７の支持部材固定部２７ｃ１に形成されたボルト孔ＢＵ１〜ＢＵ３を挿通するボルトＢ２０によって支持部材固定部２７ｃ１に固定されている。この結果、クランクケース２１は、エンジンマウント部材４２、エンジンマウントブラケット４１及びクランクケース側チェーンケース２７を通して車体４３に吊り下げられるように支持される。

トランスミッション装置３０は、内燃機関２０の出力トルクを図示しない車輪の回転トルクに変更するための装置であって、クランクシャフト２１ａに連結されたトルクコンバータを含む変速機及びデファレンシャルギヤ等の周知の構造物からなる。トランスミッション装置３０は、図１に示したように、トランスミッション装置支持部材４４によって、車体４３に吊り下げられるように支持されている。従って、駆動装置１０は、図１に示した点Ｐ１（第一位置）においてエンジンマウントブラケット４１及びエンジンマウント部材４２を介して車体４３に支持されるとともに、点Ｐ２（第二位置）においてトランスミッション装置支持部材４４を介して車体４３に支持されている。

ここで、点Ｐ１及び点Ｐ２は、点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線（以下、「マウント軸線ＭＴＬ」という。）が駆動装置１０の慣性主軸を形成するように設定されている。慣性主軸とは、駆動装置１０の慣性モーメントを最小とする回転軸である。従って、内燃機関２０の運転に伴うクランクシャフト２１ａの回転等に起因してマウント軸線ＭＴＬを回転中心とする振動が発生しても、マウント軸線ＭＴＬが慣性主軸と一致しているので、その振動に伴う車両の振動は効果的に抑制される。

マウント軸線ＭＴＬは、クランクケース２１、オイルパン２２、クランクケース側チェーンケース２７及びトランスミッション装置３０等からなる構造物（即ち、駆動装置１０から圧縮比変更のために移動される構造物であるシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４部及びシリンダブロック側チェーンケース２８等を除いた構造物であり、「非移動部」という。）の重心Ｇが、マウント軸線ＭＴＬよりも下方となるように設定されている。

従って、重量の大きい非移動部の重心がマウント軸線ＭＴＬの上方にある場合に比較して、非移動部を安定して支持することができ、シリンダブロック２１を含む駆動装置１０全体をより安定して支持することができる。また、マウント軸線ＭＴＬが慣性主軸に一致しているので、非移動部の慣性モーメントが大きくなり、非移動部がより安定して支持される。これにより、非移動部の上部の構造物（即ち、シリンダブロック２３及びシリンダヘッド部２４等）を含む内燃機関２０（従って、駆動装置１０）を安定して支持することができる。これらの結果、車体からクランクケース側チェーンケース２７に加わる力を小さくすることができるので、クランクケース側チェーンケース２７の変形をより効果的に抑制することができる。

以上、説明したように、駆動装置１０は、
駆動装置１０を車体４３に対して支持するために一部が車体４３に支持される支持部材４１，４２と、
クランクケース２１の上方に配設され且つシリンダ軸線ＣＣ方向に移動するシリンダブロック２３の前面Ｐｆを覆うようにシリンダブロック２３に固定されるシリンダブロック側チェーンケース２８と、
クランクケース２１の前面Ｐｆを覆うようにクランクケース２１に固定されるとともに支持部材４１，４２の他部を連結する支持部材連結部２７ｃ（ボルト孔ＢＵ１〜ＢＵ３を含む部分）を有するクランクケース側チェーンケース２７と、
を備えている。

従って、内燃機関２０の圧縮比が変更される際、車体に対して支持・固定された比較的重量の大きいクランクケース２１及びクランクケースに連結された構造物（トランスミッション装置３０等）の非移動部に対して、比較的重量の小さいシリンダブロック２３（及びシリンダヘッド部２４等）が上下方向に移動せしめられる。この結果、圧縮比を変更するために必要となるエネルギー（例えば、上述した軸状駆動部２５ｃを回転させるモータが消費するエネルギー）を低減することができる。

