JP2008008240A

JP2008008240A - 蒸発燃料処理装置の診断方法及び診断装置

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Publication number: JP2008008240A
Application number: JP2006181097A
Authority: JP
Inventors: Hironari Ishii; 裕也石井; Takeshi Tsuyuki; 毅露木; Yamato Sakurada; 大和櫻田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2006-06-30
Publication date: 2008-01-17
Anticipated expiration: 2026-06-30
Also published as: JP4645539B2

Abstract

【課題】燃料ポンプやその燃料ポンプの近傍に燃温検出手段が備えられる場合においても温度条件が満足されるか否かの判定に誤判定が生じないようにする。
【解決手段】燃温検出手段（２３）により検出される燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温検出値に基づき、エンジン始動時燃温からエンジン停止時燃温までの燃温上昇代を算出する処理手順と、この算出される燃温上昇代が第１の判定値を超えているときに、エンジン停止後にパージコントロールバルブ（１１）、ドレンカットバルブ（１２）及び圧力検出手段（１３）を用いてのリークがあるか否かの診断を開始する処理手順とを含む蒸発燃料処理装置の診断方法において、エンジン始動により燃料ポンプ（１５）が働いて燃料タンク内の燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの燃温検出値を前記エンジン始動時燃温として設定する処理手順をエンジンコントローラ（２１）が含む。
【選択図】図１

Description

本発明は蒸発燃料処理装置の診断方法及び診断装置、特にエンジン停止後に、いわゆるＥＯＮＶ診断を行うものに関する。

燃料タンクの天井に燃料タンク内の燃料蒸気温度と燃料タンク内の燃料蒸気圧力とをそれぞれ検出するセンサを設けておき、エンジン停止後にこれらセンサにより検出される燃料蒸気温度と燃料蒸気圧力とに基づいてリーク診断を行うものがある（特許文献１参照）。
米国特許第６３２１７２７号明細書

ところで、いわゆるＥＯＮＶ診断では、エンジン停止後に燃料タンクよりパージコントロールバルブまでの流路のガス圧力が大気圧よりも低い圧力へと変化することを利用するので、現状のＥＯＮＶ制御では、燃温検出手段により検出される燃料タンク内の液体の燃温検出値について、次の温度条件１が満足される場合にＥＯＮＶ診断を開始し、次の温度条件２が満足される場合にＥＯＮＶ診断を実行している。

温度条件１：車両走行開始時燃温（エンジン始動時燃温）より車両走行終了時燃温（エンジン停止時燃温）までの燃温上昇代が第１の判定値以上あること。

温度条件２：エンジン停止により診断を開始するが、この診断開始時燃温より診断終了時燃温までの燃温下降代が第２の判定値以上あること。

このため、現状のＥＯＮＶ診断では、イグニッションスイッチのＯＦＦよりＯＮへの切換時の燃温検出値を車両走行開始時燃温（エンジン始動時燃温）として、またイグニッションスイッチのＯＮよりＯＦＦへの切換時の燃温検出値を診断開始時燃温としてそれぞれサンプリングしているのであるが、燃温検出手段が、燃料タンク内の下方にあって燃料タンク内の液体燃料を燃料噴射弁に向けて吐出する燃料ポンプやその燃料ポンプの近傍に備えられる場合に、この燃料検出手段は燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出することになるので、現状のＥＯＮＶ診断によれば、上記各温度条件が満足されるか否かの判定に誤判定が生じることが実験により新たに判明している。すなわち、現状のＥＯＮＶ診断では、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を大きく見積もり過ぎ、実際には燃温下降代が第２の判定値を超えるはずがないのに第２の判定値を超えていると誤判定し、ＥＯＮＶ診断を実行している可能性がある。

また、現状のＥＯＮＶ診断では、ホットリスタート時に車両走行開始時燃温（エンジン始動時燃温）から車両走行終了時燃温（エンジン停止時燃温）までの燃温上昇代を大きく見積もり過ぎ、実際には燃温上昇代が第１の判定値を超えるはずがないのに、第１の判定値を超えていると誤判定し、ＥＯＮＶ診断を開始している可能性がある。

そこで本発明は、燃料タンク内の下方にあって燃料タンク内の液体燃料を燃料噴射弁に向けて吐出する燃料ポンプやその燃料ポンプの近傍に燃温検出手段が備えられる場合においても、上記の各温度条件が満足されるか否かの判定に誤判定が生じないようにする診断方法及び診断装置を提供することを目的とする。

本発明は、燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段とを備え、前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン始動時燃温からエンジン停止時燃温までの燃温上昇代を算出し、この算出される燃温上昇代が第１の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を開始するようにした蒸発燃料処理装置の診断方法において、エンジン始動により燃料ポンプが働いて燃料タンク内の燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの前記燃温検出値を前記エンジン始動時燃温として設定する。

また、本発明は、燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段とを備え、前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン停止後の診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を算出し、この算出される燃温下降代が第２の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を実行するようにした蒸発燃料処理装置の診断方法において、エンジン停止後に燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときの前記燃温検出値を前記診断開始時燃温として設定する。

