JP2007198395A

JP2007198395A - 制御回路

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Publication number: JP2007198395A
Application number: JP2006013929A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Fujii; 努藤井; Mitsumasa Akashi; 光正明石; Naoki Ishizaki; 直樹石崎; Hideji Hori; 秀司堀
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2006-01-23
Filing date: 2006-01-23
Publication date: 2007-08-09
Anticipated expiration: 2026-01-23
Also published as: JP5049496B2

Abstract

【課題】油圧パイロット弁から出力される圧油により方向制御弁の切換操作を行う制御回路において、油圧パイロット弁の急激な切換操作を行っても油圧パイロット弁に連通した管路内での油撃音の発生を防止できる制御回路を提供する。
【解決手段】油圧パイロット弁１と方向制御弁６との間に、弁体の両端部がバネ２２で付勢され３位置弁として構成された補助切換弁５を配設する。補助切換弁は、中立位置で油圧パイロット弁１から出力される圧油を遮断し、方向制御弁６の両端をそれぞれタンク７に接続する。油圧パイロット弁１からの圧油により補助切換弁５が中立位置から切換えられると、油路１１又は油路１２の圧油を方向制御弁６の一方に供給するとともに、方向制御弁６の他方をタンク７に接続しておく。これにより、方向制御弁のパイロットポートで発生した負圧を、油路１２又は油路１１に伝達されるのが防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧パイロット弁から出力される圧油により、方向制御弁の切換操作を行う制御回路に関するものである。

この種の制御回路では、一般に図５に示すように一対の管路５６，５７を介して油圧パイロット弁５１ａ，５１ｂと方向制御弁５３とが直結された構成となっている。このとき、例えば、油圧パイロット弁５１ａ，５１ｂを操作する操作レバー５２に対して、Ｌ方向への回動操作状態からＲ方向への逆フル操作を行うと、方向制御弁５３は急激にＣ位置から中立位置Ｂを通り越してＡ位置に切換わろうとする。

方向制御弁５３の弁体がＣ位置からＡ位置へ急激に摺動することによって、管路５８を介してタンク５５に連通していた管路５７内は、タンク圧状態から負圧状態になり、その後急激に圧力上昇することになる。この管路５７内における圧力変化を、方向制御弁５３側のＳ位置における圧力変化と油圧パイロット弁５１ｂ側のＴ位置における圧力変化として示すと、図６（ａ）、（ｂ）のようになる。

図６（ａ）は、管路５７内における方向制御弁５３側のＳ位置での圧力変化を示しており、図６（ｂ）は、管路５７内における油圧パイロット弁５１ｂ側のＴ位置での圧力変化を示している。尚、図６（ａ）、（ｂ）において、横軸は共通した時間を示し、縦軸はそれぞれ管路５７内における圧力を示している。

図６（ａ）、（ｂ）で示すように、操作レバー５２がＬ方向からＲ方向に逆フル操作されると、最初に図６（ａ）で示すＳ位置における圧力がタンク圧状態から負圧状態になった後、図６（ｂ）で示すＴ位置における圧力が後追いする形でタンク圧状態から負圧状態となる。そして、油圧パイロット弁５１ｂから高圧の圧油が出力されると、図６（ｂ）で示すＴ位置においてピーク圧が発生する。その後、Ｔ位置とＳ位置とにおける圧力は、略等しくなって同じような変化を示すことになる。

即ち、方向制御弁５３の弁体がＣ位置から中立位置を通ってＡ位置に摺動するのに伴ってパイロットポート５３ｂ側が吸引される状態となり、パイロットポート５３ｂ側のＳ位置における圧力はタンク圧状態から負圧状態となる。パイロットポート５３ｂで発生した負圧は、管路５７を伝わって油圧パイロット弁５１ｂ側にまで伝達されることになる。このため、油圧パイロット弁５１ｂ側のＴ位置における負圧の発生は、Ｓ位置での負圧の発生よりも時間的に遅れた状態となって現れる。

