JP2007285518A - マルチサーキットプロテクションバルブ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のブレーキ系統等のエア圧回路に用いられる４サーキットプロテクションバルブにおいて、製品の標準化を図りつつ減圧弁による出力圧を多バリエーションで得る。
【解決手段】 ４サーキットプロテクションバルブ１００に、第１減圧弁５Ａ、第２減圧弁５Ｂおよび第３減圧弁５Ｃを内蔵させるための収容室を設ける。第１〜第３の各減圧弁をピストンタイプとする。それにより、バルブ１００のバルブハウジング３０のどの収容室に減圧弁を組み付けるかによって、各出力ポート２１〜２４からの出力圧を必要なエア圧にすることができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両のブレーキ系統等のエア圧回路に用いられるマルチサーキットプロテクションバルブに関する。

サービスブレーキ、パーキングブレーキ、クラッチ、サスペンションあるいは他の補機などをエア圧で作動させる車両においては、エア系統の信頼性を高めるため、マルチサーキットプロテクションバルブ、一般的には４サーキットプロテクションバルブが使用される。

例えば、特許文献１が開示する４サーキットプロテクションバルブは、図１３に示すように、圧縮空気源から圧縮エアが供給される一次室Ａ１に第１ピストンバルブＢ１および第２ピストンバルブＢ２を介して第１出力ポートＣ１および第２出力ポートＣ２を接続している。また、第１ピストンバルブＢ１の二次側（出力ポートＣ１）および第２ピストンバルブＢ２の二次側（第２出力ポートＣ２）をそれぞれ第１チェックバルブＤ１および第２チェックバルブＤ２による２つの補給経路を介して二次室Ａ２に接続するとともに、前記二次室Ａ２に第３ピストンバルブＢ３および第４ピストンバルブＢ４を介して第３出力ポートＣ３および第４出力ポートＣ４を接続している。
特開２０００−２６４１９３号公報

したがって、一次室Ａ１に供給されたエアは、第１ピストンバルブＢ１および第２ピストンバルブＢ２を経て第１出力ポートＣ１および第２出力ポートＣ２に送り出される。同時に、第１ピストンバルブＢ１および第２ピストンバルブＢ２から送り出されたエアの一部は、第１チェックバルブＤ１および第２チェックバルブＤ２による補給経路を通して二次室Ａ２に送り込まれる。また、二次室Ａ２から第３チェックバルブＤ３および第３ピストンバルブＢ３を通して第３出力ポートＣ３に送り出されるとともに、第４チェックバルブＤ４および第４ピストンバルブＢ４を経て第４出力ポートＣ４に送り出される。図１３において、符号Ｅ１、Ｅ２およびＦ１、Ｆ２は、第１ピストンバルブＢ１および第２ピストンバルブＢ２の一次側と二次側を接続するオリフィスおよびチェックバルブである。

こうした４サーキットプロテクションバルブは、車両のエア圧力供給機構の一部を構成するものであり、例えば図１４に示すように、エアコンプレッサ１５から供給されエアドライヤ１７を介した圧縮空気を、４サーキットプロテクションバルブ１を介して４つのエア圧回路１９ａ〜１９ｄに分配するものである。そして当該プロテクションバルブ１は、それらエア圧回路１９ａ〜１９ｄのいずれかが失陥を生じても、その失陥したエア圧回路に対応するピストンバルブが閉弁することで、他の失陥していないエア圧回路を保護するように機能する。

各エア圧回路１９ａ〜１９ｄは、それぞれの役割を担っている。例えば、それらのうち二つのエア圧回路１９ａおよび１９ｂは、第１および第２のサービスブレーキ用として、また別のエア圧回路１９ｃはパーキングブレーキ用として、そしてもう一つのエア圧回路１９ｄは補機用としてそれぞれ使用している。このとき、各エア圧回路の一次側に減圧弁を配置すれば、そのエア圧回路の用途に適した圧力値をもつ圧縮エアを安定して供給することができる。

しかし、このプロテクションバルブとは別に減圧弁を準備してエア圧回路に組み込むことは、設置スペースの拡大を招くもので好ましいものではない。エア圧回路における装置点数の削減や省スペース化を図るためには、そのような減圧弁をプロテクションバルブのバルブハウジングに支持、好ましくは内蔵させることが良い。特許文献２は、そのような考え方を示している。
ＥＰ ０ ９７６ ６３６ Ｂ１公報

ところで、各エア圧回路のエア圧は、車両のメーカあるいは車両の種類によって互いに異なる場合がある。そのため、プロテクションバルブに減圧弁を支持あるいは内蔵させるとすれば、異なる仕様ごとのプロテクションバルブを用意しなければならず、製品の種類が増えてしまうという問題が生じる。

この発明はこうした問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、マルチサーキットプロテクションバルブに減圧弁を支持あるいは内蔵させる考え方を採りつつ、プロテクションバルブの製品の標準化を図ることができる技術を提供することにある。