燃温検出手段が燃料タンク内における液体燃料下層部の燃温を検出している場合に、エンジン停止後には燃料タンク内における液体燃料上層部と液体燃料下層部とで燃温が分離し液体燃料下層部の燃温のほうが液体燃料上層部の燃温より低くなっており、この状態からホットリスタートを実行すると、燃料ポンプによる液体燃料の攪拌効果によりホットリスタート直後に、液体燃料下層部の燃温が上に凸の曲線で急激に上昇して液体燃料全体の平均の燃温となる。このため、エンジン始動時の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温検出値をエンジン始動時燃温としたのでは、エンジン始動時燃温からエンジン停止時燃温までの燃温上昇代を実際の液体燃料下層部の燃温上昇代より大きく見積もり過ぎることになるのであるが、本発明によれば、エンジン始動により燃料ポンプが働いて燃料タンク内の液体燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの燃温検出値をエンジン始動時燃温として設定するので、燃温検出手段が、燃料タンク内の下方にあって燃料タンク内の液体燃料を燃料噴射弁に向けて吐出する燃料ポンプやその燃料ポンプの近傍に備えられる場合であっても、エンジン始動時燃温から車両走行終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温上昇代を正確に測定することができる。

エンジン停止後には燃料タンク内の液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降するため、分離する前の液体燃料下層部の燃温検出値を診断開始時燃温としたのでは、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を実際の液体燃料下層部の燃温下降代より大きく見積もりすぎることになるのであるが、本発明によれば、エンジン停止後に燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときの燃温検出値を診断開始時燃温として設定するので、燃温検出手段が、燃料タンク内の下方にあって燃料タンク内の液体燃料を燃料噴射弁に向けて吐出する燃料ポンプやその燃料ポンプの近傍に備えられる場合であっても、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温下降代を正確に測定することができる。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は蒸発燃料処理装置の診断方法の実施に直接使用する蒸発燃料処理装置の診断装置の概略構成図を示している。

図１において、蒸発燃料処理装置は、主に、第１通路２、キャニスタ４、第２通路６（パージ通路）、パージコントロールバルブ１１とを備えている。

燃料タンク１上部の燃料蒸気（ベーパ）は、第１通路２を介してキャニスタ４に導かれ、燃料粒子（ガソリン粒子）だけがキャニスタ４内の活性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設けた大気開放口５より外部に放出される。

キャニスタ４は、スロットル弁７下流の吸気管８と第２通路６で連通され、この第２通路６にステップモータで駆動される常閉のパージコントロールバルブ１１が設けられている。一定の条件（たとえばエンジン暖機完了後の低負荷域）で、エンジンコントローラ２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ１１が開かれると、スロットル弁７下流に大きく発達する、大気圧より小さな圧力によりキャニスタ４の大気開放口５から新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４ａからガソリン粒子が新気とともに第２通路６を介して吸気管８内に導入され、燃料噴射弁９からの噴射燃料と共に燃焼室で燃やされる。なお、燃料ポンプ１５により燃料タンク１内の燃料が燃料配管１６を介して燃料噴射弁９へと供給されている。

上記の第２通路６はキャニスタ４からパージコントロールバルブ１１までのキャニスタ側通路６ａと、パージコントロールバルブ１１から吸気管８出口までの吸気管側通路６ｂとからなっている。

一方、キャニスタ４の大気開放口５に常開のドレンカットバルブ１２が設けられている。このドレンカットバルブ１２は、リーク診断時に閉じて、パージコントロールバルブ１１１より燃料タンク１までの流路を閉空間とするために必要となるものである。

また、キャニスタ側第２通路６ａに圧力センサ１３（圧力検出手段）が設けられ、この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力（絶対圧）に比例した電圧を出力する。

マイコンからなるエンジンコントローラ２１では、上記２つのバルブ（パージコントロールバルブ１１とドレンカットバルブ１２）と圧力センサ１３とを用いて、燃料タンク１よりパージコントロールバルブ１１までの流路にリークがあるか否かの診断をエンジンの停止後に行う。

このエンジン停止後に行われるリーク診断は、ＥＯＮＶ診断と称されるものである。このＥＯＮＶ診断を簡単に説明すると、これは、エンジン停止後の燃温低下に伴うガス圧力の低下が大気圧でとどまるものでなく、大気圧より低い圧力へと低下することを利用するものである。すなわち、エンジン停止後に所定のタイミングでドレンカットバルブ１２を閉じると、ガス圧力は大気圧より低い圧力へと低下してゆく。ガス圧力の低下の程度は、燃料タンク１よりパージコントロールバルブ１１までの流路にリークがあるか否かで変化し、燃料タンク１よりパージコントロールバルブ１１までの流路にリークが生じているときには、リークが生じていないときよりガス圧力が低下してゆかない。そこで、圧力変化を監視するために所定の診断期間を定めておき、所定の診断期間が経過するタイミング（診断終了タイミング）でガス圧力をサンプリングし、大気圧とこのサンプリングされる診断終了時のガス圧力との差を算出し、この大気圧からの圧力差と所定の判定値とを比較し、大気圧からの圧力差が判定値を超えていればリークはないと、これに対して大気圧からの圧力差が判定値以下であるときにはリークがあると診断することができる。このようなエンジン停止後にガス圧力が大気圧Ｐ０未満に低下することを用いたリーク診断をＥＯＮＶ診断（engine-off natural vacuum test）と称している（ＵＳ６３２１７２７Ｂ１参照）。

こうしたＥＯＮＶ診断では、診断の前提として車両の走行期間中（エンジンの運転期間中）に燃料タンク１内の液体燃料の燃温が上昇することを期待している。逆に言えば、車両走行期間中に燃料タンク１内の液体燃料の燃温がそれほど上昇しなかったときには、エンジン停止後にガス圧力が大気圧Ｐ０より十分低い圧力へと低下することを期待できないので、ＥＯＮＶ診断を開始することができない。

