JP2007503359A - 特に軽合金製の新規自動車ホイールとかかるホイールの製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、例えば軽合金製の新規な自動車ホイールとその製造方法に関する。本発明のホイールは、前面部（ＦＡ）とリム（ＣＪ）の実質部分とを構成し、前面部とは反対側に第１のタイヤ支持のための第１のシート部（ＣＩ，ＡＰＩ，ＨＩ）を備える一体の本体部分と、上記本体部分に固定され、前面部の側で第２のタイヤ支持のための第２のシート部（ＨＥ，ＡＰＥ）を備える少なくとも１つの部分を含む環状部材（Ｓ）とから構成されることを特徴とする。こうして、本体部分は上記第２のシート部を含む部分（ＡＭ）においてより薄肉かつ軽量にすることができる。本発明は自動車軽合金ホイールに適用される。

Description

本発明は、アルミニウム基合金のような軽合金の鋳造により製作された自動車（＝自動車両）ホイールに関する。

添付図面の図１Ａは、従来の鋳造軽合金ホイールＲを示す半断面図であり（図中、Ｘはホイールの回転軸）、このホイールは、中心に設けたハブＭと複数の締結具穴とを備えた前面部ＦＡと、深底リムＣＪの形態の周辺部と、インボード（車内）側のフランジＣＩおよび脱落防止（アンチロールオフ）用安全ハンプＨＩ（この両者の間にタイヤを受けるためのインボード側タイヤシートＡＰＩが画成される）と、反対側（前面部側）のアウトボード（車外）側フランジＣＥおよびアウトボード側安全ハンプＨＥ（この両者の間にタイヤを受けるためのアウトボード側タイヤシートＡＰＥが画成される）とから構成される。

今日では、このようなホイールをいわゆる「フルフェイス」スタイルで製造することが趨勢となっている。このスタイルのホイールは、前面部ＦＡがアウトボード側フランジＣＥからほとんどオフセットしていないか、さらにはアウトボード側フランジＣＥに実際上つながっているタイプであることを特徴とする。図１Ｂはそのような「フルフェイス」ホイールの半断面図である。この図は、相対的に大容積のゾーンＡを示し、このゾーンは２つの大きな欠点を与える：すなわち、ホイールをより重くするだけでなく、実質的にＸ軸上でホイールの中心から金属を注入する慣用の低圧鋳造法によりホイールを製造する際に、固化がより困難となり、大容積ゾーンＡでミクロ収縮を引き起こす傾向がある。

これらの欠点を克服しようとして多くの試みがこれまでになされてきた。
まず、添付図面の図２に示すように、アウトボード側タイヤシートＡＰＥの下にポケットＥＵを機械加工で設けることができる。そのようにしても、アクセスが困難であるため、かかるポケットにより得ることのできる重量減は限られている。さらに、ホイール自体は依然として常法により鋳造で製造されているので、この手法は上述した固化時の問題を解決しない。

例えば、本出願人によるＦＲ−Ａ（フランス特許出願公開）２８２６６０９に記載され、図３に示されるように、ホイールを２部分に分けて製造することもできる。
この図３から理解されるように、ポケットＥＭは鋳造操作自体により作製することができ、かつこのポケットは周方向において連続または不連続とすることができる（但し、それが途切れるに違いない、バルブ穴が貫通する地点を除く）。

さらに、この解決策では、前面部ＦＡは別個に鋳造されるので、特にポケットＥＭ付近の部分の材料をなくすことにより、鋳造および高品質を確保する操作がより容易となり、したがって、ホイールを中心供給により低圧で鋳造する際に、固化を効果的に中心に向けることが可能となる。

それにもかかわらず、この解決策は下記のある種の制限を与える：
・付加（アドオン）リムＢＲは、一般に鍛造合金から作製され、これは鋳造合金より高価であり、かつ複雑な変態操作を必要とする；
・ホイールの気密性とその疲労挙動が前面部とリムとの間の溶接ＳＯの品質に大いに依存し、そしてアルミニウム合金の溶接はうまく行うことが難しいことがある；最後に
・鍛造部品を別個に機械加工される前面部と結合するのに溶接を用いるその種のホイールのまさにそのコンセプトが、特に１ピース型の鋳造ホイール（その前面部以外は実際上完全に機械加工され、そして場合によっては外観の理由でその前面部も機械加工される）に比べて、工業的に克服することが困難となることのある、真円から外れるために起こる半径方向の振れやアンバランスの危険に至ることがある。