また、クランクケース側チェーンケース２７は、クランクケース２１の前面Ｐｆの左側端部近傍及び右側端部近傍とそれぞれ当接するとともにクランクケース２１の前面Ｐｆと直交する方向に延びた側壁部２７ａと、その側壁部２７ａに連接し且つクランクケース２１の前面Ｐｆに対向する前壁部２７ｂと、を有している。更に、支持部材連結部２７ｃは、支持部材４１の他部が当接して固定される支持部材固定部２７ｃ１と、支持部材固定部２７ｃ１から延び且つ前壁部２７ｂの剛性（特に、前壁部２７ｂのなす平面と直交する方向の力に対する前壁部２７ｂの剛性）を向上するように前壁部２７ｂに連接するリブ２７ｃＬ，２７ｃＲと、を備えている。従って、前壁部２７ｂが変形することを防止することができる。

更に、リブ（リブの脚部）２７ｃＬ，２７ｃＲは、支持部材固定部２７ｃ１から側壁部２７ａの一部まで延在するように形成されている。従って、支持部材固定部に加わるクランクケースの前面に直交する方向の大きな力（分力）は、リブ２７ｃＬ，２７ｃＲを通して側壁部２７ａの一部（リブ到達領域に存在する側壁部２７ａの部分）に伝達される。一方、側壁部２７ａはクランクケース２１の前面Ｐｆと当接するとともにクランクケース２１の前面Ｐｆと直交する方向に延びている。従って、側壁部２７ａは、リブ２７ｃＬ，２７ｃＲを通して伝達されたクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向の大きな力に対して変形することなく、その力をクランクケース２１の前面Ｐｆに伝達する。この結果、クランクケース側チェーンケース２７（特に、前壁部２７ｂ）が変形することを防止することができる。

更に、支持部材固定部２７ｃ１は側壁部２７ａの上端よりも上方に配置され、且つ、リブ到達領域からクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向に延びてクランクケース２１の前面Ｐｆと当接する側壁部２７ａの部分に第１ボルト用の座面（ボルト孔ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＬ１，ＢＬ２）が形成されている。従って、支持部材固定部２７ｃ１に加わるクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向の大きな力は、リブ２７ｃＬ，２７ｃＲ、側壁部２７ａ及び第１ボルトＢ１，Ｂ２によってクランクケース２１の前面Ｐｆにより確実に伝達される。この結果、クランクケース側チェーンケース２７の前壁部２７ｂが変形することをより確実に防止することができる。

加えて、リブ２７ｃＬ，２７ｃＲが側壁部２７ａに到達していていないリブ非到達領域からクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向に延びてクランクケース２１の前面Ｐｆと当接する側壁部２７ａの他の部分に第２ボルト用の座面（ボルト孔ＢＲ３〜ＢＲ６，ＢＬ３〜ＢＬ６）形成され、且つ、第２ボルト用の座面を使用する第２ボルトＢ３〜Ｂ６の径は第１ボルトＢ１，Ｂ２の径よりも小さい。従って、重量の大きい大径のボルト（第１ボルト）の本数を低減しながらクランクケース側チェーンケース２７とクランクケース２１との締結箇所におけるクランクケース側チェーンケース２７の剛性及び締結力等を必要な値に設定することができ、且つ、内燃機関の重量を低減することができる。

ところで、リブ２７ｃ２のクランクケース側チェーンケース２７の上端からの長さ（即ち、リブ２７ｃ２の脚部２７ｃＲ，２７ｃＬの各長さ、以下、単に「リブの脚の長さ」という。）は長い方が種々の点で有利である。以下、この点について図９を参照しながら説明する。図９の（Ａ）は、リブの脚の長さが相対的に短い場合を示している。リブの脚の長さは、側壁部２７ａの上端から、リブが消滅する点Ｑまでの距離Ｌにより示すことができる。図９の（Ａ）に示したクランクケース側チェーンケース２７の場合、距離Ｌ＝Ｌ１である。

図９（Ａ）においては、支持部材を介してクランクケース側チェーンケース２７に下向きの力Ｆ１が入力されている。この力Ｆ１は、支持部材固定部２７ｃ１とリブ２７ｃ２とが連接されている部分（点Ｒ）から点Ｑに向う向きの力Ｆ２と、クランクケース２１の前面Ｐｆと直交する向きの力Ｆ３と、に分力される。この力Ｆ３は、クランクケース側チェーンケース２７の上端部をクランクケース２１の前面Ｐｆから遠ざける力となる。その結果、クランクケース側チェーンケース２７の上部が一点鎖線のように変形し、シール部材２８ｄによるシール性が低下する恐れがある。

