JP7332349B2 - 歩行者保護エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車が歩行者と衝突した時に、当該衝突による衝撃から歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置に関するものである。

近年、自動車に搭載されるエアバッグ装置には、乗員を保護するものだけでなく、歩行者を保護するものもある（例えば特許文献１）。このうち、歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置は、衝突によりボンネットに乗り上げた歩行者が、フロントピラー等の強度の高い部分で強打することを防止するものである。

この歩行者保護エアバッグ装置は、自動車が歩行者と衝突した時に、ボンネットの後側（フロントガラス側）が持ち上がってできた隙間からエアバッグが展開する。展開したエアバッグ１は、図６（ａ）に示すように、フロントガラス２の下側（ボンネット４側）端部近傍とフロントピラー３の少なくとも下方部（ボンネット４側部）を覆うようになっている。

このような歩行者保護エアバッグ装置の場合、フロントピラー３を覆うエアバッグ１のピラーカバーチャンバー１ａの厚さを増加させ、歩行者がフロントピラー３に衝突した際のエネルギーの吸収量を向上させることが効果的である。

しかしながら、エアバッグ１のピラーカバーチャンバー１ａの厚さをただ単に増加させた場合、インフレータのガス発生量を増加しない限り、フロントガラス２の下側端部近傍を覆うセンターチャンバー１ｂ（図６（ｂ）を参照）での衝突エネルギーの吸収量が不足する。この場合、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能の確保が難しくなる。

特許文献２には、ピラーカバーチャンバーの後端部に、ピラーカバーチャンバーよりも内部空間を拡大した球状拡大部を形成した歩行者保護エアバッグ装置が提案されている。

この球状拡大部における衝突エネルギーの吸収量はピラーカバーチャンバー部における衝突エネルギーの吸収量より大きいものの、ピラーカバーチャンバー部の衝突エネルギーの吸収量に変化はない。従って、特許文献２で提案された歩行者保護エアバッグ装置の場合、衝突エネルギーの吸収量が向上して歩行者が衝突したときの保護性能が向上するのは球状拡大部だけに限られ、ピラーカバーチャンバー部での保護性能は向上しない。

特表２０１３－５０２３４２号公報 特開２０１６－１１０９７号公報

本発明が解決しようとする問題点は、エアバッグのピラーカバーチャンバーの厚さをただ単に増加させた場合、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能の確保が難しくなるという点である。

また、ピラーカバーチャンバーの後端部に球状拡大部を形成した場合も、衝突エネルギーの吸収量が向上し、歩行者が衝突したときの保護性能が向上するのは球状拡大部だけに限られるという点である。

本発明は、前記課題を解決するもので、インフレータのガス発生量を増加することなく、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能を維持しつつ、ピラーに衝突したときの保護性能を向上することを目的としている。

本発明は、フロントガラスのボンネット側の端部近傍とピラーの少なくとも下方側の部分を覆うエアバッグと、衝突時、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備えた歩行者保護エアバッグ装置である。

そして、前記エアバッグは、フロントガラスのボンネット側の端部近傍を覆うセンターチャンバーと、ピラーの少なくとも下方側の部分を覆うピラーカバーチャンバーと、当該ピラーカバーチャンバーと前記ピラーの間で展開するサポートチャンバーを有することが特徴である。

本発明では、ピラーカバーチャンバーとピラーの間で展開するサポートチャンバーを設けているので、インフレータのガス発生量が同じ場合、ピラーカバーチャンバーの厚さを厚くする場合に比べてピラーを覆う部分のエアバッグの厚みが厚くなる。従って、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能を維持しつつ、ピラーに衝突したときの保護性能を向上することができる。

本発明においては、サポートチャンバーのピラーの長手方向長さは、ピラーカバーチャンバーのピラーの長手方向長さと同等でなくても、短くてもピラーに衝突したときの保護性能の向上が図れる。

また、本発明において、ピラーカバーチャンバーとサポートチャンバーを、例えば両チャンバーの上端部分で、前記ガスが通過可能な連結部で結合し、当該連結部を両チャンバーにおけるピラーの長手方向と直交する断面の断面積よりも小さい断面積とすることが望ましい。このようにすれば、連結部が屈曲しやすくなって、サポートチャンバーをピラーカバーチャンバーとピラーの間に位置させやすくなる。

また、本発明において、エアバッグの展開時、サポートチャンバーをピラーカバーチャンバーとピラーの間で展開させるには、サポートチャンバーがピラーカバーチャンバーの裏側に折り返された状態で、ピラーカバーチャンバーとの相対位置を維持できればよい。

