JP2007211665A - 内燃機関の吸排気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の吸入空気量を増加させることにある。
【解決手段】シリンダ軸線に対して複数の吸気バルブ43A,43B及び排気バルブ46を放射状に配置した内燃機関において、複数の吸気バルブ43A,43B、詳しくは、外側バルブ54A,54B、内側バルブ55A,55Bをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで複数の吸気バルブ43A,43Bの干渉を防止する第1カム、第2カムを設けた。
【選択図】図9
【解決手段】シリンダ軸線に対して複数の吸気バルブ43A,43B及び排気バルブ46を放射状に配置した内燃機関において、複数の吸気バルブ43A,43B、詳しくは、外側バルブ54A,54B、内側バルブ55A,55Bをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで複数の吸気バルブ43A,43Bの干渉を防止する第1カム、第2カムを設けた。
【選択図】図9
Description
本発明は、内燃機関の吸排気装置の改良に関するものである。
従来の内燃機関の吸排気装置として、シリンダの中心軸線上の点を中心に吸排気弁を放射状に配置したものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開昭59−37213号公報
特許文献1の第1図及び第2図に示される通り、2本の吸気弁3,3及び2本の排気弁4,4は、吸気弁3,3及び排気弁4,4のそれぞれの弁杆3a,3a,4a,4aがシリンダ5の中心軸線上の点Aを中心にして放射状になるようにシリンダヘッド1に配置される。
例えば、2本の吸気弁3,3は、所定のバルブ挟み角でシリンダヘッド1に取付けられるため、2本の吸気弁3,3を同時に開く場合には、吸気弁3,3が干渉しないように傘部の外径やリフト量が制限され、吸入空気量の増加が難しい。
本発明の目的は、内燃機関の吸入空気量を増加させることにある。
本発明の目的は、内燃機関の吸入空気量を増加させることにある。
請求項1に係る発明は、シリンダ軸に対して複数の吸気バルブ及び排気バルブを放射状に配置した内燃機関において、複数の吸気バルブをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで複数の吸気バルブの干渉を防止するバルブ開閉制御装置を設けたことを特徴とする。
作用として、バルブ開閉制御装置により、複数の吸気バルブをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉させるため、複数の吸気バルブを放射状に配置してもそれらの吸気バルブが干渉しにくい。従って、吸気バルブのリフト量を大きし、バルブ挟み角も大きくすることが可能になり、吸気バルブの傘部の外径も大きくすることが可能になる。
請求項2に係る発明は、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を、その傘部が非円形となるようにしたことを特徴とする。
作用として、吸気バルブ及び排気バルブの一方の傘部が非円形であるため、吸入通路面積が大きくなる。
作用として、吸気バルブ及び排気バルブの一方の傘部が非円形であるため、吸入通路面積が大きくなる。
請求項3に係る発明は、吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ、軸方向に貫通する内側バルブ穴を開けた外側バルブと、内側バルブ穴に移動自在に挿入した内側バルブとからなる二重バルブとし、外側バルブに吸排気ポートと燃焼室とを連通させるとともに内側バルブで開閉される内側通路を形成し、これらの外側バルブ及び内側バルブの開閉をバルブ開閉制御装置で制御することを特徴とする。
作用として、吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ外側バルブ及び内側バルブからなる二重バルブとすることで、例えば、ピストンの上死点付近で、各外側バルブを閉じたまま、各内側バルブを開けることにより、吸入した新気により燃焼室内に残留した残留ガスを掃気することが可能になる。内側バルブは傘部の外形が小さいから、ピストン頂部と干渉しにくい。
請求項1に係る発明では、複数の吸気バルブをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで複数の吸気バルブの干渉を防止するバルブ開閉制御装置を設けたので、各吸気バルブの干渉を防止することができ、バルブリフト量を大きくすることができる。また、バルブ挟み角を大きくすることができ、バルブ径を大きくすることができる。以上より、吸気バルブの開口面積を大きくすることができ、吸入空気量を増やすことができて、内燃機関出力を向上させることができる。
更に、バルブ挟み角を大きくすることで、吸気バルブが開いたときに、吸気バルブと燃焼室壁との距離を大きくすることができ、吸気バルブの有効開口面積が大きくなって、より一層の吸入空気量増加を図ることができる。
請求項2に係る発明では、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を、その傘部が非円形となるようにしたので、開口面積をより大きくすることができ、更なる吸入空気量増加を図ることができる。
請求項3に係る発明では、吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ、軸方向に貫通する内側バルブ穴を開けた外側バルブと、内側バルブ穴に移動自在に挿入した内側バルブとからなる二重バルブとし、外側バルブに吸排気ポートと燃焼室とを連通させるとともに内側バルブで開閉される内側通路を形成し、これらの外側バルブ及び内側バルブの開閉をバルブ開閉制御装置で制御するので、ピストンの上死点付近で、外側バルブを閉じたまま、内側バルブを開けたときに、吸入した新気により燃焼室内に残留した残留ガスを掃気することができる。
