JP2008008381A - 車両用のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型で且つクリープ精度を確保することが出来る車両用のクラッチ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、フライホイール(2)と、２つのグループからなる変速段のうち、第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸(20)と、第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸(21)と、第１変速機入力軸に取り付けられた第１クラッチディスク(24)と、第２変速機入力軸に取り付けられた第２クラッチディスク(25)と、フライホイールと一体的に回転し第１クラッチディスク及び第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレート(16)と、一端(70a)がセンタープレートに、他端(70b)がセンタープレート外の放熱部(72)に取り付けられたヒートパイプ(70)と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のクラッチ装置に係り、特に、ツインクラッチディスクを有する車両用のクラッチ装置に関する。

所謂クラッチが２つ設けられたツインクラッチ装置が知られている（例えば特許文献１、２）。このような装置では、一般的に、１枚のセンタープレートの両側から第１及び第２のクラッチディスクを当接させるようになっている。

特開２００１−２２１２４９号公報 特開２００３−１２０７１６号公報

近年、上述したようなツインクラッチ装置において、その動力性能を高めるために、モータなどでレリーズ機構を制御して、積極的にクリープ状態を作り出すことが考えられている。そして、クラッチ装置は通常、なるべく小型化されるように設計されるが、近年、よりコンパクトなクラッチ装置設計が要求されている。
しかしながら、上述した装置では、クリープ制御を行う場合、センタープレートが両クラッチに挟まれているので、センタープレートに熱がこもり易くなっている。そのような熱が摩擦部材に伝達すると、摩擦特性を低下させ、最終的に、クリープの制御性を悪化させる恐れがある。一方、センタープレートの幅を大きくして、その熱容量を高めることが考えられるが、これでは、クラッチ装置のコンパクト化の要望に反することとなってしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、よりコンパクトで且つクリープ精度を確保することが出来る車両用のクラッチ装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明によれば、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、２つのグループからなる変速段のうち、第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、フライホイールと一体的に回転し第１クラッチディスク及び第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、一端がセンタープレートに、他端がセンタープレート外の放熱部に取り付けられたヒートパイプと、を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、第１クラッチディスク及び第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートを有し、ヒートパイプの一端がそのセンタープレートに設けられ、他端がセンタープレート外の放熱部に取り付けられているので、センタープレートにたまる熱をヒートパイプを介して放熱部で放熱させることが出来る。その結果、比較的幅の薄いセンタープレートを採用してクラッチ装置のコンパクト化を促進しつつ、クリープ制御の精度の低下を抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、放熱部は、センタープレートの内周側に取り付けられた冷却フィンである。
このように構成された本発明においては、放熱部が、センタープレートの内周側に取り付けられた冷却フィンであるので、効率良く放熱しつつコンパクトな構成とすることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、放熱部は、センタープレートの外周側に取り付けられた冷却フィンである。
このように構成された本発明においては、放熱部が、センタープレートの外周側に取り付けられた冷却フィンである。ここで、センタープレートが回転するとき、センタープレートの外周側の部分は、内周側に比べて速度が高い。冷却フィンは、そのような速度が高い部分に設けられているので、非常に効率よく放熱させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、放熱部は、センタープレートの外周側のクラッチカバーである。
このように構成された本発明においては、放熱部が、センタープレートの外周側のクラッチカバーである。クラッチカバーは面積が広いので、効率良く放熱させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、第１グループの変速段には１速段が含まれ、さらに、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する内周側プレッシャプレートと、この内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第１クラッチディスクを挟持して、第１クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第１クラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、小動力伝達時には、内周側プレッシャプレート及び外周側プレッシャプレートのうちどちらか一方のプレッシャプレートのみが第１クラッチディスクを押圧するようにされ、ヒートパイプの一端は、センタープレート内において、小動力伝達時に第１クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されている。
このように構成された本発明においては、小動力伝達時に第１クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されているので、１速段でのクリープ制御時に、より確実に放熱させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、さらに、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する第２の内周側プレッシャプレートと、この第２の内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、第２の内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、センタープレートと共に第２クラッチディスクを挟持して、第２クラッチディスクをセンタープレートに係合させるための押圧荷重を第２クラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、小動力伝達時には、第２の内周側プレッシャプレート及び第２の外周側プレッシャプレートのうちどちらか一方のプレッシャプレートのみが第２クラッチディスクを押圧するようにされ、ヒートパイプの一端は、センタープレート内において、小動力伝達時に第２クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されている。
このように構成された本発明においては、小動力伝達時に第２クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されているので、クリープ制御時に、より確実に放熱させることが出来る。