サポートチャンバーとピラーカバーチャンバーとの相対位置を維持可能とする構成としては、サポートチャンバーとピラーカバーチャンバーとを接合或いは係合させればよい。このうち、接合の態様は、縫製、接着などがあるが、特に限定されない。一方、係合の場合は、展開後にも係合状態を維持できるものであればその形態は、特に限定されない。

また、本発明において、ピラーカバーチャンバーの内部に、ピラーの長手方向に沿うようにバッフルを設けておけば、ピラーカバーチャンバーの厚みの確保を確実に行うことができる。

前記バッフルは、単数でも良いが、複数設けておけば、ピラーを覆うピラーカバーチャンバーの厚みの確保がより確実になる。その場合、複数のバッフルは平行とすることが望ましい。

本発明では、エアバッグに、ピラーカバーチャンバーとピラーの間で展開するサポートチャンバーを設けているので、インフレータのガス発生量が同じ場合、ピラーカバーチャンバーの厚さを厚くする場合に比べてピラーを覆う部分のエアバッグの厚みが厚くなる。

従って、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能を維持しつつ、ピラーに衝突したときの保護性能を向上することができる。

本発明の歩行者保護エアバッグ装置のエアバッグの展開状態を自動車の側面方向から見た図である。 本発明の歩行者保護エアバッグ装置のエアバッグのサポートチャンバーを折り返す前の平面図である。 図２に示したエアバッグの展開状態のピラーカバーチャンバーとサポートチャンバー部の断面図である。 本発明の歩行者保護エアバッグ装置のエアバッグの第２の実施例を説明する図２のＡ部拡大図である。 図４に示したエアバッグの図３と同様の図である。 （ａ）は従来の歩行者保護エアバッグ装置が展開した状態を示した斜視図、（ｂ）は（ａ）図のＢ－Ｂ断面図である。

ピラーを覆うエアバッグ部の厚さをただ単に増加させた場合、フロントガラスの下側端部近傍を覆うセンターチャンバーでの衝突エネルギーの吸収量が不足し、歩行者がフロントガラスの下側端部に衝突したときの保護性能の確保が難しくなる。

本発明は、エアバッグに、センターチャンバーとピラーカバーチャンバーに加えて、ピラーカバーチャンバーとピラーの間で展開するサポートチャンバーを設けることで、前記の課題を解決するものである。

以下、本発明の実施例を、図１～図５を用いて説明する。
本発明の歩行者保護エアバッグ装置は、フロントガラス２の下側（ボンネット側）の端部近傍とフロントピラー３の少なくとも下方側の部分を、自動車の外側から覆うエアバッグ１１と、衝突時、前記エアバッグ１１にガスを供給するインフレータ１２を備えている。

前記エアバッグ１１は、フロントガラス２の下側の端部近傍を自動車の幅方向全域に亘って覆うセンターチャンバー１１ａと、このセンターチャンバー１１ａの両側からフロントピラー３に沿って延出するように連続形成されたピラーカバーチャンバー１１ｂを有している。このピラーカバーチャンバー１１ｂの延出長さは、少なくともフロントピラー３の下方側の部分を覆う長さを有すればよく、必ずしもフロントピラー３の長手方向全域を覆うものでなくてもよい。図１は、フロントピラー３の長手方向長さの３／４程度を覆うものを示している。

そして、前記センターチャンバー１１ａ及びピラーカバーチャンバー１１ｂに加え、本発明では、両ピラーカバーチャンバー１１ｂの後端よりフロントピラー３に沿って延出するように連続形成されたサポートチャンバー１１ｃを有している。

本実施例では、前記サポートチャンバー１１ｃのフロントピラー３の長手方向長さＬ1は、図２に示すように、ピラーカバーチャンバー１１ｂのフロントピラー３の長手方向長さＬ2よりも短くしている。

また、本実施例では、前記ピラーカバーチャンバー１１ｂと前記サポートチャンバー１１ｃを、例えばピラーカバーチャンバー１１ｂの上端部分で接続して、ピラーカバーチャンバー１１ｂからサポートチャンバーにガスが通過できるようにしている。前記接続部分は、展開状態では、ピラーカバーチャンバー１１ｂ及びサポートチャンバー１１ｃの上端部分となる（図１，３，５参照）。そして、前記接続部分である連結部１１ｄの、自動車への取り付け状態におけるフロントピラー３の長手方向と直交する断面の断面積Ｄ1を、図２に示すように、両チャンバー１１ｂ、１１ｃにおけるフロントピラー３の長手方向と直交する断面の断面積Ｄ2，Ｄ3よりも小さくしている。

そして、本発明では、前記サポートチャンバー１１ｃが、図１及び図３，５に示すように、ピラーカバーチャンバー１１ｂとフロントピラー３の間で展開するようにしたことが大きな特徴である。