また、傘部の外形が小さい内側バルブはピストン頂部と干渉しにくいため、リフト量を大きくすることができ、新気の流入量を増やすことができて、掃気をより確実に行うことができ、エンジン出力を向上させることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る吸排気装置を備えた内燃機関の断面図(第1実施形態)であり、内燃機関10は、例えば、第1シリンダとしての左シリンダ部12と、第2シリンダとしての右シリンダ部14とからなり、左シリンダ部12と右シリンダ部14との間にクランクシャフト16及びカムシャフト17を回転自在に取付けたOHV2気筒水平対向型のものである。
左シリンダ部12と右シリンダ部14とは基本構造が同一であり、以下では右シリンダ部14についてのみ説明する。
図1は本発明に係る吸排気装置を備えた内燃機関の断面図(第1実施形態)であり、内燃機関10は、例えば、第1シリンダとしての左シリンダ部12と、第2シリンダとしての右シリンダ部14とからなり、左シリンダ部12と右シリンダ部14との間にクランクシャフト16及びカムシャフト17を回転自在に取付けたOHV2気筒水平対向型のものである。
左シリンダ部12と右シリンダ部14とは基本構造が同一であり、以下では右シリンダ部14についてのみ説明する。
右シリンダ部14は、シリンダブロック21と、このシリンダブロック21の端部に取付けたシリンダヘッド22と、このシリンダヘッド22の一端部側の開口を覆うヘッドカバー23とを備える。
シリンダブロック21は、アルミニウム合金製であり、穴部25に鋳鉄製のシリンダライナ26を鋳込んだ部材である。なお、27は穴部25とシリンダライナ26との間に形成したウォータジャケット、28はシリンダライナ26の中心を通るシリンダ軸線である。
クランクシャフト16は、クランクピン31にベアリング32を介してコネクティングロッド33の大端部33aを連結した部材である。
コネクティングロッド33は、小端部33bにピストン34の内側連結部34aを連結した部材であり、小端部33bと内側連結部34aは球面滑り軸受36を構成する。
ピストン34は、シリンダライナ26に移動自在に挿入した部材である。
コネクティングロッド33は、小端部33bにピストン34の内側連結部34aを連結した部材であり、小端部33bと内側連結部34aは球面滑り軸受36を構成する。
ピストン34は、シリンダライナ26に移動自在に挿入した部材である。
シリンダヘッド22は、ヘッド本体38と、ピストン34の頂面34bとで燃焼室40を形成する凹状の燃焼室壁38aと、この燃焼室壁38aから外壁38b,38c(一方の符号38cのみ示す。)にそれぞれ延ばした吸気ポート38d及び排気ポート38eと、吸気ポート38dの燃焼室40への出口を開閉するためにヘッド本体38にバルブガイド42を介して往復動自在に取付けた吸気バルブ43と、排気ポート38eの燃焼室40からの入口を開閉するためにヘッド本体38にバルブガイド44を介して往復動自在に取付けた排気バルブ46とを備える。なお、45は吸気側のバルブシート、47は排気側のバルブシート、49は吸気管、50は排気管である。
上記した燃焼室壁38a、外壁38b,38c、吸気ポート38d及び排気ポート38eはヘッド本体38に形成したものである。
上記した燃焼室壁38a、外壁38b,38c、吸気ポート38d及び排気ポート38eはヘッド本体38に形成したものである。
吸気バルブ43は、吸気側動弁機構48により往復動し、排気バルブ46は、排気側動弁機構(不図示)により往復動する部材である。排気側動弁機構は、基本構造が吸気側動弁機構48と同一であり、説明は省略する。
図2は本発明に係る吸排気バルブの配置を示す図(第1実施形態)であり、図1に示したシリンダ軸線28(この図ではシリンダ軸線28を黒丸で示す。)の延びる方向から見た図である。(図1はこの図の1−1線に沿った断面図である。)
一対の吸気バルブ43,43及び排気バルブ46は、各バルブの軸線51,51,52がシリンダ軸線28を通るように放射状に配置したものである。
一対の吸気バルブ43,43及び排気バルブ46は、各バルブの軸線51,51,52がシリンダ軸線28を通るように放射状に配置したものである。
吸気バルブ43は、外側バルブ54と、この外側バルブ54の内側に移動自在に挿入した内側バルブ55とからなる。
外側バルブ54は、軸部57と、この軸部57の先端に一体に設けた傘部58とからなり、傘部58に複数の通気口59を開けたものである。傘部58は外形を非円形とした部分である。
内側バルブ55は、軸部62と、この軸部62の先端に一体に設けた傘部63とからなり、傘部63の外形を非円形としたものである。
外側バルブ54は、軸部57と、この軸部57の先端に一体に設けた傘部58とからなり、傘部58に複数の通気口59を開けたものである。傘部58は外形を非円形とした部分である。
内側バルブ55は、軸部62と、この軸部62の先端に一体に設けた傘部63とからなり、傘部63の外形を非円形としたものである。
排気バルブ46は、外側バルブ65と、この外側バルブ65の内側に移動自在に挿入した内側バルブ66とからなる。
外側バルブ65は、軸部68と、この軸部68の先端に一体に設けた傘部71とからなり、傘部71に複数の通気口72を開けたものである。傘部71は外形を非円形とした部分である。
内側バルブ66は、軸部74と、この軸部74の先端に一体に設けた傘部75とからなり、傘部75の外形を非円形としたものである。
外側バルブ65は、軸部68と、この軸部68の先端に一体に設けた傘部71とからなり、傘部71に複数の通気口72を開けたものである。傘部71は外形を非円形とした部分である。
内側バルブ66は、軸部74と、この軸部74の先端に一体に設けた傘部75とからなり、傘部75の外形を非円形としたものである。
図3は本発明に係る吸気バルブ及び吸気側動弁機構を示す断面図(第1実施形態)である。
