JP2008051144A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の熱膨張によって生じる制輪子の引きずりを防止する車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ解除時にフリーピストン１２がシリンダ２１にて作動油の流れを止めることによりディスクロータ１と制輪子９とのブレーキ隙間を調整する車両用ブレーキ装置において、上流室１５と下流室１６を結ぶバイパス通路５０と、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路５０を開通するパイロットバルブ６０とを備え、ブレーキ解除時に下流室１６の作動油圧が所定値を超えて上昇するのに伴ってパイロットバルブ６０がバイパス通路５０を開通し、下流室１６の作動油がバイパス通路５０を通って上流室１５へと流れる構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディスクロータと制輪子とのブレーキ隙間を自動的に調整する車両用ブレーキ装置の改良に関するものである。

車両用ブレーキ装置において、制輪子のライニングが摩耗してもブレーキ解除時におけるディスクロータと制輪子とのブレーキ隙間を自動的に調整するものがある（特許文献１、２参照）。

以下、制輪子のライニングとディスクロータ間の隙間をブレーキ隙間と呼ぶ。

従来、この種の鉄道車両用キャリパブレーキ装置として、図７に示すものがある。

これについて説明すると、１は車輪と一体に回転するディスクロータ、２はディスクロータ１に跨がるブレーキキャリパで、ディスクロータ１を挟む両側に制輪子９のライニング３が配置される。

制輪子９はブレーキキャリパ２に複数のアンカピン４を介して車軸方向へ移動可能に支持される。各アンカピン４の内部に戻しバネ６が介装され、この戻しバネ６が制輪子９をディスクロータ１から離す方向に付勢している。

ブレーキキャリパ２には複数の油圧ピストン７が設けられ、この油圧ピストン７はブレーキ油圧通路１０から導かれる油圧によってブレーキキャリパ２から押し出されて制輪子９をディスクロータ１に押圧し、車輪の回転を制動する。

ブレーキ油圧通路１０にはアジャスタバルブ１１が介装され、このアジャスタバルブ１１のハウジング２０内にはフリーピストン１２が摺動可能に介装される。このフリーピストン１２によってブレーキ油圧通路１０における作動油の戻り量が制限されることにより、ディスクロータ１と制輪子９のブレーキ隙間が自動的に調整される。

アジャスタバルブ１１の作動を図７の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に基づいて説明する。なお、図中にハッチングを入れた部分はアジャスタバルブ１１に介在する作動油を示している。

初期状態及びブレーキ解除時は、図７の（ａ）に示すように、アジャスタバルブ１１のフリーピストン１２が矢印Ｂ方向に移動しており、油圧ピストン７が戻しバネ６の付勢力によってブレーキキャリパ２に引き込まれ、ディスクロータ１が制輪子９とのブレーキ隙間が所定値になるように保持される。

ブレーキ通常作動時は、図７の（ｂ）に示すように、ブレーキ油圧通路１０から導かれる油圧が高まることによりアジャスタバルブ１１のフリーピストン１２が矢印Ａ方向に移動し、アジャスタバルブ１１のハウジング２０内から押し出される作動油によって油圧ピストン７がブレーキキャリパ２から押し出され、制輪子９をディスクロータ１に押圧する。

ライニング３の摩耗量が大きくなるのに伴ってフリーピストン１２の作動ストロークが次第に大きくなり、やがてライニング３の摩耗量が所定値を超えると、図７の（ｃ）に示すように、アジャスタバルブ１１のフリーピストン１２が移動して下流側キャップ１３に当接した底付き状態になり、フリーピストン１２のシールリング１９とハウジング２０の間に画成される環状隙間２２を通ってライニング摩耗分の油量が追加供給され、この作動油によって油圧ピストン７がブレーキキャリパ２から押し出され、制輪子９をディスクロータ１に押圧する。

その後にブレーキ解除されるアジャスト時は、図７の（ｄ）、図８の（ａ）に示すように、アジャスタバルブ１１のフリーピストン１２が移動して上流側キャップ１４に当接して作動油の流れを止めることにより、油圧ピストン７から必要油量分の作動油がハウジング２０内に戻され、ライニング３の摩耗分の油量の作動油が油圧ピストン７に残されることによってディスクロータ１と制輪子９とのブレーキ隙間が自動的に調整される。
特開平１０−１１０７５９号公報 特開２０００−１７９５９４号公報

