JP2007278191A

JP2007278191A - 車両用エゼクタシステム及び制御装置

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Publication number: JP2007278191A
Application number: JP2006106309A
Authority: JP
Inventors: Shigemasa Hirooka; 重正広岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-04-07
Filing date: 2006-04-07
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2026-04-07
Also published as: JP4187000B2; US20070234716A1

Abstract

【課題】外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供する。
【解決手段】大気から各気筒に連通する内燃機関５０の吸気系１０の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、発生させた負圧をブレーキブースタ２２の負圧室に供給するエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１と、ＶＳＶ１を制御するＥＣＵ４０Ａとを有して構成される車両用エゼクタシステム１００Ａであって、ＥＣＵ４０Ａが、負圧室の圧力と、吸気通路から取り出そうとする負圧との差に応じて、エゼクタ３０の詰まりなどのエゼクタシステム１００Ａの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関し、特に、ブレーキブースタに負圧を供給するエゼクタを有して構成される車両用エゼクタシステム及び制御装置に関する。

従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。このエゼクタに関し、特許文献１では例えば以下に示すエゼクタ装置が提案されている。このエゼクタ装置は、エゼクタの作動、非作動を切り替える切替手段と、この切替手段による作動切替前後における吸気管に吸入される空気量の差に基づいてエゼクタの流路詰まりを判定する詰まり判定手段とを有して構成されている。すなわち、特許文献１が提案するエゼクタ装置は、エゼクタの作動により吸気流量が変動することに着目し、エゼクタが詰まっている場合には逆に作動切替前後で吸気流量が変化しなくなることをもって、詰まりが発生している、と判定する技術である。

特開２００５−１８８３３２号公報

ところで、近年では、地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、内燃機関の始動後、水温が適温になるまでの間（以下、単に冷間時と称す）、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が一般的に行われている。この際、同時に、吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御し、吸気流量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒の温度を反応温度にまで高めることができる。

ところが、上述のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧が小さくなる。この場合、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出しているため、ブレーキ操作をアシストする機能が不十分になり、その結果、運転者の操作負担が増大してしまう。そのため、一般的には上述のような触媒暖機制御のもと、冷間時にはエゼクタを利用してより大きな負圧をブレーキブースタに供給するといったことが行われている。なお、この場合には、吸気通路が比較的大きく開放されているため、エゼクタを機能させても吸気流量の変動度合いが相対的に減少し、吸気流量の変動によりアイドリングが不安定になったり、空燃比に過大な悪影響が及んだりすることはない。一方、内燃機関の水温が適温になり（以下、単に温間時と称す）、触媒が活性化した場合には、触媒暖機制御は不要となる。スロットル弁は、燃費向上を目的としてアイドリング時の目標回転数を下げるために相応の開度に絞られる。ところが、この場合にエゼクタを機能させると、アイドリング時の目標回転数への制御が困難になり、結果としてアイドル回転数が不安定になる虞がある。この対策として最も簡便な対策はエゼクタを機能させないことであるが、エゼクタを機能させない場合、以下に示す課題が発生する。

エゼクタはベンチュリー効果で大きな負圧を発生させる構造故に、エゼクタ内で大きな負圧を発生させる部分にあたる通路は小さく絞られている。そして、長時間に亘ってエゼクタを機能させない場合には、吸気が流通しないためにこの通路に詰まりが発生しやすくなる。詰まりの原因は、例えば吸気に含まれる水分が凝縮してこの通路に溜まり、冬場に凍結してしまうことや、油分（例えばＰＣＶのオイル等）を含んだ吸気がエゼクタ内に侵入してきてこの通路の壁面に付着し、さらに油分が壁面で塵芥と結合した結果、次第に通路を閉塞するようなデポジットに生成されてしまうことや、エゼクタ内に侵入してきた異物がこの通路を閉塞してしまうことなどである。

係るエゼクタの詰まりを検出するにあたって、例えば前述の特許文献１のエゼクタ装置によれば、判定によりエゼクタの詰まりを検出可能である。しかしながら、特許文献１のエゼクタ装置では吸気流量に基づき判定するが故に、外乱による判定精度の低下を抑制すべく、例えばスロットル弁の開度が一定に維持されている状況下や、高地補正を行った上で判定するといった条件がやむなく必要になってしまう。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該発生させた負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、前記制御装置が、前記負圧室の圧力と、前記吸気通路から取り出そうとする負圧との差に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする。ここで、エゼクタにより負圧室に供給される負圧の大きさも高度変化やスロットル弁の開度変化などの外乱により変わってはくるものの、これらの外乱に関わらず、エゼクタが正常に機能した場合には、負圧室の負圧のほうが吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きくなる。この点に基づき、さらにエゼクタの状態変化の検出性に関して言えば、種々の外乱の影響を直接的に受け、流動態様が変化し易い吸気の流量よりも、負圧室の圧力のほうが、直接的に外乱の影響を受けない点で安定性が高く、エゼクタの状態変化をより正しく検出し易いと言える。すなわち、吸気通路から取り出そうとする負圧と負圧室の圧力との差に応じて、エゼクタシステムの詰まりを判定しようとする本発明によれば、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定することが可能である。