本発明によれば、コンパクトで且つクリープ精度を確保することが出来る車両用のクラッチ装置を得ることが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。なお、以下に説明する実施形態の各図は、断面のハッチングを省略したものである。
この第１実施形態は、クラッチを２つ有するツインクラッチ装置となっている。先ず、図１に示すように、ツインクラッチ装置１は、その入力側に、フライホイール２を有し、このフライホイール２には、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（エンジン出力軸）４が締結されている。フライホイール２の外周には、エンジンスタータ用リングギア３が設けられている。

また、フライホイール２には、スプリングを有するダンパ８を介してダンパ出力部材１０が連結されている。ダンパ出力部材１０には、クラッチカバー１４が取り付けられている。また、クラッチカバー１４には、半径方向内方に延びるセンタープレート１６が取り付けられている。クランクシャフト４、フライホイール２、ダンパ出力部材１０、クラッチカバー１４及びセンタープレート１６は、互いに一体的に回転するようになっている。なお、ダンパ８の作用により、回転の位相差が生じることもある。

次に、出力側には、変速機（図示せず）に回転を入力させるための第１変速機入力軸２０及び第２変速機入力軸２１が設けられている。入力軸２１は、入力軸２０の周りで延びる円筒形となっている。第１変速機入力軸２０は、変速機の１速段、３速段及び５速段と、奇数段のギアに連結可能であり、第２変速機入力軸２１は、変速機の２速段、４速段及び６速段と、偶数段のギアに連結可能となっている。

各入力軸２０、２１には、それぞれ、第１クラッチディスク２４及び第２クラッチディスク２５が取り付けられている。第１クラッチディスク２４は、第１内周側摩擦部材２８ａと第１外周側摩擦部材２８ｂを有し、第２クラッチディスク２５は、第２内周側摩擦部材２９ａ及び第２外周側摩擦部材２９ｂを有する。

次に、クラッチ装置１の入力側と出力側を連結する機構として、第１内周側プレッシャプレート３０ａ及び第１外周側プレッシャプレート３０ｂと、第２内周側プレッシャプレート３１ａ及び第２外周側プレッシャプレート３１ｂとが設けられている。

内周側及び外周側の各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、互いにスプライン嵌合されており、互いに相対回転はしないが、互いに軸方向（クラッチ装置１の軸方向、即ち、クランクシャフト４の軸線及び変速機入力軸２０、２１の軸線の方向）に移動可能に構成されている。
各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂは、それぞれ、第１ダイアフラムスプリング４０及び第２ダイアフラムスプリング４１により付勢されている。

この図１は、クラッチが完全に解放された状態を示しており、この状態において各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなるように構成されている。

この第１実施形態では、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａがクリープ時にセンタープレート１６と各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａにより挟持されると共に押圧されるようになっている。この場合、後述するように、各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂは挟持されない。

クラッチカバー１４に締結されたクラッチカバー延長部１７には、ピボット部１８が固定されている。このピボット部１８には、ダイアフラム状の第１レリーズレバー部材５０及び第２レリーズレバー部材５１がそれぞれ取り付けられている。
第１レリーズレバー部材５０の外周縁部は、連結部材５２の後縁部に当接し、この連結部材５２の前縁部は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂに当接している。これらの構成により、レリーズレバー部材５０は、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。この図１に示す状態では、レリーズレバー部材５０が、第１外周側プレッシャプレート３０ｂをフロント側（図１上では左側）に押した状態となっている。

一方、第２レリーズレバー部材５１の外周縁部には、連結部材５３のＬ字状端部が当接している。また、この連結部材５３の他方のＬ字状端部は、第２外周側プレッシャプレート３１ｂに形成された凹部内に受け入れられ、第２外周側プレッシャプレート３１ｂを軸方向に移動させるようになっている。この図１に示す状態では、レバー部材５１が連結部材５３をリア側（図１上では右側）に押した状態である。