油圧ポンプ５４からの吐出圧を減圧して油圧パイロット弁５１ｂから出力された高圧の圧油が管路５７に供給されると、管路５７内では負圧状態の圧油に高圧状態の圧油が急激に衝突することとなり、油撃が発生する。この油撃が、図６（ｂ）で示すピーク圧となって現れることになる。油圧パイロット弁５１ｂ側で発生したピーク圧は、方向制御弁５３に伝達されるまでの間に減衰し、図６（ａ）で示すように、方向制御弁５３側のＳ位置では多少残っているとしてもその圧力は小さなものとなっている。

管路５７内において負圧の圧油に高圧の圧油が衝突して発生した油撃は、カチャカチャといった音となって管路５７から外部に聞こえてくることになる。

油圧パイロット弁と方向制御弁とを繋ぐ管路において、油撃音の発生を防止することに関するものではないが、方向制御弁とタンクとの距離を短く構成した油圧パイロット操作回路が特許文献１に記載されている。

即ち、油圧パイロット弁と方向制御弁とを結ぶ管路長が長いと、油圧パイロット弁を中立位置に戻す際、特に、急操作によって中立位置に戻す際、戻り管路での圧力損失が大きくなり、方向制御弁の中立位置への戻りが遅くなる問題が生じる。この問題を解決するため、特許文献１に記載された油圧パイロット操作回路では、油圧パイロット弁６１ａ，６１ｂと方向制御弁６３の各パイロットポート６３ａ，６３ｂとの間に、切換手段としてのクイックエクゾースト弁７１ａ，７１ｂをそれぞれ配設して、方向制御弁６３とタンク６５との距離を短く構成している。

特許文献１に記載された油圧パイロット操作回路を本発明における従来例２として、図７にその油圧回路図を示す。図７に示すように、クイックエグゾースト弁７１ａ，７１ｂは、それぞれ方向制御弁６３に近接して、あるいは直接取り付けられている。クイックエグゾースト弁７１ａ，７１ｂは、油圧パイロット弁６１ａ，６１ｂからの出力圧によって、ａ位置からｂ位置に切換わることができ、油圧パイロット弁６１ａ，６１ｂから出力圧が供給されないときには、ａ位置にある。

特許文献１に記載された油圧パイロット操作回路の動作を、操作レバー６２が図示のＲ方向に回動操作された場合を例に挙げて説明する。操作レバー６２のＲ方向への回動操作によって、油圧パイロット弁６１ｂからは圧力Ｐ１の圧油が管路６８に出力される。即ち、油圧ポンプ６４からの吐出圧Ｐｒが油圧パイロット弁６１ｂで減圧され、操作レバー６２のＲ方向への回動操作量に比例した圧力となって、圧力Ｐ１の圧油が管路６８に出力されることになる。

管路６８に出力された圧力Ｐ１によってクイックエグゾースト弁７１ｂは、ａ位置からｂ位置に切換わる。クイックエグゾースト弁７１ｂに供給された圧力Ｐ１の圧油は、バネ７２のバネ力に打ち勝って、圧力Ｐ２の圧油としてクイックエグゾースト弁７１ｂから出力される。クイックエグゾースト弁７１ｂから出力された圧力Ｐ２の圧油は、管路６９を通って方向制御弁６３のパイロットポート６３ｂに導入され、方向制御弁６３をＡ位置に切換える。

このとき、他方のクイックエグゾースト弁７１ａは、管路６７と管路７４とを接続するａ位置にあるので、方向制御弁６３のパイロットポート６３ａは、従来よりも短い管路長でタンク６５と連通することができる。
これによって、パイロットポート６３ａに背圧を立てずに方向制御弁６３はＡ位置に直ちに切換わることができ、作動アクチュエータであるシリンダ７３のピストンロッド７３ａの応答性を高めることができるとしている。

また、操作レバー６２をＲ方向に回動操作された位置から中立位置に戻すと、クイックエグゾースト弁７１ｂは、ｂ位置からａ位置に切換わり、管路７５を介して管路６９内の油をタンク６５に戻すことができる。これによって、方向制御弁６３は中立位置であるＢ位置に切換わることができ、ピストンロッド７３ａの動きが応答性よく停止することができるとしている。
実願昭６２−２３７８７号（実開昭６３−１３２１０２号）のマイクロフィルム