なお、「エゼクタシステムの詰まり」とは、エゼクタが正常に機能しなくなるような詰まりを意味するものであり、エゼクタそのものの詰まりだけでなく、内燃機関の吸気系とエゼクタとを接続する通路の詰まりや、ブレーキブースタとエゼクタとを接続する通路の詰まりや、これらの通路に適宜配設される逆支弁や状態変更手段の詰まりなどを含むものである。また、「負圧室の圧力」は、例えば圧力を電気的に検出可能な圧力センサなどの圧力検出手段や、吸気通路と負圧室との差圧で作動する機械的な弁に、この弁の作動状態を検出するリミットスイッチや空電センサなどの電気的検出手段が組み合わされたような圧力検出手段で検出されればよく、これに限られず、適宜の手段で求められてよい。また、「吸気通路から取り出そうとする負圧」も、例えば上述の圧力センサなどの圧力検出手段で検出されてよく、また、内燃機関の運転状態とスロットル弁の開度と、場合によってはエゼクタの状態とから推定されてもよく、これに限られず、適宜の手段で求められてよい。

すなわち、詰まり判定手段は、例えば「負圧室の圧力」と、圧力検出手段の検出結果に基づく「吸気通路から取り出そうとする負圧」との差に応じてエゼクタシステムの詰まりを判定することだけでなく、「負圧室の圧力」と、推定された「吸気通路から取り出そうとする負圧」との差に応じて、エゼクタシステムの詰まりを判定することもできる。また、詰まり判定手段は、少なくとも状態変更手段がエゼクタを機能させるように制御されたときより後に、「負圧室の圧力」と、「吸気通路から取り出そうとする負圧」との差に応じて、エゼクタシステムの詰まりを判定することだけでなく、制御されたときよりも前の「吸気通路から取り出そうとする負圧」と、制御されたときよりも後の「負圧室の圧力」との差に応じて、エゼクタシステムの詰まりを判定することもできる。さらに、詰まり判定手段は、例えば「負圧室の圧力」と、「吸気通路から取り出そうとする負圧」との差の大きさが所定値よりも小さい場合に、詰まりが発生している、と判定することができる。また、判定は負圧としてでも、絶対圧としてでも行うことが可能である。また、これらに限られず、詰まり判定手段は、「負圧室の圧力」と、「吸気通路から取り出そうとする負圧」との差に応じて種々の条件に基づき判定を行うことが可能である。

また、本発明は、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該発生させた負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、前記状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、前記制御装置が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後に、前記負圧室の圧力の変化に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする。ここで、エゼクタが正常に機能すれば、負圧室には吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧が供給され、「負圧室の圧力」は過渡的な状態を経てほぼ一定の大きさの負圧になる。また、この状態変化はエゼクタが正常に機能しさえすれば十分検出可能である。一方、エゼクタシステムの詰まりが発生していれば、より大きな負圧は供給されないか或いはそれよりも小さな負圧が供給されることになり、同時に、この場合には変化度合いも小さくなる。係る状態変化を検出して判定しようとする本発明によれば、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定可能である。

なお、「負圧室の圧力」は前述した通り、適宜の手段で求められてよい。また、「圧力の変化」とは、例えば圧力の変化度合いを指標することを含み、さらに変化中の過渡的な状態、或いは変化後の安定状態における圧力の大きさを指標することをも含むものである。また、この圧力の変化度合いは、より具体的には、例えば過渡的な状態における圧力検出手段からの絶対圧を指標する出力信号の傾きで指標され、この圧力の大きさは、例えば過渡的な状態或いは安定状態のあるタイミングにおける圧力検出手段からの絶対圧を指標する出力信号の値で指標されるものである。すなわち、詰まり判定手段は、例えば上述の傾きの値が所定値よりも大きい場合に、すなわち圧力減少の変化度合いが小さいときに、詰まりが発生している、と判定することができ、また、例えば上述の出力信号の値が所定値よりも下がっていない場合に、詰まりが発生している、と判定することもできる。また、判定は負圧としてでも、絶対圧としてでも行うことが可能である。また、これらに限られず、詰まり判定手段は、「圧力の変化」に応じて種々の条件に基づき判定を行うことが可能である。

また、本発明は、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路に接続される流入側接続部及び流出側接続部と、該流入側及び流出側接続部間を流通する吸気により負圧が発生する負圧発生部と、該負圧発生部に連通するとともにブレーキブースタに接続される負圧供給用接続部とを有するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、前記状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、前記制御装置が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後に、前記吸気通路と前記流入側または前記流出側接続部との間に生じる圧力、或いは前記負圧発生部と前記供給用接続部との間に生じる圧力のうち、少なくともいずれかの圧力の変化に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする。