発明者は、ピストンタイプの減圧弁に着目した。そのタイプの減圧弁は、バルブハウジングに設けた収容室に組み付けたり取り外したりすることが容易であり、しかも、組み付けることにより減圧機能を得ることができるし、取り外すことにより減圧機能をなくすことができる。したがって、必要とする減圧弁の最大数に対応する収容室をバルブハウジングに設けておき、バルブハウジングのどの収容室に減圧弁を組み付けるかによって、各エア圧回路が求める出力形態を複数得ることができる。

また、出力すべきエア圧が互いに大きく異なる場合、例えば圧力エア供給手段であるエアドライヤ側の元圧が１２００ｋＰａの超高圧であるのに対し、エア圧回路の側が９８０ｋＰａ程度の高圧、８３０ｋＰａ程度の中圧、４８０ｋＰａ程度の低圧を求める場合がある。ピストンタイプの減圧弁によって、大きな減圧を一段で達成しようとすれば、大きな圧力設定ばねを用いざるを得ず、減圧弁が大型化してしまう。この発明では、大きな減圧を二段にわたって行うことによって、比較的小型の減圧弁を用い、しかも、各減圧弁の大きさを同じにする。それによって、バルブハウジングの複数の収容室の大きさを均一にする。二段の減圧を可能にするため、この発明において、複数の収容室の中の２つのものは、入力ポートから出力ポートの一つに至る間に直列に接続するようにする。

この発明の好適な形態は、４サーキットプロテクションバルブであって、第１減圧弁、第２減圧弁、第３減圧弁の３つの減圧弁を用いる例である。その形態の４サーキットプロテクションバルブは、入力ポートと、第１出力ポートから第４出力ポートまでの４つの出力ポートとを備え、前記出力ポートに接続された圧力回路の圧力低下に伴って閉じる保護弁が各出力ポートに対応して配設された４サーキットプロテクションバルブであって、前記入力ポートを介して圧力供給手段と接続される入力室と、前記入力室から前記第１出力ポートへ至る流路において前記第１出力ポートに対応して設けられた第１保護弁と、前記入力室から前記第２出力ポートへ至る流路において前記第２出力ポートに対応して設けられた第２保護弁と、前記第１保護弁および前記第２保護弁のそれぞれの二次側と接続された合流室と、前記合流室と前記第１保護弁の二次側とを接続する流路においてその第１保護弁の二次側への流れを阻止する第１逆止弁と、当該合流室と前記第２保護弁の下流側とを接続する流路においてその第２保護弁の二次側への流れを阻止する第２逆止弁と、前記合流室から前記第３出力ポートへ至る流路において前記第３出力ポートに対応して設けられた第３保護弁と、前記合流室から前記第４出力ポートへ至る流路において前記第４出力ポートに対応して設けられた第４保護弁とを備え、さらに、前記入力ポートから前記入力室へ至る流路に設けられ、前記入力ポートへ供給された圧縮エアを所定圧力に減圧して前記入力室へ供給する第１減圧弁と、前記合流室から前記第３保護弁および前記第４保護弁に至る流路に設けられ、前記合流室の圧縮エアを所定圧力に減圧して前記第３保護弁および第４保護弁へ供給する第２減圧弁と、前記第４保護弁から前記第４出力ポートに至る流路に設けられ、前記第４保護弁の二次側の圧縮エアを所定圧力に減圧して前記第４出力ポートへ供給する第３減圧弁とを備える。

この発明によれば、バルブハウジングのどの収容室に減圧弁を組み付けるかによって、各出力ポートから出力する形態を複数得ることができる。そのため、出力形態の異なる複数の製品について、バルブハウジングをはじめとした主要な部品を共用することができ、マルチプロテクションバルブの標準化を有効に図ることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここで、図１はこの発明の一実施例である４サーキットプロテクションバルブ（以下「バルブ」と略称する）１００の回路図である。図２〜図５はバルブ１００の外観を示す図であって、図２は正面図、図３は背面図、図４は（Ａ）上面図および（Ｂ）底面図、図５は（Ａ）左側面図および（Ｂ）右側面図である。また、図６は図３の６−６断面図、図７は図４の７−７断面図、図８は図３の８−８断面図、図９は図５（Ａ）の９−９断面図、図１０は図４の１０−１０断面図、図１１は図３の１１−１１断面図、図１２は図３の１２−１２断面図である。

まず、図１を参照しながらこの発明の一実施例であるバルブ１００の回路構成を説明する。バルブ１００は、大略的には一つの入力ポートおよび４つの出力ポートを備えるとともに、いずれかの出力ポートに接続されたエア圧回路が失陥してエア漏れを生じた際に、圧力低下に伴って閉じる保護弁が各出力ポートに対応して配設されたプロテクションバルブである。