特許文献１に記載された油圧パイロット操作回路において、例えば、操作レバー６２をＲ方向からＬ方向に急激に逆フル操作した場合、方向制御弁６３の弁体は、Ａ位置からＣ位置へ急激に摺動することになる。方向制御弁６３の弁体がＡ位置からＣ位置に摺動することに伴って、タンク圧状態であった管路６７内は負圧状態となる。このとき、管路６６内はタンク圧状態となっているため、管路６７内の負圧と管路６６内のタンク圧とによって、クイックエグゾースト弁７１ａはバネ７２に抗してａ位置からｂ位置に切換わってしまうことになる。

即ち、クイックエグゾースト弁７１ａを介して、管路６６と管路６７とが連通した状態となる。このことは、油圧パイロット弁６１ａと方向制御弁６３とが直結された状態となり、バネ７２による応答性の遅れにともなって管路６７と連通した管路６６内は負圧状態になってしまう。このため、上述した一般的な制御回路で説明した場合と同様に、管路６６において油撃音を発生させてしまうことになる。

このように、従来からの油圧パイロット弁から出力される圧油により方向制御弁の切換操作を行う制御回路では、油圧パイロット弁に対して逆フル操作を行った場合や油圧パイロット弁に対して急激な操作を行って中立位置に戻した場合などには、油撃音が発生する。しかしながら、油撃音の発生を防止することに関して、対策は何ら講じられていなかった。

本発明では、油圧パイロット弁から出力される圧油により方向制御弁の切換操作を行う制御回路において、油圧パイロット弁の急激な切換操作を行っても油圧パイロット弁に連通した管路内での油撃音の発生を防止できる制御回路を提供することにある。

本願発明の課題は請求項１又は２に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本願発明では請求項１に記載したように、油圧パイロット弁から出力される圧油により、方向制御弁の切換操作を行う制御回路において、前記油圧パイロット弁と前記方向制御弁との間に補助切換弁を配設し、前記補助切換弁は、弁体の両端がそれぞれバネで付勢された３位置弁であり、かつ、前記油圧パイロット弁から出力された一方の圧油を前記弁体の一端面に受けて、中立位置から一方の切換位置に切換わり、かつ、前記油圧パイロット弁から出力された他方の圧油を前記弁体の他端面に受けて、前記中立位置から他方の切換位置に切換わり、前記一方の切換位置では、前記油圧パイロット弁から出力された前記一方の圧油を前記方向制御弁の一方に導き、かつ、前記方向制御弁の他方の圧油をタンクに導き、前記他方の切換位置では、前記油圧パイロット弁から出力された前記他方の圧油を前記方向制御弁の他方に導き、かつ、前記方向制御弁の一方の圧油をタンクに導き、前記中立位置では、前記油圧パイロット弁からの圧油を遮断し、かつ前記方向制御弁の両方の圧油をタンクに導いてなることを最も主要な特徴となしている。

また、本願発明では請求項２に記載したように、作業車両のキャビンに対する油圧パイロット弁、補助切換弁及び方向制御弁の配設位置を特定したことを主要な特徴となしている。

本願発明では、弁体の両端がそれぞれバネで付勢された３位置弁である補助切換弁を油圧パイロット弁と方向制御弁との間に配設し、前記補助切換弁を介して方向制御弁と油圧パイロット弁及びタンクとを接続した制御回路に特徴を有している。本願発明における制御回路によって、油圧パイロット弁の急操作時においても、油圧パイロット弁と補助切換弁とを接続する管路に油撃が発生するのを防止することができる。

また、補助切換弁を介して方向制御弁とタンクとの距離を短く設定することができるので、方向制御弁を迅速に中立位置へ戻すことが可能となり、方向制御弁で制御されるアクチュエータ等の応答性を向上させることができる。

本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明の制御回路の構成としては、以下で説明する形状、配置構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、配置構成であれば、それらの形状、配置構成を採用することができるものである。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。

