JP2007253922A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグへの侵入に合わせたタイミングでガス抜きをし、常に効果的な衝撃緩和を可能とする。
【解決手段】エアバッグ１０の一側端縁部にベントホール１８を設け、第三の基布２０の一端部を、ベントホール１８を閉鎖する第１の縫合部２３を介してエアバッグ１０に縫合し、第三の基布２０の他端部を第２の縫合部２４を介してエアバッグ１０の他側端縁部に縫合するとともに、第三の基布２０から前記第１および第２の縫合部２３，２４に引張り力が加わったとき、先に第１の縫合部２３が剥離されてベントホール１８が開放されるように、第１の縫合部２３を第２の縫合部２４より縫合力を弱くする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エアバッグ装置に関し、特に、挙動が特定し難い保護対象者が車両に衝突した時の衝撃緩和を図るための、車両に搭載されるエアバッグ装置に関する。

例えば、走行中の車両が歩行者等に衝突した場合、その歩行者等は衝突時の衝撃によりボンネット上に跳ね上げられ、車両のフロントガラスを打ち破って車内に飛び込んだり、フロントピラー等に衝突するなど二次衝突して大惨事を引き起こす恐れがある。
そこで、このような二次衝突による衝撃を吸収緩和するため、歩行者用のエアバッグ装置が種々提案されているが、歩行者用のエアバッグでは、エアバッグで保護する対象（歩行者）がエアバッグに侵入するまでエアバッグを比較的長く膨張を維持する必要がある。

一般に、歩行者用のエアバッグ装置は、車両が歩行者に衝突した時、その衝撃によりインフレータで発生したガスをエアバッグに導入して膨張展開し、その状態で跳ね上げられて飛んでくる歩行者を受け止めて、衝撃を緩和すると共に、前記二次衝突を防止するようになっている。

しかしながら、車と衝突して飛ばされ跳ね上げられた場合、とくに、人は通常頭から運転席側に飛ばされてくるから、膨張中のエアバッグの反発力で、頭部に対して強い衝撃を受け重大な損傷が生じる恐れがある。

そこで、歩行者が膨張展開したエアバッグに衝突したときエアバッグからガスを抜くことで衝撃を緩和するようエアバッグの一部にガス抜きホール（又は排気用ベントホール）を形成して過剰な圧力を緩和するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。

しかしながら、特許文献１に記載されたエアバッグ装置のように、エアバッグに単にベントホールを形成しただけの構造では、衝撃吸収前の段階でガスが抜けてしまい、初期段階での適切な衝撃吸収特性が得られない虞がある。
特開２００１−３２２５１８号公報

本発明は、以上で述べた従来のエアバッグ装置の問題を解決しようとするもので、その目的は、簡易な構成により、例えば、跳ね上げられた歩行者などが衝突するまではガス抜きは行わず、歩行者などのエアバッグへの侵入に合わせたタイミングでガス抜きをして、エアバッグの安全性を向上すると共に、そのようなエアバッグ装置を簡易な構成で実現することにより、エアバッグ装置を低コストで得ることができるようにすることである。

請求項１の発明は、インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布からなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、前記エアバッグに排気用の第１のベントホールを設け、該エアバッグの表面を覆い膨張時に該エアバッグの膨張を規制する第三の基布の両側部を前記エアバッグの前記表面側・裏面側基布と共に縫合し、該縫合部のうち一方側縫合部で前記第１のベントホールを閉鎖し、前記エアバッグの膨張状態において、前記第三の基布に人が侵入することによって、該エアバッグの膨張で前記第三の基布の縫合部を破断して、前記ベントホールを開放するようにしたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の縫合部の少なくとも一方の端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグ内部には、該エアバッグの膨張時にその表面側と前記第三の基布との間に空間が形成されるようその膨張を規制する複数条の内部テザーを設けたことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの前記第１のベントホールと間隔を隔てて排気用の第２のベントホールを設け、前記第三の基布の縫合部のうち他方側縫合部で前記第２のベントホールを閉鎖したことを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の縫合部のうち前記他方側縫合部の縫合力を前記一方側縫合部の縫合力よりも強くしたことを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記各縫合部は、前記ベントホールの開口部分を直線状に縫合する第１の縫合部と、第１の縫合部に連続し前記開口部に隣接する部分をジグザグ状に縫合する第２の縫合部とからなり、前記第２の縫合部の長さを変えることで前記縫合部の破断力を変えたことを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグ内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とする。
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とする。
請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とする。