図１において、符号１０はエアコンプレッサを含む圧力供給手段を示し、符号１１はエア圧回路としての第１サービスブレーキ回路、符号１２はエア圧回路としての第２サービスブレーキ回路、符号１３はエア圧回路としてのパーキングブレーキ回路、符号１４はエア圧回路としての補機用回路を示している。圧力供給手段１０はバルブ１００の入力ポート１に接続され、第１サービスブレーキ回路１１は第１出力ポート２１に、第２サービスブレーキ回路１２は第３出力ポート２２に、パーキングブレーキ回路１３は第２出力ポート２３に、補機用回路１４は第４出力ポート２４に、それぞれ接続されている。

入力室（符号（ａ）で示す）は、入力ポート１を介して圧力供給手段１０と接続された空間である。入力室（ａ）から第１出力ポート２１へ至る流路には第１保護弁２Ａが設けられ、同様に入力室（ａ）から第２出力ポート２２へ至る流路には第２保護弁２Ｂが設けられている。また、第１保護弁２Ａをバイパスして入力室（ａ）と第１出力ポート２１とを連通する第１連通路５６が設けられ、この第１連通路５６には第１出力ポート２１から入力室（ａ）へのエアの流れを阻止する第１逆止弁３Ａと、入力室（ａ）から第１出力ポート２１へ向かうエアの流量を絞る第１絞り弁４Ａと、が設けられている。同様に、第２保護弁２Ｂをバイパスして入力室（ａ）と第２出力ポート２２とを連通する第２連通路５７が設けられ、この第２連通路５７には第２出力ポート２２から入力室（ａ）へのエアの流れを阻止する第２逆止弁３Ｂと、入力室（ａ）から第２出力ポート２２へ向かうエアの流量を絞る第２絞り弁４Ｂと、が設けられている。

第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂのそれぞれの二次側から分岐した流路が合流室（符号（ｂ）で示す）で合流している。この合流室（ｂ）と第１保護弁２Ａの二次側とを接続する流路には、合流室（ｂ）から第１保護弁２Ａの二次側（第１出力ポート２１）への流れを阻止する第３逆止弁３Ｃが設けられる。また、合流室（ｂ）と第２保護弁２Ｂの二次側とを接続する流路には、合流室（ｂ）から第２保護弁２Ｂの下流側（第２出力ポート２２）への流れを阻止する第４逆止弁３Ｄが設けられる。さらに、合流室（ｂ）から第３出力ポート２３へ至る流路には、第３出力ポート２３に対応して第３保護弁２Ｃが設けられ、同様に合流室（ｂ）から第４出力ポート２４へ至る流路には、第４出力ポート２４に対応して第４保護弁２Ｄが設けられている。

さらに、バルブ１００は、入力室（ａ）と第３出力ポート２３とを連通するブリードバック通路５８を備える。このブリードバック通路５８は、入力室（ａ）から第３出力ポート２３へのエアの流れを阻止する第５逆止弁３Ｅを備えている。

さて、こうしたバルブ１００は、さらに、ピストンタイプの３つの減圧弁５Ａ〜５Ｃを備えている。各減圧弁５Ａ〜５Ｃは、上記した各保護弁２Ａ〜２Ｄの上流側や下流側に配されている。第１減圧弁５Ａは、入力ポート１から入力室（ａ）へ至る流路に設けられ、入力ポート１へ供給された圧縮エアを所定圧力に減圧して入力室（ａ）へ供給する。その下流側に、第２減圧弁５Ｂが位置する。第２減圧弁５Ｂは、合流室（ｂ）から第３保護弁２Ｃおよび第４保護弁２Dに至る流路に設けられ、合流室（ｂ）の圧縮エアを所定圧力に減圧して第３保護弁２Ｃおよび第４保護弁２Ｄへ供給する。さらにその下流側に、第３減圧弁５Ｃが位置する。第３減圧弁５Ｃは、第４保護弁２Ｄから第４出力ポート２４に至る流路に設けられ、第４保護弁２Ｄの下流側の圧縮エアを所定圧力に減圧して第４出力ポート２４へ供給する。

以下、上記のように構成されたバルブ１００の作用について説明する。
各エア圧回路１１〜１４およびバルブ１００内のエア圧がゼロの状態で圧力供給手段１０が始動すると、入力ポート１および第１減圧弁５Ａを経て入力室（ａ）に圧縮エアが供給される。入力室（ａ）内の圧力が上昇して第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂの開弁圧力にまで達すると、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂが開き、圧縮エアが第１サービスブレーキ回路１１および第２サービスブレーキ回路１２に供給される。