最後に、特許文書ＥＰ１１１２８６７Ａは、前面部とリムの実質部分とを構成し、前面部と反対側で第１のタイヤシート用の第１のシート形状部を含んでいる１ピース（単一部材）の本体部分と、この本体部分にネジ止めされた、前面部の側で第２のタイヤシート用の第２のシート形状部の少なくとも一部を含んでいる環状部材、とを有する軽量化ホイールを開示している。

この公知解決策には、タイヤとリムとにより形成された内部キャビティに対して十分な気密性を与えないという欠点がある。
より正確には、本出願人は、運転が乱暴な状況や方向転換が速すぎる場合に、前面部側のタイヤビードが保持ハンプに向かって横方向内側に滑りやすくなることを見出した。このような状況になると、空気が付加環状部材の下側を通って外部に逃げることができ、タイヤの空気がすぐに抜け、危険となる。
ＦＲ２８２６６０９ ＥＰ１１１２８６７

本発明は上述した従来技術の欠点を軽減することを目的とし、この目的のために、下記部材を組み合わせて含むことを特徴とする自動車（＝自動車両）ホイールを提案する：
・前面部とリムの実質部分とを構成し、かつ前面部とは反対側に第１のタイヤシート用の第１のシート形状部を備える１ピースの本体部分；ならびに
・前面部の側に第２のタイヤシート用の第２のシート形状部の少なくとも一部を備えている、本体部分に連続的かつ気密に取付けられた環状の付加部材。

本発明のホイールの、好ましいが、制限を意図しない態様をいくつか挙げると次の通りである；
・第２のタイヤシート用の第２のシート形状部が、本体部分に形成されたリムフランジと、付加部材に形成されたタイヤ脱落防止用（アンチロールオフ）ハンプ、とを含む。

・第２のシート形状部のリムフランジに隣接して、タイヤ用シートゾーンがホイールの本体部分に形成されている。
・第２のシート形状部のリムフランジに隣接して、タイヤ用シートゾーンが付加部材に形成されている。

・第２のシート形状部のリムフランジに隣接して、タイヤ用シートゾーンがホイールの本体部分および付加部材の両方に形成されている。
・付加部材のレベルより内部にキャビティが形成されている。

・キャビティが本体部分と付加部材との間に形成されている。
・キャビティが付加部材の内部に形成されている。
・付加部材が単一部材として製作されている。

・付加部材が一体に締結された複数の部材から構成されている。
・付加部材が、金属およびそれらの合金、合成材料、ならびに複合材料よりなる群から選ばれた材料から構成されている。

・ホイールが付加部材のための局所支持部を備える。
・該支持部が付加部材と一体に製作されている。
・ホイールが付加部材のための連続環状支持部を備える。

・環状支持部が本質的にホイールの本体部分と一体に型成形されている。
・連続環状支持部が、ホイールの本体部分に属する前面側リムフランジから軸方向にオフセットして（好ましくは、実質的に安全ハンプの下側で）、略半径方向外向きに向かっている。

・ホイールの周方向において、付加部材がバルブ穴用突出部で途切れている。
別の側面において、本発明は、下記工程を含むことを特徴とする、自動車ホイールの製造方法を提供する：
ａ）前面部とホイールリムの実質部分とを形成し、かつ第１のタイヤシート用の第１のシート形状部を備える本体部分を単一部材として形成する工程；および
ｂ）第２のタイヤシート用の第２のシート形状部の少なくとも一部を含む環状（付加）部材を、本体部分に連続的かつ気密に取付けて固定する工程；
それにより、本体部分は第２のシート形状部の領域においてより薄肉かつ軽量にすることができるようになる。

