JP2008037315A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向に向けて配列されたコードを有する補強層を設けても、この補強層のタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、コンビネーションコード２４をタイヤ周方向に向けて配列したベルト補強層を有するタイヤである。コンビネーションコード２４は、２本のコード２４Ｐ、２４Ｑで構成されている。コード２４Ｐ、２４Ｑにはそれぞれ切断箇所Ｃが等間隔で形成され、この切断箇所Ｃは互いに隣り合わない位置に形成されている。従って、ベルト補強層は、タイヤ加硫時などの製造時においてタイヤ周方向に伸張可能である。
【選択図】図３

Description

本発明は、ゴム被覆した複数のコードをタイヤ周方向に向けて配列した補強層を有する空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳細には、重荷重用空気入りラジアルタイヤとして好適で、特に建設機械車両用ラジアルタイヤとして最適な空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤに、ベルト層を補強するためにベルト補強層を設けることが広く知られている（例えば特許文献１参照）。また、ビード部を補強するためにビード補強層（ワイヤーチェーファー）を設けることや、サイド部を補強するためにサイド補強層を設けることも知られている（例えば特許文献２参照）。また、バスやトラックに用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいてもこれらの補強層を設けることが知られている（特許文献３〜７参照）。

ところで、従来から、この補強層を構成するコードをタイヤ周方向にスパイラル状（螺旋状）に巻き付けた構成にすることで耐久性が向上するとされており、スチールコードを波状にしてタイヤ周方向に巻き付けることが提案されている（特許文献３〜７参照）。しかし、このようにタイヤ周方向と略平行にコードを配列した補強層はタイヤ加硫時にタイヤ周方向に伸張しないため、製造し難いという難点がある。

この対策として、ベルト補強層を構成しタイヤ周方向に螺旋状に巻付けられるリボン状部材に切り込みを入れておくことが知られている（例えば特許文献１参照）。しかし、この対策では、コードを切断した部分のタイヤ周方向剛性が低下して、補強層のタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくという新たな問題が生じている。
特開２００１−０３９１１４号公報 特開２００２−３３１８０８号公報 特開平９−１５６３１５号公報 特開平６−０３２１０８号公報 特開平６−１９１２１９号公報 特開平７−０１７２０９号公報 特開平８−１８８００９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ周方向に向けて配列されたコードを有する補強層を設けても、この補強層のタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、ゴム被覆した複数のコードをタイヤ周方向に向けて配列した補強層を有する空気入りタイヤにおいて、前記複数のコードの全てがタイヤ周上の少なくとも１箇所で切断されているとともに、タイヤ周方向の切断位置が各コード毎で異なっている、ことを特徴とする。

コードをタイヤ周方向に向けて配列する、とは、タイヤ中心軸まわりに螺旋状のように巻回するなど、コードの延びる方向がタイヤ周方向と略平行となるように、すなわちコードの延びる方向とタイヤ周方向とのなす角度が５°未満となるように配列することをいう。

請求項１に記載の発明では、このように、補強層を構成する複数のコードの全てがタイヤ周上の少なくとも１箇所で切断されているので、補強層は、タイヤ加硫時などの製造時においてタイヤ周方向に伸張可能である。従って、この複数のコードをタイヤ周方向に向けて配列しても、タイヤ製造時における製造し難さが解消される。
また、各コードのタイヤ周方向における切断位置が各コード毎で異なっているので、タイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えることができる。

なお、補強層の配置位置は、ベルト層を補強する位置、ビード部を補強する位置、サイド部を補強する位置などが主であるが、配置位置は特に限定しない。

請求項２に記載の発明は、前記コードが非伸張性の高弾性率の特性を有していることを特徴とする。
これにより、空気充填時や走行経過時などでタイヤの径成長を効果的に抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、前記複数のコードの全てが、タイヤ周方向に等間隔となる位置で切断されている、ことを特徴とする。
これにより、各コードについてタイヤ周方向張力を均等にすることができ、タイヤ周方向剛性の変動を最小限にすることが可能になる。

請求項４に記載の発明は、前記補強層が、ベルト層、サイド部、及び、ビード部の少なくとも１つを補強する層として設けられている、ことを特徴とする。
ベルト層、サイド部、及び、ビード部のうち２つを補強するようにそれぞれ設けられていてもよいし、３つ全てを補強するようにそれぞれ設けられていてもよい。