ここで、第１連通路５６および第２連通路５７は、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂをより迅速に開くために作用する。即ち、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂの開弁圧力は、一次側（圧縮エアの入力側）と二次側（圧縮エアの出力側）との圧力差が大きい場合（例えば、下流側に圧縮エアが供給されていない状態）よりも、小さい場合（例えば二次側にすでに圧縮エアが供給されている場合）の方がわずかに低いため、第１連通路５６および第２連通路５７によって第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂの二次側に予め圧縮エアが供給され、より低い開弁圧力によって第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂが迅速に開くように設計されている。

第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂが開くと、第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄを介して圧縮エアが合流室（ｂ）に供給される。合流室（ｂ）のエア圧力は、第２の減圧弁５Ｂを介して、第３保護弁２Ｃおよび第４保護弁２Ｄの一次側に供給される。その圧力供給によって第３保護弁２Ｃが開くと、圧縮エアがパーキングブレーキ回路１３に供給される。また、第４保護弁２Ｄが開くと、圧縮エアが第３減圧弁５Ｃを介して補機用回路１４に供給される。以上により、第３保護弁２Ｃおよび第４保護弁２Ｄは、第１サービスブレーキ回路１１および第２サービスブレーキ回路１２のエア圧力がそれぞれサービスブレーキを作動可能な最低圧力に達した後、開弁してそれら下流のパーキングブレーキ回路１３および補機用回路１４へ圧力を供給し始める。

以上のように構成されたバルブ１００において、例えば車両が停車した状態（パーキングブレーキの作動状態）で第１サービスブレーキ回路１１が失陥すると、第１保護弁２Ａはその二次側および一次側の圧力低下によって閉じる。また、第１連通路５６を介して入力室（ａ）の圧縮エアが流出し、入力室（ａ）の圧力が低下するため、第２保護弁２Ｂも閉じる。ここで、パーキングブレーキ回路１３の圧縮エアが、第２出力ポート２３から、ブリードバック通路５８、入力室（ａ）、第１連通路５６の順に経由して第１出力ポート２１に向かうことで、パーキングブレーキ回路１３の圧力が使用できる最低圧よりも低くなり、つまりパーキングブレーキを解除できない状態となる。なお、これにより、第３保護弁２Ｃも閉じる。
以上によれば、第１サービスブレーキ１１の失陥時にはパーキングブレーキを解除できずに車両が発車できない状態となるため、安全上の問題を回避できる。第２サービスブレーキ回路１２が失陥した場合も、同様に作用する。

次に、圧力供給手段１０が稼働して再び入力室（ａ）に圧縮エアが供給されると、第１絞り弁４Ａの作用によって入力室（ａ）の圧力は所定圧まで上昇することができる。ここで、第１保護弁２Ａの二次側は圧力が著しく低下し、かつ第２保護弁２Ｂの二次側は圧縮エアが残存しているので、第１保護弁２Ａの開弁圧よりも低い開弁圧で第２保護弁２Ｂが開き、第２サービスブレーキ回路１２が使用可能な状態となる。その後、合流室（ｂ）の圧力上昇によってパーキングブレーキ回路１３と補機用回路１４のエア圧力が使用できる最低圧力よりも高くなり、両エア圧回路が使用可能な状態となる。

こうした各保護弁２Ａ〜２Ｄの一次側あるいは二次側に設けた各減圧弁５Ａ〜５Ｃは、以下のように作用する。入力ポート１の二次側に配された第１減圧弁５Ａは、その一次側の圧縮エアを第１サービスブレーキ回路１１および第２サービスブレーキ回路１２に適した圧力に減圧する。また、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂの下流で、合流室（ｂ）の二次側に配された第２減圧弁５Ｂは、その一次側の圧縮エアをパーキングブレーキ回路１３に適した圧力に減圧する。さらに下流で、第４保護弁２Ｄの二次側に配された第３減圧弁５Ｃは、その一次側の圧縮エアを補機用回路１４に適した圧力に減圧する。

続いて、図２以後を参照しながら、上述したバルブ１００の構造について詳説する。
図２〜図５の外観図が示すように、バルブ１００の基体となるバルブ本体（バルブハウジング）３０は、その正面３１の中央付近に入力ポート１を備えるとともに、その背面３２に各出力ポート２１〜２４を備える。このバルブ本体３０の上面３３には、各保護弁２Ａ〜２Ｄを構成するためのカバー４５Ａ〜４５Ｄがバルブ本体３０の正面３１に沿う方向で並ぶように取り付けられている。中央寄りの二つのカバー４５Ａおよび４５Ｂは、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂに対応して設けられている。バルブ本体３０の左側面３５寄りのカバー４５Ｃは、第３保護弁２Ｃに対応して設けられている。また、右側面３６寄りのカバー４５Ｄは、第４保護弁２Ｄに対応して設けられている。これらカバー４５Ａ〜４５Ｄは、各保護弁２Ａ〜２Ｄを配設するためにバルブ本体３０の上面３３に形成した穴の開口部を覆うとともに、それぞれの保護弁を構成する弁体を付勢するためのコイルばねを収容している。

