JP2008045461A - 排気浄化装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 内燃機関の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能な排気浄化装置を提供する。
【解決手段】 排気浄化装置CRでは、NSR触媒23の前端部が閉塞していると判断された場合に、エンジン1の燃焼状態が制御され、NSR触媒23に流入する排気ガスの温度が所定温度以上となるように調節されて、バインダであるHCの気化が促進される。加えて、ターボチャージャ11のモータ11aが駆動されて過給圧が増大されるとともに、EGRバルブ28が開弁側に駆動される。その結果、昇圧された吸気が、EGR通路27を通して吸気通路5からNSR触媒23の上流側に供給され、NSR触媒23に流入する排気ガス流量が増大されるため、触媒に付着しているPMを容易に吹き飛ばすことができる。その結果、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能となる。
【選択図】 図1
【解決手段】 排気浄化装置CRでは、NSR触媒23の前端部が閉塞していると判断された場合に、エンジン1の燃焼状態が制御され、NSR触媒23に流入する排気ガスの温度が所定温度以上となるように調節されて、バインダであるHCの気化が促進される。加えて、ターボチャージャ11のモータ11aが駆動されて過給圧が増大されるとともに、EGRバルブ28が開弁側に駆動される。その結果、昇圧された吸気が、EGR通路27を通して吸気通路5からNSR触媒23の上流側に供給され、NSR触媒23に流入する排気ガス流量が増大されるため、触媒に付着しているPMを容易に吹き飛ばすことができる。その結果、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能となる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、排気ガスに含まれる粒子状物質を低減する排気浄化装置に関する。
近年、ディーゼルエンジンなどにおける粒子状物質(Paticulate Matter、以下単に「PM」と呼ぶ)の排出抑制が強く要望されている。これを実現する技術として、排気ガス中のPMを捕集するDPF(Diesel Particulate Filter)や、NOx吸蔵還元触媒(NSR:NOx Storage Reduction)とDPFとを一体化し、PMを捕集・燃焼するDPNR(Diesel Paticulate−NOx Reduction system)などが知られている。
DPFやDPNRでは、例えば、その前段に酸化触媒またはNOx吸蔵還元触媒を配置するとともに、燃焼室へ燃料を噴射するポスト噴射あるいは排気ガス中に燃料を添加することによって排気ガス中にHCを供給して、酸化触媒またはNOx吸蔵還元触媒における反応熱でDPFまたはDPNRに堆積したPMを燃焼する、所謂フィルタ再生が行われる。このように排気ガス中に軽油などの還元剤を添加する場合、添加された還元剤が触媒の上流側端面に付着し、その付着した還元剤にPMが付着して、触媒のセル通路が閉塞するという問題がある。特に、アイドリングや低速での加減速走行が連続するような運転条件においては、排気ガス温度が比較的低温であり、還元剤の添加によって排ガス温度がさらに低下するため、還元剤とNOxとの反応が起こりにくく、触媒前端面の閉塞が生じやすい。
一方、特許文献1には、過給機と、排気ガス再循環制御弁を備えた排気ガス再循環系と、排気系に設けられたHC吸着浄化触媒とを備え、過給機を電動駆動すると同時に排気ガス再循環制御弁を開き、吸気系の燃料蒸気を排気ガス再循環通路を通して排気通路へ排出し、HC吸着浄化触媒で捕捉することにより、排気エミッションなどを改善する技術が開示されている。
特開2004−108212号公報
しかしながら、特許文献1に記載されている技術では、PMによる触媒前端部の閉塞を解消することについては考慮されておらず、触媒前端部閉塞を効率的に解消することができない。
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、内燃機関の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能な排気浄化装置を提供することを目的とする。