図１には、本発明の実施形態に係わる制御回路の回路図を示している。また、図２〜図４には、操作レバー３を操作したときの補助切換弁５及び方向制御弁６の作動状態を示している。尚、図１〜図４において、方向制御弁６によって切換えられる油路の構成及び方向制御弁６によって制御されるアクチュエータ、油圧回路等の構成に関しては、本発明の特徴を成すものではないのでその図示を省略している。方向制御弁６によって切換えられる油路の構成及び方向制御弁６によって制御されるアクチュエータ、油圧回路等の構成に関しては、従来から用いられているそれぞれの構成を適宜採用することができる。

図１に示すように、油圧ポンプ４から吐出した圧油は油路１０を通って、操作レバー３によって操作される油圧パイロット弁１に供給される。図３に示すように操作レバー３をＲ方向に回動させると油路１０と油路１２とが連通し、油路１０を介して油圧パイロット弁１に供給された圧油を減圧してＲ方向への回動量に比例した圧油として、油路１２に出力することができる。

即ち、図３に示すように操作レバー３のＲ方向への回動操作によって、ピストン２ｂを押圧して油圧パイロット弁１ｂを、油路１０と油路１２との接続位置に切換える。油路１０と油路１２とが接続されるときの接続面積の大きさは、操作レバー３のＲ方向への回動量に比例して増大することができ、操作レバー３のＲ方向への回動量に比例した圧油を油路１２に出力することができる。

同様に、図４に示すように操作レバー３をＬ方向に回動させると、油路１０と油路１１とが連通し、油路１０を介して油圧パイロット弁１に供給された圧油を減圧してＬ方向への回動量に比例した圧油として、油路１１に出力することができる。また、操作レバー３に対する操作を行わずに操作レバー３を中立位置にしたときには、図２に示すように油路１０と油路１１，１２との接続を遮断するとともに、油路１１及び油路１２をそれぞれ油路１７を介してタンク７に接続しておくことができる。

図１に示すように、油圧パイロット弁１と方向制御弁６との間には補助切換弁５が配設されている。補助切換弁５は、５ポート５ａ〜５ｅを有し３位置（Ｉ）〜（ＩＩＩ）に切換えることができる。また、補助切換弁５における弁体の両端部には、それぞれバネ２２が配設され、弁体を中立位置に保持しておくことができる。

補助切換弁５におけるポート５ａは、油路１１に接続している。また、油路１１から補助切換弁５に供給される油圧は、補助切換弁５における弁体を作動させるパイロット圧として前記弁体の一端部側に作用している。ポート５ｂは、油路１２に接続しており、油路１２から補助切換弁５に供給される油圧は、補助切換弁５における弁体を作動させるパイロット圧として前記弁体の他端部側に作用している。

油路１１又は油路１２から補助切換弁５に供給される圧油によって、補助切換弁５の弁体はバネ２２の付勢力に抗して摺動し、補助切換弁５を中立位置（ＩＩ）から（Ｉ）の切換位置又は（ＩＩＩ）の切換位置に切換えることができる。

ポート５ｃは、油路１３に接続しており、油路１３は方向制御弁６の一方におけるパイロットポートに接続している。ポート５ｄは、油路１４に接続しており、油路１４は方向制御弁６の他方におけるパイロットポートに接続している。また、ポート５ｅは、タンク７に接続したタンクポートとして構成されている。

方向制御弁６は、油路１３又は油路１４から供給される圧油によって作動し、図示せぬ油圧ポンプから方向制御弁６に供給された圧油を、図示せぬアクチュエータ、油圧回路等に制御して供給することができる。方向制御弁６に接続したアクチュエータの容量が大きいときなどには、図１に示すように方向制御弁６を複数並列に配設しておくこともできる。尚、本発明では、方向制御弁を複数並列に配設しておく構成に限定されるものではなく、単一の方向制御弁として構成しておくことができるものである。