（作用）
本発明のエアバッグ装置は、人がエアバッグに侵入したときの衝撃を利用して排気用のベントホールを開口することで、エアバッグのガス抜きをタイミング良く行い衝撃荷重を低減する。

本発明によれば、膨張するエアバッグに人が侵入したときに、そのタイミングに合わせて反発力を軽減することで侵入した人が受ける衝撃を緩和して、安全に受け止めることができる。また、エアバッグ装置を簡易な構成としたことにより低コストで得ることができる。

以下、本発明の１実施形態に係るエアバッグ装置を図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態のエアバッグ装置を装着した車両の要部側面図である。本実施形態のエアバッグ装置１は、車両２のボンネット３の後部３ａ内側部分に、支持機構４を介して折り畳まれた状態で収納されている。ボンネット３は、その後部３ａが上下に開閉するようになっており、通常は周知の保持機構により閉じた下降位置に保持されている。図中、５はフロントウインドウガラス、６はフロントピラー、７はダッシュパネル、８はフェンダーパネルである。

図２は、前記エアバッグ装置１の展開状態の正面図、図３は図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩでみた断面図である。
エアバッグ装置１は、エアバッグ１０と、衝突時にこのエアバッグ１０内にガスを送出して膨張させるインフレータ１１とを備えている。エアバッグ１０は、袋状のエアバッグ本体１２と、エアバッグ本体１２内に取り付けられた膨張を規制する内部テザー１３とで構成されている。

エアバッグ本体１２は、図中上部側の幅広の略矩形の袋体であるピラー部１２ａと、下部側の幅狭の管状の袋体である基部１２ｂからなり、歩行者が衝突する面である表面側（又は表側）基布１４及びこれと同形状の裏面側基布１５とを、その外周縁部に沿った図２に点線で示す縫合部１６で縫合することにより、袋状に形成される。
表面側基布１４および裏面側基布１５の材料としては、一般にエアバッグに採用されている布や合成樹脂などの生地材料を使用することができる。

縫合部１６は、ピラー部１２ａの図２中左側端部のところで外端側に向かう縫合部１６ａ間に縫合しない部分を残し、この部分を後述するベントホール１８としている。
前記エアバッグ１０の表面側基布１４の表面には、展開したとき略矩形のピラー部１２ａよりも縦方向（図中上下方向）幅が狭く、かつその横方向（図中、左右方向）に略同一の長さを有する略矩形の第三の基布（表面テザーともいう）２０が設けられている。この第三の基布２０は、ピラー部１２ａの横方向の長さよりも短い伸張性のない生地からなり、その幅方向一端部が前記ベントホール１８の部分で前記表面側・裏面側基布１４、１５と一体に第１の縫合部２３で縫合されると共に、他端部は前記ベントホール１８の幅方向反対側縁部１９で第２の縫合部２４で縫合されている。
なお、第三の基布２０とエアバッグ１０との縫合部は、シリコンで目止めするか接着縫製のいずれかにより気密に縫合されている。
ここで、前記内部テザー１３は、エアバッグ１０の膨張時にエアバッグの表面側と前記第三の基布２０との間に空間ができるようにその膨張時の厚みを規制する長さを有し、かつ、前記第三の基布２０の長さはエアバッグ１０の膨張時に、その膨張によりテンション（引っ張り力）が作用する長さに設定され、後述するように表面側及び裏面側基布１４，１５に縫合されてエアバッグ１０の表面側に配置されている。