そこで、車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）と、車両走行終了時燃温ＴＦＥ（エンジン停止時燃温）とをサンプリングし、車両走行開始時燃温から車両走行終了時燃温までの燃温上昇代（＝ＴＦＥ−ＴＦＳ）と第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１とを比較することにより車両走行期間中に（エンジン運転期間中に）第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１以上の燃温の上昇があったか否かを判定し、第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１以上の燃温の上昇があったときに温度条件１が成立したと判断し（温度条件１フラグ＝１）、ＥＯＮＶ診断を開始することとしている。

また、エンジン停止後の診断開始時燃温ＴＦＥＯと、診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮとをサンプリングし、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代（＝ＴＦＥＯ−ＴＦＥＯＥＮ）と第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２とを比較することにより診断期間ｔｍｅ中に第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２以上の燃温の下降があったか否かを判定し、第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２以上の燃温の下降があったときに温度条件２が成立したと判断し（温度条件２フラグ＝１）、ＥＯＮＶ診断を実行することとしている。

さて、燃料タンク１内の液体燃料全体の燃温は常に均一ではなく、また燃温センサ２３（燃温検出手段）は定まった位置にあるため、車両走行開始時燃温から車両走行終了時燃温までの燃温上昇代や診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を正確に測定できていないことが新たに判明した。これについて説明すると、図２はｔ１でイグニッションスイッチ２２をＯＮからＯＦＦに切換えた後の液体燃料の燃温変化を示している。実験によれば、燃料タンク１内における液体燃料上層部と液体燃料下層部とで燃温の変化のし方が異なり、液体燃料上層部の燃温はｔ１のタイミングでの燃温からゆっくりと低下してゆくのに対し（細実線参照）、液体燃料下層部の燃温はｔ１のタイミングから比較的早く低下し、つまり液体燃料上層部の燃温から離れて低下し、その後に液体燃料上層部の燃温に向かって収束してゆく（太実線参照）ことが新たに判明している。このようにエンジン停止後に、液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温から分離する理由は、図３に示したように、燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流により、暖かい液体燃料は上層へ、冷たい液体燃料は下層へと移動するため、一時的に燃温の高い液体燃料部と燃温の低い液体燃料部とに分離するためと思われる。つまり、燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流が落ち着くｔ１１のタイミングまでは、液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温から離れてゆくこととなる。

ここで、燃料ポンプ１５の取付位置は燃料タンク１の下方にあり、燃温センサ２３は、この燃料ポンプ１５に付属して設けられているため、結果的に燃温センサ２３は液体燃料下層部の燃温を検出していることになる。

現状のＥＯＮＶ診断では、図２におけるｔ１での液体燃料下層部の燃温検出値を診断開始時燃温ＴＦＥＯとしてサンプリングし、この診断開始時燃温ＴＦＥＯから診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮまでの燃温下降代を算出し、この燃温下降代と第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２とを比較している。しかしながら、エンジン停止直後に生じている、燃料タンク１内の液体燃料における上記の熱の対流を考えると、液体燃料下層部においては熱の対流が落ち着くｔ１１での燃温検出値が、診断開始時燃温ＴＥＥＯとなる。従って、現状のＥＯＮＶ診断では、診断開始時燃温ＴＦＥＯから診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮまでの燃温下降代を実際の液体燃料下層部の燃温下降代（図２参照）より大きく見積もり過ぎ、実際には燃温下降代が第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２を超えるはずがないのに第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２を超えている、つまり期待するほど診断期間中に燃料タンク１内の液体燃料下層部の燃温が下降していないのに、期待するほど診断期間中に燃料タンク１内の液体燃料下層部の燃温が下降している（温度条件１が成立している）と誤判定しＥＯＮＶ診断を実行している可能性がある。

そこで本発明では、エンジン停止後に燃料タンク内の液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降し、液体燃料における熱の対流が収まるときの燃温検出値（図２でいえばｔ１１のタイミングでの燃温検出値）を診断開始時燃温ＴＦＥＯとして設定する。すなわち、エンジン停止後には液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降するため、分離する前の液体燃料下層部の燃温を診断開始時燃温ＴＦＥＯとしたのでは、診断開始時燃温ＴＦＥＯから診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮまでの燃温下降代を大きく見積もり過ぎることになるのであるが、本発明によれば、エンジン停止後に液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降し、液体燃料における熱の対流が収まるときの燃温検出値を診断開始時燃温ＴＦＥＯとして設定するので、燃温センサ２３が、燃料タンク１内の下方にあって燃料タンク１内の液体燃料を燃料噴射弁９に向けて吐出する燃料ポンプ１５やその燃料ポンプ１５の近傍に備えられる場合であっても、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温下降代を正確に測定することができる。

一方、図４はホットリスタートからの燃料タンク内の液体燃料の燃温変化を示している。実験によれば、液体燃料下層部の燃温は、イグニッションスイッチ２２をＯＦＦからＯＮに切換えた（エンジン始動）ｔ２１のタイミングより直線的に増加するのではなく、上に凸の曲線で急激に上昇しその後は緩やかな直線で上昇することが新たに判明している。ホットリスタート直後に、液体燃料下層部の燃温が上に凸の曲線で急激に上昇する理由は、次のようなものである。すなわち、ホットリスタート直前には、前述したように、液体燃料下層部の燃温は液体燃料上層部の燃温から分離している。つまり、暖かい液体燃料は上層部に、冷たい液体燃料は下層部に集まっている。この状態で、エンジンが始動され燃料ポンプ１５により下層部の冷たい液体燃料が吸い出されることによって、下層部の液体燃料と上層部の液体燃料とが攪拌されると、図５に示したように、上層部の暖かい液体燃料が下層部に降りてくるのであり、これにより液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温に向けて一気に上昇するためと思われる。