次に図２〜図４を用いて、補助切換弁５及び方向制御弁６の作動構成を中心として、本発明に係わる制御回路の作動について説明する。図２は、操作レバー３が中立位置にある状態を示し、図３は、操作レバー３をＲ方向に回動させた状態を示している。また、図４は、操作レバー３をＬ方向に回動させた状態を示している。

補助切換弁５の中空室には、外周面に３つの環状溝２６ａ〜２６ｃが形成された弁体としてのスプール２０を摺動自在に内装している。また、補助切換弁５の両端部には、エンドキャップ２３ａ，２３ｂが密着して取り付けられており、エンドキャップ２３ａ，２３ｂ内面との間に形成される空間部を左右のパイロットポート３０ａ，３０ｂとして構成している。

スプール２０の両端部には、それぞれ連通穴２４ａ，２４ｂが形成されている。連通穴２４ａは貫通孔２５ａを介し環状溝２６ａと連通し、連通穴２４ｂは貫通孔２５ｂを介し環状溝２６ｃと連通している。また、左右のパイロットポート３０ａ，３０ｂ内には、バネ２２により付勢されたリテーナ２１ａ，２１ｂがそれぞれ配設されている。

スプール２０が中立位置にあるときにはリテーナ２１ａ，２１ｂは、それぞれバネ２２の付勢力によってスプール２０の端部側に形成した段差部及び補助切換弁５に形成した中空室の端部に当接している。リテーナ２１ａと中空室の端部との当接により、リテーナ２１ａが図２において向かって右方向へ移動するのを規制している。また、リテーナ２１ｂと中空室の端部との当接により、リテーナ２１ｂが図２において向かって左方向へ移動するのを規制している。

一対のリテーナ２１ａ，２１ｂの作用によって、スプール２０の端部に対してバネ２２の付勢力に抗するような圧油が作用していないときには、スプール２０は図２で示す中立位置に保持されることになる。パイロットポート３０ａに油路１１から圧油が供給されると、スプール２０はリテーナ２１ｂを介してパイロットポート３０ｂ内のバネ２２を圧縮しながら図２において向かって右方向に摺動することができる。

このとき、リテーナ２１ａは、当接している中空室の端部によってその移動が規制されている。逆に、パイロットポート３０ｂに油路１２から圧油が供給されると、スプール２０はリテーナ２１ａを介してパイロットポート３０ａ内のバネ２２を圧縮しながら図２において向かって左方向に摺動することができる。このときは、リテーナ２１ｂは、当接している中空室の端部によってその移動が規制されている。

油路１１に接続したポート５ａは、環状溝２６ａ、貫通孔２５ａ、連通穴２４ａを介してパイロットポート３０ａと常時連通している。また、油路１２に接続したポート５ｂは、環状溝２６ｃ、貫通孔２５ｂ、連通穴２４ｂを介してパイロットポート３０ｂと常時連通している。

図２に示すように、スプール２０が中立位置にあるときには、環状溝２６ａと環状溝２６ｂとを画成するスプール２０のランド部が補助切換弁本体の中空室のランド部２７ａに当接して、ポート５ａと油路１３に接続したポート５ｃとの接続を遮断している。またこのとき、環状溝２６ｂと環状溝２６ｃとを画成するスプール２０のランド部が補助切換弁本体の中空室のランド部２７ｄに当接して、ポート５ｂと油路１４に接続したポート５ｄとの接続を遮断している。更にこのときには、ポート５ｃ及びポート５ｄは、環状溝２６ｂを介してタンク７に接続したポート５ｅに連通している。

方向制御弁６は、一対のワッシャ９ａ，９ｂ及び一対のバネ２８により中立位置に保持されるスプール８を備え、スプール８の両端部側にはそれぞれパイロットポート６ａ，６ｂが形成されている。各ワッシャ９ａ，９ｂ及び一対のバネ２８はパイロットポート６ａ，６ｂ内にそれぞれ配設され、各ワッシャ９ａ，９ｂは方向制御弁６の本体部に形成された、スプール８を摺動自在に内装する中空室の端部とスプール８の端部側に形成した段差部とにそれぞれ当接している。