ここで、第三の基布２０の両側縁を前記表面側・裏面側基布１４、１５に一体に縫いつける第１、第２の縫合部２３、２４は、それぞれ直線状縫合部２３ａ、２４ａとその両側部のジグザグ状の縫合部２３ｂ、２４ｂとからなっている。直線状縫合部２３ａは縫合糸が切れたときに素早くベントホール１８が開口できるようにするためで、ベントホール１８の開口部分に設けられている。また、第１の縫合部２３のジグザグ状の縫合部２３ｂを第２の縫合部２４のジグザグ状の縫合部２４ｂより短くして、第１の縫合部２３を第２の縫合部２４より縫合力を弱くしている。
これは、エアバッグ１０の膨張時に、例えば人の頭部がエアバッグ１０の第三の基布２０に当たってエアバッグ１０を押し込み、それによってエアバッグ１０内部の圧力が増大することによる張力と、膨張するエアバッグ１０による張力により、第三の基布２０の縫合部２３，２４に大きな張力が作用しても、第１の縫合部２３だけが切れて第三の基布２０が外れ、同時に表面側及び裏面側の基布１４，１５の縫合も外れてベントホール１８が確実に形成できるようにするためである。

エアバッグ１０内の内部テザー１３（図３参照）は、図２に示すように、ピラー部１２ａの図示左右２箇所に縦にほぼ第三の基布２０の縦方向長さより僅かに短い長さで取り付けられており、前述のように、エアバッグ１０の膨張時に、エアバッグ１０の表面側基布１４と第三の基布２０との間に空間を形成することに加え、排気用のベントホール１８が開放したときに、このテザー１３間に充填されたガスが一挙にベントホール１８から排出されるのを防止する、急激なガス圧の低下を防止する機能をも果たしている。

エアバッグ本体１２内には、その基部１２ｂの図２中の下端位置に車両の衝撃時にガスを発生させるインフレータ１１が取り付けられている。

次に本実施形態に係るエアバッグ装置１の動作を説明する。
走行中に車両が歩行者に衝突すると、図示しない歩行者衝突検出センサによりその衝突が検出され、所定値以上の衝撃を検出すると、エアバッグ装置１のインフレータ１１に作動信号が出力され、作動信号を受けたインフレータ１１はガスを発生しそのガスでエアバッグ１０が膨張する。
エアバッグ１０の膨張に伴ってボンネット３ａの後部が押し上げられ、エアバッグ１０は、図４の断面図で示すように、ボンネット３の後端縁部３ａと車体のカウルパネル２９との間の開口よりフロントウインドウ５の方向に立ち上がり展開する。

車両２と衝突してボンネット３上に跳ね上げられた人は、フロントウインドウ５やフロントピラー６の前部で膨張展開したエアバッグ１０のピラー部１２ａに通常は頭から突っ込むように侵入する。
即ち、人の頭部２７が第三の基布２０の上からエアバッグ１０のピラー部１２ａに衝突すると、図５に示すように、エアバッグ１０の当たった部分が凹むことで内部圧力が増大し、それと共に第三の基布２０の長さをエアバッグ１０の表面側基布１４よりも短くしたことで膨張するエアバッグ１０を変形させ、変形したエアバッグ１０の復元による大きなテンションが、第三の基布２０の両端の第１の縫合部２３および第２の縫合部２４に作用する。
本実施形態においては、ベントホール１８側の前記第１の縫合部２３の縫合力を第２の縫合部２４のそれより弱くしているため、必ず第１の縫合部２３の糸が切断する。これにより、ベントホール１８を縫合する糸が外れて開放し、ここからガスが抜け、頭部２７が侵入したことにより発生する過大な圧力が急激に緩和され、頭部２７を、その衝撃を吸収しつつエアバッグ１０の表面側で安全に受け止めることができる。