吸気バルブ43の外側バルブ54は、内側バルブ55を移動自在に挿入するために軸部57を貫通させた内側バルブ穴54aと、内側バルブ55の傘部63を収納する傘部収納部54bと、傘部58の上面58a側及び傘部収納部54bのそれぞれを連通するように開けた複数の通気口59とを形成し、軸部57に2枚のフランジ71,72を距離を隔てて取付けた部品であり、上記した傘部収納部54b及び複数の通気口59は、内側バルブ55で開閉される内側通路60を構成するものである。なお、54cはバルブシート45(図1参照)と密着させるために外側バルブ54の傘部58の外周に形成したバルブフェイス、54dは外側バルブ54の傘部58の底面に形成したバルブ側シートである。
吸気バルブ43の外側バルブ54は、内側バルブ55を移動自在に挿入するために軸部57を貫通させた内側バルブ穴54aと、内側バルブ55の傘部63を収納する傘部収納部54bと、傘部58の上面58a側及び傘部収納部54bのそれぞれを連通するように開けた複数の通気口59とを形成し、軸部57に2枚のフランジ71,72を距離を隔てて取付けた部品であり、上記した傘部収納部54b及び複数の通気口59は、内側バルブ55で開閉される内側通路60を構成するものである。なお、54cはバルブシート45(図1参照)と密着させるために外側バルブ54の傘部58の外周に形成したバルブフェイス、54dは外側バルブ54の傘部58の底面に形成したバルブ側シートである。
内側バルブ55は、軸部62に2枚のフランジ73,74を距離を隔てて取付けたものである。なお、55aは外側バルブ54のバルブ側シート54dに密着させるために内側バルブ55の傘部63の外周に形成したバルブフェイスである。
吸気側動弁機構48は、シリンダブロック21に取付けたカム側ロッカシャフト81と、カムシャフト17に設けた第1カム82で駆動させるためにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第1ロッカアーム83と、このカム側第1ロッカアーム83に一端をスイング自在に連結した筒状の第1プッシュロッド84と、ヘッド本体38に取付けたバルブ側ロッカシャフト86と、第1プッシュロッド84の他端にスイング自在に連結するとともにバルブ側ロッカシャフト86にスイング自在に取付け且つ先端部87aを外側バルブ54のフランジ71,72間に配置したバルブ側第1ロッカアーム87と、カムシャフト17に設けた第2カム92で駆動させるためにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第2ロッカアーム93と、このカム側第2ロッカアーム93に一端をスイング自在に連結した棒状の第2プッシュロッド94と、この第2プッシュロッド94の他端にスイング自在に連結するとともにバルブ側ロッカシャフト86にスイング自在に取付け且つ先端部97aを内側バルブ55のフランジ73,74間に配置したバルブ側第2ロッカアーム97と、フランジ72,73間に配置した圧縮コイルばね98とからなる。
第1カム82及び第2カム92は、外側バルブ54及び内側バルブ55の後述するバルブタイミング特性を満たす形状に形成したものである。
カム側第1ロッカアーム83は、湾曲した部品であり、一端に第1カム82と摺動するフォロア101を取付け、他端にアジャストボルト102をねじ込んだ突出部83aを設け、中間部に貫通穴83bを開け、この貫通穴83bに球面の一部を構成する凹状球面83cを形成したものである。なお、103,104はアジャストボルト102用のロックナットである。
カム側第1ロッカアーム83は、湾曲した部品であり、一端に第1カム82と摺動するフォロア101を取付け、他端にアジャストボルト102をねじ込んだ突出部83aを設け、中間部に貫通穴83bを開け、この貫通穴83bに球面の一部を構成する凹状球面83cを形成したものである。なお、103,104はアジャストボルト102用のロックナットである。
第1プッシュロッド84は、一端に球面の一部を構成する凸状球面84aを備え、他端に球面の一部を構成する凸状球面84bを備え、凸状球面84aとカム側第1ロッカアーム83の凹状球面83cとが滑り自在に嵌合する。これらの凹状球面83c及び凸状球面84aは球面滑り軸受106を構成する部分である。
バルブ側第1ロッカアーム87は、中間部に貫通穴87bを開け、この貫通穴87bに球面の一部を構成する凹状球面87cを形成した部品である。
上記したバルブ側第1ロッカアーム87の凹状球面87cと第1プッシュロッド84の凸状球面84bとは滑り自在に嵌合する。これらの凹状球面87c及び凸状球面84bは球面滑り軸受107を構成する部分である。
上記したバルブ側第1ロッカアーム87の凹状球面87cと第1プッシュロッド84の凸状球面84bとは滑り自在に嵌合する。これらの凹状球面87c及び凸状球面84bは球面滑り軸受107を構成する部分である。
カム側第2ロッカアーム93は、先端にフォロア111を取付けた第1アーム93aと、先端部に凹状球面93bを形成した第2アーム93cと、カム側第1ロッカアーム83の突出部83aと対向するように延ばした突出部93dとからなる。
第2プッシュロッド94は、各端部に細軸部94a,94bを備え、これらの細軸部94a,94bの先端にそれぞれ球体部94c,94dを形成した部品であり、球体部94cとカム側第2ロッカアーム93の凹状球面93bとが滑り自在に嵌合する。これらの凹状球面93b及び球体部94cは球面滑り軸受113を構成する部分である。
カム側第2ロッカアーム97は、中間部に膨出部97bを形成し、この膨出部97bに球面の一部を構成する凹状球面97cを形成し、この凹状球面97cと第2プッシュロッド94の球体部94dとが滑り自在に嵌合する。凹状球面97c及び球体部94dは球面滑り軸受114を構成する部分である。
アジャストボルト102は、その先端部102aとカム側第2ロッカアーム93の突出部93dとの距離を調整するものであり、突出部93dとアジャストボルト102の先端部102aとが当たるまでの角度を変更可能とした。
第2カム92によってカム側第2ロッカアーム93が時計回りにスイングし、第2プッシュロッド94、バルブ側第2ロッカアーム97を介して内側バルブ55が開き始め、次いで、突出部93dがアジャストボルト102の先端部102aに当たることで、カム側第1ロッカアーム83がカム側第2ロッカアーム93と共にスイングし始め、第1プッシュロッド84、バルブ側第1ロッカアーム87を介して外側バルブ54が開き始める。従って、アジャストボルト102は、外側バルブ54の開弁時期を調整する部品である。