これに対し、図９の（Ｂ）に示したリブ２７ｃ２は、その脚の長さが相対的に長い。即ち距離Ｌ＝Ｌ２であって、距離Ｌ２は距離Ｌ１より長い。この場合、支持部材を介してクランクケース側チェーンケース２７に入力される下向きの力Ｆ１は、点Ｒから点Ｑに向う向きの力Ｆ４と、リブ２７ｃ２のクランクケース２１の前面Ｐｆと直交する向きの力Ｆ５と、に分力される。この力Ｆ５は、クランクケース側チェーンケース２７の上端部をクランクケース２１の前面Ｐｆから遠ざける力となる。しかしながら、図９の（Ａ）と図９の（Ｂ）との比較から理解されるように、力Ｆ５は力Ｆ３よりも小さくなる。従って、リブの脚の長さが長くなるほど、クランクケース側チェーンケース２７の上部が変形しにくくなる。

また、距離Ｌが長ければ、リブ到達領域の長さも長くなり、図８の領域Ａｒ内に存在する前記フランジ２７ａ１に多くのボルト孔（ボルト座面）を形成することができるので、大きな力が加わる部分に多くのボルト締結部を備えることができる。これにより、クランクケース側チェーンケース２７の上端部の剛性がより向上し、クランクケース側チェーンケース２７の変形をより回避することができる。

＜第１変形例＞
次に、本発明によるクランクケース側チェーンケースの第１変形例について図１０及び図１１を参照しながら説明する。なお、図１０及び図１１において、クランクケース側チェーンケース２７が備える部分と実質的に同一の部分には同一の符号を付し、それらの説明を省略する。

この変形例に係るクランクケース側チェーンケース５０は、その表面側の斜視図である図１０に示したように、クランクケース側チェーンケース２７の支持部材連結部２７ｃに代わる支持部材連結部５１ｃを備える。支持部材連結部５１ｃは、支持部材固定部２７ｃ１と同一の支持部材固定部５１ｃ１と、リブ２７ｃ２に代わるリブ５１ｃ２と、を備えている。

リブ５１ｃ２は、中央部２７ｃＣ、右側の脚部２７ｃＲ及び左側の脚部２７ｃＬとそれぞれ同一の中央部５１ｃＣ、右側の脚部５１ｃＲ及び左側の脚部５１ｃＬを備えている。更に、リブ５１ｃ２は、中央部５１ｃＣの左右方向略中央（一対の脚部２７ｃＬ及び脚部２７ｃＲの中間部）から下方に延びる中央垂下部５１ｃＤを備えている。中央垂下部５１ｃＤの下端は、右側の脚部５１ｃＲ及び左側の脚部５１ｃＬの下端と略同じ位置（側壁部２７ａの上端よりも下方の位置）にまで延設され、前壁部２７ｂと連接している。

図１１は、クランクケース側チェーンケース５０の裏面側からクランクケース側チェーンケース５０を見た斜視図である。図１１に示したように、リブ５１ｃ２は、中央垂下部５１ｃＤの下端部近傍部位からクランクケースの前面に向けて延出（突出）する延出部（突出部）５２ａを備えている。延出部５２ａの先端には平面状の頂部５２ｂが形成されている。頂部５２ｂのなす平面は、クランクケース側チェーンケース５０がクランクケース２１の前面Ｐｆに固定されたとき、クランクケース２１の前面Ｐｆと平行であって同クランクケース２１の前面Ｐｆに当接する。頂部５２ｂには、クランクケース側チェーンケース５０とクランクケース２１とを固定するための第３ボルト用のボルト孔ＢＣ（従って、第３ボルト用の座面）が形成されている。第３ボルト用の座面を使用する第３ボルトは、上述した第１ボルトＢ１，Ｂ２と同径のボルトである。なお、延出部５２ａは、図示しないチェーン機構と干渉しない位置に設けられている。