ここで、エゼクタが正常に機能すれば、吸気通路からエゼクタの流入側接続部に吸気が流入するため、吸気通路と流入側接続部との間の通路の圧力は変動する。また、同様にエゼクタの流出側接続部からも吸気通路に吸気が流出するため、吸気通路と流出側接続部との間の通路の圧力も変動する。さらに、同様にエゼクタの負圧発生部からも負圧供給用接続部に負圧が供給されるため、負圧発生部と負圧供給用接続部との間の通路の圧力も変動する。（以下、これらの圧力を単にエゼクタ検知圧力と称す）そして、これらの状態変化はエゼクタが正常に機能しさえすれば十分検出可能である。一方、エゼクタシステムの詰まりが発生している場合には吸気が流通しないか或いは少量しか流通しないため、この通路の圧力はそのままか或いは大きくは変動しない。したがって、係る状態変化を検出して判定しようとする本発明によれば、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定可能である。

なお、「エゼクタ検知圧力」は、例えば圧力センサなどの圧力検出手段で検出されればよく、これに限られず、適宜の手段で求められてよい。また、詰まり判定手段は、例えば「エゼクタ検知圧力」のうち、いずれかにおいて、状態変更手段がエゼクタを機能させるように制御されたときの前後の圧力差が所定値よりも小さい場合に、すなわち変動が小さい場合に、詰まりが発生している、と判定することができる。また、詰まり判定手段は、例えば「エゼクタ検知圧力」のうち、いずれかにおいて、少なくとも状態変更手段がエゼクタを機能させるように制御されたとき以降に、圧力が所定値よりも下がっていない場合に、詰まりが発生している、と判定することもできる。また、これらに限られず、詰まり判定手段は、「エゼクタ検知圧力」の変化に応じて種々の条件に基づき判定を行うことが可能である。また、判定は負圧としてでも、絶対圧としてでも行うことが可能である。また、「圧力の変化」とは前述した意と同様である。

また、本発明は、前記詰まり判定手段が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後の代わりに、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能停止させるように制御された後に、前記エゼクタシステムの詰まりを判定してもよい。例えば「エゼクタ検知圧力」の「圧力の変化」に応じて判定する場合には、本発明のようにエゼクタを機能停止させる場合にも同様に判定することが可能である。

また、本発明は、さらに、前記制御装置が、冷間時か温間時かを判定する状態判定手段を有して構成されるとともに、前記詰まり判定手段が、前記エゼクタが詰まっている、と判定したときに、さらに前記状態判定手段が、冷間時である、と判定した場合に、前記詰まり判定手段が、温間時にも前記エゼクタシステムの詰まりを判定してもよい。例えば本発明のように温間時にも判定することで、エゼクタシステムの詰まりの原因がデポジットや異物によるものか、凝縮水の凍結によるものかを容易に推定可能である。なお、温間時に、詰まっていない、と判定された場合は、当然にして凝縮水の凍結が詰まりの原因と推定される。

また、本発明は、請求項１から５いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムに用いられることを特徴とする制御装置である。

本発明によれば、外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタシステムの詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム及び制御装置を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は、本実施例に係る車両用エゼクタシステム（以下、単にエゼクタシステムと称す）１００Ａを模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、インマニ圧センサ１５と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１６ａ、１６ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。

電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵されたエンコーダ（図示省略）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。

なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが、後述するエゼクタ３０を機能させた場合に空燃比の補正制御も同時に行えることから好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。また、インテークマニホールド１４には、吸気通路から後述するブレーキブースタ２２の負圧室（図示省略）に取り出そうとする負圧（以下、インマニ負圧Ｐｍと称す）を検出するための圧力検出手段として、インマニ圧センサ１５が配設されている。

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、負圧センサ２４とホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。また、ブレーキブースタ２２には、この負圧室の圧力（以下、ブレーキ負圧Ｐｂと称す）を検出するための圧力検出手段として、負圧センサ２４が配設されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。

エゼクタ３０は、吸気系１０の吸気通路から取り出そうとする負圧、より具体的にはインマニ負圧Ｐｍよりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート（流入側接続部）３１ａと流出ポート（流出側接続部）３１ｂと負圧供給ポート（負圧供給用接続部）３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１６ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介してインマニ負圧Ｐｍが供給される。

エアホース５ａには吸気通路と流入ポート３１ａとの間に生じるエゼクタ検知圧力Ｐｖａを検出するための圧力検出手段として、圧力センサ７ａが配設されている。同様に、エアホース５ｂにも吸気通路と流出ポート３１ｂとの間に生じるエゼクタ検知圧力Ｐｖｂを検出するための圧力検出手段として、圧力センサ７ｂが配設されている。さらに、同様に、後述する負圧取出部（負圧発生部）３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間を連通する内部流路には、これら負圧取出部３２ｃ、負圧供給ポート３１ｃ間に生じるエゼクタ検知圧力Ｐｖｃを検出するための圧力検出手段として、圧力センサ７ｃが配設されている。なお、圧力センサ７ｃは、より具体的には逆支弁３４よりも負圧取出部３２ｃ側に配設される。また、これら圧力センサ７は後述する実施例３の場合に配設されていればよく、本実施例を含めた他の実施例の場合には特に配設されていなくてもよい。

エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例では、ＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。

図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ１の機能により、ブレーキブースタ２２は、インマニ負圧Ｐｍよりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタは図２に示す内部構造を備えるエゼクタ３０に限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタがエゼクタ３０の代わりに適用されてもよい。

ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１も制御している。ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほかに、ＶＳＶ１制御用のプログラムやエゼクタ３０の詰まり等のエゼクタシステム１００Ａの詰まり判定用のプログラムも格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。本実施例では、これらＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと、ＲＯＭに格納されたプログラムのうち、エゼクタシステム１００Ａの詰まりを判定するための処理が記述された部分とで詰まり判定手段を実現している。また、本実施例では、ＶＳＶ１と、エゼクタ３０と、ＥＣＵ４０Ａとでエゼクタシステム１００Ａを実現している。

次に、エゼクタ３０の詰まりなどのエゼクタシステム１００Ａの詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。以下、エゼクタ３０の詰まりによりエゼクタシステム１００Ａの詰まりが発生した例を説明する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された詰まり判定用のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、エゼクタ３０の詰まりを判定する。ＣＰＵは、ＶＳＶ１がエゼクタ３０を機能させるように制御された（以下、単にＯＮになったと称す）か否かを判定する処理を実行する（ステップ１１）。ＶＳＶ１がＯＮになったか否かは、ＥＣＵ４０Ａで行われているＶＳＶ１制御用のプログラムに基づく内部処理の状態をＣＰＵが確認することで判定可能である。但し、これに限られず、ＶＳＶ１が例えばＶＳＶ１の動作状態を検出可能なリミットスイッチなどを備えている場合には、リミットスイッチの出力信号に基づいて判定してもよい。

肯定判定であれば、ＣＰＵは、ＶＳＶ１がＯＮに切り替わった後、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する処理を実行する（ステップ１２）。なお、所定時間Ｔ１は、少なくともブレーキ負圧Ｐｂが過渡的に変化し終わる時間よりも長く、且つブレーキ負圧Ｐｂが安定する時間であることが好ましい。肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧センサ２４からの出力信号に基づきブレーキ負圧Ｐｂを、また、インマニ圧センサ１５からの出力信号に基づきインマニ負圧Ｐｍを夫々検出し、ブレーキ負圧Ｐｂとインマニ負圧Ｐｍとの差の大きさが所定値αよりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。なお、所定値αは少なくとも「０」よりも大きければよく、また、所定値αの値が大きいほど判定条件が厳しいことになり、例えばデポジットによる詰まりの発生を予兆段階で検出することも可能である。さらに、ステップ１３でインマニ負圧Ｐｂを用いる代わりに、後述するインマニ負圧Ｐｂｓを推定して用いてもよい。ステップ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵは、エゼクタ３０が詰まっていない、すなわち正常である、と判定する処理を実行する（ステップ１４）。一方、ステップ１３で否定判定であれば、ＣＰＵは、エゼクタ３０が詰まっている、すなわち異常あり、と判定する処理を実行する（ステップ１５）。

なお、ステップ１１及び１２で否定判定であれば、ＣＰＵは、再びステップ１１に示す処理を実行することになる。また、ステップ１５で異常あり、と判定をした場合には、例えばインストゥルメントパネルに備えられた異常を知らせる警告ランプを点灯させるための処理をＣＰＵに実行させて、運転者に異常の発生を知らせることも可能である。これにより、早期に異常を発見し、素早く処置を施すことも可能になる。また、本実施例ではステップ１１でＶＳＶ１がＯＮになったときを判定しているが、これに限られず、代わりにステップ１１でＶＳＶ１が既にＯＮになっているか否かを判定してもよい。また、本実施例ではステップ１３においてインマニ負圧Ｐｂを用いたが、例えば以下に示すようにして推定したインマニ負圧Ｐｂｓを用いてもよい。

図４は、インマニ負圧Ｐｂｓを吸気流量との関係で模式的に示す図である。図４では、縦軸が吸気流量、横軸がインマニ負圧Ｐｂｓを夫々示している。また、図４では、インマニ負圧Ｐｂｓを絶対圧で示している。内燃機関５０が始動して吸気流量が増大すると、インマニ負圧Ｐｂｓは曲線Ｃａで示されるようにして大気圧から次第に低下する。このときのスロットル弁３１ａの開度は小さくなっている。また、スロットル弁３１ａの開度がハーフスロットルである場合には、インマニ負圧Ｐｂｓは曲線Ｃｂで示されるようにして圧力が低下する。さらに、スロットル弁３１ａの開度が大きい場合には、インマニ負圧Ｐｂｓは曲線Ｃｃで示されるようにして圧力が低下する。