以下、断面図を用いてバルブ１００の内部構成についてさらに詳説する。
図６に示すように、入力ポート１は、バルブ本体３０の正面３１から背面３２へ貫通するように穿設した段付き孔３１１の正面３１側の開口から形成されている。この段付き孔３１１内に第１減圧弁５Ａおよび入力室（ａ）が設けられている。第１減圧弁５Ａに対して底面３４側に位置するのは、第２減圧弁５Ｂである。この第２減圧弁５Ｂは、バルブ本体３０の背面３２に対して垂直に穿設した底付き穴３２５の内部に設けられている。

段付き孔３１１により形成された入力室（ａ）は、図７において、バルブ本体３０の中央付近で上面２２寄りに位置する。段付き孔３１１に直交するように、バルブ本体３０の左側面３５に対して垂直に穿設した流路３５１が設けられている。入力室（ａ）は、これら直交し合う段付き孔３１１と流路３５１との交差部分に形成される。バルブ本体３０の上面３３には、この上面３３に沿って延びた流路３５１にまで達するように、二つの底付き穴３３１および３３２を穿設している。左側面３５寄りに位置する一方の底付き穴３３１の内部には、第１保護弁２Ａを配設する。また、右側面３６寄りに位置する他方の底付き穴３３２の内部には、第２保護弁２Ｂを配設する。この構成では、これら底付き穴３３１および３３２を接続する流路３５１は、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂのそれぞれの一次側と入力室（ａ）とを接続する通路となる。

この上面３３に設けた一方の底付き穴３３１の開口部を覆うように、カバー４５Ａが取り付けられている。また、他方の底付き穴３３２の開口部を覆うように、カバー４５Ｂが取り付けられている。一方の底付き穴３３１の内部には、第１保護弁２Ａの他に、この第１保護弁をバイパスする第１連通路５６、第１逆止弁３Ａおよび第１絞り弁４Ａ（図１の回路図を参照）を配設している。また、他方の底付き穴３３２の内部には、第２保護弁２Ｂの他に、この第２保護弁２Ｂをバイパスする第２連通路５７、第２逆止弁３Ｂおよび第２絞り弁４Ｂ（図１の回路図を参照）を配設している。

図７において、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂに対して底面３４側に位置するのは、第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄである。これら逆止弁３Ｃおよび３Ｄは、バルブ本体３０の底面３４に対して垂直に穿設した底付き穴３４１および３４２の内部にそれぞれ設けられている。図７中、右側面３６に沿って設けられた弁は、第３減圧弁５Ｃである。この第３減圧弁５Ｃは、バルブ本体３０の底面３４に対して垂直に穿設した底付き穴３４３の内部に配設されている。

図８に示すように、第１保護弁２Ａの下方に位置する第３逆止弁３Ｃは、第１保護弁２Ａの二次側（出力ポート２１）のエア圧力を受けて作動する。第１保護弁２Ａの二次側（底付き穴３３１の内部に穿設された流路３３１ａ）と第３逆止弁３Ｃの一次側とは、バルブ本体３０の背面３２に対して垂直に穿設した流路３２１を介して接続されている。この流路３２１の開口は、第１出力ポート２１を形成する。また、図示しないが、他方の第４逆止弁３Ｄについても同様であって、第２保護弁２Ｂの二次側と第４逆止弁３Ｄの一次側とは、バルブ本体３０の背面３２に対して垂直に穿設した流路３２２を介して接続されている。この流路３２２の開口は、第２出力ポート２２を形成する。

図７に示すように、第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄのそれぞれの二次側は、バルブ本体３０の底面３４寄りで右側面３５に対して垂直に穿設した流路３５２によって接続されている。この流路３５２は、底面３４から延びる底付き穴３４１および３４２と交差するように穿設され、第３逆止弁３Ｃと第４逆止弁３Ｄとの間に合流室（ｂ）を形成している。この流路３５２は、図６に示すように、第２減圧弁５Ｂを配設するために背面３２から穿設した底付き穴３２５とも交差している。この構成によって、第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄのそれぞれの二次側は、合流室（ｂ）を介して第２減圧弁５Ｂの一次側と接続されている。

第２減圧弁５Ｂの二次側は、図９に示すように、バルブ本体３０の左側面３５に対して垂直に穿設された流路３５３と接続している。この流路３５３に対して底面３２側には、この流路３５３と平行して別の流路３５４を穿設している。これら流路３５３および３５４は、これらと直交する斜行穴３９１を介して接続する。この斜行穴３９１は、バルブ本体３０の底面３４と背面３２との角部の一部を削るようにして形成した斜面３９から穿設したものである（図３および図４（Ｂ）参照）。

