JP2007196969A

JP2007196969A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2007196969A
Application number: JP2006021068A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Ohashi; 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2006-01-30
Publication date: 2007-08-09
Anticipated expiration: 2026-01-30
Also published as: JP4325944B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire with sufficient wearing-resistance performance capable of obtaining appropriate deflection on a block piece and making ice braking property and ice turning performance compatible. <P>SOLUTION: The pneumatic tire provided with a tread pattern having a block 1 formed with a sipe 10 has a V-shaped sipe 15 opened to one end side 1a in a tire circumferential direction PD and a reverse V-shaped sipe 16 opened to the other end side 1b in the tire circumferential direction PD. The V-shaped sipe 15 and the reverse V-shaped sipe 16 are arranged without crossing. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、Ｖ字形及び逆Ｖ字形のサイプが形成されたブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。 The present invention relates to a pneumatic tire having a tread pattern having a block formed with a V-shaped and an inverted V-shaped sipe, and is particularly useful as a studless tire.

従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイプを配置したものが知られている。かかるサイプの形状は、横断面形状が直線又は波型が一般的であり、タイヤ幅方向に形成される場合が多い。このようなサイプをブロックに形成することにより、エッジ効果、除水効果、及び凝着効果が向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にある。 Conventionally, in order to improve the ice performance of a studless tire, a tire pattern in which a plurality of sipes are arranged in each part (center part, mediate part, shoulder part) is known. The shape of the sipe is generally straight or corrugated in cross section, and is often formed in the tire width direction. By forming such sipes in blocks, the edge effect, the water removal effect, and the adhesion effect are improved, and therefore the number of sipes tends to increase in recent years.

しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してブロック片が過度に倒れ込むことにより、接地面積が小さくなって、アイス性能が低下するという問題が生じる。また、制動時にブロック片が過度に倒れ込むことにより、サイプ間の段差摩耗が生じ易くなる。 However, increasing the number of sipes and increasing the sipe density will increase the number of edges, but the rigidity of the entire block will decrease and the block pieces will fall excessively, reducing the ground contact area and reducing ice performance Problem arises. Further, when the block piece falls down excessively during braking, step wear between sipes is likely to occur.

一方、横滑りに対しては、接地面積は低下しにくいものの、サイプがタイヤ幅方向に形成されているため、サイプによるエッジ効果が得られにくく、アイス旋回性能が不十分であった。そして、上記のサイプを設けたブロックは、制動時には剛性が低く、横滑り時には剛性が高くなるため、アイス路面を走行する際に不安定な状態となっていた。 On the other hand, with respect to skidding, although the ground contact area is unlikely to decrease, since the sipe is formed in the tire width direction, the edge effect due to the sipe is difficult to obtain, and the ice turning performance is insufficient. The block provided with the above sipe has low rigidity during braking and high rigidity during skidding, so that the block is unstable when traveling on an ice road surface.

このような従来のサイプに代えて、下記の特許文献１には、図５に示すように、ブロック１の中央に配置される中央サイプ２２と、その中央サイプ２２から分岐されブロック周縁部へ向けて延びる複数の周辺部サイプ２４とをブロックに備える空気入りタイヤが提案されている。 In place of such a conventional sipe, as shown in FIG. 5, the following Patent Document 1 discloses a central sipe 22 arranged at the center of the block 1 and a branch from the central sipe 22 toward the block periphery. There has been proposed a pneumatic tire provided with a plurality of peripheral sipe 24 extending in a block.

しかし、このサイプでは、中央サイプ２２の前後両側のブロック片の剛性が高いため、適度な倒れ込みによるエッジ効果が得られにくく、また、エッジ成分も多く設定できないため、アイス制動性やアイス旋回性能が十分とは言えない。 However, in this sipe, since the block pieces on both the front and rear sides of the central sipe 22 are high in rigidity, it is difficult to obtain an edge effect due to a proper fall, and many edge components cannot be set. That's not enough.