しかしながら、このような従来の車両用ブレーキ装置にあっては、作動油の熱膨張によってブレーキ隙間が減少するという問題点があった。

これについて詳述すると、図８の（ａ）に示すブレーキ解除時にて、制動時等に発生する熱によってブレーキ油圧通路１０の作動油が膨張する場合に、アジャスタバルブ１１と油圧ピストン７の間の作動油圧が上昇するため、図８の（ｂ）に示すように、ディスクロータ１と制輪子９とのブレーキ隙間が所定値より減少して制輪子がディスクロータ１に当たる制輪子の引きずりが生じる。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、作動油の熱膨張によって生じる制輪子の引きずりを防止する車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明は、制輪子をディスクロータから離す方向に付勢する戻しバネと、制輪子をディスクロータに押圧する油圧ピストンと、この油圧ピストンに作動油圧を導くブレーキ油圧通路と、ブレーキ解除時に油圧ピストンから戻される作動油量を制限するアジャスタバルブとを備え、このアジャスタバルブはブレーキ油圧通路を画成するシリンダと、このシリンダに摺動可能に介装されて上流室と下流室を仕切るフリーピストンとを備え、ブレーキ解除時にフリーピストンがシリンダにて作動油の流れを止めることによりディスクロータと制輪子とのブレーキ隙間を調整する車両用ブレーキ装置において、上流室と下流室を結ぶバイパス通路と、上流室に対する下流室の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路を開通するパイロットバルブとを備え、ブレーキ解除時に下流室の作動油圧が所定値を超えて上昇するのに伴ってパイロットバルブがバイパス通路を開通し、下流室の作動油がバイパス通路を通って上流室へと流れる構成としたことを特徴とするものとした。

本発明によると、ブレーキ解除時に下流室の作動油圧が所定値を超えて上昇するのに伴ってパイロットバルブがバイパス通路を開通し、下流室の作動油がバイパス通路を通って上流室へと流れ、この作動油の流れによってブレーキキャリパから押し出された油圧ピストンが引き戻され、ブレーキ隙間が所定値に保たれる。これにより、ブレーキ解除時に作動油の熱膨張によって制輪子がディスクロータに当たる制輪子の引きずりを防止できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は鉄道車両用キャリパブレーキ装置に備えられるアジャスタバルブ１１の断面図
であり、これは前記図７の従来例と同じ構成部には同一符号を付している。図２の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）はアジャスタバルブ１１の作動状態を示す断面図である。

このキャリパブレーキ装置は図示しないブレーキ増圧機構がブレーキ操作量に応じた油圧を発生し、この作動油圧がブレーキ油圧通路１０を介してブレーキキャリパ２の油圧ピストン７に導かれることにより、油圧ピストン７が制輪子９を車輪のディスクロータ１に押し付け、車輪の回転を制動するようになっている。

制輪子９はブレーキキャリパ２に複数のアンカピン４を介して車軸方向へ移動可能に支持される。各アンカピン４の内部に戻しバネ６が介装され、この戻しバネ６が制輪子９をディスクロータ１から離す方向に付勢している。

ブレーキ油圧通路１０にアジャスタバルブ１１が介装される。アジャスタバルブ１１のハウジング２０にはシリンダ２１が形成され、このシリンダ２１内にフリーピストン１２を摺動可能に収容され、このシリンダ２１内がフリーピストン１２によって上流室１５と下流室１６に仕切られる。上流室１５は図示しない配管を介して車両のブレーキ増圧機構に連通し、下流室１６はブレーキキャリパ２の油圧ピストン７に連通する。ハウジング２０の両端には上流側キャップ１４と下流側キャップ１３がそれぞれ締結される。

フリーピストン１２の外周部にはシールリング１９が介装され、このシールリング１９がシリンダ２１に摺接することにより上流室１５と下流室１６の間を密封する。フリーピストン１２の外周面にはシールリング１９を挟んで複数の溝１７，１８がそれぞれ形成される。フリーピストン１２の両端面には溝２７，２８がそれぞれ形成される。

シリンダ２１の一端には環状に窪む下流側凹部２３が形成され、フリーピストン１２のシールリング１９がこの下流側凹部２３に対峙する位置に来ることにより、作動油がフリーピストン１２と下流側凹部２３の間に画成される環状隙間を通ってフリーピストン１２を迂回して流れるようになっている。