このピラーカバーチャンバー１１ｂとフロントピラー３の間でサポートチャンバー１１ｃを展開させる構成は、図２，４に想像線で示したように、サポートチャンバー１１ｃをピラーカバーチャンバー１１ｂの裏側に折り返した状態を、以下の構成で維持している。

例えば図１～３に示した実施例では、ピラーカバーチャンバー１１ｂの裏側に折り返したサポートチャンバー１１ｃの後端部分をピラーカバーチャンバー１１ｂと縫製している。図１及び図３の１１ｅが縫製部を示す。

また、図４，５に示した実施例では、サポートチャンバー１１ｃをピラーカバーチャンバー１１ｂの裏側に折り返した際、ピラーカバーチャンバー１１ｂの裏面側に設けた伸縮ベルト１１ｆ内にサポートチャンバー１１ｃを通している。そして、エアバッグ１１の展開時にも前記通した状態を維持できるように、サポートチャンバー１１ｃの後端に折り返し布１１ｇを設け、この折り返し布１１ｇとサポートチャンバー１１ｃで前記伸縮ベルト１１ｆを挟み込んで係合するものを示している。

上記構成によって、前記折り返したサポートチャンバー１１ｃとピラーカバーチャンバー１１ｂの相対位置を維持することで、サポートチャンバー１１ｃが、ピラーカバーチャンバー１１ｂとフロントピラー３の間で展開する。

前記した構成のエアバッグ１１の、ピラーカバーチャンバー１１ｂの内部に、例えば図２，４に示すように、フロントピラー３の長手方向に沿うように２つのバッフル１１ｈを平行に設けておけば、ピラーカバーチャンバー１１ｂの厚みを確実に確保することができる。

前記エアバッグ１１には、自動車が歩行者と衝突した時の衝撃を検知するセンサーからの信号によって高圧ガスを発生してエアバッグ１１を展開させるインフレータ１２が取付けられている。このインフレータ１２はガス発生剤を使用するタイプに限らず高圧ガスが封入されるタイプでも良く、高圧ガスの発生量とエアバッグ１１の容量に応じて適数個設置する。

また、前記エアバッグ１１と、このエアバッグ１１に取付けられたインフレータ１２は、ボンネット４の裏側に取り付けられたケース１３（図１を参照。）の内部に折り畳み状態で収納されている。

上記構成の本発明の歩行者保護エアバッグ装置は、自動車が歩行者と衝突すると、衝突したときの衝撃をセンサーが検知してインフレータ１２を作動させ、高圧ガスを発生させる。発生した高圧ガスはエアバッグ１１に供給されてエアバッグ１１を折り畳み状態から展開する。

エアバッグ１１の展開に伴ってエアバッグ１１を収納したケース１３が開き、当該ケース１３から出たエアバッグ１１は持ち上がったボンネット４の後側にできた隙間から車外に向けて展開し、フロントガラス２の下側端部近傍とフロントピラー３を覆う。

このエアバッグ１１の展開によってセンターチャンバー１１ａがフロントガラス２の下側端部近傍を覆う形態は、従来と同様であり、相違点はない。

一方、ピラーカバーチャンバー１１ｂがフロントピラー３を覆う形態は、本発明では、図３，５に示すように、ピラーカバーチャンバー１１ｂとフロントピラー３の間にサポートチャンバー１１ｃが位置することになる。

つまり、本発明では、ただ単にピラーカバーチャンバー１１ｂの容積を大きくして高さを高くする場合よりもフロントピラー３を覆うエアバッグ１１の高さを高くできる。従って、インフレータ１２のガス発生量を増加しなくても、歩行者がフロントガラス２の下側端部に衝突したときの保護性能を維持しつつ、フロントピラー３に衝突したときの保護性能を向上することができる。

本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。

すなわち、以上で述べた歩行者保護エアバッグ装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定する主旨の記載がない限り、本発明は添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は説明を目的としたもので、特に限定される主旨のない限り、それに限定されるものではない。

ピラーカバーチャンバー１１ｂとサポートチャンバー１１ｃの相対位置を維持可能に結合する構成は、図１～図５に示した実施例に限らない。

例えば、図１～図３に示したピラーカバーチャンバー１１ｂとサポートチャンバー１１ｃを縫製するものに替えて、接着したものであってもよい。

また、図４及び図５に示した折り返し布１１ｇとサポートチャンバー１１ｃでピラーカバーチャンバー１１ｂの伸縮ベルト１１ｆをただ単に挟み込むものに替えて、当該折り返し布１１ｇと伸縮ベルト１１ｆを面ファスナーで止めてもよい。