また、下記の特許文献２には、ブロックのほぼ中央に、周囲の溝に開口しない「く」の字形のサイプを設けた空気入りタイヤが開示されている。しかし、このサイプでも、サイプの周囲のブロックの剛性が高いため、適度な倒れ込みによるエッジ効果が得られにくく、また、エッジ成分も多く設定できないため、アイス制動性やアイス旋回性能が十分とは言えなかった。 Further, Patent Document 2 below discloses a pneumatic tire provided with a “<”-shaped sipe that does not open in a peripheral groove at the approximate center of a block. However, even with this sipe, the rigidity of the blocks around the sipe is so high that it is difficult to obtain an edge effect due to a moderate fall, and many edge components cannot be set, so it can be said that ice braking performance and ice turning performance are sufficient. There wasn't.

一方、下記の特許文献３には、ブロックの中心部から略四隅にかけて対角サイプを配置し、前記対角サイプにより区画された略三角形の領域に幅方向のサイプを配置した空気入りタイヤが開示されている。しかし、このサイプでは、ブロックの中心部で対角サイプが交差しており、また、対角サイプと幅方向のサイプが交差しているため、ブロック片が過度に倒れ込み易くなり、接地面積が小さくなるので、アイス性能の改善効果が小さかった。 On the other hand, Patent Document 3 below discloses a pneumatic tire in which diagonal sipes are arranged from the center of a block to substantially four corners, and sipes in the width direction are arranged in a substantially triangular region partitioned by the diagonal sipes. Has been. However, in this sipe, the diagonal sipe intersects at the center of the block, and the diagonal sipe and the width sipe intersect, so the block piece tends to fall down excessively and the ground contact area is small. Therefore, the ice performance improvement effect was small.

特開２０００−２３８５１４号公報JP 2000-238514 A 特開平３−７９４０６号公報JP-A-3-79406 特開２００２−２１９９１０号公報JP 2002-219910 A

そこで、本発明の目的は、ブロック片に適度なたわみが得られて、アイス制動性とアイス旋回性能とを両立させることができ、しかも耐摩耗性能が良好な空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an appropriate amount of deflection is obtained in the block piece, both ice braking performance and ice turning performance can be achieved, and wear resistance is good. .

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、サイプが形成されたブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックには、タイヤ周方向の一方の端辺に開口するＶ字形のサイプと、タイヤ周方向の他方の端辺に開口する逆Ｖ字形のサイプとを有し、前記Ｖ字形のサイプと前記逆Ｖ字形のサイプとが交差せずに配置されていることを特徴とする。 The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block in which a sipe is formed, and the block includes a V-shaped sipe that opens at one end side in the tire circumferential direction, It has an inverted V-shaped sipe opened at the other end in the tire circumferential direction, and the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe are arranged without crossing each other.

本発明の空気入りタイヤによると、斜め方向の成分からなるＶ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプとを設けているため、制動時にサイプのエッジに力がかかりにくくなり、ブロック片が過度に倒れこむのを防止できる。このため、接地面積が従来より大きくなってアイス性能が向上し、耐摩耗性能も良好となる。そして、Ｖ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプが、端辺に開口しつつ、これらが交差しないため、前後力と横力に対して、ブロック片が適度にたわんで斜め方向のエッジ成分が生じるので、アイス制動性とアイス旋回性能とを両立させることができる。その際、前後力および横力に対するブロックの剛性差が小さいため、走行が安定するので、アイス性能が更に向上する。その結果、ブロック片に適度なたわみが得られて、アイス制動性とアイス旋回性能とを両立させることができ、しかも耐摩耗性能が良好な空気入りタイヤを提供できる。 According to the pneumatic tire of the present invention, the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe, which are composed of diagonal components, are provided, so that it is difficult to apply force to the edge of the sipe during braking, and the block piece collapses excessively. You can prevent it. For this reason, the contact area is larger than before, the ice performance is improved, and the wear resistance performance is also improved. Since the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe are opened at the end sides and do not intersect with each other, the block pieces are appropriately bent with respect to the longitudinal force and the lateral force, and an oblique edge component is generated. Therefore, it is possible to achieve both ice braking performance and ice turning performance. At that time, since the difference in rigidity of the block with respect to the longitudinal force and the lateral force is small, the running is stabilized, so that the ice performance is further improved. As a result, an appropriate deflection can be obtained in the block piece, and it is possible to provide a pneumatic tire that can achieve both ice braking performance and ice turning performance, and has good wear resistance.