この方法のいくつかの好ましい態様を挙げると次の通りである：
・工程ａ）が、軽合金の鋳造とその後の鋳造品の一部領域の機械加工により行われる。
・工程ｂ）の前に、付加部材を湾曲によって成形する。

・該環状（付加）部材が金属から製作され、本体部分に溶接によって固定される。
・該環状部材を溶接する工程の後に、その少なくとも一部を機械加工する。
・該環状部材が下記工程により得られる：
＊該環状部材をホイールの本体部分と一緒に単一の鋳型（金型）キャビティ内で鋳造し、そして
＊鋳型から取り出した後に該環状部材を該本体部分から分離する。

・鋳型キャビティが、ホイールの本体部分を画成する主要領域と環状部材を画成する領域との間に狭い切断ゾーンを画成している。
・環状部材が有機または複合材料から製作され、本体部分に接着剤により固定される。

・環状部材が両端を溶着することにより閉ループ状に成形される。

本発明の他の側面、目的および利点は、添付図面を参照した、制限を意図しない例として示した、以下の本発明の好適態様の説明を読むとより明らかとなろう。
予備的な注意点として、各図において、同一または類似の要素または部分は可能な限り同じ参照記号で表示されている。

まず、図４Ａを参照すると、環状の付加部材Ｓを有するホイールＲが示されている。付加部材ＳはホイールＲに連続的かつ気密に溶接されていて、アウトボード側のタイヤシートを形成している。この付加部材（シート部材）Ｓは、アウトボード側安全ハンプＨＥと、アウトボード側のタイヤシートＡＰＥの全部または一部とを備えている。

この付加部材Ｓは鋳造アルミニウム製リムを含む本体部分に付加されている。この本体部分は、周縁部がアウトボード側フランジＣＥで終わっている前面部ＦＡ、ハブＭ、深底リムＣＪ、インボード側ハンプＨＩ、インボード側タイヤシートＡＰＩおよびインボード側フランジＣＩを含んでいる。

図４Ａの態様では、シート部材Ｓは、据えつけられ空気を入れられたタイヤ用シートゾーンＡＰＥの下で、連続的かつ気密の溶接部Ｓ１によってフランジＣＥの近くに溶接されている付加部材である。

ここで、本発明は、シート部材Ｓの下側の重量のさらなる低減を、鋳造により、例えば、影つきゾーンＡＭまで減肉することにより得られるように、可能にするものであり、またシート部材Ｓとこのシート部材の下側にくるホイール領域との間に重量軽減部を配置することも可能にすることに留意すべきである。

使用する溶接の種類が何であれ、溶接後に機械加工を行うことが好ましい。溶接は、連続性を確保するのみならず、タイヤビードがシートゾーンＡＰＥ上で動くことがある（図４Ａでは左側方向に）極端な運転条件下でもタイヤ内部の空間からの空気漏れが起こらないよう確保するのに十分な高品質のものでなければならない。

有利には、タイヤの取付けをより容易にし（特に、シート部材Ｓとその下側のリムの中空部分との間にタイヤが挟まってしまうのを防止することにより）、かつシート部材Ｓにより与えられる支持を強化するために、複数の支持リブＮＳを設け、これを円周方向に好ましくは規則的に分布させて配置する。

図４Ａでは、リブＮＳが軸Ｘに平行にシート部材Ｓの全幅にわたって延設されており、シート部材Ｓは単にリブに圧接しているだけである。
図４Ｂの変更例では、シート部材ＳとリブＮＳとの間の支持点のレベルにおける一連の溶接部Ｓ２により剛性をさらに向上させることができる。このような溶接は、その材料および厚みが溶接を可能にする場合には、付加部材Ｓに直接通電して平面内または他所で実施することができる。やはり図４Ｂに示されているように、リブＮＳは溶接部Ｓ１から遠い方のシート部材Ｓの領域付近だけに配置されるように切り取られたものとすることができる。