請求項５に記載の発明は、ゴム被覆した複数のコードをタイヤ周方向に向くように配列した補強層を有する空気入りタイヤの製造方法であって、少なくとも２本のコードを有するリボン状部材のコードを、隣り合うコードの切断位置が互いに異なるように一定間隔で切断し、かつ、切断位置がドラム周上で互いに異なるように成型ドラム上で螺旋巻きして前記補強層を形成する、ことを特徴とする。
これにより、タイヤ周方向張力を均等にした補強層を短時間で容易に製造することができる。

請求項６に記載の発明は、前記リボン状部材が有するコードの本数をＰ、前記コードが切断される切断数をＣ、前記螺旋巻きの巻き数をＮ、Ｃ／Ｎの余りをαとしたときに、前記αがＰの倍数ではなく、かつ、ドラム周方向の切断位置の１ピッチが前記成型ドラムの中心となす角度をθ、１巻き毎の切断位置のずれが前記成型ドラムの中心となす角度をδとしたときにθ／δが整数ではないように前記リボン状部材のコードを切断する、ことを特徴とする。

これにより、簡易な設定によって、タイヤ幅方向のどの位置であってもタイヤ周方向張力が均等な重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができ、耐久力や操縦安定性が向上するとともに、タイヤ構造設計の自由度が上がる。

請求項７に記載の発明は、前記θ／δが前記Ｎと等しくなるようにコードを切断する、ことを特徴とする。
これにより、請求項６に記載の発明と同様の効果を奏することができる。

本発明によれば、タイヤ周方向に向けて配列されたコードを有する補強層を設けても、この補強層のタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えた空気入りタイヤを容易に製造することができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ベルト補強層にのみ本発明が適用されている形態である。
図１に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０には、一対のビードコア１１の周りをタイヤ内側から外側に向けて巻き上げてトロイド状に跨っているカーカス層１２が設けられている。カーカス層１２は少なくとも１枚のスチールラジアルカーカスプライからなり、ビードコア１１のタイヤ外側に折り返し部１２Ｅを形成している。

また、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０には、カーカス層１２のタイヤ内側に密着されて気体不透過膜を形成するインナーライナー（図示せず）と、カーカス層１２のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成しているトレッド部１６と、カーカス層１２のクラウン領域とトレッド部１６との間に配置された複数枚のベルトで構成されるベルト層１８と、が設けられている。

トレッド部１６には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿った複数本の周方向溝（主溝）と、タイヤ周方向と交差する複数本の横溝とが形成されている。各横溝の端部は、タイヤ周方向溝に連通するか、又は、トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態では、ベルト層１８は、１ベルト２０Ａ、２ベルト２０Ｂ、３ベルト２０Ｃ、４ベルト２０Ｄ、５ベルト２０Ｅ、及び、６ベルト２０Ｆの計６枚のベルトで構成されている。図２に示すように、１ベルト２０Ａは周方向に向けて配列したベルト補強層であり、２ベルト２０Ｂも周方向に向けて配列したベルト補強層である。以下、３ベルト２０Ｃから６ベルト２０Ｆにまで必要に応じてベルト補強層を用いることができる。

各ベルト補強層には、ゴム被覆された複数のコード（例えば図３に示すように２本のコード２４Ｐ、２４Ｑ）がタイヤ周方向に向けて配列されている。コードの本数は何本であってもよいが、簡明のため、以下の説明では２本である場合について説明する。

図３に示すように、各コード２４Ｐ、２４Ｑは、全て、タイヤ周方向に等間隔となる位置で切断されている。この切断されているタイヤ周方向の位置は各コード毎で異なっており、切断箇所Ｃがタイヤ幅方向Ｗの同一線上に２つ以上位置することは回避されている。また、各コード２４Ｐ、２４Ｑは非伸張性の高弾性率の特性を有するスチール撚りコードで構成されている。

また、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０には、ビード部２６を補強するビード補強層２９と、サイド部３２を補強するサイド補強層３４とが設けられている。なお、サイド補強層３４は、カーカス層１２のタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層３４Ｐと、カーカス層１２のタイヤ幅方向内側に配置されたサイド補強層３４Ｑとで構成されている。ビード補強層２９及びサイド補強層３４は何れもワイヤーチェーファーで構成されている。このワイヤーチェーファーを構成するコードはタイヤ周方向に対して傾斜しており、ベルト補強層を構成するコード２４Ｐ、２４Ｑのようには切断されていない。