一方、スロットル弁３１ａの開度が大きくなると、内燃機関５０の回転数も大きくなる。この関係は、図４において内燃機関５０の回転数が低回転数、中回転数、高回転数である場合に対応した直線Ｓａ、Ｓｂ及びＳｃ夫々で示されている。したがって、例えばスロットル弁３１ａの開度がハーフスロットルであり、且つ内燃機関５０の回転数が中回転数である場合には、図４に示す関係に基づき、ポイントＰ１が直線Ｓｂと曲線Ｃｂとの交点として求まり、この交点Ｐ１からポイントＰ２で示されるインマニ負圧Ｐｂｓを求めることができる。すなわち、スロットル弁３１ａの開度と内燃機関５０の回転数との大きさが定まれば、図４に示す関係に基づいてインマニ負圧Ｐｂｓを推定することが可能である。なお、図４に示す関係に加えて、さらにエゼクタ３０を機能させたときの吸気流量の増大を考慮して推定したインマニ負圧をインマニ負圧Ｐｂｓとすることも可能である。以上により、外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタ３０の詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム１００Ａ及びＥＣＵ４０Ａを実現可能である。

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｂを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、ＥＣＵ４０Ｂは、ＲＯＭに格納された詰まり判定用のプログラムが異なる以外、ＥＣＵ４０Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｂが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一である。本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂでは、ＶＳＶ１がＯＮになったときのブレーキ負圧Ｐｂの変化に応じて、エゼクタ３０の詰まりを判定する。図５は、ＶＳＶ１がＯＮになったときの内燃機関５０の回転数とブレーキ負圧Ｐｂとの変化を、ＶＳＶ１の状態変化とともに示す図である。なお、図５では、エゼクタ３０が正常に機能した場合のブレーキ負圧Ｐｂをブレーキ負圧Ｐｂ１と、エゼクタ３０の詰まりが発生していた場合（ここでは予兆段階の詰まりが発生していた場合）のブレーキ負圧Ｐｂをブレーキ負圧Ｐｂ２としている。また、図５では、ブレーキ負圧Ｐｂ１及びＰｂ２を絶対圧で示している。

ＶＳＶ１がＯＮになると吸気流量が増大するため、内燃機関５０の回転数が高くなる。同時にエゼクタ３０から負圧室に負圧が供給されるため、エゼクタ３０が正常に機能した場合、ブレーキ負圧Ｐｂ１は増大、すなわち圧力そのものは低下する。ある程度負圧が供給されると、ブレーキ負圧Ｐｂ１は次第にエゼクタ３０が供給可能な負圧の大きさに近づき、ブレーキ負圧Ｐｂ１は過渡的な状態を経てその後安定する。また、供給可能な負圧の大きさにブレーキ負圧Ｐｂ１が近づくことに伴い増大した吸気流量も減少し始め、さらに、ブレーキ負圧Ｐｂ１が安定すると吸気流量の減少も収まりその後安定する。

一方、エゼクタ３０の詰まり等が発生している場合には、ＶＳＶ１がＯＮになったときにブレーキ負圧Ｐｂ２は増大するものの、その変化の度合いはブレーキ負圧Ｐｂ１と比較して小さくなる。そして、ブレーキ負圧Ｐｂ１及びＰｂ２の変化の度合いは、傾きＫ１とＫ２とで指標される。したがって、これら傾きＫ１とＫ２との間に所定値Ｋｓを設定すれば、所定値Ｋｓとの関係でエゼクタ３０の詰まりを判定することが可能である。なお、本実施例では、傾きＫ１及びＫ２はＶＳＶ１がＯＮになった直後のブレーキ負圧Ｐｂ１及びＰｂ２の絶対圧の初期変化度合いを指標しており、傾きＫ１及びＫ２はブレーキ負圧Ｐｂ１及びＰｂ２の絶対圧の初期変化を微分することで算出される。またエゼクタ３０の詰まりが発生していた場合には、エゼクタ３０は詰まりに起因してその分大きな負圧を発生させることができなくなる。そのため、ブレーキ負圧Ｐｂ２は、ブレーキ負圧Ｐｂ１よりも安定状態における負圧の大きさが小さく、すなわち圧力そのものは大きくなる。そして、安定状態におけるブレーキ負圧Ｐｂ１及びＰｂ２の絶対圧の大きさは、ピーク値Ｐｋ１及びＰｋ２とで指標される。したがって、これらピーク値Ｐｋ１とＰｋ２との間に所定値Ｐｋｓを設定すれば、所定値Ｐｋｓとの関係でエゼクタ３０の詰まりを判定可能である。