図４Ｂに示すように、シート部材Ｓは、内面１１、アウトボード側タイヤ支持シートＡＰＥの全部または一部を構成する外面１２、その上にアウトボード側ハンプ１３が形成されるインボード側の面１５、および溶接部Ｓ１が作られる場所であるアウトボード側の面１４を備えた、略平板体１０の形態の断面を与える。ここで、該溶接部Ｓ１の軸Ｘに沿った位置に応じて、フランジＣＥと接触して位置している正常走行位置での膨らんでいるタイヤは、ホイールの本体部分と付加部材Ｓの両方（すなわち、溶接部Ｓ１）に、または本体部分だけに、さらには付加部材Ｓだけに当たっている場合があることは認められよう。

シート部材Ｓは多様なやり方で作製することができる。
図５に示すように、それは、特にアルミニウム合金（例、標準的な５０００系のＡｌ／Ｍｇ合金）のストリップ（帯状板）１から、これをロール成形した後、切り離して、それぞれのハンプ１３を持つ２つの部材Ｓを形成することにより得ることができる。

その後、この部材Ｓを、予め湾曲させてから、これを受け入れるように機械加工されているホイール前面部ＦＡに突き当たるように支持リブＮＳ上に装着した後、図６に示すように、部材の両端がＳ３でぶつかる場所で両端を溶接する。

変更例においては、シート部材Ｓは、例えば、切断材、型成形品または押出成形品から作製することができる。起伏形状を全く付与していない適当な幅および厚みの金属板を使用し、これをホイールの残りの部分に溶接した後で、機械加工により所望の起伏形状を付与することも可能である。

ホイールのスタイルおよびデザイン、特に欧州タイヤ・リム技術協会（ＥＴＲＴＯ，European Tire and Rim Technical Organization）のような組織により発表されるような標準的なホイールプロファイルに適応可能なスタイルおよびデザイン、に付随する制約のために、バルブ穴と付加部材Ｓに対する支持部との間に十分な鋳造材料を持つバルブ穴突出部を付与するのに十分な余地が残っていない場合には、該付加部材をバルブ穴突出部の両側で中断して、別のアセンブリ方法を与えるようにする必要がある。

添付図面の図６Ａは〜６Ｅは、本発明のそのような実施形態を示す各種の図である。
このホイールの製造工程は次の通りである：ホイールを鋳造および旋削加工した後、特に図６Ａおよび６Ｂに示すように、フライス削りによりミゾＧＡを形成する。このミゾは、バルブ穴ＴＶを収容するバルブ穴突出部ＢＴＶで途切れていて、使用したフライスの半径に対応する２つの湾曲遷移表面ＳＴが残る。

図６Ｃは、このようにして得られたホイール（これにシート部材Ｓを取り付ける前）を示し、また鋳造により得られた支持リブＮＳも示す。
次いで、付加部材ＳをミゾＧＡに嵌め込んで溶接する。この溶接は、まず付加部材Ｓとホイール前面部との間の周辺溶接部Ｓ１により、次に、ミゾＧＡの遷移表面ＳＴのレベルにおいて（そこでは付加部材Ｓがこれらの表面に沿うように湾曲している）、付加部材Ｓの両端の端部溶接部ＳＢ１およびＳＢ２により行われる。図４Ｂに示すように、この形態では、シート部材Ｓと支持リブＮＳのそれぞれとの間に別の溶接部Ｓ２を作製することもできる。図６Ｄでは、図面を単純化するため、溶接部の厚みは示されていないことがわかる。

その後、図６Ｅに示すように（この図では、溶接部ＳＢ１およびＳＢ２は、それらの真の厚みが非常に小さいことを考慮して、単に横断線として示されている）、片側のアウトボード側ハンプＨＥから反対側のアウトボード側フランジＣＥと一緒のアウトボード側シートＡＰＥまでにわたって滑らかで連続した表面が得られるように、仕上げ機械加工を行う。

従って、この変更例では、バルブ穴用突出部ＢＴＶがその外側を付加部材Ｓが一周するのを阻止するような形状のものであっても、本発明に従って付加部材Ｓを使用することが可能となる。

リブＮＳは、例えば、図７に平面図で３個の中枠（チーク）を有する鋳型（金型）について示すように、鋳造に使用する鋳型の中枠により作製することが好ましい。この図はまた、常法により鋳型中枠のための３個の脱型軸を画成する軸Ａ１，Ａ２及びＡ３を示している。