（製造方法）
以下、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０の製造方法を説明する。なお、ベルト補強層の形成以外は従来の製造方法と同様であるので、ベルト補強層に関すること以外の説明を省略する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を製造するには、以下のようにして予めベルト補強層を形成しておく。まず、上記コード２４Ｐ、２４Ｑを略平行に複数本配置し（例えば２本配置し）、ゴムで被覆する。そして、被覆したゴムの外側から切れ目を入れることにより、各コードをタイヤ周方向に等間隔となる位置で切断する。その際、切断箇所Ｃがタイヤ幅方向Ｗの同一線上に２つ以上位置しないように配慮する。この結果、コンビネーションコード２４を有するリボン状部材２５（図３参照）が形成される。

更に、このリボン状部材２５を成型ドラム上で、所定の位置に螺旋状に巻回することによって配置する。コンビネーションコード２４のピッチ数、切断数、巻回数、層数などについては、製品タイヤで所望のタイヤ周方向剛性（張力）が得られるように設定する。

このようにしてコンビネーションコード２４が巻回された生タイヤを加硫成形することによって重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を製造する。

以上説明したように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、上記のコンビネーションコード２４を有するベルト補強層が１ベルト２０Ａ、２ベルト２０Ｂ、その他必要に応じて他のベルトに設けられているので、コンビネーションコード２４を有するベルト補強層は、タイヤ加硫時などの製造時においてタイヤ周方向に伸張可能である。従って、このコンビネーションコード２４をタイヤ周方向に向けて配列しても、タイヤ製造時における製造し難さが解消される。しかも、各コード２４Ｐ、２４Ｑのタイヤ周方向における切断位置が各コード毎で異なっているので、タイヤ幅方向Ｗの同一線上に切断箇所Ｃが２つ以上位置することは回避されており、これにより、タイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えることができる。

また、各コード２４Ｐ、２４Ｑが非伸張性の高弾性率の特性を有しているので、空気充填時や走行経過時などでタイヤの径成長を効果的に抑制することができる。

更に、コンビネーションコード２４の全てが（すなわちコード２４Ｐ、２４Ｑの両者が）、タイヤ周方向に等間隔となるように切断されている。これにより、各コード２４Ｐ、２４Ｑについてタイヤ周方向張力を均等にすることができ、タイヤ周方向剛性の変動を最小限にすることが可能になる。また、タイヤ幅方向Ｗにおけるタイヤ周方向張力の分布も調整することが可能になる。

更に、コンビネーションコード２４の巻回数、ピッチ数などを調整することでタイヤ周方向剛性の分布を容易にコントロールでき、タイヤ構造設計の自由度が上がる。また、リボン状部材２５を巻回してなる層（ベルト補強層）を複数層にすることでタイヤ周方向剛性を容易に上げることが可能である。

また、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を製造する際、リボン状部材２５を成型ドラム３６の円周面上に螺旋状に巻回しているので、コンビネーションコード２４の巻回始端部分と巻回終端部分との成型ドラム面上における重なり接合もしくは突合せ接合を有効に排除して、所望の位置に精度良くベルト補強層（例えば１ベルト２０Ａや２ベルト２０Ｂ）を配置することが可能である。この結果、タイヤ周方向張力が一定となるベルト補強層（９０°Ｃｈ）を得ることができ、耐久力および操縦安定性を向上させることができるので、比較的大きな外部入力、たとえばロードハザード的な入力があってもカ一カス層１２を保護することができる。

［実施例１］
以下、第１実施形態の実施例を説明する。本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、リボン状部材２５が有するコードの本数をＰ、コード２４Ｐ、２４Ｑが切断されるカット数（切断数）をＣ、リボン状部材２５の螺旋巻きにおける巻き数をＮ、Ｃ／Ｎの余りをα、成型ドラム３６の円周方向の切断位置の１ピッチが成型ドラム３６の中心軸となす角度をθ、１巻き毎の切断位置のずれが成型ドラム３６の中心軸となす角度をδとしたとき、以下の（１）、（２）の関係式が成立している。
α≠ｎ×Ｐ（ｎ：自然数） （１）
θ／δ≠ｎ（ｎ：自然数） （２）