現状のＥＯＮＶ診断では、図４におけるｔ２１での液体燃料下層部の燃温検出値を車両走行開始時燃温（エンジン始動時燃温）ＴＦＳとしてサンプリングしている。しかしながら、ホットリスタート直後の燃料ポンプ１５による液体燃料の攪拌効果を考えると、液体燃料下層部においては攪拌によって液体燃料上層部と液体燃料下層部の平均の燃温となるｔ２２での液体燃料下層部の燃温検出値が、車両走行開始時燃温ＴＦＳとなる。従って、ホットリスタート後の現状のＥＯＮＶ診断では、車両走行開始時燃温ＴＦＳから車両走行終了時燃温（エンジン停止時燃温）ＴＦＥまでの燃温上昇代を実際の液体燃料下層部の燃温上昇代（図４参照）より大きく見積もり過ぎ、実際には燃温上昇代が第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１を超えるはずがないのに、第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１を超えている、つまり期待するほど車両の走行期間中に燃料タンク１内の液体燃料下層部の燃温が上昇していないのに、期待するほど車両の走行期間中に燃料タンク１内の液体燃料下層部の燃温が上昇している（温度条件２が成立している）と誤判定しＥＯＮＶ診断を実行している可能性がある。

そこで本発明では、エンジン始動により燃料ポンプ１５が働いて燃料タンク１内の液体燃料が攪拌され、燃料タンク１内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの燃温検出値（図４でいえばｔ２２のタイミングでの液体燃料下層部の燃温）を車両走行開始時燃温ＴＦＳとして設定する。すなわち、液体燃料上層部と液体燃料下層部とで燃温が分離し液体燃料下層部の燃温のほうが液体燃料上層部の燃温より低くなっているホットリスタート時に、液体燃料下層部の燃温を車両走行開始時燃温ＴＦＳとしたのでは、車両走行開始時燃温ＴＦＳから車両走行終了時燃温ＴＦＥまでの燃温上昇代を大きく見積もり過ぎることになるのであるが、本発明によれば、エンジン始動により燃料ポンプ１５が働いて燃料タンク１内の液体燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの燃温検出値を前記車両走行開始時燃温ＴＦＳとして設定するので、燃温センサ２３が、燃料タンク１内の下方にあって燃料タンク１内の液体燃料を燃料噴射弁９に向けて吐出する燃料ポンプ１５やその燃料ポンプ１５の近傍に備えられる場合であっても、車両走行開始時燃温から車両走行終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温上昇代を正確に測定することができる。

エンジンコントローラ２１で実行されるこの制御を以下のフローチャートに基づいて詳述する。

図６は温度条件１フラグを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１００ｍｓ毎）に実行する。

ステップ１では温度条件１判定済みフラグをみる。この温度条件１判定済みフラグはエンジンの始動時にゼロに初期設定されているので、ステップ２に進み車両走行開始時燃温セット済みフラグをみる。この車両走行開始時燃温セット済みフラグはゼロに初期設定されているので、ステップ３、４に進み、イグニッションスイッチ２２の今回の状態と前回の状態をみる。今回にイグニッションスイッチ２２がＯＮであり、かつ前回にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦであった、つまりイグニッションスイッチ２２のＯＦＦよりＯＮへの切換時（始動時）にはステップ５に進みタイマを起動する（タイマ値ｔｍ１＝０）。このタイマは、イグニッションスイッチ２２のＯＦＦよりＯＮへの切換時からの経過時間を計測するためのものである。

今回にイグニッションスイッチ２２がＯＮであり、かつ前回にもイグニッションスイッチ２２がＯＮであった、つまりイグニッションスイッチ２２が継続してＯＮ状態にあるときにはステップ３、４よりステップ６に進みタイマ値ｔｍ１と所定の第１ディレイ時間ＤＬＹ１とを比較する。所定の第１ディレイ時間ＤＬＹ１は、燃料ポンプ１５による液体燃料の攪拌により液体燃料下層部の燃温が、液体燃料上層部と液体燃料下層部の平均燃温になるまでの時間（図４のｔ２１〜ｔ２２）で、予め適合しておく（例えば３〜５分程度）。エンジン始動後に初めてステップ６に進んできたときにはタイマ値ｔｍ１が第１ディレイ時間ＤＬＹ１未満であるので、ステップ７に進みタイマ値ｔｍ１を制御周期の分だけインクリメントする。

ステップ７でのタイマ値ｔｍ１のインクリメントを繰り返すと、やがてタイマ値ｔｍ１が第１ディレイ時間ＤＬＹ１以上となる。このときにはステップ６よりステップ８に進み、燃温センサ２３（燃温検出手段）により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）としてセットする。これで、車両走行開始時燃温ＴＦＳのセットを終了するので、ステップ９で車両走行開始時燃温セット済みフラグ＝１とする。

この車両走行開始時燃温セット済みフラグ＝１により次回からはステップ２よりステップ１０以降に進む。ステップ１０、１１では、イグニッションスイッチ２２の今回の状態と前回の状態をみる。今回にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦであり、かつ前回にイグニッションスイッチ２２がＯＮであった、つまりイグニッションスイッチ２２のＯＮよりＯＦＦへの切換時（エンジン停止時）にはステップ１２に進み燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを車両走行終了時燃温ＴＦＥ（エンジン停止時燃温）としてセットする。

