JP2008064070A - 内燃機関の気流制御装置 - Google Patents
内燃機関の気流制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008064070A JP2008064070A JP2006245415A JP2006245415A JP2008064070A JP 2008064070 A JP2008064070 A JP 2008064070A JP 2006245415 A JP2006245415 A JP 2006245415A JP 2006245415 A JP2006245415 A JP 2006245415A JP 2008064070 A JP2008064070 A JP 2008064070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cartridge
- intake
- intake passage
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
【課題】気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の気流制御装置は、吸気通路22毎にインテークマニホールドに組み付けられ、吸気通路22の一部の区間を形成する複数のカートリッジ36と、複数の弁体32およびコントロールシャフト31を含むバルブ30とを備える。複数の弁体32は、複数のカートリッジ36が形成する吸気通路22内にそれぞれ配設される。コントロールシャフト31は、複数のカートリッジ36を貫通する。コントロールシャフト31には、複数の弁体32が接続される。カートリッジ36は、コントロールシャフト31の軸線方向に変位可能なように設けられている。内燃機関の気流制御装置は、コントロールシャフト31の軸線方向に負荷を受け、弁体32と吸気通路22の内壁22mとを離間させるスラスト軸受け40をさらに備える。
【選択図】図4
【解決手段】内燃機関の気流制御装置は、吸気通路22毎にインテークマニホールドに組み付けられ、吸気通路22の一部の区間を形成する複数のカートリッジ36と、複数の弁体32およびコントロールシャフト31を含むバルブ30とを備える。複数の弁体32は、複数のカートリッジ36が形成する吸気通路22内にそれぞれ配設される。コントロールシャフト31は、複数のカートリッジ36を貫通する。コントロールシャフト31には、複数の弁体32が接続される。カートリッジ36は、コントロールシャフト31の軸線方向に変位可能なように設けられている。内燃機関の気流制御装置は、コントロールシャフト31の軸線方向に負荷を受け、弁体32と吸気通路22の内壁22mとを離間させるスラスト軸受け40をさらに備える。
【選択図】図4
Description
この発明は、一般的には、内燃機関の気流制御装置に関し、より特定的には、複数の吸気通路を貫通するシャフトにより、各吸気通路に配設されたバルブの弁体を一括して回転駆動させる内燃機関の気流制御装置に関する。
従来の内燃機関の気流制御装置に関して、たとえば、特開2005−315258号公報には、軸受け部の構造を簡易にし、かつその組み立てを容易にすることを目的とした内燃機関吸気装置のフランジ部におけるフラップ弁装置が開示されている(特許文献1)。特許文献1に開示されたフラップ弁装置は、切り替え軸を備える。切り替え軸には、その作動により第1の流入通路を閉鎖するフラップ弁が配設されている。切り替え軸は、ラジアル軸受けである軸受け部材により、180°を越える角度の範囲に渡って覆われる。
また、特開平8−232668号公報には、吸気通路を形成する本体が熱膨張によって変形しても、シャフトの円滑な回動を保持することを目的とした内燃機関の吸気制御装置が開示されている(特許文献2)。特許文献2では、燃焼室内の吸気流動(スワール)を運転状況に応じて可変制御する弁が、複数の吸気通路のそれぞれに配置されている。各弁は、複数の吸気通路を貫通するシャフトに対して、そのシャフトと一体に回動可能なように固定されている。シャフトは、軸受けブッシュを貫通する。
特開2005−315258号公報
特開平8−232668号公報
上述の特許文献に開示されるように、複数の吸気通路を貫通するシャフトにより、各吸気通路に配設されたバルブの弁体を一括して回転駆動させる内燃機関の気流制御装置が知られている。
しかしながら、このような構成を備える内燃機関の気流制御装置では、温度変化によってシャフトがその軸方向に伸縮すると、これに伴ってバルブの弁体が移動する。このとき、シャフトの線膨張係数と、吸気通路を形成するインテークマニホールドの線膨張係数との差に起因して、吸気通路の内壁が弁体の移動に追従せず、弁体と内壁とが干渉するおそれが生じる。この場合、バルブの円滑な駆動が実現されず、気流を適切に制御することができない。一方、弁体と吸気通路の内壁との干渉を避けるため、弁体および内壁間の隙間を予め広く設定しておくという考え方もある。しかしながら、この場合、弁体による制御を受けずに、弁体および内壁間の隙間を通過する気流が増大する。このため、先と同様に気流を適切に制御することができない。