この底面３４に沿って穿設された流路３５４は、図１０に示すように、バルブ本体３０の上面３３に対して垂直に穿設された二つの流路３３３および３３４と接続されている。バルブ本体３０の左側面３５寄りに位置する一方の流路３３３は、その開口部に第３保護弁２Ｃを形成している。右側面３６寄りに位置する他方の流路３３４は、その開口部に第４保護弁２Ｄを形成している。この構成では、第３保護弁２Ｃの一次側（一方の流路３３３）および第４保護弁２Ｄの一次側（他方の流路３３４）は、底面３４に沿って延びる流路３５４、斜行穴３９１、流路３５３を介して（図９参照）、それぞれ第２減圧弁５Ｂの二次側と接続されている。

なお、バルブ本体３０の上面３３に設けた一方の流路３３３の開口部は、カバー４５Ｃで覆われている。このカバー４５Ｃとバルブ本体３０との間には、流路３３３の開口部とともに第３保護弁２Ｃを形成するためのダイヤフラムが挟持されている。また、他方の流路３３４の開口部は、カバー４５Ｄで覆われている。このカバー４５Ｄとバルブ本体３０との間には、流路３３４の開口部とともに第４保護弁２Ｄを形成するためのダイヤフラムが挟持されている。

図１１に示すように、第３保護弁２Ｃの二次側（流路３３３に隣接して上面３３に穿設した流路３３３ａ）は、バルブ本体３０の背面３２から正面３１へ貫通するように穿設した段付き孔３２３と接続している。この段付き孔３２３の背面３２側の開口は、第３出力ポート２３を形成している。他方、この段付き孔３２３の正面３１側の内部には、第５逆止弁３Ｅ（図１の回路図を参照）を配設する。この第５逆止弁３Ｅは、第３保護弁２Ｃの二次側（第３出力ポート２３）のエア圧力を受けて作動する。この第５逆止弁３Ｅが配設される段付き孔３２３は、バルブ本体３０の左側面３５から穿設した流路３５１（図７参照）と交差している。この構造により、段付き穴３５１は、第３保護弁２Ｃの二次側（第３出力ポート２３）と入力室（ａ）とを接続するブリードバック通路５８（図１の回路図を参照）を形成している。

図１２に示すように、第４保護弁２Ｄの二次側（流路３３４に隣接して上面３３に穿設した流路３３４ａ）は、バルブ本体３０の底面３４に対して垂直に穿設された底付き穴３４３と接続している。この底付き穴３４３の内部には、第３減圧弁５Ｃを配設している。この構成により、第４保護弁２Ｄの二次側と第３減圧弁５Ｃの一次側とが接続されている。第３減圧弁５Ｃの二次側は、バルブ本体３０の背面３２に対して垂直に穿設された流路３２４と接続している。この流路３２４の開口は、第４出力ポート２４の開口を形成している。

以上に述べたとおり、この実施形態に示すバルブ１００は、バルブ本体３０の上面３３にその正面３１に沿う方向で各保護弁２Ａ〜２Ｄを配列している。それらのうち中央寄りの第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂのそれぞれの二次側と接続される第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄは、それら第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂに対してバルブ本体３０の底面３４側のスペースに配設している。また、第１保護弁２Ａおよび第２保護弁２Ｂに対して上流側および下流側に配される第１減圧弁５Ａおよび第２減圧弁５Ｂは、バルブ本体３０の中央付近で上下方向（上面３３から底面３４へ向かう方向）に配列させ、他の第１保護弁２Ａ、第２保護弁２Ｂ、第３逆止弁３Ｃおよび第４逆止弁３Ｄに対して接触しないように配設している。また、第３保護弁２Ｃの二次側と接続される第５逆止弁３Ｅは、第３保護弁２Ｃに対してバルブ本体３０の底面３４側のスペースに配設している。第４保護弁５Ｄの二次側と接続される第３減圧弁５Ｃは、第４保護弁２Ｄに対してバルブ本体３０の底面３４側のスペースに配設している。このようにバルブ１００は、各構成要素（それぞれの弁）をスペース効率良く配置して、バルブ本体３０の大型化を抑えている。

さらに、この実施形態に示すバルブ１００は、三つの各減圧弁５Ａ〜５Ｃのうち少なくとも一つが不要なエア圧回路に用いる場合、当該減圧弁を配設するためにバルブ本体３０に穿設した段付き孔の内部に設けた弁構成部材を取り除くとともに、その段付き孔の開口を蓋部材で気密に塞ぐことで対応することができる。