別の変更例において、リブＮＳをシート部材Ｓと一体に作製することも可能である。すなわち、図８に示すように、例えば、加圧鋳造法によりシート部材を製造して平面状のシート部材ブランクを作製し、これを次いで湾曲させ、ホイールに装着してからそれに溶接する。

こうして得られたアセンブリを図９に示す。
この解決策は、リブＮＳを単一の工作要素を用いて作製し、従って、リブの製作手法が、幾何学的に再現性があり、かつリブを鋳型の中枠により製作する場合（特に、リブを２つの中枠間の接続部に形成する場合）に比べて不平衡（アンバランス）の統御により有利である、という利点を与える。

これらの解決策の１変更例が図１０に示されている。この変更例では、タイヤが所定位置にあって膨らんでいる時にシートＡＰＥとして作用する領域ＡＰから離れて溶接を行うように配慮されているので、平溶接となるようにあまり厳密に統御しないですむ。

図４に関して上述したのと同じオプションを、図１０の変更例にも適用することができる。
アルミニウムの溶接に使用する溶接法は好ましくは電子衝撃法であるが、タングステン不活性ガス（ＴＩＧ）、金属不活性ガス（ＭＩＧ）、またはレーザー法を単独でまたは組み合わせて使用することもできる。場合によっては、この組立て形態において、溶接後の付加部材Ｓに対してフル・マシニングパスを省略することを構想することも可能である。

別の変更態様では、図１１および１２に関して説明するように、付加シート部材を有機材料製部材ＳＭＯの形態で、例えば、ガラス繊維充填ポリアミドＰＡ６６の型成形により作製することができる。この部材は次いでアルミニウムリムの周囲に相補的な形状で設けられたキャビティ内に装着され、ヒートシールにより組立てられる。この部材ＳＭＯは好ましくは略Ｕ字型断面を与え、このＵ字型断面の開いたキャビティはホイールの内側を向いていて、このキャビティを境にして、ハンプＨＥを形成し、場合によりタイヤシートの全部または一部も形成している半径方向に外側の部分と、面Ｃ１およびＣ２においてこのために形成されたキャビティに当たっている内側の部分とに分かれ、Ｕ字型の底部は面Ｃ３に横方向に当たっている。

有機材料ストリップＳＭＯの両端は、１回だけ、さもなければ部材ＳＭＯの各セグメントをそのキャビティ内に押し下げるのをより容易にするように、ホイール内の各鋳型中枠と見当を合わせて、溶接して溶接部Ｓ３（図１２）を形成することができる。このキャビティは、ホイールの本体部分を作製する作用をする鋳型中枠（この中枠は図１１の表面Ｃ１およびＣ２に対応する）を用いることにより鋳造により直接得ることが好ましい。

部材ＳＭＯの有機材料の本体部分への接合は、タイヤがそのシートＡＰＥ上で移動してしまうことがある極端な運転条件下で空気が漏れ出さないよう確保するように気密に行われる。正常位置でのタイヤシート領域（図１１のＡＰ）は、アルミニウム製ホイールの本体部分上に、または部材ＳＭＯ上に、あるいはその両方にまたがって位置することができる。いずれにしても、部材ＳＭＯは、可能な最高のシール性を得るように、アルミニウム製本体部分に部材ＳＭＯの面Ｃ１，Ｃ２およびＣ３を介して接合されることが好ましい。

次に、より具体的には付加部材Ｓが湾曲した金属ストリップ（帯状片）である場合に適用できる、本発明の異なる変更態様を図１３〜１６を参照して説明する。
図１３の変更例では、付加部材Ｓのための半径方向支持部が、ホイールの本体部分の鋳造中に単一の連続円周方向支持リブＮＳＣを付与することにより設けられる。ここで、かかるリブの作製は鋳型の設計や鋳込みおよび脱型作業への大きな混乱を生じないことは認められよう。重量減少用キャビティＡＭが、リブＮＳＣとアウトボード側フランジゾーンＣＥとの間に形成されている。