アジャスタバルブ１１は、ライニング３が摩耗した場合のブレーキ作動時に、フリーピストン１２が下流側キャップ１３に当接するまで移動し、シールリング１９が下流側凹部２３に対峙して環状隙間を画成し、上流室１５の作動油がこの環状隙間を通って下流室１６へと流れる。

アジャスタバルブ１１は、上流室１５と下流室１６を結ぶバイパス通路５０と、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路５０を開通するパイロットバルブ６０とを備える。

パイロットバルブ６０は、バイパス通路５０を画成するパイロットシリンダ５１と、このパイロットシリンダ５１内に摺動可能に収容されるパイロットピストン５２と、パイロットピストン５２をパイロットシリンダ５１の下流方向（図中右方向）に付勢するリリーフスプリング５３と、ブレーキ解除時にパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１の上流方向（図中左方向）に所定のストロークを超えて摺動するとパイロットピストン５２の外周部に対峙してバイパス通路５０を開通するパイロット凹部５４とを備え、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路５０を開通する構成とする。

パイロットシリンダ５１はハウジング２０に形成され、ハウジング２０にはパイロットシリンダ５１の開口端を閉塞するキャップ６７が介装される。パイロットピストン５２はその下流側ロッド部６８がこのキャップ６７に当接することによりパイロットシリンダ５１の下流方向の変位が規制される。

パイロットピストン５２とシリンダ２１の底部の間にはコイル状のリリーフスプリング５３が圧縮して介装される。パイロットピストン５２はその上流側ロッド部６９がこのシリンダ２１の底部に当接することによりパイロットシリンダ５１の上流方向の変位が規制される。

パイロットシリンダ５１内がパイロットピストン５２によってパイロット上流室５５とパイロット下流室５６に仕切られる。

パイロット上流室５５は通孔６５を介してシリンダ２１の上流室１５に連通している。この通孔６５は上流側キャップ１４に当接するフリーピストン１２の溝１７と溝２７に対峙して開口し、フリーピストン１２の位置によらず常にブレーキ油圧通路１０の上流側に連通している。

パイロット下流室５６は通孔６６を介してシリンダ２１の下流室１６に連通している。この通孔６６は下流側凹部２３に開口し、フリーピストン１２の位置によらず常にブレーキ油圧通路１０の下流側に連通している。

パイロットピストン５２の外周部にはシールリング５９が介装され、このシールリング５９がパイロットシリンダ５１に摺接することによりパイロット上流室５５とパイロット下流室５６の間を密封する。

パイロット凹部５４はパイロットシリンダ５１に対して環状に窪み、パイロットピストン５２のシールリング５９がこのパイロット凹部５４に対峙する位置に来ることにより、作動油がパイロットピストン５２とパイロット凹部５４の間に画成される環状隙間を通ってパイロットピストン５２を迂回して流れるようになっている。

アジャスタバルブ１１とパイロットバルブ６０の作動を図２の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に基づいて説明する。なお、図中にハッチングを入れた部分はアジャスタバルブ１１に介在する作動油を示している。

初期状態及びブレーキ解除時は、図２の（ａ）に示すように、油圧ピストン７が戻しバネ６の付勢力によってブレーキキャリパ２に引き込まれるが、フリーピストン１２が上流側キャップ１４に当接して作動油の流れを止めることにより、ディスクロータ１が制輪子９とのブレーキ隙間が所定値になるように保持される。

このとき、パイロットバルブ６０はリリーフスプリング５３の付勢力によりパイロットピストン５２が閉位置に保持され、バイパス通路５０を閉塞する。

ブレーキ通常作動時は、図２の（ｂ）に示すように、ブレーキ油圧通路１０から上流室１５に導かれる油圧が高まることによりフリーピストン１２がシリンダ２１の下流方向（矢印Ａ方向）に移動し、これに伴ってアジャスタバルブ１１のハウジング２０内から流出される作動油によって油圧ピストン７がブレーキキャリパ２から押し出され、制輪子９をディスクロータ１に押圧する。

このとき、パイロットバルブ６０はブレーキ油圧通路１０からパイロット上流室５５に導かれる油圧が高まることによりパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１の下流方向（矢印Ａ方向）に移動した閉位置に保持され、バイパス通路５０を閉塞する。