また、第1カム82によってカム側第1ロッカアーム83が反時計回りにスイングし、第1プッシュロッド84、バルブ側第1ロッカアーム87を介して外側バルブ54が閉じ始め、次いで、アジャストボルト102の先端部102aが突出部93dに当たることで、カム側第2ロッカアーム93がカム側第1ロッカアーム83と共にスイングし始め、第2プッシュロッド94、バルブ側第2ロッカアーム97を介して内側バルブ55が閉じ始める。従って、アジャストボルト102は、内側バルブ55の閉弁時期を調整する部品でもある。
図4(a),(b)は本発明に係る吸排気バルブのバルブタイミング特性を示す説明図(第1実施形態)である。
(a)はバルブタイミング特性を示すグラフであり、縦軸は吸排気バルブの各外側バルブ及び各内側バルブのリフト量、横軸はクランク角(単位は°)を表す。リフト量は、外側バルブについては、バルブシートを基準とし、内側バルブについては、外側バルブを基準とする。
例えば、排気バルブの内側バルブは、−180°で開き、クランク角c1で閉じる。
排気バルブの外側バルブは、クランク角−c2で開き、上死点で閉じる。
吸気バルブの内側バルブは、クランク角−c3で開き、180°で閉じる。
吸気バルブの外側バルブは、上死点で開き、クランク角c4で閉じる。
(a)はバルブタイミング特性を示すグラフであり、縦軸は吸排気バルブの各外側バルブ及び各内側バルブのリフト量、横軸はクランク角(単位は°)を表す。リフト量は、外側バルブについては、バルブシートを基準とし、内側バルブについては、外側バルブを基準とする。
例えば、排気バルブの内側バルブは、−180°で開き、クランク角c1で閉じる。
排気バルブの外側バルブは、クランク角−c2で開き、上死点で閉じる。
吸気バルブの内側バルブは、クランク角−c3で開き、180°で閉じる。
吸気バルブの外側バルブは、上死点で開き、クランク角c4で閉じる。
このように、排気バルブの外側バルブと内側バルブはほぼ同時に開閉し、排気バルブの外側バルブと内側バルブもほぼ同時に開閉し、吸排気バルブの各外側バルブは、上死点付近ではオーバーラップせず、吸排気バルブの各内側バルブは、上死点付近でのみオーバーラップして開く。
(b)は、(a)のグラフを基にして、吸排気バルブの各内側バルブのリフト量を、外側バルブと同じくバルブシートからのリフト量に書き換えたものである。
即ち、吸排気バルブの各内側バルブは、吸排気バルブの各外側バルブよりもリフト量が大きい。
即ち、吸排気バルブの各内側バルブは、吸排気バルブの各外側バルブよりもリフト量が大きい。
図5(a),(b)は本発明に係る吸排気バルブのバルブタイミング特性での開閉状態を示す断面図(第1実施形態)である。
(a)は図4(a),(b)のグラフにおけるクランク角c5での吸気バルブ43の開閉状態を示す図であり、外側バルブ54がバルブシート45からリフトし、内側バルブ55が外側バルブ54からリフトして、外側通路120(バルブシート45と外側バルブ54との間の通路である。)及び内側通路60の両方を開けた状態を示す。
(a)は図4(a),(b)のグラフにおけるクランク角c5での吸気バルブ43の開閉状態を示す図であり、外側バルブ54がバルブシート45からリフトし、内側バルブ55が外側バルブ54からリフトして、外側通路120(バルブシート45と外側バルブ54との間の通路である。)及び内側通路60の両方を開けた状態を示す。
これにより、吸気バルブ43の有効開口面積をより大きくすることができ、吸入空気量を増すことができ、エンジン出力を高めることができる。
また、排気バルブ46(図1参照)も、外側バルブ65(図1参照)と内側バルブ66(図1参照)とを同時に開けることで、排気抵抗を低減することができる。
また、排気バルブ46(図1参照)も、外側バルブ65(図1参照)と内側バルブ66(図1参照)とを同時に開けることで、排気抵抗を低減することができる。
(b)は図4(a),(b)のグラフにおけるTDCでの吸気バルブ43及び排気バルブ46の開閉状態を示す図であり、吸気バルブ43の外側バルブ54がバルブシート45に着座し、外側バルブ54から内側バルブ55がリフトして、内側通路60を開け、同様に、排気バルブ46の外側バルブ65がバルブシート47に着座し、外側バルブ65から内側バルブ66がリフトして、内側通路60を開けた状態を示す。
図中の34cは燃焼室壁38aの周縁に設けた凹状のテーパ壁38fに近接させることでスキッシュを発生させるためにピストン34の頂面34bの周縁に設けた環状のテーパ部である。
図中の34cは燃焼室壁38aの周縁に設けた凹状のテーパ壁38fに近接させることでスキッシュを発生させるためにピストン34の頂面34bの周縁に設けた環状のテーパ部である。
この結果、実線の矢印で示すように、混合気が吸気ポート38dから内側通路60を通って燃焼室40に流入し、また、破線の矢印で示すように、燃焼後に燃焼室40内に残留していた残留ガスが内側通路60を通って排気ポート38eに流出する。
このように、排気行程終了時の上死点付近で内側バルブ55,66のみ開けることで、内側バルブ55,66のリフト量をピストンの34の頂面34bに干渉させることなしに大きくすることができ、吸入する混合気量及び排気する残留ガス量を多くすることができ、掃気をより確実に行うことができる。更に、ピストン34の頂面34bにバルブリセスを設ける必要がないため、ピストン34のスキッシュエリアとなるテーパ部34cの面積を大きくすることができ、スキッシュをより効果的に発生させることができる。