本発明に係る排気浄化装置は、内燃機関の排気通路上に配設され、排気ガスに含まれる粒子状物質の捕集機能を有する排気浄化触媒と、排気浄化触媒の粒子状物質による閉塞を検出する閉塞検出手段と、排気浄化触媒の温度を調節する温度調節手段と、排気浄化触媒に流入する排気ガスの流量を調節する排気ガス流量調節手段とを備え、閉塞検出手段により排気浄化触媒の閉塞が検出された場合に、排気ガス流量調節手段が、排気浄化触媒に流入する排気ガス流量が所定流量以上となるように調節し、温度調節手段が、排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度が所定温度以上となるように調節することを特徴とする。
本発明に係る排気浄化装置によれば、排気浄化触媒の閉塞が検出された場合に、排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度が所定温度以上に調温されるため、PMを触媒に付着させるバインダとして機能するHCなどの還元剤を気化させることができる。加えて、排気浄化触媒に流入する排気ガス流量が所定流量以上に調節されるため、触媒に付着しているPMを容易に吹き飛ばすことができる。その結果、内燃機関の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能となる。
なお、本明細書中で排気ガスとは、エンジンから排出される排気ガスだけでなく、エンジン以外から排気通路に供給される空気(新気)なども含み、排気浄化触媒に流入するガス全体のことをいう。
上記排気ガス流量調節手段は、吸気通路を通して内燃機関に吸入される吸気を昇圧する過給機と、排気通路の排気浄化触媒上流部と前記吸気通路とを連結するバイパス通路とを有し、排気ガス流量を調節する際に、過給機を駆動することが好ましい。
この場合、過給機が駆動されることにより、吸気が過給され、吸気通路内圧力が昇圧される。ここで、排気通路の排気浄化触媒上流部と吸気通路とはバイパス通路で連結されているため、吸気通路内圧力と排気通路内圧力との圧力差に応じて、排気浄化触媒に流入する排気ガスの流量を所定流量以上に調節することができる。
本発明に係る排気浄化装置は、バイパス通路の流量を調節するバルブをさらに有し、排気ガス流量調節手段が、排気ガス流量を調節する際に、過給機の過給圧および/またはバルブの開度を調節することが好ましい。このようにすれば、吸気通路内圧力の制御自由度を拡大することができるので、吸気通路内圧力(すなわち排気浄化触媒に流入する排気ガスの流量)をより適切に制御することが可能となる。
上記過給機は、アシストモータを有するターボチャージャであり、排気ガス流量調節手段は、排気ガス流量を調節する際に、アシストモータを駆動することが好ましい。このようにすれば、アシストモータを電動駆動することにより過給圧を調節することができるので、内燃機関の運転状態に関わらず、過給圧、すなわち吸気通路内圧力を適切に制御することが可能となる。
また、内燃機関の排気ガスの一部を吸気側に還流させるためのEGR通路をバイパス通路として利用することが好ましい。このように、既存のEGR通路をバイパス通路として利用すれば、新規にバイパス通路を設ける必要がないため、製造工数やコストを低減することができる。
上記温度調節手段は、内燃機関の燃焼状態を制御して、排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度を調節することが好ましい。このような構成とした場合、例えば、燃料噴射量を増量するとともに、排気弁の開弁特性を遅角側に制御することにより、後燃えを生じさせて排気ガス温度を上昇することができる。
なお、上記過給機として、スーパーチャージャやパルスチャージャも好適に用いることができる。
本発明によれば、排気浄化触媒の閉塞が検出された場合に、排気浄化触媒に流入する排気ガス流量が所定流量以上となるように調節するとともに、排気浄化触媒の温度が所定温度以上となるように調節する構成としたので、内燃機関の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
まず、図1を用いて、実施形態に係る排気浄化装置CRの構成について説明する。図1は排気浄化装置CRを含むエンジン1の構成を示す図である。
エンジン1は、ターボチャージャ11付の多気筒ディーゼルエンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として示されている。エンジン1は、吸入空気圧縮後にインジェクタ2によってシリンダ3内のピストン4の上面に燃料を噴射して自然着火させて出力を得るディーゼルエンジンである。インジェクタ2はコモンレール式のものである。このエンジン1は、後述するターボチャージャによってより多くの吸入空気を過給して、高出力化(あるいは、低燃費化)を実現し得るものである。