ステップ１３では、この車両走行終了時燃温ＴＦＥから前記車両走行開始時燃温ＴＦＳを差し引いた値である液体燃料下層部の車両走行中における燃温上昇代（＝ＴＦＥ−ＴＦＳ）と第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１とを比較する。第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１は、車両走行中に期待される液体燃料下層部の燃温上昇代で、予め適合しておく。液体燃料下層部の車両走行中における燃温上昇代が第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１以上であれば、イグニッションキースイッチ２２ＯＦＦ後の燃温上昇が期待できると判断し、ステップ１４に進んで温度条件１フラグ＝１とする。これに対して、液体燃料下層部の車両走行中における燃温上昇代が第１の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ１未満であるときには、イグニッションキースイッチ２２ＯＦＦ後の燃温上昇が期待できない、従ってこのままＥＯＮＶ診断を開始したのでは誤診断が生じると判断し、ステップ１３よりステップ１５に進んで温度条件１フラグ＝０とする。これで温度条件１が成立しているかどうかの判定が終了するので、ステップ１６では温度条件１判定済みフラグ＝１とする。この温度条件１判定済みフラグ＝１により次回からはステップ１よりステップ２以降に進むことができない。

図７は温度条件２フラグを設定するためもので、図６のフローに続けて一定時間毎（例えば１００ｍｓ毎）に実行する。

ステップ２１では温度条件１フラグ（図６のフローにより設定済み）をみる。温度条件１フラグ＝０であるときにはイグニッションキースイッチ２２ＯＦＦ後の燃温上昇が期待できないので、ステップ２２以降に進むことなくそのまま今回の処理を終了する。

温度条件１フラグ＝１であるときにはイグニッションキースイッチ２２ＯＦＦ後の燃温上昇が期待できるためステップ２２に進み、温度条件２判定済みフラグをみる。この温度条件２判定済みフラグはエンジン始動時にゼロに初期設定されているので、ステップ２３に進み、診断開始時燃温セット済みフラグをみる。この診断開始時燃温セット済みフラグはエンジン始動時にゼロに初期設定されているので、ステップ２４、２５に進み、イグニッションスイッチ２２の今回の状態と前回の状態をみる。今回にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦであり、かつ前回にイグニッションスイッチ２２がＯＮであった、つまりイグニッションスイッチ２２のＯＮよりＯＦＦへの切換時にはステップ２６に進みタイマを起動する（タイマ値ｔｍ２＝０）。このタイマは、イグニッションスイッチ２２のＯＮよりＯＦＦへの切換時からの経過時間を計測するためのものである。

今回にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦであり、かつ前回にもイグニッションスイッチ２２がＯＦＦであった、つまりイグニッションスイッチ２２が継続してＯＦＦ状態にあるときにはステップ２４、２５よりステップ２７に進みタイマ値ｔｍ２と所定の第２ディレイ時間ＤＬＹ２とを比較する。所定の第２ディレイ時間ＤＬＹ２は、エンジン停止時よりエンジン停止後に液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温からの分離を完了するまでの時間（図２のｔ１〜ｔ１１）で、予め適合しておく（例えば３〜５分程度）。エンジン停止後に初めてステップ２７に進んできたときにはタイマ値ｔｍ２は第２ディレイ時間ＤＬＹ２未満であるので、ステップ２８に進みタイマ値ｔｍ２を制御周期の分だけインクリメントする。

ステップ２８でのタイマ値ｔｍ２のインクリメントを繰り返すと、やがてタイマ値Ｔｍ２が第２ディレイ時間ＤＬＹ２以上となる。このときにはステップ２７よりステップ２９に進み、燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを診断開始時燃温ＴＦＥＯとしてセットする。これで、診断開始時燃温ＴＦＥＯのセットを終了するので、ステップ３０で診断開始時燃温セット済みフラグ＝１とした後、ステップ２８の操作を実行する。

この診断開始時燃温セット済みフラグ＝１により次回からはステップ２３よりステップ３１以降に進む。ステップ３１では、タイマ値ｔｍ２と診断期間ｔｍｅを比較する。診断期間ｔｍｅは診断開始より診断終了までの期間を定めるもので、予め設定しておく。タイマ値ｔｍ２が診断期間ｔｍｅ未満であるときにはステップ３２に進み、タイマ値ｔｍ２を制御周期の分だけインクリメントする。ステップ３２でのこのタイマ値ｔｍ２のインクリメントを繰り返すと、やがてタイマ値ｔｍ２が診断期間ｔｍｅ以上となる。このときには、診断終了時であると判断し、ステップ３１よりステップ３３に進み燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮとしてセットする。

ステップ３４では前記診断開始時温度ＴＦＥＯからこの診断終了時温度ＴＦＥＯを差し引いた値である液体燃料下層部の診断期間中における燃温降下代（＝ＴＦＥＯ−ＴＦＥＯＥＮ）と第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２とを比較する。第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２は、エンジン停止後に期待される液体燃料下層部の燃温下降代で、予め適合しておく。液体燃料下層部の診断期間中における燃温下降代が第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２以上であれば、診断期間中にガス圧力の十分な圧力低下を期待できると判断し、ステップ３５に進んで温度条件２フラグ＝１とする。これに対して、液体燃料下層部の診断期間中における燃温下降代が第２の判定値ＴＦＣＨＮＯＫ２未満であるときには、診断期間中の十分な液体燃料の燃温下降が期待できない、従ってこのままＥＯＮＶ診断を実行したのでは誤診断が生じると判断し、ステップ３４よりステップ３６に進んで温度条件２フラグ＝０とする。

これで温度条件２が成立しているかどうかの判定が終了するので、ステップ３７では温度条件２判定済みフラグ＝１とする。この温度条件２判定済みフラグ＝１により次回からはステップ２２よりステップ２３以降に進むことができない。