上記において、前記Ｖ字形のサイプと前記逆Ｖ字形のサイプとの間には、タイヤ幅方向に略平行に延びる中央サイプを設けてあることが好ましい。低摩擦係数の下では、ブロックの中央付近の接地圧が高まるため、タイヤ幅方向に略平行に延びる中央サイプを設けることによって、制動時にブロック中央部の接地圧が下がり、ブロック接地圧が均一となり、アイス制動性能が更に向上する。 In the above, it is preferable that a central sipe extending substantially parallel to the tire width direction is provided between the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe. Under a low friction coefficient, the contact pressure near the center of the block increases, so by providing a central sipe extending approximately parallel to the tire width direction, the contact pressure at the center of the block decreases during braking and the block contact pressure becomes uniform. Ice braking performance is further improved.

また、前記Ｖ字形のサイプは略等間隔で２本以上配置されていると共に、前記逆Ｖ字形のサイプも略等間隔で２本以上配置されていることが好ましい。このような構成によると、複数のＶ字形のサイプ間に形成されるブロック片がＶ字形となるため、三角形のブロック片に比べて適度な撓みが得られ易くなり、またエッジ成分も増加するので、アイス制動性とアイス旋回性能とをより向上させることができる。 In addition, it is preferable that two or more V-shaped sipes are arranged at substantially equal intervals, and two or more V-shaped sipes are arranged at substantially equal intervals. According to such a configuration, since the block piece formed between the plurality of V-shaped sipes is V-shaped, it becomes easier to obtain an appropriate deflection compared to the triangular block piece, and the edge component also increases. Ice braking performance and ice turning performance can be further improved.

更に、前記中央サイプのタイヤ周方向両側には、一端が端辺に開口し他端が前記Ｖ字形のサイプ又は前記逆Ｖ字形のサイプの近傍まで延びる両側サイプが設けられていることが好ましい。このような両側サイプによって、Ｖ字形のサイプ等の適度な倒れ込みを維持しながら、エッジ成分を更に増加させて、アイス制動性とアイス旋回性能とをより向上させることができる。 Further, it is preferable that both sides of the center sipe are provided with both sides of the tire in the tire circumferential direction, one end opening at the end and the other end extending to the vicinity of the V-shaped sipe or the inverted V-shaped sipe. Such a double-sided sipe makes it possible to further increase the ice braking performance and ice turning performance by further increasing the edge component while maintaining an appropriate fall-down such as a V-shaped sipe.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンのブロックの一例を示す要部拡大図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an enlarged view of a main part showing an example of a tread pattern block in the pneumatic tire of the present invention.

本発明の空気入りタイヤは、サイプが形成されたブロックを有するトレッドパターンを備えるものである。本実施形態では、図１に示すように、タイヤ周方向ＰＤとタイヤ幅方向ＷＤとに延びる主溝によって区分された略正方形のブロック１にサイプ１０が形成されている例を示す。トレッドパターンのブロック１以外の部分は、何れのパターンでもよいが、例えばブロック１の左右に同様のブロックを設けたものが挙げられる。 The pneumatic tire of the present invention includes a tread pattern having a block in which a sipe is formed. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, an example is shown in which a sipe 10 is formed in a substantially square block 1 divided by main grooves extending in the tire circumferential direction PD and the tire width direction WD. The portion other than the block 1 of the tread pattern may be any pattern. For example, a portion in which similar blocks are provided on the left and right of the block 1 may be mentioned.