エンジン1は、吸気通路5を介してシリンダ3内に吸入した空気をピストン4によって圧縮し、インジェクタ2によって燃料を噴射して燃料を自然着火させて燃焼させる。シリンダ3の内部と吸気通路5との間は、吸気バルブ8によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路6に排気される。シリンダ3の内部と排気通路6との間は、排気バルブ9によって開閉される。バルブタイミングは、カムシャフト回転センサ7によって検出される。
吸気通路5上には、上流側からエアクリーナ10、エアフロメータ20、ターボチャージャ11、インタークーラー12、吸気絞り弁13などが配置されている。エアクリーナ10は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。エアフロメータ20は、吸入空気量を質量流量として検出するセンサである。
ターボチャージャ11は、吸気通路5と排気通路6との間に配され、過給を行う過給機である。本実施形態のターボチャージャ11においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側インペラーとが回転軸で連結されている(以下、この部分を単にタービン/コンプレッサと言うこととする)。本実施形態のターボチャージャ11は、タービン/コンプレッサの回転軸が出力軸となるようにアシストモータ(以下、単に「モータ」という)11aが組み込まれているモータ付ターボチャージャである。また、ターボチャージャ11には、可変ノズル機構も内蔵されている。
モータ11aは、交流モータであり、発電機としても機能し得る。ターボチャージャ11は、排気エネルギーによってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、モータ11aによってタービン/コンプレッサを強制的に駆動することでさらなる過給を行うこともできる。また、排気エネルギーを利用して、タービン/コンプレッサを介してモータ11aを回転させることで回生発電させ、発電された電力を回収することもできる。
モータ11aは、タービン/コンプレッサの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。吸気通路5上のターボチャージャ11の下流側には、ターボチャージャ11による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラー12が配されている。インタークーラー12によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。
インタークーラー12の下流側には、吸入空気量を調節する吸気絞り弁13が配されている。通常、ディーゼルエンジンでは吸入空気量を制限していないため、空燃比は理論空燃比よりもリーンとなっている。これを完全燃焼を妨げない程度に制限することによって排ガス温度を上げてPMの再生を促進させる目的で、吸気絞り弁13が設けられている。また、吸気絞り弁13には、吸気通路5内の圧力を低下させEGRガス導入を促進する役割もある。
アクセルペダル14の操作量は、アクセルポジショニングセンサ15で検出され、これに応じて燃料噴射量が決定される。吸気絞り弁13の開度は、アクセルポジショニングセンサ15で検出されたアクセル開度(開度時間変化量)やエアフロメータ20によって検出された吸入空気量や他の情報量とに基づいて電子制御装置(以下「ECU」という)16が決定する。吸気絞り弁13は、これに付随して配設されたモータ17によって開閉される。この吸気絞り弁13は電子制御式であるので、後述するECU16によって制御することによって、任意のタイミングで任意の開度に設定することが可能である。
吸気絞り弁13の下流側には、吸気通路5内の圧力(吸気圧)を検出する圧力センサ19が配設されている。これらのセンサ類はECU16に接続されており、その検出結果をECU16に送出している。
ECU16は、CPU,ROM,RAM等からなる電子制御ユニットである。ECU16には、上述したインジェクタ2やターボチャージャ11のモータ11a等も接続されており、これらはECU16からの信号によって制御されている。