以上の図1〜図5に示したように、本発明は、シリンダヘッド22に、燃焼室40に通じる吸気ポート38d及び排気ポート38eをそれぞれ開閉する吸気バルブ43及び排気バルブ46を設けた内燃機関10において、吸気バルブ43を、軸方向に貫通する内側バルブ穴54aを開けた外側バルブ54と、内側バルブ穴54aに移動自在に挿入した内側バルブ55とからなる二重バルブとし、排気バルブ46を、軸方向に貫通する内側バルブ穴54aを開けた外側バルブ65と、内側バルブ穴54aに移動自在に挿入した内側バルブ66とからなる二重バルブとし、外側バルブ54,65に、吸排気ポート38d,38eと燃焼室40とを連通させるとともに内側バルブ55,66で開閉される内側通路60を形成し、これらの外側バルブ54,65及び内側バルブ55,66の開閉を制御するバルブタイミング制御装置としての第1カム82及び第2カム92を備え、これらの第1カム82及び第2カム92により、少なくとも掃気時に、吸排気バルブ43,46の各外側バルブ54,65を同時に閉じる非オーバーラップ状態にするとともに、吸排気バルブ43,46の各内側バルブ55,66を同時に開くオーバーラップ状態にすることを特徴とする。
これにより、高回転領域における上死点付近での掃気をより確実に行うことができるとともに、ピストン34の頂面34bのバルブリセスを無くしてスキッシュエリアとしてのテーパ部34cを増大することができ、エンジン出力性能及び燃焼効率の向上を図ることができる。
以上に述べた吸気側動弁機構48の作用を以下の図6〜図8で説明する。なお、第1カム82、第2カム92、吸気バルブ43及び吸気動弁機構48については簡略して示した。
図6(a),(b)は本発明に係る吸気側動弁機構の作用を示す第1作用図(第1実施形態)である。
(a)は、吸気側動弁機構48を、カムシャフト17と、このカムシャフト17の第1カム82に駆動されるカム側第1ロッカアーム83と、このカム側第1ロッカアーム83に一端を連結した第1プッシュロッド84と、この第1プッシュロッド84の他端に連結したバルブ側第1ロッカアーム87と、カムシャフト17の第2カム92で駆動されるカム側第2ロッカアーム93と、このカム側第2ロッカアーム93に一端を連結した第2プッシュロッド94と、この第2プッシュロッド94の他端に連結したバルブ側第2ロッカアーム97と、外側バルブ54及び内側バルブ55のそれぞれの間に介在させた圧縮コイルばね98とで構成し、吸気バルブ43の外側バルブ54及び内側バルブ55を共に閉じたことを示す。
図6(a),(b)は本発明に係る吸気側動弁機構の作用を示す第1作用図(第1実施形態)である。
(a)は、吸気側動弁機構48を、カムシャフト17と、このカムシャフト17の第1カム82に駆動されるカム側第1ロッカアーム83と、このカム側第1ロッカアーム83に一端を連結した第1プッシュロッド84と、この第1プッシュロッド84の他端に連結したバルブ側第1ロッカアーム87と、カムシャフト17の第2カム92で駆動されるカム側第2ロッカアーム93と、このカム側第2ロッカアーム93に一端を連結した第2プッシュロッド94と、この第2プッシュロッド94の他端に連結したバルブ側第2ロッカアーム97と、外側バルブ54及び内側バルブ55のそれぞれの間に介在させた圧縮コイルばね98とで構成し、吸気バルブ43の外側バルブ54及び内側バルブ55を共に閉じたことを示す。
(b)において、矢印Aで示すように、第2カム92からカム側第2ロッカアーム93に入力があると、カム側第2ロッカアーム93は、矢印Bで示すように、第2ロッカシャフト81を中心にしてスイングする。
この結果、第2プッシュロッド94が、矢印Cで示すように移動し、バルブ側第2ロッカアーム97が、矢印Dで示すようにバルブ側ロッカシャフト86を中心にしてスイングし、内側バルブ55が、矢印Eで示すように移動して内側通路60を開く。
図7(a),(b)は本発明に係る吸気側動弁機構の作用を示す第2作用図(第1実施形態)である。
(a)において、第2カム92からの更なる入力により、カム側第2ロッカアーム93が更に矢印Fで示すようにスイングすると、カム側第2ロッカアーム93の突出部93dがアジャストボルト(不図示)を介してカム側第1ロッカアーム83の突出部83aを押すため、カム側第1ロッカアーム83が矢印Gで示すようにスイングする。
(a)において、第2カム92からの更なる入力により、カム側第2ロッカアーム93が更に矢印Fで示すようにスイングすると、カム側第2ロッカアーム93の突出部93dがアジャストボルト(不図示)を介してカム側第1ロッカアーム83の突出部83aを押すため、カム側第1ロッカアーム83が矢印Gで示すようにスイングする。
この結果、第1プッシュロッド84が、矢印Hで示すように移動し、バルブ側第1ロッカアーム87が、矢印Jで示すようにバルブ側ロッカシャフト86を中心にしてスイングし、外側バルブ54が、矢印Kで示すように移動して外側通路120を開く。外側バルブ54が開く間、内側バルブ55も更に開く。
このときの外側バルブ54及び内側バルブ55のバルブシートを基準としたリフト量はそれぞれL1,L2となる。
このときの外側バルブ54及び内側バルブ55のバルブシートを基準としたリフト量はそれぞれL1,L2となる。
(b)において、矢印Mで示すように、第1カム82からカム側第1ロッカアーム83に入力があると、カム側第1ロッカアーム83は、矢印Nで示すように、第1ロッカシャフト81を中心にしてスイングする。
この結果、第1プッシュロッド84が、矢印Pで示すように移動し、バルブ側第1ロッカアーム87が、矢印Qで示すようにバルブ側ロッカシャフト86を中心にしてスイングし、外側バルブ54が、矢印Rで示すように移動して内外側通路120を閉じる。
カム側第1ロッカアーム83がスイングしている間に、突出部83aが突出部93dを押してカム側第2ロッカアーム93を矢印Sで示すようにスイングさせる。この結果、第2プッシュロッド94が、矢印Tで示すように移動し、バルブ側第2ロッカアーム97が、矢印Uで示すようにバルブ側ロッカシャフト86を中心にしてスイングし、内側バルブ55が、矢印Vで示すように移動する。
図8は本発明に係る吸気側動弁機構の作用を示す第3作用図(第1実施形態)である。
第2カム92がカム側第2ロッカアーム93に対して矢印Wで示すように次第に後退していくと、圧縮コイルばね98の弾性力(白抜き矢印Xの向きに作用する。)によって、カム側第2ロッカアーム93が矢印Yで示すようにスイングし、第2プッシュロッド94が矢印Zで示すように移動し、バルブ側第2ロッカアーム97が矢印AAで示すようにスイングし、内側バルブ55は矢印BBで示すように移動して内側通路60を閉じる。