以上の第１の実施形態に係るエアバッグ装置１では、エアバッグ１０の膨張展開時に第三の基布２０のエアバッグ１０との縫合部２３，２４に張力が作用するように、第三の基布２０を表面側基布１４に対してその長さを短く設定している。そのため、衝突時に人が第三の基布２０に当たったときには、エアバッグ１０の内圧が増大して第三の基布２０には更に大きなテンションが作用し、第三の基布２０の縫合部２３を容易かつ確実に切断することができる。
しかし、この構造では、前記縫合部２３は、エアバッグ１０の高圧展開時には切断せず、しかし低圧時であっても人（ダミー）が侵入したときには切断するようにその切断強度を設定する必要があるが、そのような縫製構造にすることは必ずしも容易ではない。また、第三の基布２０にはエアバッグ１０の膨張時にテンションが作用しているから、この構造ではロバスト性（温度変化に基づく張力変化に対する適応性）に欠け、テンションがバラついても本エアバッグ装置１に求められる第三の基布２０の性能を満足させることができるようにするためには、第三の基布２０の破断荷重の設定範囲は狭くならざるを得ない。

そこで、図６にその断面を示す第２の実施形態に係るエアバッグ装置においては、第三の基布２０の長さを第１の実施形態のものよりも長くして、エアバッグの膨張によるテンションが第三の基布２０には作用しないようにしてこの問題を解決している。
つまり、エアバッグ１０が膨張しても第三の基布２０にはテンションが作用しないように構成し、かつ、エアバッグ１０の厚みを規制する内部テザー１３のベルト長を前記第１の実施形態における内部テザー１３のベルト長よりも短くして、エアバッグ１０により大きな凹凸（第三の基布２０とエアバッグ１０との間の空間）を持たせ、この場合も、第三の基布２０の長さに比してエアバッグ１０の表面側基布の長さを長く設定して、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入した時に、縫合部２３にテンションが発生し、そのテンションが所定の荷重に達したときに、第三の基布２０の第１の縫合部２３を破断してベントホール１８を開放するようにしている。

また、エアバッグ１０の裏面側には、その表面に沿ってその両端部をエアバッグ１０の裏面側基布１５の両端部を含む適所に縫合又は接着剤で接合された第四の基布（又は裏面テザーともいう）２１が設けられており、人がエアバッグ１０の表面側に侵入したときに、エアバッグ１０が容易に変形してその裏面側が外側（又は横）に開き、エアバッグ１０が侵入した人を包み込むように折れ曲がるのを防ぐことができる。
なお、この第四の基布２１は、第１の実施形態に係るエアバッグ１０の裏面側に設けてもよいことは勿論である。

この実施形態では、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入するまでは同基布２０にはテンションが作用しないので、第三の基布２０はエアバッグ１０の内圧の影響を受けることがなく、温度に対するロバスト性に優れている（温度により噴出するガスの量が変わり、また、第三の基布２０の縫合部２３，２４に樹脂が使用されている場合は温度によりその強度が変わるが、テンションが作用していないのでその影響を受けることがない）。
また、エアバッグ１０の内圧の影響を受けないため、第三の基布２０の縫合部２３，２４の縫合強度を弱く設定することができ、縫製による強度のバラツキの影響を抑制することができる。
更に、第三の基布２０とエアバッグ１０の表面に基布の長さの違いにより第三の基布２０とエアバッグ１０の表面の基布間に空間ができるため、人（ダミー）の侵入時には、第三の基布２０に作用するテンションがより大きくなり安定した状態でその縫合部２３を破断することができる。

図７は、エアバッグ１０に衝突荷重が加わったときの、時間ｔに対する人（この場合はダミーの頭部）に作用する加速度Ｇの変化を示す図である。同図において、実線Ｌ１は本発明のエアバッグ装置１、鎖線Ｌ２はベントホールを設けていない従来のエアバッグ装置における変化を示している。