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供することである。
この発明に従った内燃機関の気流制御装置は、複数の吸気通路を形成するインテークマニホールドと、吸気通路毎にインテークマニホールドに組み付けられ、吸気通路の一部の区間を形成する複数のカートリッジと、複数の弁体およびシャフトを含むバルブとを備える。複数の弁体は、複数のカートリッジが形成する吸気通路内にそれぞれ配設され、吸気通路内の気流を制御する。シャフトは、複数のカートリッジを貫通し、アクチュエータにより回転駆動される。シャフトには、複数の弁体が接続される。カートリッジは、シャフトの軸線方向に変位可能なように設けられている。内燃機関の気流制御装置は、シャフトの軸線方向に負荷を受け、弁体と吸気通路の内壁とを離間させるスラスト軸受けをさらに備える。
このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、温度変化によりシャフトがその軸線方向に伸縮した場合に、弁体と吸気通路の内壁との間にスラスト軸受けを介在させることによって両者の干渉を避ける。この際、カートリッジがシャフトの軸線方向に変位するため、スラスト軸受けが過大な負荷を受けるということがない。これにより、バルブを円滑に駆動させることができる。また、スラスト軸受けによりバルブの円滑な駆動が保証されるため、弁体と吸気通路の内壁との間の隙間を小さく設定することが可能となる。以上の理由から、本発明によれば、気流の制御を適切に行なうことができる。
また好ましくは、スラスト軸受けは、バルブに対して固定されたバルブ側設置部材と、カートリッジに対して固定され、シャフトの軸線方向においてバルブ側設置部材と隙間を設けて対向するカートリッジ側設置部材とを含む。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、温度変化によりシャフトがその軸線方向に伸縮した場合に、バルブ側設置部材とカートリッジ側設置部材とが互いに接触することで、スラスト軸受けがシャフトの軸線方向に負荷を受ける。
また好ましくは、カートリッジ側設置部材が、カートリッジと一体に成形されている。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、スラスト軸受けを、より簡易な構造にできる。
また好ましくは、シャフトの軸線方向において、弁体と吸気通路の内壁との間に隙間が形成されている。バルブ側設置部材とカートリッジ側設置部材との間に形成される隙間の大きさは、弁体と吸気通路の内壁との間に形成される隙間の大きさよりも小さい。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、弁体と吸気通路の内壁との干渉を確実に防ぐことができる。
また好ましくは、インテークマニホールドは、樹脂から形成され、シャフトは、金属から形成されている。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、インテークマニホールドの線膨張係数とシャフトの線膨張係数との差から、バルブと吸気通路の内壁とが干渉し易いにもかかわらず、気流の制御を適切に行なうことができる。
以上説明したように、この発明に従えば、気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供することができる。
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
図1は、この発明の実施の形態における気流制御装置が適用されたガソリンエンジンを示す断面図である。図1を参照して、ガソリンエンジン10(以降、エンジン10と称する)は、車両に搭載される内燃機関である。エンジン10は、直列4気筒エンジンであり、図中には、そのうちの1つの気筒の断面が示されている。エンジン10は、4気筒以外の複数の気筒を備える直列多気筒エンジンであっても良い。エンジン10は、直列エンジンに限られず、V型エンジン、水平対向型エンジン、W型エンジン等であっても良い。
エンジン10は、筒状のシリンダ13が形成されたシリンダブロック26と、シリンダブロック26に固定されたシリンダヘッド25とを備える。シリンダヘッド25は、アルミニウム合金等の金属から形成されている。
シリンダ13には、略円形の頂面12aを有し、シリンダ13内を往復運動するピストン12が封入されている。頂面12aと、シリンダ13を規定するシリンダブロック26の内壁と、シリンダヘッド25とに囲まれた位置には、燃焼室15が形成されている。シリンダヘッド25には、燃焼室15に連通する吸気ポート14および排気ポート18が形成されている。吸気ポート14および排気ポート18には、これらのポートと燃焼室15との間を適当なタイミングで開閉する吸気バルブ16および排気バルブ17がそれぞれ配設されている。
図2は、図1中のII−II線上に沿ったエンジンの断面図である。図3は、図1中のIII−III線上に沿ったエンジンの断面図である。