付加部材Ｓは、まずリブＮＳＣに、および／または次にアウトボード側フランジＣＥから引っ込んでいる本体部分の面に溶接される。
これら２つの溶接部の少なくとも一方は、極端な運転条件下でタイヤのビードが横方向に動いた時の圧低下を避けるために気密に溶接されている。例えば、アウトボード側フランジゾーンＣＥに接する溶接部を連続的に溶接する一方で、リブＮＳＣへの溶接部は、場合によりハンプＨＥを介して（それがひどく厚くない場合）、例えばスポット溶接により不連続に溶接する。

バルブ穴の形状に関しては、溶接を連続的かつ気密となるようにする場所に応じて各種の手法が考えられる。前段落において説明した例では、バルブはフランジＣＥ付近でホイールの前面部の壁面に装着されうるので、空気が連続リブＮＳＣを通って流れることができるように穴が設けられる。

図１４は、アウトボード側フランジＣＥから引っ込んでいる本体部分の表面に型成形により形成されているショルダＥＰによってシート部材Ｓの配置が容易になっているこの変更例の実施態様を示す。

図１５は、ホイールをさらに一層軽量化するように、円周方向支持リブＮＳＣとホイール前面部に隣接する壁面との間に位置する凹部ＡＭから機械加工により（好ましくは旋削により）余分な材料ＡＭ’を除去することによりホイールの本体部分の重量のさらなる低減を達成したこの変更例の実施態様を示す。

図１３〜１５の形態において、本発明のホイールの最終形状は、ＣＥ，ＡＰＥ，ＨＥ，Ｓ，ＮＳＣ，およびＣＪのゾーンにおいてタイヤキャビティを除いて従来のホイールの形状と全く同一であるか、少なくとも非常に似ていることに気づくことができる。これは、タイヤの装着を従来の１ピース型ホイールと同じ条件下で行うことができることを意味する。

最後に、図１６は、付加部材Ｓがホイールと一緒に鋳造される特定の態様を示す。より正確には、ホイールを形成するための鋳型キャビティに、付加部材Ｓを形成するためのキャビティが、付加部材が上述した位置に溶接された時にそれが有するべき直径に近い直径の環状ストリップの形態で併設されている。この付加部材Ｓのためのキャビティは、アウトボード側フランジＣＥのゾーンに隣接して配置される。

有利には、ストリップＳは、溶接のための準備として機械加工された後に、ホイールの残りから分離される。付加部材Ｓからホイール自体をより容易に分離することができるように、狭い切断ゾーンＺＤを鋳型キャビティによって画成することができる。

切り離した後、その直径をより小さくする必要があることを考慮して、必要により付加部材用ストリップの円周方向長さを調整することができる。その後、ストリップを上述したように支持部上に配置し、連続的かつ気密に所定位置に溶接する。

この解決策は、付加部材Ｓを得るコスト、従ってホイール全体の総コストの低減を可能にする。また、ホイール自体と付加部材に同じ材料を使用するため、溶接の問題を単純化することができる。

ここで、ホイールの鋳造操作中の付加部材Ｓを得るためのこの方法は、上述した各種支持部形状のいずれでも実施できることに留意されたい。
さらに、型成形の目的にとって、付加部材Ｓのホイールの本体部分に対する位置は、アウトボード側フランジＣＥの近く以外の位置（例えば、インボード側フランジＣＩの近くの位置）とすることもできる。

上の全ての例において、ホイールの１ピース本体部分（ハブ、前面部、深底リム、およびインボード側のタイヤシート配置要素ＣＩ，ＡＰＥ，およびＨＩ）は、単一のアルミニウム部材の鋳造と機械加工により作製され（前面部の未処理表面、シート部Ｓの下側の凹部ＡＭ、およびリブＮＳや後面部のポケットのような隣接配置要素を別にして）、従って優れた寸法制御性が確保され、不平衡および半径方向ランアウトを最小限にすることができることに留意されたい。

ホイールが正常運転の状態にある間は、ホイールの本体部分と付加部材との間の溶接部には大きな機械力が通過せず、従って、図３に示すようなホイールの作製の場合に比べて、溶接の制御をあまり厳密にしなくてもよいことに留意されたい。