同図に示すように、ベントホールがない場合には、エアバッグ装置では時間ｔ１で頭部が当たるとエアバッグ１０が凹み、その変形によりエアバッグ１０の圧力が急激に増大し、従って頭部に作用する加速度Ｇが急激に上昇する。
これに対し、本実施形態のエアバッグ装置１では第三の基布２０に頭部が侵入すると、時間ｔ_２で第三の基布２０の前記第１の縫合部２３が切れ、ベントホール１８が開放される。ベントホール１８が開放するとエアバッグ１０内のガスが逃げて圧力が低下する。したがって、頭部に与える衝撃が緩和され人体を守る働きをする。

なお、第１、２の実施形態のエアバッグ装置では、ベントホール１８の縫合部分の上に人が侵入した場合は、第三の基布２０の第１の縫合部２３に沿った縫合糸が切れず、従ってベントホール１８が開放されない事態が生じる虞がある。

そこで、次に、この問題を解決するための構造を備えた第３の実施形態に係るエアバッグ装置について説明する。なお、以下の各実施形態に係るエアバッグ装置における第三の基布２０の構造は、それぞれ既に述べた第２の実施形態の第三の基布２０の取付構造を備えるものとするがその説明は省略する（第１の実施形態の第三の基布２０の取付構造を採用することも勿論可能である）。また、第四の基布２１も必要に応じて備えることができる。
図８は、本発明の第３の実施形態に係るエアバッグ装置の正面図である。
第３実施形態に係るエアバッグ装置は、ピラー部１２ａの図示左右両側縁部４０、４１に、第１のベントホール１８Ａと第２のベントホール１８Ｂを形成し、第三の基布２０の両端縁（又は両側部）を、前記第１のベントホール１８Ａと第２のベントホール１８Ｂの部分で第１の縫合部２３と第２の縫合部２４に沿って表面側・裏面側基布１４，１５と共に縫いつけ、その直線状縫合部２３ａ，２４ａに沿って両ベントホール１８Ａ，１８Ｂを縫合して閉鎖した構造である。その他の構成は、前記第１の実施形態に係るエアバッグ装置と同一の構成であるので、ここでは説明を省略する。

本実施形態では、例えば人の頭部が第三の基布２０とベントホール１８Ａを縫合する縫合部２３上に侵入し、頭部が第三の基布２０の第１の接合線２３を押さ込んで接合線２３が切断しない場合には、代わりに、第三の基布２０の第２の縫合部２４側が引っ張られて、縫合糸が切れて第２のベントホール１８Ｂが開放される。
また、ピラー部１２ａのその他の部分に衝突したときは、第１実施形態と同様、縫合力の弱い第１の縫合部２３の縫合糸が切断して第１のベントホール１８Ａが開放される。
なお、例えば人の頭部がエアバッグ１０の内部テザー１３間、つまり第三の基布２０の中央部に侵入すると、希にベントホール１８Ａ及び１８Ｂが両方とも開放することがあるが、その場合でも、内部テザー１３がガス圧の急激な低下を抑制するから、内部テザー１３間に充填されたガスの極めて大きいテンションが一挙に失われて底付くことはない。また、ベントホール１８Ａ、１８Ｂの大きさを縮小することで底付きを防止することもできる。

以上のように、第３実施形態では、人がエアバッグ１０のどの部分に侵入した場合でも、必ずベントホール１８Ａ，１８Ｂのいずれかが開放できるので第１、２の実施形態のものよりも安全性が一層向上する。

図９は、本発明の第４の実施形態に係るエアバッグ装置を示す。
第４の実施形態では、略矩形のピラー部１２ａに基部１２ｂを突出して設けた形状であり、ピラー部１２ａの図示上縁部２６に第１のベントホール１８Ａおよび第２のベントホール１８Ｂを適宜離間して設けている。
また、一端部で前記第１及び第２のベントホール１８Ａ、１８Ｂと共に縫合される第１及び第２の第三の基布２０（１）、２０（２）がピラー部１２ａを覆うように並行して設けられている。