図1から図3を参照して、エンジン10は、インテークマニホールド21を備える。インテークマニホールド21は、シリンダヘッド25に固定されている。インテークマニホールド21は、車外から取り込まれた空気を吸気ポート14に導く。インテークマニホールド21は、樹脂から形成されている。
インテークマニホールド21およびシリンダヘッド25により、燃焼室15内に供給する空気が流れる吸気通路22が形成されている。エンジン10が備える複数の気筒に対応して、複数の吸気通路22が形成されている。各吸気通路22は、シリンダヘッド25内で2つに分岐して燃焼室15に連通する。図2中には、エンジン10の各気筒に通じる複数の吸気通路22、すなわち吸気通路22a、22b、22cおよび22dが示されている。吸気通路22aから22dは、一方向に並んで形成されている。吸気通路22には、通路内に燃料を噴射するインジェクタ19が設けられている。インジェクタ19は、シリンダヘッド25に固定されている。
エンジン10は、複数のカートリッジ36、すなわちカートリッジ36a、36b、36cおよび36dを備える。カートリッジ36は、インテークマニホールド21に組み付けられている。カートリッジ36は、吸気通路22の経路上に設けられている。カートリッジ36aから36dは、吸気通路22aから22dのそれぞれの経路上に設けられている。カートリッジ36は、吸気通路22の一部の区間を形成する。カートリッジ36は、インテークマニホールド21に組み付けられた位置で、インテークマニホールド21に替わって吸気通路22を形成している。カートリッジ36は、筒形状を有する。カートリッジ36は、その筒形状の内側に吸気通路22を形成している。
本実施の形態では、吸気通路22内の空気流れの直交平面で切断した場合に、吸気通路22が略長円の断面形状を有する。吸気通路22が有する断面形状は、これに限らず、たとえば矩形や真円、トラック形状等であっても良い。
カートリッジ36は、樹脂から形成されている。カートリッジ36は、インテークマニホールド21と同じ樹脂から形成されても良い。カートリッジ36は、インテークマニホールド21と異なる樹脂から形成されても良い。
インテークマニホールド21には、凹部24が形成されている。凹部24は、インテークマニホールド21により形成される吸気通路22を拡径するように形成されている。凹部24は、シリンダヘッド25に対向する位置に形成されている。カートリッジ36は、凹部24に嵌装されている。凹部24にカートリッジ36が嵌装された状態で、凹部24の内壁とカートリッジ36との間に隙間27が形成されている。隙間27に、弾性部材としてのガスケット28が設けられている。カートリッジ36は、ガスケット28を介在させてインテークマニホールド21に組み付けられている。カートリッジ36は、インテークマニホールド21から浮遊した状態で設けられている。カートリッジ36は、少なくとも後述の中心線101が延びる方向に変位可能なように設けられている。
このような構成により、カートリッジ36が組み付けられた位置で、吸気通路22の内壁形状の精度を向上させることができる。また、複数のカートリッジ36間で、後述のコントロールシャフト31が挿通される軸受け部分の同軸度を容易に確保することができる。
エンジン10は、バルブ30を備える。バルブ30は、燃焼室15内に積極的に混合気の旋回流を形成するためのバルブである。バルブ30は、頂面12aに略直交する縦方向の旋回流、すなわちタンブル流を形成するためのバルブである。バルブ30は、頂面12aに略平行な横方向の旋回流、すなわちスワール流を形成するためのバルブであっても良い。
バルブ30は、コントロールシャフト31と、複数の弁体32、すなわち弁体32a、32b、32cおよび32dとを含む。コントロールシャフト31は、剛性を確保するため金属から形成されている。弁体32は、樹脂から形成されている。弁体32は、金属から形成されても良い。
弁体32aから32dは、カートリッジ36により形成された吸気通路22aから22dにそれぞれ配設されている。コントロールシャフト31は、弁体32aから32dを一括して回転駆動する。コントロールシャフト31は、中心線101に沿って延びる(以降、中心線101が延びる方向をコントロールシャフト31の軸線方向とも呼ぶ)。中心線101は、吸気通路22aから22dが並ぶ方向に延びる。中心線101は、吸気通路22が延びる方向の略直交方向に延びる。コントロールシャフト31は、カートリッジ36aから36dを貫通する。吸気通路22aから22d内のそれぞれにおいて、弁体32aから32dが、コントロールシャフト31に接続されている。弁体32aから32dは、ねじ等の締結部材を用いてコントロールシャフト31に接続されている。
バルブ30は、バタフライバルブである。弁体32は、コントロールシャフト31から吸気通路22の内壁に向けて延出する板形状を有する。弁体32は、コントロールシャフト31を挟んでその両側に延在する。本実施の形態では、コントロールシャフト31の一方の側の弁体32に切り欠き32eが形成されている。弁体32は、これに限られず、コントロールシャフト31の一方の側にのみ延在しても良い。弁体32の形状は、吸気通路22の断面形状に合わせて適宜変更される。