また、ホイールの本体部分に作られるポケットが直接鋳造により得られるので、ホイールの製造がより容易となり、特に体積が大きく、ホイールを１ピース鋳造物として製造する時にミクロ収縮を受け易いゾーン（図１ＢのゾーンＡ）ができるのを避けることが可能となる。

本発明のホイールは、安価な材料、すなわち、
・鋳造用軽合金、
・有機材料、および
・適当であれば、非常に少量の鍛造材料、
を用いることができる。

一般に、本発明は、最大限の重量低減を、図１ＢのゾーンＡにおける機械加工により、または好ましくはホイールの鋳造時に直接行うことにより可能とし、従って、固化を生じさせながらホイールを供給するのをより容易にし、かつアームの厚みを低減させることを可能にする。

変更例にあっては、鍛造または鋳造−鍛造のような他の手法により（恐らくはシート部材Ｓの取付け前に熱処理を実施して）ホイールの本体部分を製造することも全く可能である。

上述したように、シート部材Ｓは、単一の部材または複数部材として、鋳造品、シート、または好ましくは最初は直線状で組み込み前に湾曲されるセクション（切断）部材を用いて製造することができる。シート部材の材料は、金属、合成材料、または複合材料とすることができる。

もちろん、当業者であれば、本発明に多くの変更および修正を加えることができる。

完全または部分的に鋳造により製造された従来技術のホイールの１種の半径方向半断面図である。 上記と同様の図である。 上記と同様の図である。 上記と同様の図である。 本発明の第１の態様に係るホイールの半径方向の半断面図である。 図４Ａのホイールの詳細を別の変更態様において示すより大きな縮尺での図である。 図４Ａおよび４Ｂのホイールに属する付加部材を形成する３工程の例を示す。 本発明のホイールの変更例を示す斜視図である。 バルブ穴の具体的形状を持つ本発明の変更例を示す図であって、付加部材を装着する前のホイールの詳細斜視図である。 図６Ａと同様の図であって、前面部とは反対側からみた部分平面図であり、深底リムは省略されている。 図６Ａと同様の図であって、付加部材のシート要素を示す全体斜視図である。 図６Ａと同様の図であって、付加部材を所定位置に取り付けた後の詳細斜視図である。 図６Ａと同様の図であって、付加部材を所定位置に取り付けてから最終機械加工を行った後の詳細斜視図である。 図６と同じ変更態様を示す断面図であって、シート配列の具体的態様をより明らかに示すが、バルブ穴突出部を省略した図である。 さらに別の変更態様における付加部材の成形方法を示す斜視図である。 本発明の別の変更例の部分半径方向断面図である。 図９の変更例に対して加えた改変のより大きな縮尺での図である。 本発明に係るホイールの付加部材の別の態様の部分半径方向断面図である。 図１１のホイールの部分正面図である。 本発明のさらに別の変更例を示す図である。 本発明のさらに別の変更例を示す図である。 本発明のさらに別の変更例を示す図である。 本発明のさらに別の変更例を示す図である。

Claims (26)