クランクケース側チェーンケース５０は、クランクケース側チェーンケース２７の右側に位置するフランジ２７ａ１に形成された複数のボルト孔ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ５及びＢＲ６をそれぞれ挿通するボルトＢ１、Ｂ２、Ｂ５及びＢ６によりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定されるとともに、クランクケース側チェーンケース２７の左側に位置するフランジ２７ａ１に形成された図示しない複数のボルト孔ＢＬ１、ＢＬ２、ＢＬ５及びＢＬ６等をそれぞれ挿通するボルトＢ１、Ｂ２、Ｂ５及びＢ６によりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。なお、ボルト孔ＢＲ１及びボルト孔ＢＲ２は、上述したリブ到達領域からクランクケース２１の前面Ｐｆに直交する方向に延びた側壁２７ａ２の部分に連接しているフランジ２７ａ１の部分に形成されている。図示されないボルト孔ＢＬ１及びボルト孔ＢＬ２についても同様な位置に形成されている。更に、クランクケース側チェーンケース５０は、延出部５２ａの頂部５２ｂに形成された第３ボルト用のボルト孔ＢＣを挿通する第３ボルトによりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。第３ボルトの径は第１ボルト（ボルトＢ１，Ｂ２）径と同じであり、第２ボルト（Ｂ５，Ｂ６）の径より大きい。

従って、前壁部２７ｂに加わるクランクケースの前面に直交する方向の大きな分力をリブ５１ｃ２、側壁部２７ａ及びリブ５１ｃ２から突出した延出部５２ａを通してクランクケース２１の前面Ｐｆに伝達させることができる。この結果、クランクケース側チェーンケース５０の前壁部２７ｂが変形することを、より一層確実に防止することができる。

＜第２変形例＞
次に、本発明によるクランクケースの第２変形例について図１２を参照しながら説明する。なお、図１２において、クランクケース側チェーンケース２７が備える部分と実質的に同一の部分には同一の符号を付し、それらの説明を省略する。

この第２変形例に係るクランクケース側チェーンケース６０は、クランクケース側チェーンケース２７の支持部材連結部２７ｃに代わる支持部材連結部６１ｃを備える。支持部材連結部６１ｃは、支持部材固定部２７ｃ１と同一の支持部材固定部６１ｃ１と、リブ２７ｃ２に代わるリブ６１ｃ２と、を備えている。

リブ６１ｃ２は、中央部６１ｃＣ、右側の脚部６１ｃＲ、左側の脚部６１ｃＬ及び中央垂下部６１ｃＤ備えている。
中央部６１ｃＣ及び中央垂下部６１ｃＤは、第１変形例の中央部５１ｃＣ及び中央垂下部５１ｃＤと実質的に同一である。

右側の脚部６１ｃＲは、中央部６１ｃＣの右端部から下方に延びている。右側の脚部６１ｃＲの側面（右側の側壁２７ａ２が形成する面と同じ側の面）は、右側の側壁２７ａ２と連接され、クランクケース側チェーンケース２７の上部右側における側壁となっている。右側の脚部６１ｃＲは、クランクケース２１の前面Ｐｆに向けて延出し、クランクケース２１の前面Ｐｆに当接するようになっている。右側の脚部６１ｃＲのクランクケース２１の前面Ｐｆとの当接部には、第１ボルト用の座面が形成されている。右側の脚部６１ｃＲには、その第１ボルト用の座面を使用するボルトを挿入する二つのボルト孔ＥＲ１，ＥＲ２が形成されている。ボルト孔ＥＲ１，ＥＲ２のクランクケース２１の前面Ｐｆに対する位置は、ボルト孔ＢＲ１，ＢＲ２のクランクケース２１の前面Ｐｆに対する位置と同じである。

左側の脚部６１ｃＬは、中央部６１ｃＣの左端部から下方に延びている。左側の脚部６１ｃＬの側面（左側の側壁２７ａ２が形成する面と同じ側の面）は、左側の側壁２７ａ２と連接され、クランクケース側チェーンケース２７の上部左側における側壁となっている。左側の脚部６１ｃＬは、クランクケース２１の前面Ｐｆに向けて延出し、クランクケース２１の前面Ｐｆに当接するようになっている。左側の脚部６１ｃＬのクランクケース２１の前面Ｐｆとの当接部には、第１ボルト用の座面が形成されている。左側の脚部６１ｃＬには、その第１ボルト用の座面を使用するボルトを挿入する二つのボルト孔ＥＬ１，ＥＬ２が形成されている。ボルト孔ＥＬ１，ＥＬ２のクランクケース２１の前面Ｐｆに対する位置は、ボルト孔ＢＬ１，ＢＬ２のクランクケース２１の前面Ｐｆに対する位置と同じである。