ECU16には、このほかにも、モータ11aと接続されたコントローラ21、バッテリ22なども接続されている。また、さらに、エンジン1のクランクシャフト近傍には、エンジン回転数を検出する回転数センサ18が取り付けられており、これもECU16に接続されている。コントローラ21は、モータ11aの駆動を制御するだけでなく、モータ11aが回生発電した電力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有している。回生発電による電力は、コントローラ21によって電圧変換された後にバッテリ22に充電される。
一方、排気通路6上には、ターボチャージャ11の下流側に、NSR触媒23、DPNR触媒24が配設されている。NSR触媒23は、三元触媒上にNOx吸収材をも担持させたもので、通常の三元触媒としての機能とNOx吸収材としての機能とを併有している。NSR触媒23は、排気空燃比がリーンのときに排気ガス中のNOxを吸蔵し、排気空燃比がリッチになったときに吸蔵していたNOxを放出、還元して排気ガス中のNOxの浄化を行う。ここで、排気空燃比をリッチにするために、インジェクタ2によるポスト噴射や後述する排気用インジェクタ26による燃料の添加が行われる。
DPNR触媒24は、NSR触媒とDPFとを一体化したものであり、排気ガス中のPMを捕集し、これを排気ガス中のNOxと同時に浄化する。このとき、PMは酸化燃焼され(同時にCOやHCを酸化可能な場合もある)、NOxは還元される。なお、NSR触媒23およびDPNR触媒24は、特許請求の範囲に記載の排気浄化触媒に相当する。
NSR触媒23とDPNR触媒24の間には、温度センサ25が取り付けられている。この温度センサ25もECU16に接続されており、その検出結果がECU16に入力される。ここで、NSR触媒23の前端部がPMにより閉塞すると、触媒前端部での酸化反応が低下し、触媒前端部での温度上昇が抑制される。その結果、触媒長手方向の温度上昇勾配が緩やかになる。本実施形態では、このような特性を利用して、NSR触媒23の閉塞の有無を検出している。すなわち、温度センサ25により検出された温度が所定値以下の場合には、NSR触媒23にPMによる閉塞が生じていると判定している。このように、温度センサ25は、特許請求の範囲に記載された閉塞検出手段として機能する。
排気通路6上には、排気ガスに燃料を添加する排気用インジェクタ26が、ターボチャージャ11の上流側に配設されている。本実施形態では、排気ガス中に燃料を添加することによって排気ガス中にHCを供給して、DPNR触媒24の前段に配置されたNSR触媒23における酸化反応熱でDPNR触媒24に堆積したPMを燃焼させる、所謂DPNR触媒24の再生が行われる。排気用インジェクタ26は、ECU16に接続されており、ECU16から出力される制御信号にしたがって駆動される。
さらに、排気通路6(ターボチャージャ11の上流部)から吸気通路5(圧力センサ19の下流側に形成されたサージタンク部)にかけて排気ガスを還流させるためのEGR(Exhaust Gas Recirculation)通路27が配設されている。EGR通路27上には、排気ガス還流量を調節するEGRバルブ28や、EGR通路27によって吸気通路に還流される燃焼後ガスを冷却するEGRクーラ29が取り付けられている。後述するが、本実施形態ではこのEGR通路27などを用いて、吸入空気を排気通路6に導入することも行う。EGRバルブ28の開度制御(Duty制御)も上述したECU16によって行われる。
上述したように、排気浄化装置CRでは、排気用インジェクタ26から排気ガス中に燃料を添加することによって排気ガス中にHCを供給して、NSR触媒23における反応熱でDPNR触媒24に堆積したPMを燃焼する、所謂DPNR触媒24の再生が行われる。このように排気ガス中に軽油などの還元剤を添加する場合、添加された還元剤がNSR触媒23の上流側端面に付着し、その付着した還元剤にPMが付着して、NSR触媒23のセル通路が閉塞するという問題が生じ得る。特に、アイドリングや低速での加減速走行が連続するような運転条件においては、排気ガス温度が比較的低温であり、還元剤の添加によって排ガス温度がさらに低下するため、還元剤とNOxとの反応が起こりにくく、触媒前端面の閉塞が生じやすい。
ECU16は、NSR触媒23の閉塞を解消する際に、エンジン1の燃焼状態を制御して、NSR触媒23に流入する排気ガスの温度が所定温度以上となるように調節する。より具体的には、排気ガスの温度を上昇させる場合には、燃料噴射量を増量するとともに排気弁の開弁特性を遅角側に制御して後燃えを生じさせたり、吸入空気量を制限することなどによって排気ガス温度を上げる。すなわち、ECU16は、特許請求の範囲に記載された温度調節手段として機能する。