即ち、スプール８が図２において向かって右方向に摺動して図３に示す状態となるときには、ワッシャ９ａは方向制御弁６に形成した中空室の端部に当接した状態となり、ワッシャ９ｂはスプール８が向かって右方向への摺動にともなって、スプール８とともにバネ２８を圧縮しながら向かって右方向に移動することができる。同様に、図４に示すようにスプール８が向かって左方向に摺動する場合には、ワッシャ９ｂは方向制御弁６に形成した中空室の端部に当接した状態となり、ワッシャ９ａはスプール８とともにバネ２８を圧縮しながら向かって左方向に移動することができる。

このように、油路１３又は油路１４を介してパイロットポート６ａ又はパイロットポート６ｂに導入された圧油によって、スプール８は図２において向かって右方向又は左方向に摺動することができる。パイロットポート６ａとパイロットポート６ｂとにおける油圧が等しくなると、スプール８は一対のバネ２８の付勢力によって図２に示すように中立位置に復帰することができる。

図３に示すように、操作レバー３がＲ方向に回動されると、油圧パイロット弁１ｂから出力された圧油が、油路１２を介して補助切換弁５のポート５ｂに供給される。ポート５ｂに供給された圧油は、環状溝２６ｃ、貫通孔２５ｂ及び連通穴２４ｂを介してパイロットポート３０ｂに供給される。パイロットポート３０ｂに供給された圧油によるスプール２０に対する押圧力が、パイロットポート３０ａ内に配設したバネ２２の付勢力に抗すると、スプール２０は図２において向かって左方向に摺動して図３に示す状態に切換わる。

スプール２０が向かって左方向へ摺動することによって、環状溝２６ｃはポート５ｄに連通することができ、このとき、環状溝２６ｂと環状溝２６ｃとを画成するスプール２０のランド部が補助切換弁本体の中空室のランド部２７ｃに当接して、ポート５ｄとタンクポートであるポート５ｅとの接続を遮断する。即ち、環状溝２６ｂを介して連通していたポート５ｄとポート５ｅとの連通状態は遮断される。

これによって、油圧パイロット弁１ｂから出力された圧油は、補助切換弁５を通り、油路１４に出力される。油路１４に出力された圧油は方向制御弁６のパイロットポート６ｂに供給される。パイロットポート６ｂに供給された圧油によるスプール８に対する押圧力が、パイロットポート６ａ内に配設したバネ２８の付勢力に抗すると、スプール８は図２において向かって左方向に摺動して図３に示す状態に切換わる。

このとき、パイロットポート６ａは、油路１３、ポート５ｃ及び環状溝２６ｂを介してタンク７に接続したポート５ｅと連通した状態となっている。しかも、パイロットポート６ａとタンク７との接続油路の長さを短く構成しておくことができるので、パイロットポート６ａ側に背圧を立てずにパイロットポート６ａ内の油をタンク７に迅速に排出することができる。

これにより、操作レバー３のＲ方向への回動量に比例して方向制御弁６を制御することができ、しかも、方向制御弁６の操作レバー３に対する応答性を向上させておくことができる。

同様にして図４に示すように、操作レバー３をＬ方向に回動すると、補助切換弁５のスプール２０は図において向かって右方向に摺動して、油路１１と油路１３とを連通させることができ、同時に、環状溝２６ａと環状溝２６ｂとを画成するスプール２０のランド部が補助切換弁本体の中空室のランド部２７ｂに当接して、ポート５ｃとタンクポートであるポート５ｅとの接続を遮断する。即ち、油路１１と油路１３とを連通させ、油路１３とタンク７との接続を遮断する。

このとき、油路１４をタンク７に連通させた状態は維持される。これにより、操作レバー３のＬ方向への回動量に比例して方向制御弁６のスプール８を図において向かって右方向に摺動させることができる。

この場合においても、操作レバー３をＲ方向に回動した場合で説明したと同様に、パイロットポート６ｂとタンク７との接続距離を短く構成しておくことができるので、パイロットポート６ｂ側に背圧を立てずにパイロットポート６ｂ内の油をタンク７に迅速に排出することができる。これにより、方向制御弁６の操作レバー３に対する応答性を向上させておくことができる。即ち、方向制御弁６で制御されるアクチュエータ、油圧回路の応答性を向上させておくことができる。