本実施形態は、エアバッグ１０のピラー部１２ａの横方向にベントホールを設けることができない場合に用いる。
なお、第４の実施形態において、ピラー部１２ａのベントホール１８を一個のみとし、例えば図示上縁部２６に設けてもよく、また、ピラー部１２ａの下縁部２７に第３及び第４のベントホール１８Ｃ、１８Ｄを設けることもできる。この場合は、人がエアバッグ１０のどこに侵入しても確実にベントホールが開放するが、複数のベントホールが同時に開くと一挙に圧力が逃げてエアバッグ１０の底付きが発生する虞がある。
そこで、排気用ベントホールと第三の基布２０を縫合する各縫合部２３，２４、３０，３１の縫合力の差を大きくしたり、内部テザーを増やし、排気を若干阻害する構造とするなどの措置を講じることが好ましい。

ここで、以上の各実施形態のエアバッグ１０では、膨張状態において第三の基布２０に人が侵入したとき、第三の基布２０により膨張が規制される部分に対して、隣接する膨張が規制されない部分が大きく膨張し、その境界部付近に位置する第三の基布２０（ここでは第三の基布２０の各縫合部の端部）に、より大きな力が作用する。

図１０は、そのような状態のエアバッグ１０を模式的に示す正面図である。
即ち、エアバッグ１０は、第三の基布２０が取り付けられた部分に対して第三の基布２０を挟んだ上下部分がより膨張し易くなっており、図示のように、人が侵入したとき、又は、その前の膨張時において、第三の基布２０（各縫合部２３、２４）の上下方向の端部２３Ｃ、２４Ｃを境界として、エアバッグ１０が第三の基布２０の外側に向かって膨出（図の膨出部１２Ｆ）する。この膨出部１２Ｆは、第三の基布２０の上下方向の端部付近に沿ってエアバッグ１０の表面側基布１４の全体に亘って形成され、例えばエアバッグ１０の両側面部ではそれぞれエアバッグ１０の幅方向外側（図では右側又は左側）に向かって膨出し、エアバッグ１０の表側面部ではエアバッグ１０の厚さ方向外側（図では紙面の手前側）に向かって膨出する等、表面側基布１４の各表面に略直交する方向にそれぞれ膨出する。

このような膨出部１２Ｆの境界部近傍に位置する各縫合部２３、２４の端部２３Ｃ、２４Ｃには、膨出部１２Ｆ付近の膨張しようとする力により、他の部分に比べて大きなテンション（破断力）が作用する。その結果、膨張したエアバッグ１０で人を受け止めたときに、縫合部２３、２４が、最もテンションが大きくなる端部２３Ｃ、２４Ｃ（ここでは、縫合力がより弱い縫合部２３の端部２３Ｃ）から破断し易い等、境界部が第三の基布２０の縫合部の破断の起点として作用する。これにより、第三の基布２０の縫合部の破断が円滑かつ安定して行われて、ベントホール１８の開放が確実かつ迅速化し、衝突した人を安全に保護することができる。

なお、第三の基布２０の規制力により膨出部１２Ｆを生じさせる他に、エアバッグ１０を、予め膨出部１２Ｆが生じ易い形状に形成する、即ち、第三の基布２０が取り付けられて膨張が規制される部分に対して、膨張が規制されない端部２３Ｃ、２４Ｃ付近から外側部分を、より大きく膨張できるように膨らみを持たせて縫合し（図１０参照）、エアバッグ１０を形成してもよい。この場合には、エアバッグ１０が膨張した状態で膨出部１２Ｆが既にある程度膨出（膨張）しており、エアバッグ１０に人が侵入したとき、膨出部１２Ｆがより大きく膨出して各縫合部２３、２４の端部２３Ｃ、２４Ｃに作用するテンションもより大きくなる。このとき、エアバッグ１０の膨出部１２Ｆとなる部分を、各縫合部２３、２４の端部２３Ｃ、２４Ｃよりも内側（中心部側）となる位置から形成した場合には、人が侵入した時の端部２３Ｃ、２４Ｃに作用するテンションが更に大きくなるため、第三の基布２０の縫合部の破断の起点としてより有効に作用する。また、以上の各効果等を得るためには、第三の基布２０の縫合部の少なくとも一方の端部を、膨張状態のエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入したときに、エアバッグ１０の第三の基布２０により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されないより大きく膨張する部分（膨張部１２Ｆ）との境界部近傍に位置するように設ければよい。