また、ECU16は、NSR触媒23の閉塞を解消する際に、ターボチャージャ11のモータ11aを駆動するとともにEGRバルブ28を開弁側に駆動することにより、NSR触媒23に流入する排気ガスの流量が所定流量以上となるように調節する。より具体的には、NSR触媒23に流入する排気ガスの流量を増大させるときには、吸気通路5内圧力が排気通路6内圧力よりも高くなるようにモータ11aを駆動して過給圧を制御するとともにEGRバルブ28を開弁する。それにより、昇圧された吸気が、EGR通路27を通して吸気通路5に供給され、NSR触媒23の通過排気ガス流量が増大される。すなわち、ターボチャージャ11、EGR通路27、EGRバルブ28、およびECU16は、特許請求の範囲に記載された排気ガス流量調節手段として機能する。
排気浄化装置CRでは、PMによるNSR触媒23の閉塞が生じているか否かを検出し、NSR触媒23の閉塞が検出された場合には、この閉塞を解消する触媒閉塞解消処理が実行される。そこで、次に、図2を参照して排気浄化装置CRの動作について詳細に説明する。図2は触媒閉塞解消処理の処理手順を示すフローチャートである。図2のフローチャートに示される触媒閉塞解消処理は、主としてECU16によって行われるものであり、ECU11の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
ステップS100では、NSR触媒23の前端部が閉塞しているか否かについての判断が行われる。具体的には、上述したように、NSR触媒23の前端部がPMにより閉塞すると触媒長手方向の温度上昇勾配が緩やかになるという特性を利用して、温度センサ25により検出された温度が所定値(例えば300℃)以下である場合には、NSR触媒23にPMによる閉塞が生じていると判定する。ただし、NSR触媒23が閉塞しているか否かについての判定方法はこれに限られない。例えば、NSR触媒の上流側とDPNR触媒の下流側との差圧を検出し、この差圧が所定値以上であるときにNSR触媒23が閉塞していると判定してもよい。また、PMによる閉塞が発生したすい所定の運転条件(例えば、時速25km/h以下での走行)が所定時間以上続いた場合や、当該運転条件下での走行距離が所定値以上となった場合に、NSR触媒23に閉塞が発生していると推定することもできる。
ここで、NSR触媒23の前端部が閉塞していると判断された場合には、ステップS102に処理が移行する。一方、NSR触媒23の前端部が閉塞していないと判断されたときには、閉塞解消処理を行う必要がないため、本処理から抜ける。
ステップS102では、エンジン1の燃焼状態を制御することにより、排気ガス温度を上昇させることができるか否かについての判断が行われる。例えば、完全燃焼が妨げられるため吸気絞り弁13を絞って吸入空気量を低減することができない運転状態、NSR触媒23やDPNR触媒24が活性化していない運転状態、または、NSR触媒などのHC被毒が生じるおそれがあるためにリタードできないような運転状態にあるときには、エンジン1の燃焼状態を制御することにより排気ガス温度を上昇させることができないと判断される。
ここで、上述したような制約がなく、排気ガス温度を上昇させることができると判断された場合には、ステップS104に処理が移行する。一方、上述したような何らか制約により排気ガス温度を上昇させることができないと判断された場合には、排気ガスの昇温制御が実行されることなく、ステップS106に処理が移行する。
ステップS104では、排気ガスの昇温制御が実行される。すなわち、エンジン1の燃焼状態が制御されて、NSR触媒23に流入する排気ガスの温度が所定温度(例えば、430℃)以上となるように調節される。より具体的には、燃料噴射量を増量するとともに排気弁の開弁特性を遅角側に制御して後燃えを生じさせることによって排気ガス温度が上昇される。また、吸気絞り弁13を絞り吸入空気量を制限することによって排気ガス温度を上げてもよい。なお、触媒とPMとのバインダであるHCは400℃程度で気化するため、上記所定温度は、このHCの気化温度に基づいて設定することが好ましい。その後、ステップS106に処理が移行する。