コントロールシャフト31は、ECU(Electronic Control Unit:電子制御装置)によって制御可能な、アクチュエータとしての電動モータ51に接続されている。電動モータ51の駆動により、コントロールシャフト31が回転する。コントロールシャフト31の回転に伴って、弁体32aから32dが吸気通路22aから22d内でそれぞれ回動し、通路内の気流を制御する。コントロールシャフト31を回転させるアクチュエータは、電動モータ51に限られず、たとえば吸気通路22内に発生する負圧を利用して駆動する機構であっても良い。
コントロールシャフト31は、電動モータ51によって支持され、固定端である一方端31pと、中心線101が延びる方向において一方端31pの反対側に位置し、自由端である他方端31qとを含む。このような構成により、コントロールシャフト31は、温度変化に伴ってコントロールシャフト31の軸線方向に伸縮する。このとき、コントロールシャフト31に接続された弁体32が、吸気通路22内でコントロールシャフト31の軸線方向に移動する。
図4は、図2中の吸気通路を拡大して示す断面図である。図5は、図4中のV−V線上に沿ったバルブの断面図である。図4および図5を参照して、カートリッジ36は、吸気通路22を規定する内壁22mを含む。弁体32は、コントロールシャフト31の軸線方向において内壁22mと対向する側部32mを含む。側部32mと内壁22mとの間には、大きさC2を有する隙間が形成されている。
エンジン10は、スラスト軸受け40を備える。スラスト軸受け40は、コントロールシャフト31の軸線方向に負荷を受ける。スラスト軸受け40は、吸気通路22内のコントロールシャフト31の両端に設けられている。スラスト軸受け40は、耐磨耗性に優れた材料から形成されている。スラスト軸受け40は、樹脂から形成されている。スラスト軸受け40は、たとえばナイロン系の樹脂から形成されている。スラスト軸受け40は、金属から形成されても良い。
スラスト軸受け40は、コントロールシャフト31の軸線方向にのみ負荷を受ける。スラスト軸受け40は、これに限らず、コントロールシャフト31の軸線方向およびコントロールシャフト31のラジアル方向に負荷を受けても良い。
スラスト軸受け40は、すべり軸受けである。スラスト軸受け40は、カートリッジ36に対して固定されたカートリッジ側設置部材41と、バルブ30に対して固定されたバルブ側設置部材46とを含む。バルブ側設置部材46とカートリッジ側設置部材41とは、コントロールシャフト31の軸線方向において互いに隙間を設けて対向する。
カートリッジ36に、中心線101に沿って延びる孔36hが形成されている。カートリッジ側設置部材41は、孔36hに圧入されている。カートリッジ側設置部材41は、カートリッジ36を形成する材料よりも高い硬度を有する材料から形成されている。バルブ側設置部材46は、コントロールシャフト31に固定されている。バルブ側設置部材46は、弁体32を形成する材料よりも高い硬度を有する材料から形成されている。
カートリッジ側設置部材41は、端面41aを含む。バルブ側設置部材46は、端面41aと対向する端面46aを含む。端面41aおよび46aは、中心線101に直交する平面内で延在する。端面41aは、内壁22mからコントロールシャフト31の軸線方向に突出する位置に形成されている。端面46aは、側部32mからコントロールシャフト31の軸線方向に突出する位置に形成されている。端面41aと端面46aとの間には、大きさC1を有する隙間が形成されている。端面41aと端面46aとの間に形成される隙間の大きさC1は、側部32mと内壁22mとの間に形成される隙間の大きさC2よりも小さい(C1<C2)。
温度変化に伴ってコントロールシャフト31がその軸線方向に伸縮すると、バルブ側設置部材46とカートリッジ側設置部材41とが接触し、スラスト軸受け40がコントロールシャフト31の軸線方向に負荷を受ける。このとき、隙間の大きさがC1<C2と設定されているため、スラスト軸受け40は、弁体32と内壁22mとを離間させ、互いの干渉を防ぐ。また、カートリッジ36がコントロールシャフト31の軸線方向に移動することにより、スラスト軸受け40が受ける負荷を低減させる。これにより、スラストベアリング40で過大な摺動抵抗が生じることを防ぎ、コントロールシャフト31を円滑に回転させる。
なお、本実施の形態では、吸気通路22内のコントロールシャフト31の両端にスラスト軸受け40を設けたが、いずれか一方にのみ設けても良い。温度変化の幅が下降側よりも上昇側の方向が大きいことを鑑みて、コントロールシャフト31が伸びた際に負荷を受けるコントロールシャフト31の自由端側にのみ、スラスト軸受け40を設けても良い。
エンジン10には、ピストンリングとシリンダ壁との間からクランク室に漏れ出したブローバイガスを強制的に吸気系に導入し、その後、燃焼室で再燃焼させるPCV(Positive Clank-case Ventilation System)装置が設けられても良い。この場合、オイル成分を含むブローバイガスが、吸気通路22に導入され、スラスト軸受け40で生じる摺動抵抗を効果的に低減させる。