次に、図４に示すように操作レバー３をＬ方向に回動させた状態から、操作レバー３をＲ方向に逆フル操作した場合について説明する。
操作レバー３をＬ方向の回動状態からＲ方向に逆フル操作すると、油圧パイロット弁１ａは、油圧ポンプ４からの吐出圧管路である油路１０と油路１１との接続状態を遮断して、油路１７を介して油路１１をタンク７に接続する。即ち、油路１３及び油路１１においては、矢印で示す方向に油が流れることになり、方向制御弁６のパイロットポート６ａにおける圧力を低下させることができる。

しかしこのとき、補助切換弁５のパイロットポート３０ａにおいて油路１３からの油圧が立っている間は、補助切換弁５のスプール２０は向かって右方向に摺動した状態にあり、環状溝２６ａはポート５ｃとポート５ａとを連通した状態を維持し、環状溝２６ｂはポート５ｄとポート５ｅとを連通した状態を維持する。これにより、方向制御弁６のパイロットポート６ｂに対しては、タンク７内の油を吸引して供給することができる。

補助切換弁５のパイロットポート３０ａとパイロットポート３０ｂとがバランスする状態となるまで、方向制御弁６のパイロットポート６ａは、油路１３、環状溝２６ａ、油路１１及び油路１７を介してタンク７に接続した状態になる。しかもこのときには、方向制御弁６のパイロットポート６ｂが負圧状態となっても、環状溝２６ｂ及び油路１４を介してタンク７内の油を吸引できる状態となっている。

このように、方向制御弁６のパイロットポート６ｂが負圧状態となっても、油圧パイロット弁１ｂに接続した油路１２と方向制御弁６のパイロットポート６ｂに接続した油路１４とは、遮断された状態が維持されることになる。しかも、油路１２はポート５ｂ側が閉じられて油を充満したタンク圧状態となっているので、タンク圧状態の油路１２に油圧パイロット弁１ｂからの高圧の圧油が流れ込んでも、高圧の圧油と負圧とが衝突する状況が回避され、油路１２内において油撃が発生するのを防止できる。即ち、一端部が閉じられて油が充満してタンク圧状態の油路１２に、高圧の圧油を供給したとしても油路１２内での圧力が上昇するだけで、油撃の発生は防止できる。

補助切換弁５のパイロットポート３０ａとパイロットポート３０ｂとがバランスする状態となった後に、油路１２から供給される圧油によって図３で示すように補助切換弁５のスプール２０は向かって左方向に摺動して、油路１２と油路１４とが連通する。これによって始めて、油圧パイロット弁１ｂから出力された圧油が、方向制御弁６のパイロットポート６ｂに供給されることになる。

同様に、操作レバー３をＲ方向に回動操作した状態からＬ方向に逆フル操作したとしても、補助切換弁５のパイロットポート６ａに発生した負圧状態は、油路１１に伝達されて油路１１内を負圧状態にすることがない。このため、油路１１は負圧状態となることが防止され、油路１１に油圧パイロット弁１ａから出力された高圧油が供給されても油撃の発生は防止される。

このため、油路１１に対して油圧パイロット弁１ａから高圧の圧油が供給されても、油路１１においては油撃の発生が防止される。従って、操作レバー３をどの向きに逆フル操作したとしても、油圧パイロット弁１ａ，１ｂと補助切換弁５とを接続する油路１１，１２において油撃が発生するのを防止できる。操作レバー３及び油圧パイロット弁１ａ，１ｂを作業車両のキャビン内に配設しても、補助切換弁５及び方向制御弁６をキャビン外部に配設しておけば、キャビン内での油撃音の発生は防止される。

方向制御弁６の各パイロットポート６ａ，６ｂとタンク７との接続距離を、補助切換弁５を介することによって短く構成することができるので、操作レバー３に対する方向制御弁６の応答性を向上させることができる。