各レリーズレバー部材５０、５１は、レリーズ機構６０、６１により駆動され、ピボット部１８を支点に、傾けられるようになっている（後述する図３、図４参照）。各レリーズ機構６０、６１には、それぞれモータ（図示せず）が連結されており、レリーズ機構６０、６１は、これらのモータにより、個別に、軸方向に移動されるようになっている。なお、モータは、油圧装置或いは空圧装置でも良い。

この第１実施形態では、センタープレート１６に、ヒートパイプ７０が設けられている。ヒートパイプ７０は、密閉容器内に少量の液体（作動液）を真空封入し、内壁に毛細管構造（ウィック）を備えたものであり、熱輸送を行うものである。ヒートパイプは、その一端部で、熱を液体の蒸発によって吸収し、他方の端部で、蒸気の凝縮によって熱を放出する。

この第１実施形態では、センタープレート１６において、ヒートパイプ７０の一端部７０ａが、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａに対応した位置に配置され、他端部７０ｂが、センタープレート１６の内周縁部に形成された冷却用フィン部７２に配置されている。このようなヒートパイプ７０は、クリープ時に各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとセンタープレート１６との当接及び相対回転により生じる熱を、一端部７０ａから他端部７０ｂに輸送して、冷却フィン７２により放熱するようになっている。

次に、図１乃至図４により、クラッチ装置１の作用効果を説明する。図２は、クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図３は、クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、図４は、第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。

先ず、図２に示すように、クリープ締結時には、レリーズ機構６０がフロント側に移動し、レリーズ機構６１はリア側に移動する。そして、各ダイアフラムスプリング４０、４１の力を受けて、各レバー部材５０、５１が傾くと共に各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂが移動する。

このとき、上述したように、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａと各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａとの相対距離が、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂと各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂとの相対距離よりも小さくなっているので、そのような移動により、先ず、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａが、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａに当接すると共に押圧する。一方、各外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂは、外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂには当接しない。
これらの結果、各クラッチディスク２４、２５の各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａが、センタープレート１６と各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持され、このとき、互いに相対回転可能なクリープ状態となる。

第１実施形態では、センタープレート１６において、ヒートパイプ７０の一端部７０ａを、各内周側摩擦部材２８ａ、２９ａに対応した位置に配置し、他端部７０ｂを、センタープレート１６の内周縁部に形成された冷却用フィン７２に配置しているので、このようなクリープ時に発生する熱を、冷却フィン７２により放熱することが出来る。
従って、センタープレート１６に熱がこもり、その結果、各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂが高温になることによる摩擦性能の低下を抑制することが出来る。さらに、ヒートパイプ７０を設けることにより、熱容量を大きくとるためにセンタープレート１６の幅を大きくする必要がなくなり、クラッチ装置の軸方向の長さが大きくなることを抑制することが出来る。

次に、図４に示すように、完全締結時には、各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂが、それぞれ、各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに当接すると共に押圧する。それらの結果、クラッチディスク２４、２５の各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂが、センタープレート１６と各プレッシャプレート３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂとに挟持され、このとき、センタープレート１６とクラッチディスク２４、２５とが相対回転せず完全に締結される完全締結状態となる。

以上説明したように、第１実施形態におけるクラッチ装置１は、図１に示す完全解放時、図２に示すクリープ時、図３に示す完全締結時のそれぞれの状態をとりうる。従って、図４に示すように、レリーズ機構６０のストローク（図４の横軸）に対し、第１内周側摩擦部材２８ａ或いは第２内周側摩擦部材２９ａのみがセンタープレート１６に当接するクリープ制御域と、その域を超えたレリーズストローク時における、内周側と外周側の両方の摩擦部材（２８ａと２８ｂ、或いは、２９ａと２９ｂ）がセンタープレート１６に当接する締結状態とで、伝達トルク容量のゲイン特性が異なるようにすることが出来る。即ち、クリープ域では傾きが小さく（ゲインが小さくなる）、クリープ域を脱すると傾きが大きくなる（ゲインが大きくなる）。このようにして、より大きな伝達トルク容量が必要となる２速段でのクリープ域において、有効に伝達トルク容量を確保することが出来る。