第2カム92がカム側第2ロッカアーム93に対して矢印Wで示すように次第に後退していくと、圧縮コイルばね98の弾性力(白抜き矢印Xの向きに作用する。)によって、カム側第2ロッカアーム93が矢印Yで示すようにスイングし、第2プッシュロッド94が矢印Zで示すように移動し、バルブ側第2ロッカアーム97が矢印AAで示すようにスイングし、内側バルブ55は矢印BBで示すように移動して内側通路60を閉じる。
以上の図6〜図8に示したように、カムシャフト17の回転によって、第2カム92によりまず内側バルブ55が開き、次いで外側バルブ54が開く。そして、今度は第1カム82によって外側バルブ54が閉じ、次いで、第1カム82及び圧縮コイルばね98によって内側バルブ55が閉じる。
以上の図1、図2、図3及び図5に示したように、本発明は、シリンダヘッド22に、燃焼室40に通じる吸気ポート38d及び排気ポート38eをそれぞれ開閉する吸気バルブ43及び排気バルブ46を設けた内燃機関10において、吸気バルブ43を、軸方向に貫通する内側バルブ穴54aを開けた外側バルブ54と、内側バルブ穴54aに移動自在に挿入した内側バルブ55とからなる二重バルブとし、排気バルブ46を、軸方向に貫通する内側バルブ穴54aを開けた外側バルブ65と、内側バルブ穴54aに移動自在に挿入した内側バルブ66とからなる二重バルブとし、外側バルブ54,65に、吸排気ポート38d,38eと燃焼室40とを連通させるとともに内側バルブ55,66で開閉される内側通路60を形成し、これらの外側バルブ54,65及び内側バルブ55,66の開閉を制御するバルブタイミング制御装置としての第1カム82及び第2カム92を備え、第1カム82及び第2カム92により、排気行程で排気バルブ46の外側バルブ65及び内側バルブ66をそれぞれ開け、吸気行程で吸気バルブ43の外側バルブ54及び内側バルブ55をそれぞれ開けることを特徴とする。
これにより、吸排気バルブの有効開口面積を大きくすることができ、吸入空気量を増やすことができ、エンジン出力を向上させることができる。
これにより、吸排気バルブの有効開口面積を大きくすることができ、吸入空気量を増やすことができ、エンジン出力を向上させることができる。
図9は本発明に係る吸気バルブ及び吸気側動弁機構を示す断面図(第2実施形態)であり、図3に示した第1実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
吸気側動弁機構130は、外側バルブ54及び内側バルブ55を強制的に開閉する機構であり、カム側ロッカシャフト81と、第1カム131、第2カム132、第3カム133及び第4カム134からなるカムシャフト135のうちの第1カム131に当てた第1開弁用アーム137及び第2カム132に当てた第1閉弁用アーム138を備えるとともにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第1ロッカアーム143と、このカム側第1ロッカアーム143に一端をスイング自在に連結した筒状の第1プッシュロッド84と、バルブ側ロッカシャフト86と、バルブ側第1ロッカアーム87と、第3カム133に当てた第2開弁用アーム141及び第4カム134に当てた第2閉弁用アーム142を備えるとともにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第2ロッカアーム153と、このカム側第2ロッカアーム153に一端をスイング自在に連結した棒状の第2プッシュロッド94と、バルブ側第2ロッカアーム97とからなる。
吸気側動弁機構130は、外側バルブ54及び内側バルブ55を強制的に開閉する機構であり、カム側ロッカシャフト81と、第1カム131、第2カム132、第3カム133及び第4カム134からなるカムシャフト135のうちの第1カム131に当てた第1開弁用アーム137及び第2カム132に当てた第1閉弁用アーム138を備えるとともにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第1ロッカアーム143と、このカム側第1ロッカアーム143に一端をスイング自在に連結した筒状の第1プッシュロッド84と、バルブ側ロッカシャフト86と、バルブ側第1ロッカアーム87と、第3カム133に当てた第2開弁用アーム141及び第4カム134に当てた第2閉弁用アーム142を備えるとともにカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付けたカム側第2ロッカアーム153と、このカム側第2ロッカアーム153に一端をスイング自在に連結した棒状の第2プッシュロッド94と、バルブ側第2ロッカアーム97とからなる。
カム側第1ロッカアーム143は、ほぼC字形状に湾曲した部品であり、第1開弁用アーム137の先端に第1カム131と摺動するフォロア145を備え、第1閉弁用アーム138の先端に第2カム132と摺動するフォロア146を備え、第1閉弁用アーム138の中間部に貫通穴83bを開け、この貫通穴83bに球面の一部を構成する凹状球面83cを形成したものである。
第1カム131〜第4カム134は、外側バルブ54及び内側バルブ55の図10で示すバルブタイミング特性を満たす形状に形成したものである。
カム側第2ロッカアーム153は、ほぼC字形状に湾曲した部品であり、第2開弁用アーム141の先端に第3カム133と摺動するフォロア147を備え、第2閉弁用アーム142の先端に第4カム134と摺動するフォロア148を備え、第2閉弁用アーム142の中間部に凹状球面93bを形成したものである。
図10は本発明に係る吸排気バルブのバルブタイミング特性(第2実施形態)を示すグラフであり、縦軸は吸排気バルブの各外側バルブ及び各内側バルブのリフト量、横軸はクランク角(単位は°)を表す。リフト量は、外側バルブについては、バルブシートを基準とし、内側バルブについては、外側バルブを基準とする。
例えば、排気バルブの外側バルブは、−180°で開き、上死点で閉じる。
排気バルブの内側バルブは、クランク角−c6で開き、クランク角c7で閉じる。
吸気バルブの外側バルブは、上死点で開き、180°で閉じる。
吸気バルブの内側バルブは、クランク角−c8で開き、クランク角c9で閉じる。