尚、上記説明では、操作レバー３を逆フル操作した場合について、油圧パイロット弁１と補助切換弁５との間を接続する油路１１，１２内に油撃の発生を防止することができる旨の説明を行ったが、例えば操作レバー３をＲ方向又はＬ方向から急操作によって中立位置に戻した場合であっても、油圧パイロット弁１と補助切換弁５との間を接続する油路１１，１２内に油撃が発生するのを防止することができる。

即ち、このとき補助切換弁５のスプール２０は、パイロットポート３０ａ又はパイロットポート３０ｂにおける圧力がバランスするまで、油圧パイロット弁１ａ，１ｂと方向制御弁６との間を遮断しておくことができる。このため、補助切換弁５のスプール２０が中立位置に復帰するまでの間、方向制御弁６のパイロットポート６ａ又はパイロットポート６ｂに負圧が発生したとしても、油圧パイロット弁１ａ又は油圧パイロット弁１ｂに接続した油路１１又は油路１２は、補助切換弁５によって負圧状態となった油圧パイロット弁１ａ又は油圧パイロット弁１ｂに接続することが防止される。

しかも、油路１１又は油路１２は、一端側が遮断された管路構成となってタンク圧の油が充満している状態としておくことができるので、油圧パイロット弁１ａ又は油圧パイロット弁１ｂからの高圧の圧油が油路１１又は油路１２に供給されても、油路１１又は油路１２内で油撃が発生するのを防止できる。

本願発明は、本願発明の技術思想を適用することができる装置等に対しては、本願発明の技術思想を適用することができる。

制御回路の回路図である。（実施例）操作レバーを中立位置としたときの制御回路の回路図である。（実施例）操作レバーをＲ方向に回動させたときの制御回路の回路図である。（実施例）操作レバーをＬ方向に回動させたときの制御回路の回路図である。（実施例）制御回路の回路図である。（従来例１）操作レバーを逆フル操作したときの油路における圧力変化を示す図である。（従来例１）油圧パイロット操作回路の回路図である。（従来例２）

符号の説明

１（１ａ，１ｂ）・・・油圧パイロット弁、３・・・操作レバー、５・・・補助切換弁、６・・・方向制御弁、６ａ，６ｂ・・・パイロットポート、８・・・スプール（方向制御弁）、２０・・・スプール（補助切換弁）、２６ａ，２６ｂ，２６ｃ・・・環状溝、３０ａ，３０ｂ・・・パイロットポート、５１ａ，５１ｂ・・・油圧パイロット弁、５３・・・方向制御弁、６１ａ，６１ｂ・・・油圧パイロット弁、６３・・・方向制御弁、７１ａ，７１ｂ・・・クイックエクゾースト弁。

Claims

油圧パイロット弁から出力される圧油により、方向制御弁の切換操作を行う制御回路において、
前記油圧パイロット弁と前記方向制御弁との間に補助切換弁を配設し、
前記補助切換弁は、弁体の両端がそれぞれバネで付勢された３位置弁であり、かつ、
前記油圧パイロット弁から出力された一方の圧油を前記弁体の一端面に受けて、中立位置から一方の切換位置に切換わり、かつ、
前記油圧パイロット弁から出力された他方の圧油を前記弁体の他端面に受けて、前記中立位置から他方の切換位置に切換わり、
前記一方の切換位置では、前記油圧パイロット弁から出力された前記一方の圧油を前記方向制御弁の一方に導き、かつ、前記方向制御弁の他方の圧油をタンクに導き、
前記他方の切換位置では、前記油圧パイロット弁から出力された前記他方の圧油を前記方向制御弁の他方に導き、かつ、前記方向制御弁の一方の圧油をタンクに導き、
前記中立位置では、前記油圧パイロット弁からの圧油を遮断し、かつ前記方向制御弁の両方の圧油をタンクに導いてなることを特徴とする制御回路。
前記油圧パイロット弁を作業車両のキャビン内に配設し、前記補助切換弁及び前記方向制御弁を前記キャビン外部に配設してなることを特徴とする請求項１記載の制御回路。