なお、クリープ時に、摩擦部材２８ａ、２８ｂの全面を当接させるような従来技術においては、図４中破線で示すような特性となり、クリープ制御域におけるレリーズストロークが小さくなってしまい、クリープ制御性が必ずしも良好とは言えない。一方、第１実施形態によれば、図４の縦軸に対して示した、１速段のクリープ域、或いは、２速段のクリープ域において、従来のもの（破線で示すもの）よりも、レリーズ機構６０、６１のストロークの量を大きくとることが出来、クリープの制御性を高めることが出来る。

次に、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接する領域（完全締結時）では、全ての摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂがセンタープレート１６に当接すること、及び、各外周側摩擦部材２８ｂ、２９ｂに図２中Ｂのような特性を持たせていることなどにより、エンジンの最大トルクを上回る伝達トルク容量を確実に得ることが出来る。
このように、第１実施形態においては、良好なクリープ制御性と大きな伝達トルク容量との両立を図ることが出来る。さらに、センタープレート１６の幅を厚くして熱容量をかせぐようにしなくても、ヒートパイプ７０の作用により放熱を行い、各摩擦部材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの高温化による性能低下を抑制することが出来る。さらに、クラッチ装置の短小化を図ることが出来る。

次に、図５により、本発明の第２実施形態を説明する。図５は、本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第２実施形態は、上述した第１実施形態に対し、摩擦部材の構成が異なるのみで、他の構成は同様である。ここでは、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図５に示すように、第２実施形態では、各摩擦部材１２８、１２９が、それぞれ、内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａ及び外周側プレッシャプレート３０ｂ、３１ｂの領域にわたって一体化されている。

このような第２実施形態においても、クリープ時には、各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａのみが各クラッチディスク１２４、１２５の摩擦部材１２８、１２９を押圧するようになっている。従って、各摩擦部材１２８、１２９は、それらの内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａに対応する領域のみで、センタープレート１６とプレッシャプレート３０ａ、３１ａとに挟持される。

このような第２実施形態においても、ヒートパイプ７０の一端部７０ａを各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａに対応した位置（各内周側プレッシャプレート３０ａ、３１ａにより押圧される摩擦部材１２８、１２９の部分）に配置し、他端部７０ｂを冷却フィン７２に配置して、クリープ時に発生する熱を、センタープレート１６から放出することが出来る。

次に、図６により、本発明の第３実施形態を説明する。図６は、本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第３実施形態は、上述した第１実施形態に対し、主に、クリープ時に外周側の摩擦部材を用いる点及びヒートパイプ２７０の配置が異なる。ここでは、主に第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図６に示すように、第３実施形態では、クリープ時に、外周側の摩擦部材２２８ｂ、２２９ｂが、それぞれ、各外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂにより押圧されると共にセンタープレート１６に挟持されるようになっている。

このような第３実施形態においては、ヒートパイプ２７０の一端部２７０ａを各外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂに対応した位置（各外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂにより押圧される摩擦部材２２８ｂ、２２９ｂに対応した位置）に配置している。冷却フィン２７２は、センタープレート１６の外周縁部に設けられており、ヒートパイプ２７０の他端部２７０ｂをこの冷却フィン２７２に配置して、クリープ時に発生する熱を、センタープレート１６から放出するようにしている。
また、この第３実施形態に置いて、センタープレート１６の外周縁部は、クラッチカバー１４に取り付けられており、冷却フィン２７２はクラッチカバー１４にも取り付けられている。従って、クラッチカバー１４全体で放熱をさせるようにもなっている。

なお、この第３実施形態では、クラッチカバー延長部１７にピボット部２１８が固定され、このピボット部１８に、第１レリーズレバー部材２５０が取り付けられている。第１レリーズレバー部材２５０は、第１実施形態と同様に、レリーズ機構２６０に接続されている。そして、第１実施形態と同様に、連結部材２５２を介して、第１外周側プレッシャプレート２３０ｂをフロント側に押すことが出来るようになっている。
一方、この第３実施形態では、他方のレリーズ機構２６１は、そのベアリングアウターレース２６５が、直接、第２内周側プレッシャプレート２３１ａを移動させるようになっている。