このように、吸排気バルブの各外側バルブは、上死点付近ではオーバーラップせず、吸排気バルブの各内側バルブは、上死点付近でのみオーバーラップして開く。
このバルブタイミング特性における上死点での吸気バルブ43及び排気バルブ46の開閉状態は、図5(b)に示したのと同様である。
例えば、排気バルブの外側バルブは、−180°で開き、上死点で閉じる。
排気バルブの内側バルブは、クランク角−c6で開き、クランク角c7で閉じる。
吸気バルブの外側バルブは、上死点で開き、180°で閉じる。
吸気バルブの内側バルブは、クランク角−c8で開き、クランク角c9で閉じる。
このように、吸排気バルブの各外側バルブは、上死点付近ではオーバーラップせず、吸排気バルブの各内側バルブは、上死点付近でのみオーバーラップして開く。
このバルブタイミング特性における上死点での吸気バルブ43及び排気バルブ46の開閉状態は、図5(b)に示したのと同様である。
図11(a),(b)は本発明に係る吸気バルブのバルブタイミング特性(第3実施形態)を示す説明図である。
(a)はバルブタイミング特性を示すグラフであり、縦軸は吸気バルブの各外側バルブのリフト量、横軸はクランク角(単位は°)を表す。リフト量は、バルブシートを基準とする。
例えば、一対の外側バルブのうち、一方の外側バルブ(これを第1外側バルブとする。)は、上死点で開き、180°で閉じる。
一対の外側バルブのうち、他方の外側バルブ(これを第2外側バルブとする。)は、クランク角c10で開き、クランク角c11で閉じる。
このように、第1外側バルブは、第2外側バルブに対して早く開き、遅く閉じる。
(a)はバルブタイミング特性を示すグラフであり、縦軸は吸気バルブの各外側バルブのリフト量、横軸はクランク角(単位は°)を表す。リフト量は、バルブシートを基準とする。
例えば、一対の外側バルブのうち、一方の外側バルブ(これを第1外側バルブとする。)は、上死点で開き、180°で閉じる。
一対の外側バルブのうち、他方の外側バルブ(これを第2外側バルブとする。)は、クランク角c10で開き、クランク角c11で閉じる。
このように、第1外側バルブは、第2外側バルブに対して早く開き、遅く閉じる。
(b)は(a)における外側バルブを備える一対の吸気バルブのクランク角c12での開閉を示す図である。
即ち、一対の吸気バルブを第1吸気バルブ43Aと第2吸気バルブ43B(第1吸気バルブ43A及び第2吸気バルブ43Bは、吸気バルブ43と同一構造である。)とし、第1吸気バルブ43Aを第1外側バルブ54Aと第1内側バルブ55Aとから構成し、第2吸気バルブ43Bを第2外側バルブ54Bと第2内側バルブ55Bとから構成する。なお、θは第1吸気バルブ43Aと第2吸気バルブ43Bとのバルブ挟み角である。
即ち、一対の吸気バルブを第1吸気バルブ43Aと第2吸気バルブ43B(第1吸気バルブ43A及び第2吸気バルブ43Bは、吸気バルブ43と同一構造である。)とし、第1吸気バルブ43Aを第1外側バルブ54Aと第1内側バルブ55Aとから構成し、第2吸気バルブ43Bを第2外側バルブ54Bと第2内側バルブ55Bとから構成する。なお、θは第1吸気バルブ43Aと第2吸気バルブ43Bとのバルブ挟み角である。
第1吸気バルブ43Aの第1外側バルブ54Aは、第2吸気バルブ43Bの第2外側バルブ54Bよりも早く開き、リフト量が大きい。このように、第1外側バルブ54Aと外側バルブ54Bとのバルブタイミングを異ならせることで、第1外側バルブ54A及び第2外側バルブ54Bの外形が大きくとも、第1外側バルブ54Aと第2外側バルブ54Bとを干渉しないように重ねて第1外側バルブ54A及び外側バルブ54Bのそれぞれの有効開口面積を大きくすることができる。更に、第1内側バルブ55A及び第2内側バルブ55Bも開けることで、より一層有効開口面積を大きくすることができる。
また、リフト量を大きくしても各吸気バルブ43A,43Bが干渉しないため、バルブ挟み角θを大きくすることができ、これによって、吸気バルブ43A,43B、詳しくは外側バルブ54A,54B、内側バルブ55A,55Bのそれぞれの傘部の外形を大きくすることが可能になり、更に有効開口面積を大きくすることができる。
以上の図1、図2及び図9に示したように、本発明は、シリンダ軸線28に対して複数の吸気バルブ43A,43B及び排気バルブ46を放射状に配置した内燃機関10において、複数の吸気バルブ43A,43B、詳しくは、外側バルブ54A,54B、内側バルブ55A,55Bをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで複数の吸気バルブ43A,43Bの干渉を防止するバルブ開閉制御手段としての第1カム82、第2カム92を設けたことを特徴とする。
これにより、各吸気バルブ43A,43Bの干渉を防止することができ、バルブリフト量を大きくすることができる。また、バルブ挟み角θを大きくすることができ、傘部外形を大きくすることができる。以上より、吸気バルブ43A,43Bの開口面積を大きくすることができ、吸入空気量を増やすことができて、内燃機関出力を向上させることができる。
更に、バルブ挟み角θを大きくすることで、吸気バルブ43A,43Bが開いたときに、吸気バルブ43A,43Bと燃焼室壁との距離を大きくすることができ、吸気バルブ43A,43Bの有効開口面積が大きくなって、より一層の吸入空気量増加を図ることができる。
また、吸気バルブ43及び排気バルブ46の少なくとも一方を、その傘部58,63,71,75が非円形となるようにしたことを特徴とする。
これにより、開口面積をより大きくすることができ、更なる吸入空気量増加を図ることができる。
これにより、開口面積をより大きくすることができ、更なる吸入空気量増加を図ることができる。