図示しないＥＯＮＶ診断ルーチンでは、このようにして設定された温度条件２フラグをみて、温度条件２フラグ＝１であるときにだけ、圧力センサ１３により検出される診断終了時のガス圧力に基づいてＥＯＮＶ診断が実行される。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

燃温センサ２３が燃料タンク１内における液体燃料下層部の燃温を検出している場合に、エンジン停止後には燃料タンク１内における液体燃料上層部と液体燃料下層部とで燃温が分離し液体燃料下層部の燃温のほうが液体燃料上層部の燃温より低くなっており、この状態からホットリスタートを実行すると、燃料ポンプ１５による液体燃料の攪拌効果によりホットリスタート直後に、液体燃料下層部の燃温が上に凸の曲線で急激に上昇して液体燃料全体の平均の燃温となる。このため、エンジン始動時の燃料タンク１内の液体燃料下層部の燃温検出値を車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）としたのでは、車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）から車両走行終了時燃温ＴＦＥ（エンジン停止時燃温）までの燃温上昇代を実際の液体燃料下層部の燃温上昇代より大きく見積もり過ぎることになるのであるが、本実施形態（請求項１、２、７、８に記載の発明）によれば、エンジン始動により燃料ポンプ１５が働いて燃料タンク１内の液体燃料が攪拌され、燃料タンク１内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの燃温検出値、具体的にはエンジン始動より所定のディレイ時間ＤＬＹ１が経過したときの液体燃料下層部の燃温検出値を車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）として設定するので（図６のステップ６、８参照）、燃温センサ２３（燃温検出手段）が、燃料タンク１内の下方にあって燃料タンク１内の液体燃料を燃料噴射弁９に向けて吐出する燃料ポンプ１５やその燃料ポンプ１５の近傍に備えられる場合であっても、車両走行開始時燃温から車両走行終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温上昇代を正確に測定することができる。

エンジン停止後には燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降するため、分離する前の液体燃料下層部の燃温検出値であるエンジン停止時の燃温検出値を診断開始時燃温ＴＦＥＯとしたのでは、診断開始時燃温ＴＦＥＯから診断終了時燃温ＴＦＥＯＥＮまでの燃温下降代を実際の液体燃料下層部の燃温下降代より大きく見積もり過ぎることになるのであるが、本実施形態（請求項４、５、１０、１１に記載の発明）によれば、エンジン停止後に燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流により液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温より分離して下降し、燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流が収まるときの燃温検出値、具体的にはエンジン停止より所定のディレイ時間ＤＬＹ２が経過したときの燃温検出値を診断開始時燃温ＴＦＥＯとして設定するので（図７のステップ２７、２９参照）、燃温センサ２３（燃温検出手段）が、燃料タンク１内の下方にあって燃料タンク１内の液体燃料を燃料噴射弁９に向けて吐出する燃料ポンプ１５やその燃料ポンプ１５の近傍に備えられる場合であっても、診断開始時燃温から診断終了時燃温までの液体燃料下層部の燃温下降代を正確に測定することができる。

図８は第２実施形態の温度条件１フラグを設定するためのもので、第１実施形態の図６と置き換わるものである。図６と同一部分には同一のステップ番号を付けている。

さて、第１実施形態の第１ディレイ時間ＤＬＹ１は一定値であるので、第１ディレイ時間ＤＬＹ１を適合したときの環境条件から外れたときに、第１ディレイ時間ＤＬＹ１が実際と合わなくなることが考えられる。そこで、第２実施形態では、燃温検出値に基づいてエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度を算出し、このエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度に基づいてエンジン始動後に燃料タンク１内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になったか否かを判定するようにしたものである。従って、第１実施形態の図６と相違する部分は車両走行開始時燃温ＴＦＳを設定する部分である（ステップ４１〜４５）。

具体的に説明すると、イグニッションスイッチ２２のＯＦＦよりＯＮへの切換時にはステップ４１に進み、燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを燃温前回値ＴＦＳ１としてセットする。

イグニッションスイッチ２２が継続してＯＮ状態にあるときにはステップ３、４よりステップ４２に進み燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを燃温今回値ＴＦＳ２としてセットする。

ステップ４３では、制御周期当たりの液体燃料下層部の燃温上昇分、つまり始動直後の液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳ（＝ＴＦＳ２−ＴＦＳ１）を算出し、この燃温上昇速度ΔＴＦＳと所定の上昇速度ＴＦＵＰ（一定値）とを比較する。所定の上昇速度ＴＦＵＰは、液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳが小さくなったか否か、つまり液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部と液体燃料下層部の平均の燃温に落ち着いたか否かを判定するための値である。ホットリスタート直後であれば液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳが一定所定の上昇速度ＴＦＵＰ以上であるのでステップ４４に進み、燃温今回値ＴＦＳ２の値を燃温前回値ＴＦＳ１に移して、今回の処理を終了する。

次回より、ステップ３、４より再びステップ４２、４３に進んで液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳを算出し、ステップ４３で液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳと所定の上昇速度ＴＦＵＰを比較する。液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳが所定の上昇速度ＴＦＵＰ以上であればステップ４４に進み、燃温今回値ＴＦＳ２の値を燃温前回値ＴＦＳ１に移して、今回の処理を終了する。ステップ４２、４３、４４の操作を繰り返していればやがて液体燃料下層部の燃温上昇速度ΔＴＦＳが所定の上昇速度ＴＦＵＰ未満となる。このときには、液体燃料下層部の燃温が燃料ポンプ１５による液体燃料の攪拌により液体燃料上層部と液体燃料下層部の平均の燃温に落ち着いたと判断しステップ４５に進んで燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを車両走行開始時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）としてセットする。これで、車両走行開始時燃温ＴＦＳのセットを終了するので、ステップ９で車両走行開始時燃温セット済みフラグ＝１とする。