次に、図７により、本発明の第４実施形態を説明する。図７は、本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第４実施形態は、上述した第３実施形態に対し、主に、ヒートパイプ３７０の配置が異なる。ここでは、主に第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図７に示すように、第４実施形態においても、クリープ時に、外周側の摩擦部材２２８ｂ、２２９ｂが、それぞれ、各外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂにより押圧されると共にセンタープレート１６に挟持されるようになっている。

このような第４実施形態においては、ヒートパイプ３７０の一端部３７０ａを各外周側プレッシャプレート２３０ｂ、２３１ｂに対応した位置（摩擦部材２２８ｂ、２２９ｂに対応した位置）に配置している。一方、ヒートパイプ３７０を内周側に向けて延ばし、放熱する側である他端部３７０ｂを、センタープレート内周縁部に設けた冷却フィン３７２に配置している。第３実施形態では、このようにヒートパイプ３７０を配置して、クリープ時に発生する熱をセンタープレート１６から放出するようにしている。なお、重力式のヒートパイプを用いる場合、他端部（放熱部）３７０ｂで凝縮して液化した液体が、センタープレート１６の回転に伴う遠心力で、一端部（吸熱部）に流れやすくなり、この第４実施形態のようにヒートパイプ３７０を配置することが有利である。

次に、図８により、本発明の第５実施形態を説明する。図８は、本発明の第５実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。
この第５実施形態は、上述した第１実施形態に対し、主に、クリープ時に使用する摩擦部材が異なり、それに応じてヒートパイプを内周側及び外周側に複数配置した点が異なる。ここでは、主に第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
図８に示すように、第５実施形態では、クリープ時に、第１外周側摩擦部材２２８ｂが、第１外周側プレッシャプレート３３０ｂにより押圧されると共にセンタープレート１６に挟持されるようになっている。また、クリープ時に、第２内周側摩擦部材２２９ａが、第２内周側プレッシャプレート３３１ａにより押圧されると共にセンタープレート１６に挟持されるようになっている。

このような第５実施形態においては、内周側ヒートパイプ４７０及び外周側ヒートパイプ５７０を設けている。
先ず、内周側ヒートパイプ４７０及び外周側ヒートパイプ５７０とも、それぞれ、一端部（吸熱部）４７０ａ、５７０ａは、クリープ時に発熱する第２内周側プレッシャプレート３３１ａに対応した位置（第２内周側摩擦部材３２９ａに対応した位置）と、第１外周側プレッシャプレート３３０ｂに対応した位置（第１外周側摩擦部材３２８ｂに対応した位置）とに配置している。

一方、内周側ヒートパイプ４７０の他端部（放熱部）は、第１実施形態と同様にセンタープレート１６の内周縁部に設けられた冷却フィン４７２に配置されている。また、外周側ヒートパイプ５７０の他端部（放熱部）は、第３実施形態と同様に、センタープレート１６の外周縁部（クラッチカバー１４）に設けられた冷却フィン５７２に配置されている。これらのような構成により、クリープ時に発生する熱を、センタープレート１６から放出するようにしている。

なお、図９には、ヒートパイプの配置の向きを説明するために、センタープレート１６と各ヒートパイプ４７０、５７０とを軸方向正面から見た概略図を示す。この図９（ａ）に示すように、第５実施形態では、各ヒートパイプ４７０、５７０は、いずれも半径方向に延び、円周方向に５本づつ配置されている。
一方、変形例として、ヒートパイプ４７０、５７０が延びる方向を、半径方向から傾けた放射線状に形成しても良い。この場合、内周側ヒートパイプ４７０と外周側ヒートパイプ５７０との半径方向からの傾き角度を互いに異なるようにしても良い。また、ヒートパイプの円周方向の本数は、単数でも複数でも良いが、放熱量は、ヒートパイプを複数設けた方が大きくなる。
この図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すような配列は、上述した第１乃至第４実施形態においても同様に適用することが出来る。

本発明の第１実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。 クラッチがクリープ締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 クラッチが完全に締結された状態における、第１実施形態によるクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図である。 第１実施形態のクラッチ装置におけるレリーズストロークと伝達トルク容量との関係を示す線図である。 本発明の第２実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。 本発明の第３実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。 本発明の第４実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。 本発明の第５実施形態による車両用のクラッチ装置の全体的な構成を示す概略図であり、クラッチが完全に解放された状態を示す図である。 ヒートパイプの配置の向きを説明するために、センタープレートとヒートパイプとを軸方向正面から見た概略図である。