なお、本実施例でいうピーク値Ｐｋとは、安定状態におけるブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧の大きさを示すものであり、必ずしも安定状態におけるブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧のうちで、最も小さい絶対圧でなくてもよい。すなわち、本実施例でいうピーク値Ｐｋは、安定状態の所定のタイミングにおけるブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧を示すものである。また、過渡的な状態のあるタイミングにおいてブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧を検出して、その大きさでエゼクタ３０の詰まりを判定することも可能である。但し、この場合には安定状態のより前のタイミングで判定しようとするほど、安定して正確なブレーキ負圧Ｐｂを検出することが困難となり判定精度が低下する。

上述したブレーキ負圧Ｐｂの変化を踏まえて、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｂでは、ＥＣＵ４０Ｂが以下に示す制御を行うことでエゼクタ３０の詰まりを判定する。図６は、ＶＳＶ１がＯＮになったときのブレーキ負圧Ｐｂの変化に応じてエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＣＰＵは内燃機関５０始動後、所定時間内であるか否かを判定する処理を実行する（ステップ２１）。すなわち、本実施例では内燃機関５０始動後、最初にＶＳＶ１がＯＮになったときに詰まりの判定を行うために所定時間内であるか否かを判定している。なお、内燃機関５０始動後、所定時間内に判定を行うことは車両走行前にエゼクタ３０の詰まりを判定できることから好ましいが、これに限られず、他のタイミングでＶＳＶ１がＯＮになったときにエゼクタ３０の詰まりの判定を行ってもよい。肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＮになったか否かを判定する処理を実行する（ステップ２２）。さらに肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＮに切り替わった後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する処理を実行する（ステップ２３）。この所定時間Ｔ２はブレーキ負圧Ｐｂが過渡的に変化し終わる時間よりも長く、且つブレーキ負圧Ｐｂが安定する時間であることが好ましい。

肯定判定であれば、ＣＰＵはブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧の初期変化度合いを指標する傾きＫを算出するための処理を実行する（ステップ２４）。なお、本実施例では、ブレーキ負圧Ｐｂを絶対圧で検出しているため、傾きＫが小さいほど（負の値が大きいほど）変化度合いが大きく、圧力が減少（負圧が増大）することになる。続いてＣＰＵは、安定状態におけるブレーキ負圧Ｐｂの絶対圧のピーク値Ｐｋを算出するための処理を実行する（ステップ２５）。このピーク値Ｐｋも、小さいほど圧力が小さい（負圧が大きい）ことになる。

続いてＣＰＵは、傾きＫが所定値Ｋｓよりも小さいか否かを判定する処理を実行するとともに、ピーク値Ｐｋが所定値Ｐｋｓよりも小さいか否かを判定する処理を実行し、これらの両条件が満たされているか否かを判定する処理を実行する（ステップ２６）。なお、これに限られず、例えばこれらの条件のうちいずれか一方の条件が満たされているか否かを判定してもよい。肯定判定であれば、ＣＰＵはエゼクタ３０が正常である、と判定する処理を実行する（ステップ２７）。否定判定であれば、ＣＰＵはエゼクタ３０に異常あり、と判定する処理を実行する（ステップ２８）。なお、ステップ２８で異常あり、と判定をした場合には、実施例１と同様、さらに運転者に異常の発生を知らせるための処理をＣＰＵに実行させてもよい。また、ステップ２１、２２及び２３で否定判定であれば、ＣＰＵは再びステップ２１の処理を実行することになる。以上により、外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタ３０の詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム１００Ｂ及びＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｃは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｃを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、ＥＣＵ４０Ｃは、ＲＯＭに格納された詰まり判定用のプログラムが異なる以外、ＥＣＵ４０Ａと同一である。また、エゼクタシステム１００Ｃが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一である。本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｃでは、ＶＳＶ１がＯＮになったときのエゼクタ検知圧力Ｐｖａ、Ｐｖｂ、Ｐｖｃの変化に応じて、エゼクタ３０の詰まりを判定する。図７は、ＶＳＶ１がＯＮになったときのエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変化を、ＶＳＶ１の状態変化とともに示す図である。なお、エゼクタ検知圧力Ｐｖａ、Ｐｖｂ、Ｐｖｃのうち、少なくともいずれか１つの圧力の変化を検出すれば、エゼクタ３０の詰まりなど、エゼクタシステム１００Ｃの詰まりを判定できる。そのため、図７では、代表としてエゼクタ検知圧力Ｐｖａの場合を示している。また、図７では、エゼクタ３０が正常に機能した場合のエゼクタ検知圧力ＰｖａをＰｖａ１と、エゼクタ３０の詰まりが発生していた場合のエゼクタ検知圧力ＰｖａをＰｖａ２としている。また、図７ではエゼクタ検知圧力Ｐｖａ１とＰｖａ２とを絶対圧で示している。