図１５は図６に対応する図である。図６においては、バルブハウジングの収容室（段付き孔３１１および段付き形状の底付き穴３２５）にそれぞれ第１減圧弁５Ａおよび第２減圧弁５Ｂを組み付けている。それに対し、図１６では、上方の第１減圧弁５Ａは組み付けつつ、下方の第２減圧弁５Ｂを取り外している。第２減圧弁５Ｂは、他の減圧弁と同様、ピストンタイプである。その主要な構成要素は、圧力設定ばね５０２の力を受ける圧力設定ピストン５０４と、圧力設定ピストン５０４の動きに追随する弁体５０６とである（図６参照）。収容室に組み付けた第２減圧弁５Ｂは、圧力設定ばね５０２の他端を支持する蓋部材５０８を取り外すことにより、収容室から容易に取り外すことができる。そして、第２減圧弁５Ｂの構成要素（あるいは構成部品）を取り外した後、収容室の開口に同様の別の蓋部材５０８’を設ける。それにより、第２減圧弁５Ｂによる減圧機能を得る状態から、減圧機能の生じない状態を得ることができる。

また、図１６は図１２に対応する図であり、図１２が第３減圧弁５Ｃを組み付けた状態を示すのに対し、図１６は、第３減圧弁５Ｃを取り外した状態を示している。この第３減圧弁５Ｃについても、第２減圧弁５Ｂの場合と同様、減圧機能を得る状態と減圧機能を生じない状態とを選択的に得ることができる。なお、減圧弁の構成要素である圧力設定ばね５０２が入る室部分は、大気連通通路を通して大気圧にする。その点、減圧弁を組み付けた時に用いる蓋部材５０８に大気連通通路を設けておくのに対し、減圧弁を取り外した時に用いる蓋部材５０８’としては、そのような大気連通通路（孔）のないものを用いる。

第１〜第３の各減圧弁５Ａ、５Ｂおよび５Ｃの有無（つまり、取り付けた状態、取り外した状態）については、次のようにいろいろなタイプのバリエーションを取ることができる。
減圧弁５Ａ 減圧弁５Ｂ 減圧弁５Ｃ
（タイプ１） 有り 有り 有り
（タイプ２） 有り 有り 無し
（タイプ３） 有り 無し 有り
（タイプ４） 無し 有り 有り
（タイプ５） 有り 無し 無し
（タイプ６） 無し 有り 無し
（タイプ７） 無し 無し 有り
（タイプ８） 無し 無し 無し

そして、そのようなタイプ１〜７のバリエーションに応じて、第１〜第４の各出力ポート２１，２２，２３，２４のエア圧は、次のようになる。なお、超高とは１２００ｋＰａ程度の超高圧、高とは９８０ｋＰａ程度の高圧、中とは８３０ｋＰａ程度の中圧、低とは４８０ｋＰａ程度の低圧をそれぞれ意味する。
出力ポート２１／２２ 出力ポート２３ 出力ポート２４
（タイプ１） 高 中 低
（タイプ２） 高 中 中
（タイプ３） 高 高 中
（タイプ４） 超高 高 中
（タイプ５） 高 高 高
（タイプ６） 超高 高 高
（タイプ７） 超高 超高 高
（タイプ８） 超高 超高 超高

さらにまた、図１７〜図２１は、この発明の変形例を示す。図１７が図２、図１８が図３、図１９が図４（Ａ）、図２０が図４（Ｂ）、そして、図２１は図１９のX−X断面図である。これらの図１７〜図２１中、対応する部分には同一の符号を付けて示す。これらの図から、通常アルミニウムあるいはその合金から成型するバルブハウジングの容積をできるだけ小さくし、材料使用量および重さを小さくし、コスト低減を図ること、また、バルブハウジングに対する弁のレイアウト上、左右を逆に配置することができることを理解されたい。さらには、図２１が示すように、先に述べた実施例では、バルブハウジング内の流路３５３と３５４とを平行に設け、それら斜行する流路３９１で連通させていたが、流路３５３と３５４とを一直線上に配置し、それらを直接連通させることができる。そうすれば、斜行する流路３９１が不要になる。

本発明に係る４サーキットプロテクションバルブの回路図。 本発明に係る４サーキットプロテクションバルブの外観正面図。 本発明に係る４サーキットプロテクションバルブの外観背面図。 本発明に係る４サーキットプロテクションバルブの外観図であって、（Ａ）はその上面図、（Ｂ）はその底面図。 本発明に係る４サーキットプロテクションバルブの外観図であって、（Ａ）はその左側面図、（Ｂ）はその右側面図。 図３の６−６断面図。 図４の７−７断面図。 図３の８−８断面図。 図５（Ａ）の９−９断面図。 図４の１０−１０断面図。 図３の１１−１１断面図。 図３の１２−１２断面図。 従来技術に係る４サーキットプロテクションバルブの回路図。 従来技術に係る車両のエア圧力供給機構の概念図。 図６に対応する別の状態を示す図。 図１２に対応する別の状態を示す図。 図２に対応する変形を示す図。 図３に対応する変形を示す図。 図４（Ａ）に対応する変形を示す図。 図４（Ｂ）に対応する変形を示す図。 図１９のX−X断面図。