図９は第２実施形態の温度条件２フラグを設定するためのもので、第１実施形態の図７と置き換わるものである。図７と同一部分には同一のステップ番号を付けている。

さて、第１実施形態の第２ディレイ時間ＤＬＹ２は一定値であるので、第２ディレイ時間ＤＬＹ２を適合したときの環境条件から外れたときに、第２ディレイ時間ＤＬＹ２が実際と合わなくなることが考えられる。そこで、第２実施形態では、燃温検出値に基づいてエンジン停止後の液体燃料下層部の燃温下降速度を算出し、このエンジン停止後の液体燃料下層部の燃温下降速度に基づいてエンジン停止後に燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流が収まったか否かを判定するようにしたものである。従って、第１実施形態の図７と相違する部分は診断開始時燃温ＴＦＥＯを設定する部分である（ステップ５１〜５５）。

具体的に説明すると、診断開始時燃温セット済みフラグ＝０である場合に、イグニッションスイッチ２２のＯＮよりＯＦＦへの切換時にはステップ２４、２５よりステップ５１に進み、燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを燃温前回値ＥＯＳ１としてセットする。

イグニッションスイッチ２２が継続してＯＦＦ状態にあるときにはステップ２４、２５よりステップ５２に進み燃温センサ２３により検出される液体燃料下層部の燃温ＴＦＫを燃温今回値ＥＯＳ２としてセットする。

ステップ５３では、制御周期当たりの液体燃料下層部の燃温下降分、つまりエンジン停止直後の液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳ（＝ＥＯＳ１−ＥＯＳ２）を算出し、この液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳと所定の下降速度ＴＦＤＷ（一定値）を比較する。所定の下降速度ＴＦＤＷは、エンジン停止直後の液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳが小さくなったか否か、つまりエンジン停止後に液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温からの分離を完了したか否かを判定するための値である。エンジン停止後に液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温からの分離を完了していなければ液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳが所定の下降速度ＴＦＤＷ以上であるのでステップ５４に進み、燃温今回値ＥＯＳ２の値を燃温前回値ＥＯＳ１に移して、今回の処理を終了する。

次回より、ステップ２４、２５より再びステップ５２、５３に進んで液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳを算出し、この液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳと所定の下降速度ＴＦＤＷを比較する。液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳが所定の下降速度ＴＦＤＷ以上であればステップ５４に進み、燃温今回値ＥＯＳ２の値を燃温前回値ＥＯＳ１に移して、今回の処理を終了する。ステップ５２、５３、５４の操作を繰り返していればやがて液体燃料下層部の燃温下降速度ΔＥＯＳが所定の下降速度ＴＦＤＷ未満となる。このときには、エンジン停止後に液体燃料下層部の燃温が液体燃料上層部の燃温からの分離を完了したと判断しステップ５５に進んで燃温センサ２３により検出される液体燃料上層部の燃温ＴＦＫを診断開始時燃温ＴＦＥＯとしてセットする。これで、診断開始時燃温ＴＦＥＯのセットを終了するので、ステップ３０で診断開始時燃温セット済みフラグ＝１とする。

なお、図８、図９のフローでは液体燃料下層部の燃温上昇速度、液体燃料下層部の燃温下降速度を求める際の制御周期が１００ｍｓである場合で記載しているが、燃料タンク内の実際の液体燃料の燃温変化はそれほど早くないので、液体燃料下層部の燃温上昇速度、液体燃料下層部の燃温下降速度を求める際の制御周期は３０秒程度でかまわない。従って、図８において液体燃料下層部の燃温上昇速度に基づいて車両走行開始時燃温ＴＦＳを設定する部分、図９において液体燃料下層部の燃温下降速度に基づいて診断開始時燃温ＴＦＥＯを設定する部分をサブルーチンとし、そのサブルーチンの制御周期を３０秒程度で構成することができる。

このように第２実施形態（請求項３、９に記載の発明）によれば、燃温検出値に基づいてエンジン始動後の液体燃料下層部の燃温上昇速度を算出し、この液体燃料下層部の燃温上昇速度に基づいてエンジン始動後に燃料タンク１内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になったか否かを判定するので（図８のステップ４３参照）、環境条件から相違する場合でも、液体燃料下層部の車両走行時燃温ＴＦＳ（エンジン始動時燃温）を正確に測定することができる。

また、第２実施形態（請求項６、１２に記載の発明）によれば、燃温検出値に基づいてエンジン停止後の液体燃料下層部の燃温下降速度を算出し、この液体燃料下層部の燃温下降速度に基づいてエンジン停止後に燃料タンク１内の液体燃料における熱の対流が収まったか否かを判定するので（図９のステップ５３参照）、環境条件から相違する場合でも、液体燃料下層部の診断開始時燃温ＴＦＥＯを正確に測定することができる。

請求項１に記載の燃温上昇代算出処理手順は図６のステップ８、１２、１３または図８のステップ４５、１２、１３により、リーク診断開始処理手順はエンジンコントローラ２２により、エンジン始動時燃温設定処理手順は図６のステップ６、８または図８のステップ４３、４５によりそれぞれ果たされている。

請求項４に記載の燃温下降代算出処理手順は図７のステップ２９、３３、３４または図９のステップ５５、３３、３４により、リーク診断実行処理手順はエンジンコントローラ２２により、診断開始時燃温設定処理手順は図７のステップ２７、２９または図９のステップ５３、５５によりそれぞれ果たされている。