エゼクタ検知圧力Ｐｖａ１は、ＶＳＶ１がＯＮになると略大気圧から過渡的な状態を経て略インマニ負圧Ｐｍに安定する。一方、エゼクタ検知圧力Ｐｖａ２の絶対圧は、ＶＳＶ１がＯＮになってもディフューザ３２に吸気が極少量しか流通しないため、ほとんど変動しない。したがって、エゼクタ検知圧力Ｐｖａ１及びＰｖａ２の間に所定値Ｐｖａｓを設定すれば、所定値Ｐｖａｓとの関係でエゼクタ３０の詰まりを判定可能である。なお、エゼクタ検知圧力Ｐｖａの場合も図５で示したブレーキ負圧Ｐｂの場合と同様に、例えばエゼクタ検知圧力Ｐｖａの初期変化度合いを示す傾きでエゼクタ３０の詰まりを判定してもよい。但し、過渡的な状態における圧力変化は、エゼクタ検知圧力Ｐｖａの場合のほうがブレーキ負圧Ｐｂの場合よりも急激であるため、エゼクタ検知圧力Ｐｖａでエゼクタ３０の詰まりを判定する場合には、安定状態におけるエゼクタ検知圧力Ｐｖａを利用したほうが好ましい。

上述したエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変化を踏まえて、本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｃでは、ＥＣＵ４０Ｃが以下に示す制御を行うことでエゼクタ３０の詰まりを判定する。図８は、ＶＳＶ１がＯＮになったときのエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変化に応じてエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＮになったか否かを判定する処理を実行する（ステップ３１）。肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１がＯＮに切り替わった後、所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定する処理を実行する（ステップ３２）。この所定時間Ｔ３はエゼクタ検知圧力Ｐｖａが過渡的に変化し終わる時間よりも長く、且つエゼクタ検知圧力Ｐｖａが安定する時間であることが好ましい。

肯定判定であれば、ＣＰＵは、安定状態におけるエゼクタ検知圧力Ｐｖａを検出し、エゼクタ検知圧力Ｐｖａが所定値Ｐｖａｓよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ３３）。肯定判定であれば、ＣＰＵはエゼクタ３０が正常である、と判定する処理を実行する（ステップ３４）。否定判定であれば、ＣＰＵはエゼクタ３０に異常あり、と判定する処理を実行する（ステップ３５）。なお、ステップ３５で異常あり、と判定をした場合には、実施例１と同様、さらに運転者に異常の発生を知らせるための処理をＣＰＵに実行させてもよい。また、ステップ３１及び３２で否定判定であれば、ＣＰＵは再びステップ３１の処理を実行することになる。

なお、本実施例ではステップ３１においてＶＳＶ１がＯＮになったときを判定しているが、これに限られず、代わりにステップ１１でＶＳＶ１が既にＯＮになっているか否かを判定してもよい。また、本実施例ではステップ３１においてＶＳＶ１がＯＮになったか否かを判定し、ＶＳＶ１がＯＮになったときにエゼクタ３０の詰まりを判定するようにしているが、その代わりにステップ３１でＶＳＶ１がＯＦＦになったか否かを判定し、ＶＳＶ１がＯＦＦになったときにエゼクタ３０の詰まりを判定してもよい。この場合には、例えばステップ３３においてエゼクタ３０がＯＦＦになる前、或いはＯＦＦになった直後と所定時間Ｔ３経過後とのエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変動が所定値よりも大きければ、ＣＰＵにエゼクタ３０が正常である、と判定する処理を実行させればよい。さらに、ＶＳＶ１がＯＮになったときに加えて、ＶＳＶ１がＯＦＦになったときにもエゼクタ３０の詰まりを判定する処理をＣＰＵに実行させることも可能である。この場合にはＶＳＶ１がＯＦＦになったときの判定をダブルチェックとして機能させることができる。以上により、外乱による判定精度への悪影響が少なく、より好適にエゼクタ３０の詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム１００Ｃ及びＥＣＵ４０Ｃを実現可能である。

本実施例に係るエゼクタシステム１００Ｄは、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｄを備えている以外、実施例１に係るエゼクタシステム１００Ａと同一である。また、ＥＣＵ４０Ｄは、ＲＯＭに格納された詰まり判定用のプログラムが異なる以外、ＥＣＵ４０Ａと同一である。また、この詰まり判定用のプログラムはＥＣＵ４０Ａが内蔵する判定用のプログラムと組み合わされる組み合わせプログラムをさらに有している以外、ＥＣＵ４０Ａが内蔵する判定用のプログラムと同一である。但し、これに限られず、この組み合わせプログラムは、例えばＥＣＵ４０Ｂまたは４０Ｃが内蔵する判定用プログラムなどと組み合わされてもよい。また、エゼクタシステム１００Ｄが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一である。なお、本実施例では、冷間時か温間時かを判定する状態判定手段をＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと、ＲＯＭに格納されたプログラムのうち、後述するステップ４２に示す処理が記述された部分とで実現している。