符号の説明

１ 入力ポート
２Ａ 第１保護弁
２Ｂ 第２保護弁
２Ｃ 第３保護弁
２Ｄ 第４保護弁
３Ａ 第１逆止弁
３Ｂ 第２逆止弁
３Ｃ 第３逆止弁
３Ｄ 第４逆止弁
３Ｅ 第５逆止弁
４Ａ 第１絞り弁
４Ｂ 第２絞り弁
５Ａ 第１減圧弁
５Ｂ 第２減圧弁
５Ｃ 第３減圧弁
１０ 圧力供給手段
１１ 第１サービスブレーキ回路
１２ 第２サービスブレーキ回路
１３ ハンドブレーキ回路
１４ 補機用回路
２１ 第１出力ポート
２２ 第２出力ポート
２３ 第３出力ポート
２４ 第４出力ポート
３０ バルブ本体（バルブハウジング）
１００ ４サーキットプロテクションバルブ
５０２ 圧力設定ばね
５０４ 圧力設定ピストン５０４
５０６ 弁体
５０８，５０８’ 蓋部材

Claims (5)

1. 圧力エア供給手段と複数のエア圧回路との間に接続し、複数のエア圧回路の少なくとも一つに失陥が生じたとき、残りの正常なエア圧回路を保護するためのマルチサーキットプロテクションバルブであって、
   前記圧縮エア供給手段から圧縮エアを供給される入力ポート、および前記複数の各エア圧回路に出力する少なくとも３つの出力ポートを備えるバルブハウジングと、
   そのバルブハウジングに支持され、前記複数の各エア圧回路に対応して設けられ、各エア圧回路を保護するための保護弁と、
   前記バルブハウジングに支持され、前記各エア圧回路が求める所定圧を前記の各出力ポートから出力するための減圧弁とを備え、
   さらに、次の各特徴がある、マルチサーキットプロテクションバルブ。
   （Ａ）前記バルブハウジングは、前記減圧弁を組み付けるための収容室を複数備える
   （Ｂ）それら収容室の中の２つのものは、前記入力ポートから前記出力ポートの一つに至る間に直列に接続されている
   （Ｃ）前記減圧弁はピストンタイプの弁であり、いずれの減圧弁も前記の収容室に対して組み付けたり取り外したりすることができる
   （Ｄ）前記バルブハウジングのどの収容室に前記減圧弁を組み付けるかによって、各出力ポートから出力する形態を複数得ることができる
2. 前記マルチサーキットプロテクションバルブは、４サーキットプロテクションバルブであって、前記出力ポートは第１出力ポートから第４出力ポートまでの４つであり、
   前記入力ポートを介して前記圧力供給手段と接続される入力室と、前記入力室から前記第１出力ポートへ至る流路において前記第１出力ポートに対応して設けられた第１保護弁と、前記入力室から前記第２出力ポートへ至る流路において前記第２出力ポートに対応して設けられた第２保護弁と、前記第１保護弁および前記第２保護弁のそれぞれの二次側と接続された合流室と、前記合流室と前記第１保護弁の二次側とを接続する流路においてその第１保護弁の二次側への流れを阻止する第１逆止弁と、当該合流室と前記第２保護弁の二次側とを接続する流路においてその第２保護弁の二次側への流れを阻止する第２逆止弁と、前記合流室から前記第３出力ポートへ至る流路において前記第３出力ポートに対応して設けられた第３保護弁と、前記合流室から前記第４出力ポートへ至る流路において前記第４出力ポートに対応して設けられた第４保護弁とを備え、
   さらに、前記入力ポートから前記入力室へ至る流路に設けられ、前記入力ポートへ供給された圧縮エアを所定圧力に減圧して前記入力室へ供給する第１減圧弁と、前記合流室から前記第３保護弁および前記第４保護弁に至る流路に設けられ、前記合流室の圧縮エアを所定圧力に減圧して前記第３保護弁および第４保護弁へ供給する第２減圧弁と、前記第４保護弁から前記第４出力ポートに至る流路に設けられ、前記第４保護弁の二次側の圧縮エアを所定圧力に減圧して前記第４出力ポートへ供給する第３減圧弁とを備える、請求項１のマルチサーキットプロテクションバルブ。
3. 前記収容室は、軸線方向の一端が閉じ、他端が開口した段付きの孔である、請求項１のマルチサーキットプロテクションバルブ。
4. 前記減圧弁が組み付けられるとき、前記収容室は圧力設定ばねを支持する蓋部材によって、前記開口が閉じられ、しかもまた、前記減圧弁が取り外されるとき、前記収容室は、前記蓋部材に代わる別の部材によって前記開口が閉じられる、請求項１のマルチサーキットプロテクションバルブ。
5. 前記合流室から前記第４出力ポートに向かう圧縮エアは、前記第２減圧弁および前記第３減圧弁によって、二段にわたって減圧される、請求項２のマルチサーキットプロテクションバルブ。

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