1. ・前面部（ＦＡ）とリム（ＣＪ）の実質部分とを構成し、かつ前面部とは反対側に第１のタイヤシート用の第１のシート形状部（ＣＩ，ＡＰＩ、ＨＩ）を備える１ピース型の本体部分；ならびに
   ・前面部の側に第２のタイヤシート用の第２のシート形状部の少なくとも一部（ＨＥ；ＨＥ，ＡＰＥ）を備えている、本体部分に連続的かつ気密に取付けられた、環状の付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）
   を組み合わせて備えることを特徴とする、自動車ホイール。
2. 第２のタイヤシート用の第２のシート形状部が、本体部分に形成されたリムフランジ（ＣＥ）と、付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）に形成された脱落防止用ハンプ（ＨＥ）、とを含むことを特徴とする、請求項１に記載のホイール。
3. 第２のシート形状部のリムフランジ（ＣＥ）に隣接して、正常走行位置でのタイヤ用シートゾーン（ＡＰＥ）がホイールの本体部分に形成されていることを特徴とする、請求項２に記載のホイール。
4. 第２のシート形状部のリムフランジ（ＣＥ）に隣接して、正常走行位置でのタイヤ用シートゾーン（ＡＰＥ）が付加部材（Ｓ）に形成されていることを特徴とする、請求項２に記載のホイール。
5. 第２のシート形状部のリムフランジ（ＣＥ）に隣接して、正常走行位置でのタイヤ用シートゾーン（ＡＰＥ）がホイールの本体部分および付加部材の両方に形成されていることを特徴とする、請求項３に記載のホイール。
6. 付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）のレベルより内部にキャビティ（ＡＭ；ＡＭＯ）が形成されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のホイール。
7. キャビティ（ＡＭ）が本体部分と付加部材（Ｓ）との間に形成されていることを特徴とする、請求項６記載のホイール。
8. キャビティ（ＡＭＯ）が付加部材（ＳＭＯ）の内部に形成されていることを特徴とする、請求項６記載のホイール。
9. 付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）が単一部材として製作されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のホイール。
10. 付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）が一体に締結された複数の部材から構成されていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のホイール。
11. 付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）が、金属およびそれらの合金、合成材料、ならびに複合材料よりなる群から選ばれた材料から構成されていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のホイール。
12. 付加部材（Ｓ）のための局所支持部（ＮＳ）を備えることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のホイール。
13. 支持部（ＮＳ）が付加部材（Ｓ）と一体に製作されていることを特徴とする、請求項１２に記載のホイール。
14. 付加部材のための連続した環状支持部を備えることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のホイール。
15. 環状支持部が本質的にホイールの本体部分と一体に型成形されていることを特徴とする、請求項１４に記載のホイール。
16. 連続環状支持部が、ホイールの本体部分に属する前面リムフランジから軸方向にオフセットして、略半径方向外向きに向かっていることを特徴とする、請求項１５に記載のホイール。
17. ホイールの周方向において、付加部材（Ｓ）がバルブ穴用突出部（ＢＴＶ）で途切れていることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項に記載のホイール。
18. 下記工程を含むことを特徴とする、自動車ホイールの製造方法：
    ａ）前面部（ＦＡ）とホイールリム（ＣＪ）の実質部分とを形成し、かつ第１のタイヤシート用の第１のシート形状部（ＣＩ，ＡＰＩ、ＨＩ）を備える本体部分を単一部材として形成する工程；および
    ｂ）第２のタイヤシート用の第２のシート形状部の少なくとも一部（ＨＥ；ＨＥ，ＡＰＥ）を含んでいる環状付加部材（Ｓ；ＳＭＯ）を本体部分に連続的かつ気密に取付けて固定する工程。
19. 工程ａ）が、軽合金の鋳造と、その後の鋳造品の一部領域の機械加工により行われることを特徴とする、請求項１８に記載の方法。
20. 工程ｂ）の前に、付加部材を湾曲によって成形することを特徴とする、請求項１８または１９に記載の方法。
21. 該環状部材が金属から製作され、本体部分に溶接によって固定されることを特徴とする、請求項１８〜２０のいずれか１項に記載の方法。
22. 該環状部材を溶接する工程の後に、その少なくとも一部を機械加工することを特徴とする、請求項１８〜２１のいずれか１項に記載の方法。
23. 該環状部材が下記工程により得られることを特徴とする請求項２１に記載の方法：
    ・該環状部材をホイールの本体部分と一緒に単一の鋳型キャビティ内で鋳造し、そして
    ・鋳型から取り出した後に該環状部材を該本体部分から分離する。
24. 鋳型キャビティが、ホイールの本体部分を画成する主要領域と環状部材を画成する領域との間に狭い切断ゾーンを画成していることを特徴とする、請求項２３に記載の方法。
25. 環状部材が有機または複合材料から製作され、本体部分に接着剤によって固定されることを特徴とする、請求項１８〜２０のいずれか１項に記載の方法。
26. 環状部材が両端を溶着することにより閉ループ状に形成されることを特徴とする、請求項２５に記載の方法。

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