この発明の実施の形態における内燃機関としてのエンジン10の気流制御装置は、複数の吸気通路22を形成するインテークマニホールド21と、吸気通路22毎にインテークマニホールド21に組み付けられ、吸気通路22の一部の区間を形成する複数のカートリッジ36と、複数の弁体32およびシャフトとしてのコントロールシャフト31を含むバルブ30とを備える。複数の弁体32は、複数のカートリッジ36が形成する吸気通路22内にそれぞれ配設され、吸気通路22内の気流を制御する。コントロールシャフト31は、複数のカートリッジ36を貫通し、アクチュエータとしての電動モータ51により回転駆動される。コントロールシャフト31には、複数の弁体32が接続される。カートリッジ36は、コントロールシャフト31の軸線方向に変位可能なように設けられている。エンジン10の気流制御装置は、さらに、コントロールシャフト31の軸線方向に負荷を受け、弁体32と吸気通路22の内壁22mとを離間させるスラスト軸受け40を備える。
このように構成された、この発明の実施の形態におけるエンジン10の気流制御装置によれば、温度変化によりコントロールシャフト31がその軸線方向に伸縮した場合に、スラスト軸受け40により、弁体32と吸気通路22の内壁22mとが干渉することを防止できる。これにより、バルブ30を円滑に駆動させるとともに、弁体32または内壁22mに異常摩耗が生じることを回避できる。また、スラスト軸受け40によりバルブ30の円滑な駆動が確保されるため、弁体32と内壁22mとの間の隙間をより小さく設定することができる。これにより、弁体32によって気流制御されない空気量を極力小さく抑え、燃焼室15に所望のタンブル流を形成することができる。
続いて、図4中のスラスト軸受けの変形例について説明を行なう。図6は、図4中のスラスト軸受けの第1の変形例を示す断面図である。図6を参照して、本変形例では、図4中のカートリッジ側設置部材41が設けられておらず、スラスト軸受け40がバルブ側設置部材46のみから構成されている。カートリッジ36は、耐磨耗性に優れた材料から形成されている。コントロールシャフト31の軸線方向において、端面46aと内壁22mとが隙間を設けて対向する。
また、図6中に示す変形例のほか、カートリッジ36を耐磨耗性に優れた材料から形成することにより、図4中に示すカートリッジ側設置部材41をカートリッジ36に一体に成形しても良い。
これらの変形例によれば、図4中のスラスト軸受け40を用いた場合と同様の効果を得ることができる。加えて、本変形例では、スラスト軸受け40を簡易な構造にできる。
図7は、図4中のスラスト軸受けの第2の変形例を示す断面図である。図8は、図7中のVIII−VIII線上に沿ったスラスト軸受けの断面図である。図7および図8を参照して、本変形例では、バルブ側設置部材46に貫通孔46hが形成されている。バルブ側設置部材46は、リング形状を有する。図4中では、バルブ側設置部材46がコントロールシャフト31に固定されているのに対して、本変形例では、弁体32に固定されている。
本変形例によれば、図4中のスラスト軸受け40を用いた場合と同様の効果を得ることができる。また、図4中に示すようにバルブ側設置部材46をコントロールシャフト31に固定した場合、本変形例と比較して、スラスト軸受け40の摺動抵抗によってコントロールシャフト31に負荷する回転モーメントを小さく抑えることができる。このため、バルブ30のより円滑な駆動を実現することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 エンジン、21 インテークマニホールド、22,22a〜22d 吸気通路、22m 内壁、30 バルブ、31 コントロールシャフト、32,32a〜32d 弁体、36,36a〜36d カートリッジ、40 スラスト軸受け、41 カートリッジ側設置部材、46 バルブ側設置部材、51 電動モータ。
Claims (5)
- 複数の吸気通路を形成するインテークマニホールドと、
前記吸気通路毎に前記インテークマニホールドに組み付けられ、前記吸気通路の一部の区間を形成する複数のカートリッジと、
前記カートリッジが形成する前記吸気通路内にそれぞれ配設され、前記吸気通路内の気流を制御する複数の弁体と、複数の前記カートリッジを貫通し、複数の前記弁体が接続され、アクチュエータにより回転駆動されるシャフトとを含むバルブとを備え、
前記カートリッジは、前記シャフトの軸線方向に変位可能なように設けられ、さらに、
前記シャフトの軸線方向に負荷を受け、前記弁体と前記吸気通路の内壁とを離間させるスラスト軸受けを備える、内燃機関の気流制御装置。 - 前記スラスト軸受けは、前記バルブに対して固定されたバルブ側設置部材と、前記カートリッジに対して固定され、前記シャフトの軸線方向において前記バルブ側設置部材と隙間を設けて対向するカートリッジ側設置部材とを含む、請求項1に記載の内燃機関の気流制御装置。
- 前記カートリッジ側設置部材が、前記カートリッジと一体に成形されている、請求項2に記載の内燃機関の気流制御装置。
- 前記シャフトの軸線方向において、前記弁体と前記吸気通路の内壁との間に隙間が形成され、