符号の説明

１ クラッチ装置
４ エンジン出力軸
１４ クラッチカバー
１６ センタープレート
２０ 第１変速機入力軸
２１ 第２変速機入力軸
２４ 第１クラッチディスク
２５ 第２クラッチディスク
２８ 第１摩擦部材
２８ａ 第１内周側摩擦部材
２８ｂ 第１外周側摩擦部材
２９ 第２摩擦部材
２９ａ 第２内周側摩擦部材
２９ｂ 第２外周側摩擦部材
３０ 第１プレッシャプレート
３０ａ 第１内周側プレッシャプレート
３０ｂ 第１外周側プレッシャプレート
３１ 第１プレッシャプレート
３１ａ 第１内周側プレッシャプレート
３１ｂ 第１外周側プレッシャプレート
４０ 第１ダイアフラムスプリング
４１ 第２ダイアフラムスプリング
５０ 第１レリーズレバー部材
５１ 第２レリーズレバー部材
６０ 第１レリーズ機構
６１ 第２レリーズ機構
７０、２７０、３７０、４７０、５７０ ヒートパイプ
７２、２７２、３７２、４７２、５７２ 冷却フィン
１２８、１２９、２２８、２２９、３２８、３２９ 摩擦部材
１２４、１２５、２２４、２２５、３２４、３２５ クラッチディスク
２３０、２３１、３３０、３３１ プレッシャプレート
２６０、２６１ レリーズ機構

Claims (6)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、
   ２つのグループからなる変速段のうち、第１グループ内のいずれかの変速段を選択するための第１変速機入力軸と、第２グループ内のいずれかの変速段を選択するための第２変速機入力軸と、
   上記第１変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第１クラッチディスクと、
   上記第２変速機入力軸に、軸方向摺動可能であるが相対回転しないように取り付けられた第２クラッチディスクと、
   上記フライホイールと一体的に回転し上記第１クラッチディスク及び上記第２クラッチディスクの間に設けられたセンタープレートと、
   一端が上記センタープレートに、他端が上記センタープレート外の放熱部に取り付けられたヒートパイプと、を有することを特徴とする車両用のクラッチ装置。
2. 上記放熱部は、上記センタープレートの内周側に取り付けられた冷却フィンである請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
3. 上記放熱部は、上記センタープレートの外周側に取り付けられた冷却フィンである請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
4. 上記放熱部は、上記センタープレートの外周側のクラッチカバーである請求項１記載の車両用のクラッチ装置。
5. 上記第１グループの変速段には１速段が含まれ、
   さらに、上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する内周側プレッシャプレートと、
   この内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第１クラッチディスクを挟持して、上記第１クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第１クラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、
   小動力伝達時には、上記内周側プレッシャプレート及び上記外周側プレッシャプレートのうちどちらか一方のプレッシャプレートのみが上記第１クラッチディスクを押圧するようにされ、
   上記ヒートパイプの一端は、上記センタープレート内において、上記小動力伝達時に上記第１クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用のクラッチ装置。
6. さらに、上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する第２の内周側プレッシャプレートと、
   この第２の内周側プレッシャプレートの外周側に設けられ、上記第２の内周側プレッシャプレートとは相互に独立して軸方向に移動可能であり、上記センタープレートと共に上記第２クラッチディスクを挟持して、上記第２クラッチディスクを上記センタープレートに係合させるための押圧荷重を上記第２クラッチディスクに付与する外周側プレッシャプレートと、を有し、
   小動力伝達時には、上記第２の内周側プレッシャプレート及び上記第２の外周側プレッシャプレートのうちどちらか一方のプレッシャプレートのみが上記第２クラッチディスクを押圧するようにされ、
   上記ヒートパイプの一端は、上記センタープレート内において、上記小動力伝達時に上記第２クラッチディスクを押圧する内周側或いは外周側のいずれかのプレッシャプレートが当接する部分に対応した位置に配置されている請求項５に記載の車両用のクラッチ装置。

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