このクランクケース側チェーンケース６０は、左右のフランジ２７ａ１に形成されたボルト孔ＢＲ５、ＢＲ６、ＢＬ５及びＢＬ６をそれぞれ挿通する第２ボルトによりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定されるとともに、中央垂下部６１ｃＤからの延出部に形成された第３ボルト用のボルト孔ＢＣを挿通する第３ボルトによりクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。更に、クランクケース側チェーンケース６０は、右側の脚部６１ｃＲに形成された第１ボルト用の座面及びボルト孔ＥＲ１，ＥＲ２と、左側の脚部６１ｃＬに形成された第１ボルト用の座面及びボルト孔ＥＬ１，ＥＬ２と、を使用する第３ボルトにより、クランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。

これによれば、リブ６２ｃ２の右側の脚部６１ｃＲ及び左側の脚部６１ｃＬが、クランクケース側チェーンケース２７の側壁部の一部を構成し、しかも、脚部６１ｃＲ及び脚部６１ｃＬがクランクケース２１の前面Ｐｆと当接している部分にて、脚部６１ｃＲ及び脚部６１ｃＬはクランクケース２１の前面Ｐｆにボルト固定される。従って、前壁部２７ｂに加わろうとするクランクケースの前面に直交する方向の大きな分力をリブ６２ｃ２の右側の脚部６１ｃＲ及び左側の脚部６１ｃＬを通してクランクケース２１の前面Ｐｆに直接伝達させることができる。この結果、クランクケース側チェーンケース５０の前壁部２７ｂが変形することを、より一層確実に防止することができる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る駆動装置１０は、可変圧縮比内燃機関２０を適切に車体に搭載することができるとともに、分割されたチェーンケース２６の変形に起因する種々の不具合を防止することができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

本発明の実施形態に係る駆動装置の概略側面図である。 図１に示した内燃機関をシリンダ配列方向を含む平面に直交する平面であって一つのシリンダの中心軸を通る平面にて切断した断面図である。 図１に示した内燃機関の部分分解斜視図である。 図１に示したシリンダブロックの斜視図である。 図１に示した内燃機関が備える圧縮比変更機構の作動を説明するための図である。 図１に示した内燃機関の圧縮比が最高圧縮比である場合のチェーンケースの斜視図である。 図１に示した内燃機関の圧縮比が最低圧縮比である場合のチェーンケースの斜視図である。 図１に示したクランクケース側チェーンケース、シリンダブロック側チェーンケース及びその近傍部分の側面図である。 図１に示したクランクケースに加わる力を説明するための概念図である。 本発明の第１変形例に係るクランクケース側チェーンケースの斜視図である。 図１０に示したクランクケース側チェーンケースの一部を裏面から見た斜視図である。 本発明の第２変形例に係るクランクケース側チェーンケースの斜視図である。

符号の説明

１０…駆動装置、２０…可変圧縮比内燃機関、２１…クランクケース、２１ａ…クランクシャフト、２２…オイルパン、２３…シリンダブロック、２３ａ…シリンダ、２３ｂ…ピストン、２３ｃ…コネクティングロッド、２４…シリンダヘッド部、２４ｉ…シリンダヘッドカバー、２４ｊ…フランジ、２５…圧縮比変更機構、２５ａ…ケース側軸受形成部、２５ａ１…軸受形成部、２５ａ２…軸受形成部、２５ｂ…ブロック側軸受形成部、２５ｃ…軸状駆動部、２５ｃ１…軸部、２５ｃ２…固定円筒部、２５ｃ３…回転円筒部、２６…チェーンケース、２７…クランクケース側チェーンケース、２７ａ…側壁部、２７ａ１…フランジ、２７ａ２…側壁、２７ｂ…前壁部、２７ｃ…支持部材連結部、２７ｃ１…支持部材固定部、２７ｃ２…リブ、２７ｃＲ…リブの右脚部、２７ｃＬ…リブの左脚部、２７ｃＣ…リブの中央部、２８…シリンダブロック側チェーンケース、２８ａ…板状側壁部、２８ａ１…フランジ部、２８ａ２…側壁部、２８ｂ…前壁部、２８ｃ…上面部、２８ｄ…シール部材（シール部）、３０…トランスミッション装置、４１…エンジンマウントブラケット、４２…エンジンマウント部材、４３…車体、４４…トランスミッション装置支持部材、５０…クランクケース側チェーンケース、５１ｃ…支持部材連結部、５１ｃ１…支持部材固定部、５１ｃ２…リブ、５１ｃＤ…中央垂下部、５２ａ…延出部、６０…クランクケース側チェーンケース、６１ｃ…支持部材連結部、６１ｃ１…支持部材固定部、６１ｃ２…リブ。