本発明では、図１に示すように、ブロック１には、タイヤ周方向ＰＤの一方の端辺１ａに開口するＶ字形のサイプ１５と、タイヤ周方向ＰＤの他方の端辺１ｂに開口する逆Ｖ字形のサイプ１６とを有している。そして、Ｖ字形のサイプ１５と逆Ｖ字形のサイプ１６とは交差せずに配置されている。Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６は、各々１本以上有していればよい。 In the present invention, as shown in FIG. 1, the block 1 includes a V-shaped sipe 15 that opens at one end side 1 a in the tire circumferential direction PD and a reverse that opens at the other end side 1 b in the tire circumferential direction PD. And a V-shaped sipe 16. The V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 are arranged without crossing each other. One or more V-shaped sipes 15 and inverted V-shaped sipes 16 may be provided.

本発明において、Ｖ字形のサイプ１５（逆Ｖ字形のサイプ１６も同様）とは、タイヤ周方向ＰＤに対して基準線が各々逆方向に傾斜した１対のサイプで主に構成されるサイプであり、当該１対のサイプは、曲線や折れ線を含んでいてもよい。 In the present invention, the V-shaped sipe 15 (the same applies to the inverted V-shaped sipe 16) is a sipe mainly composed of a pair of sipes whose reference lines are inclined in opposite directions with respect to the tire circumferential direction PD. Yes, the pair of sipes may include a curve or a broken line.

図示した例では、Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６は、タイヤ周方向ＰＤに対して基準線が各々逆方向に角度θで傾斜した１対の直線サイプで主に構成されると共に、ブロック１の端辺１ａ，１ｂに開口する部分には、略タイヤ周方向ＰＤに延びる短いサイプが付加されている。この短いサイプは、設けなくてもよいが、略タイヤ周方向ＰＤに延びる短いサイプを設けることによって、Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６の開口部付近で、ブロックの欠けなどを効果的に防止できる。 In the illustrated example, the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 are mainly composed of a pair of linear sipes whose reference lines are inclined in the opposite direction at an angle θ with respect to the tire circumferential direction PD. In addition, a short sipe extending substantially in the tire circumferential direction PD is added to the portion opened to the end sides 1a and 1b of the block 1. This short sipe does not need to be provided, but by providing a short sipe extending substantially in the tire circumferential direction PD, it is possible to effectively remove a block in the vicinity of the opening of the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16. Can be prevented.

本発明におけるＶ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６は、その基準線とタイヤ周方向ＰＤとがなす傾斜角度θが、３０〜６０°であることが好ましく、４０〜５０°であることがより好ましい。傾斜角度θがこの範囲外であると、アイス制動性とアイス旋回性能とを両立させることが困難になる傾向がある。 In the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 in the present invention, the inclination angle θ formed by the reference line and the tire circumferential direction PD is preferably 30 to 60 °, and preferably 40 to 50 °. Is more preferable. If the inclination angle θ is outside this range, it tends to be difficult to achieve both ice braking performance and ice turning performance.

Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６は、ブロック１のタイヤ幅方向ＷＤの中央付近にほぼ対称に設けるのが好ましい。また、Ｖ字形のサイプ１５と逆Ｖ字形のサイプ１６とは、同じ形状や大きさであってもよく、異なっていてもよい。 The V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 are preferably provided substantially symmetrically near the center of the block 1 in the tire width direction WD. Further, the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 may have the same shape or size, or may be different.