ステップS102が否定された場合またはステップS104において排気ガスの昇温制御が実行された後、ステップS106では、NSR触媒23に流入している実際の排気ガス流量(実排気ガス流量)Gaが、排気ガス流量の目標値(目標排気ガス流量:所定流量)Gatよりも少ないか否かについての判断が行われる。ここで、実排気ガス流量Gaは、次のようにして求められる。すなわち、ECU16には、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qと実排気ガス流量Gaとの関係を定めた3次元マップ(実排気ガス流量マップ)が予め記憶されており、リアルタイムのエンジン回転数Neと燃料噴射量Qとに基づいてこの実排気ガス流量マップが検索されることにより、実排気ガス流量Gaが求められる。一方、目標排気ガス流量Gatは、NSR触媒23のPMによる閉塞を効率よく解消することができる流量、例えば80(g/sec)に設定される。なお、この目標排気ガス流量Gatは、排気ガス温度に応じて設定してもよい。
ステップS106が否定された場合、すなわち実排気ガス流量Gaが目標排気ガス流量Gatよりも多い場合には、排気ガス流量を増大させる必要がないため、ターボチャージャ11のモータ11aやEGRバルブ28を駆動することなく本処理から抜ける。
一方、ステップS106が肯定された場合、すなわち実排気ガス流量Gaが目標排気ガス流量Gatよりも少ない場合には、ターボチャージャ11のモータ11aが駆動されて過給圧が増大される(ステップS108)とともに、EGRバルブ28が開弁側に駆動される(ステップS110)。その結果、昇圧された吸気が、EGR通路27を通して吸気通路5からNSR触媒23の上流側に供給され、NSR触媒23に流入する排気ガス流量が増大される。なお、その際、運転者の要求駆動力と実駆動力とが乖離しないように、エンジン1の運転状態、例えば過給圧、吸気絞り弁13の開度および燃料噴射時期などが制御される。その後、本処理から抜ける。
ここで、図3を参照しつつ、排気浄化触媒の上流側温度と、排気ガス流量と、触媒前端部閉塞の解消容易性との関係を説明する。図3は、排気浄化触媒の上流側温度(℃)と、排気ガス流量(g/sec)と、触媒前端部閉塞の解消容易性との関係を示す図である。
図3に示されるように、排気浄化触媒の上流側温度が高いほど、すなわち排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度が高いほど、バインダであるHCの気化が促進されるため、排気浄化触媒の閉塞が解消されやすい。また、排気浄化触媒に流入する排気ガス流量(すなわち、排気浄化触媒中の空間速度(SV))が多いほど付着したPMが吹き飛ばされやすくなるため、排気浄化触媒の閉塞が解消されやすい。
本実施形態によれば、NSR触媒23の閉塞が検出された場合に、内燃機関の燃焼状態が制御されてNSR触媒23に流入する排気ガスがその温度が所定温度以上に調温されるため、バインダとして機能するHCなどの還元剤を気化させることができる。加えて、ターボチャージャ11のモータ11aが駆動されて過給圧が増大されるとともに、EGRバルブ28が開弁側に駆動されることにより、NSR触媒23に流入する排気ガス流量が所定流量以上に調節されるため、NSR触媒23に付着しているPMを容易に吹き飛ばすことができる。その結果、エンジン1の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を効率的に解消することが可能となる。
また、本実施形態によれば、何らか制約により排気ガス温度を上昇させることができない運転状態であっても、NSR触媒23に流入する排気ガス流量を増大させることができる。そのため、エンジン1の運転状態に関わらず、PMによる触媒前端部の閉塞を解消することが可能となる
さらに、本実施形態によれば、NSR触媒23に流入する排気ガスの流量を増大させるときに、ターボチャージャ11の過給圧およびEGR28バルブの開度を協調制御することにより、吸気通路5内圧力の制御自由度を拡大することができるので、NSR触媒23に流入する排気ガスの流量をより適切に制御することが可能となる。
特に、本実施形態によれば、ターボチャージャ11に組み込まれたモータ11aを電動駆動することにより過給圧を調節することができるので、エンジン1の運転状態に関わらず、過給圧、すなわち吸気通路5内圧力を適切に制御することが可能となる。
また、本実施形態によれば、既存のEGR通路27をバイパス通路として利用しているので、新規にバイパス通路を設ける必要がなく、製造工数やコストを低減することができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ディーゼルエンジンに適用した場合を例にして説明したが、リーンで運転されるガソリンエンジン、例えばリーンバーンエンジンや直噴エンジンに適用することもできる。