ライニング３の摩耗量が大きくなるのに伴ってフリーピストン１２の作動ストロークが次第に大きくなり、やがてライニング３の摩耗量が所定値を超えると、図２の（ｃ）に示すように、フリーピストン１２が移動して下流側キャップ１３に当接した底付き状態になり、上流室１５の作動油がシールリング１９と下流側凹部２３の間に画成される環状隙間を通って下流室１６へと流れ、この作動油によって油圧ピストン７がブレーキキャリパ２から押し出され、制輪子９をディスクロータ１に押圧する。

このときも、パイロットバルブ６０はブレーキ油圧通路１０からパイロット上流室５５に導かれる油圧が高まることによりパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１の下流方向（矢印Ａ方向）に移動した閉位置に保持され、バイパス通路５０を閉塞する。

その後にブレーキ解除されるアジャスト時は、フリーピストン１２が上流側に移動した後、図２の（ｄ）に示すように、上流側キャップ１４に当接して作動油の流れを止めることにより、油圧ピストン７から必要油量分の作動油がハウジング２０内に戻され、ライニング３の摩耗分の油量の作動油が油圧ピストン７に残され、ディスクロータ１と制輪子９のブレーキ隙間が所定値になる。

このとき、パイロットバルブ６０はリリーフスプリング５３の付勢力によりパイロットピストン５２が閉位置に保持され、バイパス通路５０を閉塞する。

図２の（ｄ）に示すブレーキ解除時の状態にて、制動時等に発生する熱によってブレーキ油圧通路１０の作動油が膨張する場合に、アジャスタバルブ１１と油圧ピストン７の間の作動油圧が所定値を超えて上昇すると、パイロットバルブ６０はパイロットピストン５２がリリーフスプリング５３に抗してパイロットシリンダ５１の上流方向に移動してシールリング５９がパイロット凹部５４に対峙し、パイロット下流室５６の作動油がシールリング５９とパイロット凹部５４の間に画成される環状隙間を通ってパイロット上流室５５へと流れる。こうしてバイパス通路５０を流れる作動油によって油圧ピストン７がブレーキキャリパ２に引き込まれ、アジャスタバルブ１１と油圧ピストン７の間の作動油圧が所定値以下に低下すると、リリーフスプリング５３の付勢力によってパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１に対峙する閉位置に移動してパイロットピストン５２がバイパス通路５０における作動油の流れを止めることにより、ディスクロータ１と制輪子９のブレーキ隙間が所定値に保たれる。こうして作動油の熱膨張によって制輪子９がディスクロータ１に当たることを防止できる。

本実施形態では、制輪子９をディスクロータ１から離す方向に付勢する戻しバネ６と、制輪子９をディスクロータ１に押圧する油圧ピストン７と、この油圧ピストン７に作動油圧を導くブレーキ油圧通路１０と、ブレーキ解除時に油圧ピストン７から戻される作動油量を制限するアジャスタバルブ１１とを備え、このアジャスタバルブ１１はブレーキ油圧通路１０を画成するシリンダ２１と、このシリンダ２１に摺動可能に介装されて上流室１５と下流室１６を仕切るフリーピストン１２とを備え、ブレーキ解除時にフリーピストン１２がシリンダ２１にて作動油の流れを止めることによりディスクロータ１と制輪子９とのブレーキ隙間を調整する車両用ブレーキ装置において、上流室１５と下流室１６を結ぶバイパス通路５０と、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路５０を開通するパイロットバルブ６０とを備え、ブレーキ解除時に下流室１６の作動油圧が所定値を超えて上昇するのに伴ってパイロットバルブ６０がバイパス通路５０を開通し、下流室１６の作動油がバイパス通路５０を通って上流室１５へと流れる構成としたため、この作動油の流れによってブレーキキャリパ２から押し出された油圧ピストン７が引き戻され、ブレーキ隙間が所定値に保たれる。これにより、ブレーキ解除時に作動油の熱膨張によって制輪子９がディスクロータ１に当たることを防止できる。

本実施形態では、パイロットバルブ６０は、バイパス通路５０を画成するパイロットシリンダ５１と、このパイロットシリンダ５１内に摺動可能に収容されるパイロットピストン５２と、このパイロットピストン５２をパイロットシリンダ５１の下流方向に付勢するリリーフスプリング５３と、ブレーキ解除時にパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１の上流方向に所定のストロークを超えて移動するとパイロットピストン５２の外周部に対峙してバイパス通路５０を開通するパイロット凹部５４とを備えたため、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧に応じてバイパス通路５０を的確に開閉することができる。