本実施形態では、図１に示すように、Ｖ字形のサイプ１５は略等間隔で２本以上配置されていると共に、前記逆Ｖ字形のサイプ１６も略等間隔で２本以上配置されている例を示す。複数本のＶ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６を設ける場合、その間隔は、２〜５ｍｍが好ましい。これによりその間に形成される略Ｖ字形のブロック片に、適度な倒れ込みが生じ易くなる。かかる観点から、Ｖ字形のサイプ１５等の本数は、２〜４本が好ましい。 In this embodiment, as shown in FIG. 1, two or more V-shaped sipes 15 are arranged at substantially equal intervals, and two or more V-shaped sipes 16 are also arranged at substantially equal intervals. An example is shown. In the case where a plurality of V-shaped sipes 15 and inverted V-shaped sipes 16 are provided, the interval is preferably 2 to 5 mm. As a result, moderate fall-down is likely to occur in the substantially V-shaped block pieces formed therebetween. From this viewpoint, the number of V-shaped sipes 15 and the like is preferably 2 to 4.

つまり、外側のＶ字形のサイプ１５ａと内側のＶ字形のサイプ１５ｂとの間には、略Ｖ字形のブロック片が形成され、また、外側の逆Ｖ字形のサイプ１６ａと内側の逆Ｖ字形のサイプ１６ｂとの間には、略Ｖ字形のブロック片が形成されている。 That is, a substantially V-shaped block piece is formed between the outer V-shaped sipe 15a and the inner V-shaped sipe 15b, and the outer inverted V-shaped sipe 16a and the inner inverted V-shaped sipe 15a. A substantially V-shaped block piece is formed between the sipe 16b.

また、本実施形態では、Ｖ字形のサイプ１５と逆Ｖ字形のサイプ１６との間には、タイヤ幅方向ＷＤに略平行に延びる中央サイプ１１を設けてある例を示す。中央サイプ１１は、ブロック１の端辺に開口していなくてもよいが、中央サイプ１１が端辺に開口する方が、ブロック片に適度な倒れ込みが生じるため好ましい。 In the present embodiment, an example is shown in which a central sipe 11 extending substantially parallel to the tire width direction WD is provided between the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16. The central sipe 11 does not need to be opened at the end side of the block 1, but it is preferable that the central sipe 11 is opened at the end side because an appropriate collapse occurs in the block piece.

中央サイプ１１は、直線状サイプでもよいが、波状サイプが好ましい。本発明における波状サイプとは、ジグザグサイプを含むものであり、また、その横断面形状は、正弦波に近いものに限られず、直線と曲線とを交互に組み合わせた波線や矩形波に近いもの等、何れの形状でもよい。 The central sipe 11 may be a straight sipe, but is preferably a wave sipe. The wavy sipe in the present invention includes a zigzag sipe, and its cross-sectional shape is not limited to that close to a sine wave, but is similar to a wavy line or a rectangular wave in which straight lines and curves are alternately combined, etc. Any shape is acceptable.

中央サイプ１１が波状サイプの場合、いわゆる波型サイプの特性を好適に発現する上で、その振幅（両側頂部の高さの和）が、１〜２ｍｍが好ましく、また、中央サイプ１１の周期（例えば凸−凸頂部間の距離）は、２〜５ｍｍが好ましい。なお、中央サイプ１１は、ブロック１の端辺に開口する一端が、直線状であることが好ましい。 When the central sipe 11 is a wavy sipe, the amplitude (the sum of the heights of the tops on both sides) is preferably 1 to 2 mm in order to appropriately express the characteristics of a so-called wave sipe, and the period of the central sipe 11 ( For example, the distance between the convex and convex apex portions is preferably 2 to 5 mm. In addition, it is preferable that the center sipe 11 is linear at one end opened to the end side of the block 1.