以上の図3、図6〜図8に示したように、本発明は、カムシャフト17の回転をプッシュロッド84,94及びロッカアーム87,97を介して吸気バルブ43の開閉動作に変換するOHV型内燃機関10(図1参照)の吸気側動弁機構48において、吸気バルブ43を、軸方向に貫通する内側バルブ穴54aを開けた外側バルブ54と、内側バルブ穴54aに移動自在に挿入した内側バルブ55とからなる二重バルブとし、外側バルブ54に吸排気ポート38d,38eと燃焼室40とを連通させるとともに内側バルブ55で開閉される内側通路60を形成し、吸気側動弁機構48に、外側バルブ54を開閉するためにカムシャフト17に設けた外側バルブ用カムとしての第1カム82に当てるとともに第1ロッカシャフトとしてのカム側ロッカシャフト81でスイング自在に支持した外側バルブ用第1ロッカアームとしてのカム側第1ロッカアーム83と、このカム側第1ロッカアーム83に一端を連結した外側バルブ用プッシュロッドとしての第1プッシュロッド84と、この第1プッシュロッド84の他端に連結するとともに第2ロッカシャフトとしてのバルブ側ロッカシャフト86でスイング自在に支持し且つ外側バルブ54に連結した外側バルブ用第2ロッカアームとしてのバルブ側第1ロッカアーム87と、内側バルブ55を開閉するためにカムシャフト17に設けた内側バルブ用カムとしての第2カム92に当てるとともにカム側ロッカシャフト81でスイング自在に支持した内側バルブ用第1ロッカアームとしてのカム側第2ロッカアーム93と、このカム側第2ロッカアーム93に一端を連結した内側バルブ用プッシュロッドとしての第2プッシュロッド94と、この第2プッシュロッド94の他端に連結するとともにバルブ側ロッカシャフト86でスイング自在に支持し且つ内側バルブ55に連結した内側バルブ用第2ロッカアームとしてのバルブ側第2ロッカアーム97とを備え、カム側第1ロッカアーム83及びカム側第2ロッカアーム93に、一方が第1カム82又は第2カム92に駆動されたときに他方を押して駆動する駆動アームとしての突出部83a,93dをそれぞれ形成し、第1プッシュロッド84及び第2プッシュロッド94の一方を筒状に形成し、この筒状のプッシュロッド84の内側に第1プッシュロッド84及び第2プッシュロッド94の他方を配置することで2本のプッシュロッド84,94をほぼ同軸に配置し、内側バルブ55を開閉するときには、突出部83a,93dを介して外側バルブ54側を駆動し、外側バルブ54を開閉するときには、突出部83a,93dを介して内側バルブ55側を駆動することを特徴とする。
これにより、外側バルブ54及び内側バルブ55の両方を同時に開くことができ、吸入空気量を増やすことができて、内燃機関出力を向上させることができる。
これにより、外側バルブ54及び内側バルブ55の両方を同時に開くことができ、吸入空気量を増やすことができて、内燃機関出力を向上させることができる。
また、本発明は、外側バルブ54と内側バルブ55との間に、外側バルブ54に対して内側バルブ55を強制的に閉じるスプリングとしての圧縮コイルばね98を介在させたことを特徴とする。
これにより、外側バルブ54に対して内側バルブ55を圧縮コイルばね98で確実に閉じることができ、シール性を確保することができる。
これにより、外側バルブ54に対して内側バルブ55を圧縮コイルばね98で確実に閉じることができ、シール性を確保することができる。
図12は本発明に係る外側バルブと内側バルブとの間に弾性力を発生させる機構を示す平面図(第4実施形態)であり、図3に示した圧縮コイルばね98に代えて、カム側第1ロッカアーム83とカム側第2ロッカアーム93との間にねじりコイルばね161を介在させたことを示す。
詳しくは、カム側第1ロッカアーム83の一端に設けた小径部167とカム側第2ロッカアーム93の一端に設けた小径部168とを隣接させるように、カム側第1ロッカアーム83及びカム側第2ロッカアーム93をカム側ロッカシャフト81にスイング自在に取付け、小径部167,168にねじりコイルばね161を嵌めるとともに、ねじりコイルばね161の一端に設けた折曲げ部161aを突出部83aに掛け、ねじりコイルばね161の他端に設けた折曲げ部161bを突出部93dに掛ける。これにより、突出部83aと突出部93dとは、ねじりコイルばね161によって離れるように付勢される。
尚、本実施形態では、図9(a),(b)に示したように、吸気バルブ43A,43Bを二重バルブとし、これらの吸気バルブ43A,43Bのバルブタイミング及びバルブリフト量を異ならせたが、これに限らず、吸気バルブ及び排気バルブを単バルブとし、これらのバルブタイミング及びバルブリフト量を異ならせてもよい。
また、バルブタイミング及びバルブリフト量の一方のみ異ならせてもよい。
また、バルブタイミング及びバルブリフト量の一方のみ異ならせてもよい。
本発明は、二輪車、四輪車等搭載する内燃機関に好適である。
10…内燃機関、28…シリンダ軸(シリンダ軸線)、38d…吸気ポート、38e…排気ポート、40…燃焼室、43,43A,43B…吸気バルブ、46…排気バルブ、54,54A,54B…外側バルブ、54a…内側バルブ穴、55,55A,55B…内側バルブ、58,63,71,75…傘部、60…内側通路、82,92…バルブ開閉制御装置(第1カム、第2カム)。
Claims (3)
- シリンダ軸に対して複数の吸気バルブ及び排気バルブを放射状に配置した内燃機関において、
前記複数の吸気バルブをそれぞれ異なったバルブタイミング、異なったリフト量で開閉制御することで前記複数の吸気バルブの干渉を防止するバルブ開閉制御装置を設けたことを特徴とする内燃機関の吸排気装置。 - 前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方は、その傘部が非円形であることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の吸排気装置。
- 前記吸気バルブ及び排気バルブはそれぞれ、軸方向に貫通する内側バルブ穴を開けた外側バルブと、前記内側バルブ穴に移動自在に挿入した内側バルブとからなる二重バルブであり、
前記外側バルブに前記吸排気ポートと前記燃焼室とを連通させるとともに前記内側バルブで開閉される内側通路を形成し、
これらの外側バルブ及び内側バルブの開閉を前記バルブ開閉制御装置で制御することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の吸排気装置。
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