本実施例により、簡易な設定によって、タイヤ幅方向のどの位置であってもタイヤ周方向張力が均等な重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができ、この結果、耐久力や操縦安定性が向上するとともに、タイヤ構造設計の自由度が上がる。

［実施例２］
以下、第１実施形態の別の実施例を説明する。本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、実施例１に比べ、（１）、（２）式を満たすことに代えて、以下の（３）式を満たしている。
θ／δ＝Ｎ（α＝１） （３）

本実施例により、実施例１と同様、簡易な設定によって、タイヤ幅方向のどの位置であってもタイヤ周方向張力が均等な重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができ、この結果、耐久力や操縦安定性が向上するとともに、タイヤ構造設計の自由度が上がる。

［実施例１、実施例２の具体例］
以下、具体的な数値を挙げて実施例１、実施例２を更に詳細に説明する。巻き数Ｎを５、リボン状部材２５のコンビネーションコード２４のコード本数を２本とした場合（すなわちコンビネーションコード２４がペアコードである場合）において、カット数Ｃをパラメータとして変化させたときにおけるθ、δ、α等の数値を表１に示す。

表１では、実施例１又は実施例２に該当する場合には評価として白丸を表示している。なお、白三角は上記（１）式が満たされていない場合を示し、×はαが０である場合を示す。

表１に示したもののうち、カット数Ｃが１６〜２１のものについて、コード２４Ｐ、２４Ｑの切断位置を図４に示す。図４では、黒丸が一方のコード（例えばコード２４Ｐ）の切断位置を、黒逆三角が他方のコード（例えばコード２４Ｑ）の切断位置をそれぞれ示す。また、図４では、θの値、及び、表１に示した評価（白丸、白三角、×）も併せて示す。図４から判るように、評価が白丸であるもの（カット数Ｃが１６、１８、２１であるもの）は、１〜５巻目で全周において、切断位置が重なる箇所、すなわちタイヤ幅方向の同一線上に切断位置が２つ以上位置する箇所は、１箇所も生じていない。

以上の説明ではＮが５である場合に限定して説明したが、Ｎが３以上の全ての自然数である場合についても、図５に示すように、同様にして評価を行うことができる。図５では、簡明のため、実施例１又は実施例２に該当する場合、白丸を付すことに代えて枠内の背景色を灰色にしている。

なお、図５では、巻き数Ｎが５でカット数Ｃが１８である場合について、コード２４Ｐ及びコード２４Ｑの切断位置を拡大表示しており、白丸で囲んだ数字は切断位置の通し番号を示している。この拡大表示から判るように、切断位置が重なる箇所、すなわちタイヤ幅方向の同一線上に切断位置が２つ以上位置する箇所は、１箇所も生じていないことが明らかである。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、ビード補強層にのみ本発明が適用されている形態である。
図６に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ４０では、第１実施形態で説明した重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に比べ、ベルト層１８に代えてベルト層４８が設けられ、ビード補強層２９に代えてビード補強層４９が設けられている。

ベルト層４８に設けられているベルト補強層のコードは、タイヤ周方向に対して略平行ではなく傾斜していて、しかも切断されていない。その代わり、ビード補強層４９を構成するコードは、第１実施形態で説明したコンビネーションコード２４と同様のコンビネーションコードとされており、所定箇所で切断されている。

本実施形態により、コンビネーションコードを有するビード補強層４９は、タイヤ加硫時などの製造時においてタイヤ周方向に伸張可能である。従って、ビード補強層４９を構成するコードをタイヤ周方向に向けて配列しても、タイヤ製造時における製造し難さが解消される。しかも、各コードのタイヤ周方向における切断位置が各コード毎で異なっているので、タイヤ幅方向Ｗの同一線上に切断箇所が２つ以上位置することは回避されており、これにより、重荷重用空気入りラジアルタイヤ４０のビード部４６においてタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことを抑えることができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、サイド補強層にのみ本発明が適用されている形態である。
図７に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ５０では、第１実施形態で説明した重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に比べ、ベルト層１８に代えて第２実施形態で説明したベルト層４８が設けられ、サイド補強層３４に代えてサイド補強層５４が設けられている。なお、サイド補強層５４は、カーカス層１２のタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層５４Ｐと、カーカス層１２のタイヤ幅方向内側に配置されたサイド補強層５４Ｑとで構成されている。