中央サイプ１１とＶ字形のサイプ１５又は逆Ｖ字形のサイプ１６との間隔は２〜８ｍｍであることが、ブロック片に適度な倒れ込みが生じるため好ましい。なお、同様の理由から、中央サイプ１１を設けない場合のＶ字形のサイプ１５と逆Ｖ字形のサイプ１６との間隔は４〜１２ｍｍであることが好ましい。 It is preferable that the distance between the central sipe 11 and the V-shaped sipe 15 or the inverted V-shaped sipe 16 is 2 to 8 mm, because an appropriate collapse occurs in the block piece. For the same reason, the distance between the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16 when the central sipe 11 is not provided is preferably 4 to 12 mm.

本実施形態では、前記中央サイプ１１のタイヤ周方向ＰＤの両側には、一端が端辺に開口し他端が前記Ｖ字形のサイプ１５又は前記逆Ｖ字形のサイプ１６の近傍まで延びる両側サイプ１２が設けられている例を示す。 In the present embodiment, both sides of the central sipe 11 in the tire circumferential direction PD have both ends sipe 12 having one end opened at the end and the other end extending to the vicinity of the V-shaped sipe 15 or the inverted V-shaped sipe 16. An example is provided.

両側サイプ１２は、いわゆる波型サイプの特性を好適に発現する上で、その振幅（両側頂部の高さの和）が、１〜２ｍｍが好ましく、周期（例えば凸−凸頂部間の距離）は、２〜５ｍｍが好ましい。なお、両側サイプ１２は、ブロック１の端辺に開口する一端が、直線状であることが好ましい。 The two-sided sipe 12 preferably has a so-called wave-shaped sipe characteristic, and its amplitude (the sum of the heights of the two side tops) is preferably 1 to 2 mm, and the period (for example, the distance between the convex and convex tops) is 2 to 5 mm is preferable. In addition, as for the both-side sipe 12, it is preferable that the end opened to the edge of the block 1 is linear.

本発明では、サイプ１０のトータルのサイプ密度が０．０５〜０．２０ｍｍ／ｍｍ^２であることが好ましく、０．１〜０．１８ｍｍ／ｍｍ^２であることがより好ましい。サイプ密度が０．０５ｍｍ／ｍｍ^２未満では、ブロック１全体でみたときにブロック片に適度な倒れ込みが生じにくくなりエッジ効果が減少する傾向があり、サイプ密度が０．２０ｍｍ／ｍｍ^２を超えると、ブロック１全体でみたときにブロック片の倒れ込みが大きくなりすぎ、接地面積の低下によりアイス性能が低下する傾向がある。 In the present invention, it is preferable that the sipe density in the total of the sipe 10 is 0.05 to 0.20 mm / mm ^2, more preferably 0.1~0.18mm / mm ^2. When the sipe density is less than 0.05 mm / mm ² , when the block 1 is viewed as a whole, the block piece is less likely to fall down and the edge effect tends to decrease, and when the sipe density exceeds 0.20 mm / mm ² When the block 1 is viewed as a whole, the collapse of the block piece becomes too large, and the ice performance tends to decrease due to a decrease in the contact area.

なお、本発明におけるサイプ１０の溝幅は０．１〜０．５ｍｍが好ましい。また、サイプ１０の溝深さは、主溝深さの３０〜８０％が好ましい。サイプ１０は、ブロック表面に対して垂直になるように形成されるのが一般的であるが、ブロック表面の法線に対してサイプ１０が若干（例えば１５°以下）傾斜していてもよい。 The groove width of the sipe 10 in the present invention is preferably 0.1 to 0.5 mm. Further, the groove depth of the sipe 10 is preferably 30 to 80% of the main groove depth. The sipe 10 is generally formed so as to be perpendicular to the block surface, but the sipe 10 may be slightly inclined (for example, 15 ° or less) with respect to the normal line of the block surface.

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。 The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that it includes the tread pattern as described above, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, and the like can be employed in the present invention.

本発明の空気入りタイヤは、ブロック片に適度なたわみが得られて、アイス制動性とアイス旋回性能とを両立させることができ、しかも耐摩耗性能が良好なトレッドパターンを備えるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。 The pneumatic tire of the present invention has a tread pattern in which an appropriate deflection is obtained in the block piece, and both ice braking performance and ice turning performance can be achieved, and in addition, wear resistance is good. Useful as.