以上で説明した各実施形態に係るエアバッグ１０は、フロントウインドウ５における両側のフロントピラー６の前方およびその近辺のフロントガラス５ａの前方を、別体のエアバッグ１０で覆うようになっているものとして説明したが（図１１参照）、本発明は、この形態に限定するものではなく、ピラー部１２ａがフロントガラス５ａの全体を覆うような幅広い構造のものにして、ボンネット３の中央部に１個のエアバッグ装置１を設置する構造のものにも適用可能である。
また、以上の説明では本エアバッグ装置が歩行者を保護対象とする場合について説明したが、本発明はこれに限ることものではなく、車両の乗員を保護対象とするエアバッグ装置にも当然適用可能である。

本発明のエアバッグ装置が設置された車両の要部側面図である。 本発明のエアバッグ装置の第１実施形態を示す正面図である。 図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩでみた断面図である。 本発明のエアバッグの膨張展開時の側断面図である。 人体衝突時のエアバッグの断面図である。 第２の実施形態に係る第三の基布を備えたエアバッグ装置の断面図である。 本発明のエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置の衝撃緩和特性を示す図である。 本発明のエアバッグ装置の第３実施形態を示す正面図である。 本発明のエアバッグ装置の第４実施形態を示す正面図である。 本発明のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を模式的に示す正面図である。 膨張時のエアバッグを示す車両の斜視図である。

符号の説明

１・・・エアバッグ装置、２・・・車両、３・・・ボンネット、５・・・フロントウインドウ、１０・・・エアバッグ、１１・・・インフレータ、１２・・・エアバッグ本体、１３・・・内部テザー、１８・・・ベントホール、１８Ａ・・・ベントホール、１８Ｂ・・・ベントホール、１８Ｃ・・・ベントホール、１８Ｄ・・・ベントホール、２０・・・第三の基布、２１・・・第四の基布、２３・・・第１の縫合部、２４・・・第２の縫合部、２３ａ、２４ａ・・・直線状縫合部、２３ｂ、２４ｂ・・・ジグザグ状の縫合部

Claims (10)

1. インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布からなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグに排気用の第１のベントホールを設け、該エアバッグの表面を覆い膨張時に該エアバッグの膨張を規制する第三の基布の両側部を前記エアバッグの前記表面側・裏面側基布と共に縫合し、該縫合部のうち一方側縫合部で前記第１のベントホールを閉鎖し、
   前記エアバッグの膨張状態において、前記第三の基布に人が侵入することによって、該エアバッグの膨張で前記第三の基布の縫合部を破断して、前記ベントホールを開放するようにしたことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   前記第三の基布の縫合部の少なくとも一方の端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   前記エアバッグ内部には、該エアバッグの膨張時にその表面側と前記第三の基布との間に空間が形成されるようその膨張を規制する複数条の内部テザーを設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とするエアバッグ装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの前記第１のベントホールと間隔を隔てて排気用の第２のベントホールを設け、前記第三の基布の縫合部のうち他方側縫合部で前記第２のベントホールを閉鎖したことを特徴とするエアバッグ装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記第三の基布の縫合部のうち前記他方側縫合部の縫合力を前記一方側縫合部の縫合力よりも強くしたことを特徴とするエアバッグ装置。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記各縫合部は、前記ベントホールの開口部分を直線状に縫合する第１の縫合部と、第１の縫合部に連続し前記開口部に隣接する部分をジグザグ状に縫合する第２の縫合部とからなり、前記第２の縫合部の長さを変えることで前記縫合部の破断力を変えたことを特徴とするエアバッグ装置。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記エアバッグ内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とするエアバッグ装置。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
    車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とするエアバッグ装置。

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