前記バルブ側設置部材と前記カートリッジ側設置部材との間に形成される隙間の大きさは、前記弁体と前記吸気通路の内壁との間に形成される隙間の大きさよりも小さい、請求項2または3に記載の内燃機関の気流制御装置。 - 前記インテークマニホールドは、樹脂から形成され、前記シャフトは、金属から形成されている、請求項1から4のいずれか1項に記載の内燃機関の気流制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006245415A JP2008064070A (ja) | 2006-09-11 | 2006-09-11 | 内燃機関の気流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006245415A JP2008064070A (ja) | 2006-09-11 | 2006-09-11 | 内燃機関の気流制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008064070A true JP2008064070A (ja) | 2008-03-21 |
Family
ID=39286985
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006245415A Withdrawn JP2008064070A (ja) | 2006-09-11 | 2006-09-11 | 内燃機関の気流制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008064070A (ja) |
-
2006
- 2006-09-11 JP JP2006245415A patent/JP2008064070A/ja not_active Withdrawn
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1974128B1 (en) | Camshaft support structure for an internal combustion engine | |
US20120167845A1 (en) | Cylinder head cover module with integrated valve train | |
US8820277B2 (en) | Engine assembly including cylinder head oil gallery | |
US8683965B2 (en) | Engine assembly including camshaft actuator | |
JP2009052426A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
US20070051339A1 (en) | Manufacturing method for plural valve assembly | |
US8776741B2 (en) | Engine assembly including cam phaser assembly aid pin | |
JP6213200B2 (ja) | エンジンのカムキャップ | |
JP4605476B2 (ja) | 吸気制御装置 | |
US7588008B2 (en) | Intake system of internal combustion engine | |
US8544436B2 (en) | Engine assembly including camshaft with multimode lobe | |
JP2010001855A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP4539369B2 (ja) | 吸気制御装置 | |
JP2008064070A (ja) | 内燃機関の気流制御装置 | |
JP2007321586A (ja) | 吸気制御装置 | |
EP3135896A1 (en) | Intake apparatus for internal combustion engine | |
KR101679984B1 (ko) | 로커샤프트와 로커암 고정 장치 | |
KR100716362B1 (ko) | 스로틀 바디의 축 체결구조 | |
JP2007107484A (ja) | シリンダヘッドカバー | |
JP2020118098A (ja) | 内燃機関 | |
US20210215092A1 (en) | Air intake apparatus of internal combustion engine | |
JP4947029B2 (ja) | カムシャフトの軸受構造 | |
JPH041305Y2 (ja) | ||
JP2007187138A (ja) | 内燃機関 | |
JP5199928B2 (ja) | エンジンカバーを備える内燃機関 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20091201 |