サイド補強層５４を構成するコード５３は、図８に示すように、所定箇所で部分的にコードが除去されており、第１実施形態で説明したコンビネーションコード２４と同様の作用、効果を奏するコンビネーションコードを形成している。

本実施形態により、このようなコード５３が配列されたサイド補強層５４は、タイヤ加硫時などの製造時においてタイヤ周方向に伸張可能であり、しかも、重荷重用空気入りラジアルタイヤ５０のサイド部５２においてタイヤ周方向剛性がタイヤ周上でばらつくことが抑えられている。これにより、タイヤ負荷転時のサイド部の変形等に基づくラジアルカーカスプライの損傷を効果的に防止して耐久性の向上を図るとともに、サイド部５２の剛性を高めることで操縦安定性の向上を図ることができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態は、ベルト補強層及びサイド補強層にのみ本発明が適用されている例である。
図９に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０では、第１実施形態で説明した重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に比べ、サイド補強層３４に代えて、第３実施形態で説明したサイド補強層５４が設けられている。
これにより、第１実施形態で奏される効果、及び、第３実施形態で奏される効果の両効果を得ることができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態は、ベルト補強層及びビード補強層にのみ本発明が適用されている例である。
図１０に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ７０では、第１実施形態で説明した重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０に比べ、ビード補強層２９に代えて、第２実施形態で説明したビード補強層４９が設けられている。
これにより、第１実施形態で奏される効果、及び、第２実施形態で奏される効果の両効果を得ることができる。

［第６実施形態］
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態は、ベルト補強層、ビード補強層、及びサイド補強層の全てに本発明が適用されている例である。
図１１に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ８０では、第５実施形態で説明した重荷重用空気入りラジアルタイヤ７０に比べ、サイド補強層３４に代えて、第３実施形態で説明したサイド補強層５４が設けられている。
これにより、第１〜第３実施形態で奏される全ての効果を奏することができる。

＜耐久性試験＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０の二例（以下、実施例Ｃ、Ｄのタイヤという）、第２実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ４０の一例（以下、実施例Ｂのタイヤという）、第５実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ７０の一例（以下、実施例Ａのタイヤという）と、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの二例（以下、従来例のタイヤＡ、Ｂという）とを用意した。各タイヤのタイヤ条件を表２に示す。表２で、ベルト補強層のコードがタイヤ周方向となす角度が０°とは、第１実施形態のようにリボン状部材２５を螺旋状に巻回してベルト補強層を形成したことを意味しており、０°以外（例えば２１°、２７°、３１°）の場合には、ベルト補強層を構成するコードが、切断されていない従来のようなコードであることを示す。

そして、各タイヤについて、総合耐久ドラムで走行試験を行って耐久性を評価した。本試験例ではタイヤサイズは全て４０．００Ｒ５７であり、ＴＲＡ、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯの優先順位で最新のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに準拠して試験を行った。ドラム走行における試験条件を表３に示す。

なお、表３で「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００５年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

本試験例では、各タイヤについて、ベルトエンドセパレーション及びビードバルヂの少なくとも一方が発生するまでの走行時間を測定した。そして、従来例Ｂのタイヤにおける評価をドラム走行時間指数（耐久性指数）１００とし、他のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。評価結果を表２に併せて示す。表２では指数が大きいほど性能が高いこと、すなわちベルトエンドセパレーションやビードバルヂが発生し難くて耐久性が高いことを示す。
表２から判るように、実施例Ａ〜Ｄのタイヤでは、従来例Ｂのタイヤに比べ、ドラム走行時間指数は何れも高くなっていた。

また、実施例Ａのタイヤのほうが実施例Ｂのタイヤよりもドラム走行時間指数が高く、ベルト補強層がタイヤ周方向となす角度は０°であるほうが５°である場合よりもベルトエンドセパレーションが発生し難いという結果になっていた。従って、ベルト補強層において本発明を適用することにより、ベルト端における歪が低減してベルトエンドセパレーションが発生し難くなっていることが判った。

また、実施例Ａのタイヤのほうが、実施例Ｃや実施例Ｄのタイヤよりもドラム走行時間指数が高く、実施例Ａのほうがビードバルヂが発生し難いという結果になっていた。従って、ビード補強層において本発明を適用することにより、ビード部のタイヤ周方向の動きが抑制されてタイヤ周方向歪が低減するとともにビード補強層端の周囲で発生する歪が低減していることが判った。