また、実施例では、フロントピラー３の長手方向に沿うように２つのバッフル１１ｈを平行に設けたものを示したが、このバッフル１１ｈは必ずしも必要ではない。また、バッフル１１ｈを設ける場合、バッフル１１ｈは２つに限らず、１つでも、また３つ以上でも良く、複数設ける場合も必ずしも平行に設けなくてもよい。

また、実施例では、サポートチャンバー１１ｃのフロントピラー３の長手方向長さＬ1をピラーカバーチャンバー１１ｂのフロントピラー３の長手方向長さＬ2よりも短くしているが、インフレータ１２の高圧ガスの発生量に余裕があれば同じ長さとしてもよい。

また、実施例では、ピラーカバーチャンバー１１ｂとサポートチャンバー１１ｃの連結部１１ｄの断面積Ｄ1を両チャンバー１１ｂ，１１ｃの断面積Ｄ2，Ｄ3よりも小さくしている。しかしながら、連結部１１ｄの屈曲が容易に行えるのであれば必ずしも連結部１１ｄの断面積Ｄ1を両チャンバー１１ｂ，１１ｃの断面積Ｄ2，Ｄ3よりも小さくしなくてもよい。

２ フロントガラス
３ フロントピラー
４ ボンネット
１１ エアバッグ
１１ａ センターチャンバー
１１ｂ ピラーカバーチャンバー
１１ｃ サポートチャンバー
１１ｄ 連結部
１１ｅ 縫製部
１１ｆ 伸縮ベルト
１１ｇ 折り返し布
１１ｈ バッフル
１２ インフレータ

Claims (9)

1. フロントガラスのボンネット側の端部近傍とピラーの少なくとも下方側の部分を覆うエアバッグと、衝突時、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備えた歩行者保護エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、フロントガラスのボンネット側の端部近傍を覆うセンターチャンバーと、ピラーの少なくとも下方側の部分を覆うピラーカバーチャンバーと、当該ピラーカバーチャンバーと前記ピラーの間で展開するサポートチャンバーを有し、
   
   前記サポートチャンバーの前記ピラーの長手方向長さは、前記ピラーカバーチャンバーの前記ピラーの長手方向長さよりも短いことを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置。
2. フロントガラスのボンネット側の端部近傍とピラーの少なくとも下方側の部分を覆うエアバッグと、衝突時、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備えた歩行者保護エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、フロントガラスのボンネット側の端部近傍を覆うセンターチャンバーと、ピラーの少なくとも下方側の部分を覆うピラーカバーチャンバーと、当該ピラーカバーチャンバーと前記ピラーの間で展開するサポートチャンバーを有し、
   前記ピラーカバーチャンバーと前記サポートチャンバーは、前記ガスが通過可能な連結部で結合されており、当該連結部は、両チャンバーにおける前記ピラーの長手方向と直交する断面の断面積よりも小さい断面積を有することを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置。
3. 前記連結部は、前記ピラーカバーチャンバーの上端部分に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の歩行者保護エアバッグ装置。
4. 前記サポートチャンバーは前記ピラーカバーチャンバーの裏側に折り返された状態で、前記ピラーカバーチャンバーとの相対位置を維持可能に構成されていることを特徴とする請求項１～３の何れかに記載の歩行者保護エアバッグ装置。
5. 前記サポートチャンバーと前記ピラーカバーチャンバーとの相対位置を維持可能な構成は、前記サポートチャンバーと前記ピラーカバーチャンバーとの接合であることを特徴とする請求項４に記載の歩行者保護エアバッグ装置。
6. 前記サポートチャンバーと前記ピラーカバーチャンバーとの相対位置を維持可能な構成は、前記サポートチャンバーと前記ピラーカバーチャンバーとの係合であることを特徴とする請求項４に記載の歩行者保護エアバッグ装置。
7. フロントガラスのボンネット側の端部近傍とピラーの少なくとも下方側の部分を覆うエアバッグと、衝突時、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備えた歩行者保護エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、フロントガラスのボンネット側の端部近傍を覆うセンターチャンバーと、ピラーの少なくとも下方側の部分を覆うピラーカバーチャンバーと、当該ピラーカバーチャンバーと前記ピラーの間で展開するサポートチャンバーを有し、
   前記ピラーカバーチャンバーの内部に、前記ピラーの長手方向に沿うようにバッフルが設けられていることを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置。
8. 前記バッフルは複数設けられていることを特徴とする請求項７に記載の歩行者保護エアバッグ装置。
9. 前記複数のバッフルは平行であることを特徴とする請求項８に記載の歩行者保護エアバッグ装置。

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