次に図３に示す他の実施形態を説明する。これは基本的には図１の実施形態と同じ構成を有し、相違する部分のみを説明する。なお、前記実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

アジャスタバルブ１１は、フリーピストン１２と下流側キャップ１３の間にコイル状のリターンスプリング４５が圧縮して介装される。このリターンスプリング４５はフリーピストン１２を全ストロークに渡ってシリンダ２１の上流方向（図４において左方向）に付勢する。

本実施形態では、ブレーキ作動時にフリーピストン１２がシリンダ２１の下流方向に所定のストロークを超えて移動するときにフリーピストン１２の外周部に対峙して上流室１５と下流室１６を連通する下流側凹部２３と、フリーピストン１２を全ストロークに渡ってシリンダ２１の上流方向に付勢するリターンスプリング４５を備えたため、シールリング１９が下流側凹部２３からシリンダ２１に摺接する位置に復帰する作動が確実に行われるとともに、フリーピストン１２がシリンダ２１を摺動して上流側キャップ１４に当接する初期位置に復帰する作動が確実に行われる。

次に図４に示す他の実施形態を説明する。これは基本的には図１の実施形態と同じ構成を有し、相違する部分のみを説明する。なお、前記実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

パイロットバルブ６０はパイロットピストン５２を閉位置に係止するデテント機構７０を備える。このデテント機構７０はキャップ６７に開口する係合凹部７２と、パイロットピストン５２の一端から突出する係止爪部７１とを備える。

ブレーキ作動時等にパイロットピストン５２がパイロットシリンダ５１の下流方向（図中右方向）の閉位置に移動すると、係止爪部７１が弾性変形して係合凹部７２に係合し、パイロットピストン５２が閉位置に係止され、パイロットバルブ６０が不用意に開弁することが防止される。

ブレーキ解除時にて制動時等に発生する熱によってブレーキ油圧通路１０の作動油が膨張する場合に、アジャスタバルブ１１と油圧ピストン７の間の作動油圧が所定値を超えて上昇すると、パイロットバルブ６０は係止爪部７１が弾性変形して係合凹部７２から外れ、リリーフスプリング５３に抗してパイロットシリンダ５１の上流方向に移動してバイパス通路５０を開通させる。

本実施形態では、弾性変形する係止爪部７１がパイロットピストン５２をバイパス通路５０を閉塞する位置に係止するデテント機構７０を備えたため、パイロットピストン５２の開弁作動を安定させることができる。

次に図５に示す他の実施形態を説明する。これは基本的には図１の実施形態と同じ構成を有し、相違する部分のみを説明する。なお、前記実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

バイパス通路５０はフリーピストン１２を貫通して形成され、フリーピストン１２にパイロットシリンダ８１が形成される。

パイロットバルブ６０は、バイパス通路５０を画成するパイロットシリンダ８１と、このパイロットシリンダ８１内に摺動可能に収容されるパイロットピストン５２と、パイロットピストン５２をパイロットシリンダ５１の下流方向（図中右方向）に付勢するリリーフスプリング５３と、ブレーキ解除時にパイロットピストン５２がパイロットシリンダ８１の上流方向（図中左方向）に所定のストロークを超えて摺動するとパイロットピストン５２の外周部に対峙してバイパス通路５０を開通するパイロット凹部８４とを備え、上流室１５に対する下流室１６の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴ってバイパス通路５０を開通する構成とする。

本実施形態では、バイパス通路５０をフリーピストン１２を貫通して形成したため、フリーピストン１２を収容するハウジング２０の構造を簡素化することができる。

次に図６に示す他の実施形態を説明する。これは基本的には図３の実施形態と同じ構成を有し、相違する部分のみを説明する。なお、前記実施形態と同一構成部には同一符号を付す。

パイロットバルブ６０はパイロットピストン５２を移動させてパイロットバルブ６０を手動で開弁させる手動開弁機構９０を備える。

この手動開弁機構９０として、ハウジング２０にパイロットシリンダ５１の開口端を閉塞するキャップ９１が介装され、このキャップ９１を貫通する穴９２が形成され、パイロットピストン５２の下流側ロッド部６８がこのキャップ９１の穴９２に摺動可能に挿入される。