なお、実施例Ｃのタイヤよりも実施例Ｄのタイヤのほうがドラム走行時間指数が高く、実施例Ａのほうがビードバルヂが発生し難いという結果になっていた。従って、ビード補強層のコードがタイヤ周方向となす角度が０°に近いほどビードバルヂが発生し難いと考えられる。

＜操縦安定性試験＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例Ｅのタイヤという）、第４実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ６０の一例（以下、実施例Ｆのタイヤという）、第５実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ７０の一例（以下、実施例Ｇのタイヤという）、及び、第６実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ９０の一例（以下、実施例Ｈのタイヤという）を用意した。そして、各タイヤについて、一般的なローダー車両に装着し、熟練ドライバーによりＬｏａｄ／Ｕｎｌｏａｄによる操縦安定性のフィーリング評価を行った。評価方法としては、１０点満点の採点方式で１０人の合計点をそのタイヤの評価点とした。

本試験例ではタイヤサイズは全て５５．５／８０Ｒ５７であり、正規リムに組み込み後、正規内圧で試験を行った。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。各タイヤのタイヤ条件及び評価結果を表４に示す。

表４から判るように、実施例Ｅ〜Ｈのタイヤでは、ベルト補強層、ビード補強層及びサイド補強層の全てに本発明が適用されているタイヤ（実施例Ｈのタイヤ）が最も評価点が高く、以下、ベルト補強層とビード補強層とにのみ本発明が適用されているタイヤ（実施例Ｇのタイヤ）、ベルト補強層とサイド補強層とにのみ本発明が適用されているタイヤ（実施例Ｆのタイヤ）、ベルト補強層にのみ本発明が適用されているタイヤ（実施例Ｅのタイヤ）、の順に評価点が高いという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト層の構成を示すタイヤ径方向部分断面図である。 第１実施形態で、成型ドラム上にリボン状部材を巻回して補強層を形成することを示す模式的な斜視部分断面図である（図３ではリボン状部材を５回巻いた状態を示しており、断面における黒塗り部分はコードの切断箇所を示す）。 実施例１、実施例２の具体例を説明する説明図である。 実施例１、実施例２の具体例を説明する説明図である。 第２実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第３実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図７の矢視８−８から見たサイド補強層のコード配置を説明する説明図である。 第４実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第５実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第６実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。

符号の説明

１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ（空気入りタイヤ）
１８ ベルト層
２０Ａ〜Ｆ １ベルト（補強層）
２４Ｐ、Ｑ コード
２５ リボン状部材
２６ ビード部
２９ ビード補強層（補強層）
３２ サイド部
３４Ｐ、Ｑ サイド補強層（補強層）
３６ 成型ドラム
４０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
４６ ビード部
４８ ベルト層
４９ ビード補強層（補強層）
５０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
５２ サイド部
５３ コード
５４Ｐ、Ｑ サイド補強層（補強層）
６０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
７０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
８０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Claims (7)

1. ゴム被覆した複数のコードをタイヤ周方向に向けて配列した補強層を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記複数のコードの全てがタイヤ周上の少なくとも１箇所で切断されているとともに、タイヤ周方向の切断位置が各コード毎で異なっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記コードが非伸張性の高弾性率の特性を有していることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数のコードの全てが、タイヤ周方向に等間隔となる位置で切断されている、ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層は、ベルト層、サイド部、及び、ビード部の少なくとも１つを補強する層として設けられている、ことを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. ゴム被覆した複数のコードをタイヤ周方向に向くように配列した補強層を有する空気入りタイヤの製造方法であって、
   少なくとも２本のコードを有するリボン状部材のコードを、隣り合うコードの切断位置が互いに異なるように一定間隔で切断し、
   かつ、切断位置がドラム周上で互いに異なるように成型ドラム上で螺旋巻きして前記補強層を形成する、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記リボン状部材が有するコードの本数をＰ、前記コードが切断される切断数をＣ、前記螺旋巻きの巻き数をＮ、Ｃ／Ｎの余りをαとしたときに、
   前記αがＰの倍数ではなく、
   かつ、ドラム周方向の切断位置の１ピッチが前記成型ドラムの中心となす角度をθ、１巻き毎の切断位置のずれが前記成型ドラムの中心となす角度をδとしたときにθ／δが整数ではないように前記リボン状部材のコードを切断する、ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記θ／δが前記Ｎと等しくなるようにコードを切断する、ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。

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