［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。 [Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.

（１）前述の実施形態では、略正方形のブロックにサイプが形成されている例を示したが、ブロック１は、この形状に限らず、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線基調のブロックでもよい。また、ブロックと共に、タイヤ周方向に直線状に延びるリブや、タイヤ周方向にジグザグに延びるリブが形成されていてもよい。 (1) In the above-described embodiment, an example in which sipes are formed in a substantially square block is shown. However, the block 1 is not limited to this shape, and is a parallelogram, a V-shape, a pentagon, or a curve base tone. It may be a block. Moreover, the rib extended linearly in a tire circumferential direction with the block, and the rib extended zigzag in a tire circumferential direction may be formed.

（２）前述の実施形態では、２本のＶ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプとの間に中央サイプを設け、更にその両側に両側サイプが設けられている例を示したが、本願発明では、Ｖ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプとを有していればよく、図２（ａ）〜（ｃ）に示すような、種々の形態が可能である。 (2) In the above-described embodiment, an example is shown in which a central sipe is provided between two V-shaped sipes and an inverted V-shaped sipe, and both side sipes are provided on both sides thereof. Then, what is necessary is just to have a V-shaped sipe and an inverted V-shaped sipe, and various forms as shown to Fig.2 (a)-(c) are possible.

図２（ａ）に示す例では、ブロック１に、タイヤ周方向ＰＤの一方の端辺１ａに開口する１本のＶ字形のサイプ１５と、タイヤ周方向ＰＤの他方の端辺１ｂに開口する１本の逆Ｖ字形のサイプ１６とを有している。Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６の外側にはサイプを設けなくてもよいが、基準線がタイヤ周方向ＰＤに延びる波形サイプ１３を設けるのが好ましい。これによって、ブロック片に適度な倒れ込みが生じ易くなる。このような波形サイプ１３は、Ｖ字形のサイプ１５及び逆Ｖ字形のサイプ１６の外側に、それぞれ複数本設けてもよい。 In the example shown in FIG. 2A, the block 1 has one V-shaped sipe 15 that opens at one end side 1a in the tire circumferential direction PD, and the other end side 1b in the tire circumferential direction PD. It has one inverted V-shaped sipe 16. Although it is not necessary to provide a sipe outside the V-shaped sipe 15 and the inverted V-shaped sipe 16, it is preferable to provide a corrugated sipe 13 whose reference line extends in the tire circumferential direction PD. This makes it easy for the block pieces to fall down moderately. A plurality of such waveform sipes 13 may be provided on the outside of the V-shaped sipes 15 and the inverted V-shaped sipes 16.

図２（ｂ）に示す例では、中央サイプ１２のタイヤ周方向ＰＤの両側には、一端が端辺に開口し他端がブロック１の中心近傍まで延びる両側サイプ１２が設けられている。この両側サイプ１２は、直線状サイプでもよいが、波状サイプの方が好ましい。このような両側サイプ１２は、それぞれ複数本設けてもよい。 In the example shown in FIG. 2B, on both sides of the central sipe 12 in the tire circumferential direction PD, both side sipes 12 having one end opened at the end side and the other end extending to the vicinity of the center of the block 1 are provided. The both-side sipe 12 may be a straight sipe, but a waved sipe is preferred. A plurality of such both-side sipes 12 may be provided.

図２（ｃ）に示す例では、中央サイプ１１のタイヤ周方向ＰＤの両側に設けられた各々２本の両側サイプ１２が、Ｖ字形のサイプ１５又は逆Ｖ字形のサイプ１６と略平行な直線サイプで連結されている。また、２本の両側サイプ１２自身も直線サイプで形成されている。 In the example shown in FIG. 2 (c), the two both-side sipes 12 provided on both sides in the tire circumferential direction PD of the central sipe 11 are straight lines substantially parallel to the V-shaped sipe 15 or the inverted V-shaped sipe 16. Connected with sipe. The two side sipes 12 themselves are also formed by straight sipes.