制輪子のライニングを交換する作業時、パイロットピストン５２の下流側ロッド部６８を図中矢印で示す方向から手動で押すことにより、シールリング５９がパイロットシリンダ５１の上流方向に移動してパイロット凹部５４に対峙し、パイロット下流室５６の作動油がシールリング５９とパイロット凹部５４の間に画成される環状隙間を通ってパイロット上流室５５へと流れる。こうしてバイパス通路５０を流れる作動油によって油圧ピストンがブレーキキャリパに引き込まれ、制輪子のライニングをディスクロータから離す作業を容易に行える。

本実施形態では、パイロットピストン５２を手動で移動させてパイロットバルブ６０を開弁させる手動開弁機構９０を備えたため、制輪子のライニングを交換する作業時、バイパス通路５０を開通させて油圧ピストンをブレーキキャリパに引き込むことにより、制輪子のライニングをディスクロータから離す作業を容易に行える。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明の実施の形態を示すアジャスタバルブの断面図。 同じくブレーキ装置の作動状態を示す断面図。 他の実施の形態を示すアジャスタバルブの断面図。 さらに他の実施の形態を示すアジャスタバルブの断面図。 さらに他の実施の形態を示すアジャスタバルブの断面図。 さらに他の実施の形態を示すアジャスタバルブの断面図。 従来例としてブレーキ装置の作動状態を示す断面図。 同じくブレーキ装置の作動状態を示す断面図。

符号の説明

１ ディスクロータ
２ ブレーキキャリパ
３ ライニング
４ アンカピン
６ 戻しバネ
７ 油圧ピストン
１０ ブレーキ油圧通路
１１ アジャスタバルブ
１２ フリーピストン
１５ 上流室
１６ 下流室
１９ シールリング
２１ シリンダ
２３ 下流側凹部
４５ リターンスプリング
５０ バイパス回路
６０ パイロットバルブ
５１ パイロットシリンダ
５２ パイロットピストン
５３ リリーフスプリング
５４ パイロット凹部
７０ デテント機構
９０ 手動開弁機構

Claims (6)

1. 制輪子をディスクロータから離す方向に付勢する戻しバネと、制輪子をディスクロータに押圧する油圧ピストンと、この油圧ピストンに作動油圧を導くブレーキ油圧通路と、ブレーキ解除時に前記油圧ピストンから戻される作動油量を制限するアジャスタバルブとを備え、このアジャスタバルブは前記ブレーキ油圧通路を画成するシリンダと、このシリンダに摺動可能に介装されて上流室と下流室を仕切るフリーピストンとを備え、ブレーキ解除時に前記フリーピストンが前記シリンダにて作動油の流れを止めることにより前記ディスクロータと前記制輪子とのブレーキ隙間を調整する車両用ブレーキ装置において、
   前記上流室と前記下流室を結ぶバイパス通路と、前記上流室に対する前記下流室の作動油圧が所定値を超えて高まるのに伴って前記バイパス通路を開通するパイロットバルブとを備え、ブレーキ解除時に前記下流室の作動油圧が所定値を超えて上昇するのに伴って前記パイロットバルブが前記バイパス通路を開通し、前記下流室の作動油が前記バイパス通路を通って前記上流室へと流れる構成としたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記パイロットバルブは、前記バイパス通路を画成するパイロットシリンダと、このパイロットシリンダ内に摺動可能に収容されるパイロットピストンと、このパイロットピストンを前記パイロットシリンダの下流方向に付勢するリリーフスプリングと、ブレーキ解除時に前記パイロットピストンが前記パイロットシリンダの上流方向に所定のストロークを超えて移動すると前記パイロットピストンの外周部に対峙して前記バイパス通路を開通するパイロット凹部とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. ブレーキ作動時に前記フリーピストンが前記シリンダの下流方向に所定のストロークを超えて移動するときに前記フリーピストンの外周部に対峙して前記上流室と前記下流室を連通する下流側凹部と、前記フリーピストンを全ストロークに渡って前記シリンダの上流方向に付勢するリターンスプリングを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 弾性変形する係止爪部が前記パイロットピストンを前記バイパス通路を閉塞する位置に係止するデテント機構を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記バイパス通路をフリーピストンを貫通して形成したことを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記パイロットピストンを手動で移動させて前記パイロットバルブを開弁させる手動開弁機構を備えたことを特徴とする請求項２から５のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ装置。