Claims (9)

1. トランスミッション装置と、
   前記トランスミッション装置に連結されるクランクシャフトを回転可能に支持するクランクケースと同クランクケースの上方に配設されるシリンダブロックとを備えるとともに同シリンダブロックを同クランクケースに対してシリンダ軸線方向に移動することにより圧縮比を変更することが可能な可変圧縮比内燃機関と、
   を含んでなる車体に搭載される駆動装置であって、
   前記駆動装置を前記車体に対して支持するために一部が同車体に支持される支持部材と、
   前記シリンダブロックの前記トランスミッション装置が配設される側とは反対側の面である同シリンダブロックの前面を覆うように同シリンダブロックに固定されるシリンダブロック側チェーンケースと、
   前記クランクケースの前記トランスミッション装置が配設される側とは反対側の面である同クランクケースの前面を覆うように同クランクケースに固定されるとともに前記支持部材の他部を連結する支持部材連結部を有するクランクケース側チェーンケースと、
   を備える駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記クランクケース側チェーンケースは、前記クランクケースの前面の左側端部近傍及び右側端部近傍とそれぞれ当接するとともに同クランクケースの前面と直交する方向に延びた側壁部と、前記側壁部に連接し且つ前記クランクケースの前面に対向する前壁部と、を有し、
   前記支持部材連結部は、前記支持部材の他部が当接して固定される支持部材固定部と、同支持部材固定部から延び且つ前記前壁部の剛性を向上するように同前壁部に連接するリブと、を備えていることを特徴とする駆動装置。
3. 請求項２に記載の駆動装置において、
   前記リブは、前記支持部材固定部から前記側壁部の一部まで延在するように形成されていることを特徴とする駆動装置。
4. 請求項３に記載の駆動装置において、
   前記リブが前記側壁部に到達している同側壁部の一部の領域であるリブ到達領域から前記クランクケースの前面に直交する方向に延びて同クランクケースの前面と当接する同側壁部の部分に、前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第１ボルト用の座面が形成されている駆動装置。
5. 請求項４に記載の駆動装置において、
   前記リブが前記側壁部に到達していていない同側壁部の他部の領域であるリブ非到達領域から前記クランクケースの前面に直交する方向に延びて同クランクケースの前面と当接する同側壁部の他の部分に、前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第２ボルト用の座面が形成され、且つ、同第２ボルト用の座面を使用する第２ボルトの径は前記第１ボルト用の座面を使用する第１ボルトの径よりも小さいことを特徴とする駆動装置。
6. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の駆動装置において、
   前記リブの少なくとも一部は前記クランクケースの前面に当接するように延出した延出部を備え、同延出部に前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第３ボルト用の座面が形成されていることを特徴とする駆動装置。
7. 請求項５に記載の駆動装置において、
   前記リブの少なくとも一部は前記クランクケースの前面に当接するように延出した延出部を備え、同延出部に前記クランクケース側チェーンケースと同クランクケースとを固定するための第３ボルト用の座面が形成されていることを特徴とする駆動装置。
8. 請求項７に記載の駆動装置において、
   前記第３ボルト用の座面を使用する第３ボルトの径は前記第２ボルト用の座面を使用する第２ボルトの径よりも大きいことを特徴とする駆動装置。
9. 請求項１乃至請求項８何れか一項に記載の駆動装置において、
   前記車体に支持される前記支持部材の一部は、前記クランクケースの上端よりも上方の第一位置にて同車体に支持され、
   前記トランスミッション装置は、前記車体に対して第二位置にて支持され、
   前記第一位置は、前記内燃機関の圧縮比が変更されるときに前記シリンダブロックとともに移動する構造物を前記駆動装置から除いた構造物の重心が同第一位置と前記第二位置とを結ぶ直線よりも下方となる位置に設定されていることを特徴とする駆動装置。

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