図９は、冷間時にエゼクタ３０に異常あり、と判定した場合に、さらに温間時にエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、判定用のプログラムのうち、上述の組み合わせプログラムの部分に基づき、ＥＣＵ４０Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＣＰＵはエゼクタ３０の異常が検出されたか否かを判定する処理を実行する（ステップ４１）。肯定判定であれば、ＣＰＵは、異常検出時の吸気温度が所定値Ｔｓよりも低いか否かを判定する処理を実行する（ステップ４２）。この処理で、冷間時にエゼクタ３０に異常あり、と判定されたか否かが推定される。なお、吸気温度の代わりに例えば外気温を用いてもよい。肯定判定であれば、ＣＰＵは内燃機関５０の水温が所定値Ｔｗよりも高いか否かを判定する処理を実行する（ステップ４３）。否定判定であれば、温間時になるまで、ＣＰＵはステップ４１から４３までに示す処理を繰り返し実行する。ステップ４３において肯定判定であれば、ＣＰＵはエゼクタ３０の詰まりを再度検出するための処理を実行する（ステップ４４）。このステップ４４で示される処理は、実施例１で前述した図３に示すフローチャートに示された処理に処理に相当する。これにより、再度エゼクタ３０が正常である、と判定されれば、エゼクタ３０の詰まりの原因が凍結であったと容易に推定可能である。また、実際にエゼクタ３０が正常である、と判定した場合には、冷間時の異常判定をクリアすることが可能である。これにより、運転者に異常を知らせるための処理を実行していた場合などにも、正常復帰したことを運転者に対して早期に知らせることができる。なお、ステップ４１、４２で否定判定であれば、ＣＰＵは再びステップ４１に示す処理を実行することになる。以上により、外乱による判定精度への悪影響が少なく、さらにエゼクタ３０の詰まりの原因が凍結によるものであるか否かまでも判定することで、より好適にエゼクタ３０の詰まりを判定することが可能な車両用エゼクタシステム１００Ｄ及びＥＣＵ４０Ｄを実現可能である。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。

実施例１に係る車両用エゼクタシステム１００Ａを模式的に示す図である。エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。インマニ負圧Ｐｂｓを吸気流量との関係で模式的に示す図である。ＶＳＶ１がＯＮになったときの内燃機関５０の回転数とブレーキ負圧Ｐｂとの変化を、ＶＳＶ１の状態変化とともに示す図である。ＶＳＶ１がＯＮになったときのブレーキ負圧Ｐｂの変化に応じてエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＶＳＶ１がＯＮになったときのエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変化を、ＶＳＶ１の状態変化とともに示す図である。ＶＳＶ１がＯＮになったときのエゼクタ検知圧力Ｐｖａの変化に応じてエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。冷間時にエゼクタ３０に異常あり、と判定した場合に、さらに温間時にエゼクタ３０の詰まりを判定するにあたって、判定用のプログラムのうち、組み合わせプログラムの部分に基づき、ＥＣＵ４０Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。

符号の説明

１ＶＳＶ
７圧力センサ
１０吸気系
１４エキゾーストマニホールド
２０ブレーキ装置
２２ブレーキブースタ
２４負圧センサ
３０エゼクタ
３２ｃ負圧取出部
４０ＥＣＵ
５０内燃機関
１００エゼクタシステム

Claims

大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該発生させた負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、該状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、
前記制御装置が、前記負圧室の圧力と、前記吸気通路から取り出そうとする負圧との差に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする車両用エゼクタシステム。
大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該発生させた負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、前記状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、
前記制御装置が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後に、前記負圧室の圧力の変化に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする車両用エゼクタシステム。
大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路に接続される流入側接続部及び流出側接続部と、該流入側及び流出側接続部間を流通する吸気により負圧が発生する負圧発生部と、該負圧発生部に連通するとともにブレーキブースタに接続される負圧供給用接続部とを有するエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段と、前記状態変更手段を制御する制御装置とを有して構成される車両用エゼクタシステムであって、
前記制御装置が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後に、前記吸気通路と前記流入側または前記流出側接続部との間に生じる圧力、或いは前記負圧発生部と前記供給用接続部との間に生じる圧力のうち、少なくともいずれかの圧力の変化に応じて、前記エゼクタシステムの詰まりを判定する詰まり判定手段を有して構成されていることを特徴とする車両用エゼクタシステム。
前記詰まり判定手段が、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御された後の代わりに、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能停止させるように制御された後に、前記エゼクタシステムの詰まりを判定することを特徴とする請求項３記載の車両用エゼクタシステム。
さらに、前記制御装置が、冷間時か温間時かを判定する状態判定手段を有して構成されるとともに、前記詰まり判定手段が、前記エゼクタが詰まっている、と判定したときに、さらに前記状態判定手段が、冷間時である、と判定した場合に、前記詰まり判定手段が、温間時にも前記エゼクタシステムの詰まりを判定することを特徴とする請求項１から４いずれか１項記載の車両用エゼクタシステム。
請求項１から５いずれか１項記載の車両用エゼクタシステムに用いられることを特徴とする制御装置。