請求項７に記載の燃温上昇代算出手段の機能は図６のステップ８、１２、１３または図８のステップ４５、１２、１３により、リーク診断開始手段の機能はエンジンコントローラ２２により、エンジン始動時燃温設定手段の機能は図６のステップ６、８または図８のステップ４３、４５によりそれぞれ果たされている。

請求項１０に記載の燃温下降代算出手段の機能は図７のステップ２９、３３、３４または図９ステップ５５、３３、３４により、リーク診断実行手段の機能はエンジンコントローラ２２により、診断開始時燃温設定手段の機能は図７のステップ２７、２９または図９のステップ５３、５５によりそれぞれ果たされている。

本発明の第１実施形態の蒸発燃料処理装置の診断装置の概略構成図。イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切換えた後の液体燃料下層部の燃温の変化波形図。エンジン停止直後の液体燃料下層部の燃温変化を示すモデル図。ホットリスタートからの液体燃料下層部の燃温の変化波形図。ホットリスタート直後の液体燃料下層部の燃温変化を示すモデル図。第１実施形態の温度条件１フラグの設定を説明するためのフローチャート。第１実施形態の温度条件２フラグの設定を説明するためのフローチャート。第２実施形態の温度条件１フラグの設定を説明するためのフローチャート。第２実施形態の温度条件２フラグの設定を説明するためのフローチャート。

符号の説明

１燃料タンク
４キャニスタ
６第２通路（パージ通路）
８吸気管
１１パージコントロールバルブ
１２ドレンカットバルブ
１３圧力センサ（圧力検出手段）
２１エンジンコントローラ
２２イグニッションスイッチ
２３燃温センサ（燃温検出手段）

Claims

燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、
このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、
このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、
前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、
燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段と
を備え、
前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン始動時燃温からエンジン停止時燃温までの燃温上昇代を算出する燃温上昇代算出処理手順と、
この算出される燃温上昇代が第１の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を開始するリーク診断開始処理手順と
を含む蒸発燃料処理装置の診断方法において、
エンジン始動により燃料ポンプが働いて燃料タンク内の燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの前記燃温検出値を前記エンジン始動時燃温として設定するエンジン始動時燃温設定処理手順
を含むことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断方法。
前記燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときは、エンジン始動より所定の第１ディレイ時間が経過したときであることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断方法。
前記燃温検出値に基づいてエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度を算出する燃温上昇速度算出処理手順を含み、
前記燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときは、このエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度が所定の上昇速度を下回ったときであることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断方法。
燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、
このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、
このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、
前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、
燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段と
を備え、
前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン停止後の診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を算出する燃温下降代算出処理手順と、
この算出される燃温下降代が第２の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を実行するリーク診断実行処理手順と
を含む蒸発燃料処理装置の診断方法において、
エンジン停止後に燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときの前記燃温検出値を前記診断開始時燃温として設定する診断開始時燃温設定処理手順
を含むことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断方法。
前記燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときは、エンジン停止より所定の第２ディレイ時間が経過したときであることを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置の診断方法。
前記燃温検出値に基づいてエンジン停止後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温下降速度を算出する燃温下降速度算出処理手順を含み、
前記燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときは、このエンジン停止後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温下降速度が所定の下降速度を下回ったときであることを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置の診断方法。
燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、
このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、
このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、
前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、
燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段と
を備え、
前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン始動時燃温からエンジン停止時燃温までの燃温上昇代を算出する燃温上昇代算出手段と、
この算出される燃温上昇代が第１の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を開始するリーク診断開始手段と
を含む蒸発燃料処理装置の診断装置において、
エンジン始動により燃料ポンプが働いて燃料タンク内の燃料が攪拌され、燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときの前記燃温検出値を前記エンジン始動時燃温として設定するエンジン始動時燃温設定手段
を含むことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。
前記燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときは、エンジン始動より所定の第１ディレイ時間が経過したときであることを特徴とする請求項７に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
前記燃温検出値に基づいてエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度を算出する燃温上昇速度算出手段を含み、
前記燃料タンク内の液体燃料全体の燃温がある程度均一になるときは、このエンジン始動後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温上昇速度が所定の上昇速度を下回ったときであることを特徴とする請求項７に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
燃料タンクで発生する燃料蒸気を導いて吸着させるキャニスタと、
このキャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通するパージ通路と、
このパージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するドレンカットバルブと、
前記燃料タンクより前記パージコントロールバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、
燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温を検出する燃温検出手段と
を備え、
前記燃温検出手段により検出される燃温検出値に基づき、エンジン停止後の診断開始時燃温から診断終了時燃温までの燃温下降代を算出する燃温下降代算出手段と、
この算出される燃温下降代が第２の判定値を超えているときに、エンジン停止後に前記パージコントロールバルブ、ドレンカットバルブ及び圧力検出手段を用いてのリークがあるか否かの診断を実行するリーク診断実行手段と
を含む蒸発燃料処理装置の診断装置において、
エンジン停止後に燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときの前記燃温検出値を前記診断開始時燃温として設定する診断開始時燃温設定手段
を含むことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。
前記燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときは、エンジン停止より所定の第２ディレイ時間が経過したときであることを特徴とする請求項１０に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
前記燃温検出値に基づいてエンジン停止後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温下降速度を算出する燃温下降速度算出手段を含み、
前記燃料タンク内の液体燃料における熱の対流が収まるときは、このエンジン停止後の燃料タンク内の液体燃料下層部の燃温下降速度が所定の下降速度を下回ったときであることを特徴とする請求項１０に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。