また、上記実施形態では、過給機としてアシストモータ付ターボチャージャを用いたが、過給機はこれに限られるものではなく、種々な形式の過給機、例えば、スーパーチャージャ、パルスチャージャ、およびバルブオーバーラップによるものなどを用いることもできる。さらに、排気浄化触媒に流入する排気ガスの流量を調節する手段としては、過給機とバイパス通路との組み合わせに代えて、排気通路に空気を供給するエアーインジェクションなどを用いてもよい。
また、上記実施形態では、NSR触媒とDPNR触媒とを用いたが、本発明を適用することができる排気浄化触媒は上記実施形態には限られない。例えば、選択還元型触媒(SCR)や酸化触媒などにも適用することができる。
CR…排気浄化装置、1…エンジン、2…インジェクタ、5…吸気通路、6…排気通路、11…ターボチャージャ、11a…モータ、16…ECU、19…圧力センサ、20…エアフロメータ、23…NSR触媒、24…DPNR触媒、25…温度センサ、26…排気用インジェクタ、27…EGR通路、28…EGRバルブ。
Claims (6)
- 内燃機関の排気通路上に配設され、排気ガスに含まれる粒子状物質の捕集機能を有する排気浄化触媒と、
前記排気浄化触媒の粒子状物質による閉塞を検出する閉塞検出手段と、
前記排気浄化触媒の温度を調節する温度調節手段と、
前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの流量を調節する排気ガス流量調節手段と、を備え、
前記閉塞検出手段により前記排気浄化触媒の閉塞が検出された場合に、前記排気ガス流量調節手段は、前記排気浄化触媒に流入する排気ガス流量が所定流量以上となるように調節し、前記温度調節手段は、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度が所定温度以上となるように調節することを特徴とする排気浄化装置。 - 前記排気ガス流量調節手段は、
吸気通路を通して前記内燃機関に吸入される吸気を昇圧する過給機と、
前記排気通路の前記排気浄化触媒上流部と前記吸気通路とを連結するバイパス通路と、を有し、
排気ガス流量を調節する際に、前記過給機を駆動することを特徴とする請求項1に記載の排気浄化装置。 - 前記バイパス通路の流量を調節するバルブをさらに有し、
前記排気ガス流量調節手段は、排気ガス流量を調節する際に、前記過給機の過給圧および/または前記バルブの開度を調節することを特徴とする請求項2に記載の排気浄化装置。 - 前記過給機は、アシストモータを有するターボチャージャであり、
前記排気ガス流量調節手段は、排気ガス流量を調節する際に、前記アシストモータを駆動することを特徴とする請求項2または3に記載の排気浄化装置。 - 前記内燃機関の排気ガスの一部を吸気側に還流させるためのEGR通路を前記バイパス通路として利用することを特徴とする請求項2〜4のいずれか1項に記載の排気浄化装置。
- 前記温度調節手段は、前記内燃機関の燃焼状態を制御して、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度を調節することを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
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JP2006220431A JP2008045461A (ja) | 2006-08-11 | 2006-08-11 | 排気浄化装置 |
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JP2006220431A JP2008045461A (ja) | 2006-08-11 | 2006-08-11 | 排気浄化装置 |
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JP2008045461A true JP2008045461A (ja) | 2008-02-28 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013221442A (ja) * | 2012-04-16 | 2013-10-28 | Toyota Motor Corp | 排気浄化装置 |
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2006
- 2006-08-11 JP JP2006220431A patent/JP2008045461A/ja active Pending
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