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.

（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。 (1) Ice braking performance Tires are mounted on a real vehicle (domestic 3000cc class FR sedan), run on a frozen road under the load conditions of one passenger, and ABS is applied by applying braking force at a speed of 40km / h. The braking distance was evaluated with an index. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.

（２）アイス旋回性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。 (2) Ice turning performance The tires are mounted on the same actual vehicle as above, and the same road surface is run on the Remnis skate curve (8-shaped curve: R = 25m yen) under the load condition of one passenger, and the lap time is evaluated as an index. did. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.

（３）耐摩耗性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件にて、乾燥舗装道路を８０００ｋｍ走行したときの段差摩耗量（摩耗によるサイプとサイプとの段差）を測定し、指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。 (3) Wear resistance performance Measure the amount of step wear (step difference between sipe and sipe due to wear) when a tire is mounted on the same actual vehicle as above and travel on a dry paved road for 8000 km under the load conditions of one passenger. , Evaluated by index. In addition, evaluation is shown by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and a larger value indicates a better result.

比較例１（従来品）
図３に示すブロック（縦２６ｍｍ、横３２ｍｍ）を全面（５列）に備えたトレッドパターンにおいて、サイプを下記のサイズで形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。サイプ深さを７ｍｍ、サイプの溝幅０．３ｍｍ、周期４ｍｍ、振幅１．８ｍｍ、サイプ間隔４ｍｍとした。 Comparative example 1 (conventional product)
Radial tires of size 205 / 65R15 were manufactured by forming sipes with the following sizes in a tread pattern having blocks (26 mm long and 32 mm wide) shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire. The sipe depth was 7 mm, the sipe groove width was 0.3 mm, the period was 4 mm, the amplitude was 1.8 mm, and the sipe interval was 4 mm.

実施例１
図１に示すブロックを全面に備えたトレッドパターン（サイプ以外は比較例１と同じ）において、サイプを下記のサイズで形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。即ち、サイプ深さを７ｍｍ、サイプ溝幅０．３ｍｍ、Ｖ字形のサイプ及び逆Ｖ字形のサイプの傾斜角４５°、２本の間隔（Ｖ字形のサイプ片の厚み）３ｍｍ、Ｖ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプとの間隔８ｍｍ、中央サイプと両側サイプの振幅を１．５ｍｍ、周期４ｍｍ、サイプ間隔４ｍｍとした。 Example 1
A radial tire having a size of 205 / 65R15 was manufactured by forming a sipe with the following size in a tread pattern having the entire block shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire. That is, the sipe depth is 7 mm, the sipe groove width is 0.3 mm, the inclination angle of the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe is 45 °, the distance between the two (the thickness of the V-shaped sipe piece) is 3 mm, and the V-shaped sipe And an inverted V-shaped sipe with an interval of 8 mm, an amplitude between the central sipe and the side sipe of 1.5 mm, a period of 4 mm, and a sipe interval of 4 mm.

実施例２
図２（ａ）に示すブロックを全面に備えたトレッドパターン（サイプ以外は比較例１と同じ）において、サイプを下記のサイズで形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。即ち、実施例１の外側のＶ字形のサイプと逆Ｖ字形のサイプの代わりに、振幅１．５ｍｍ、周期４ｍｍの周方向に延びる波形サイプを設けた。 Example 2
A radial tire having a size of 205 / 65R15 was manufactured by forming a sipe with the following size in a tread pattern having the block shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire. That is, in place of the outer V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe of Example 1, a waved sipe extending in the circumferential direction with an amplitude of 1.5 mm and a period of 4 mm was provided.

比較例２
比較例１において、図４に示すような対角サイプを追加したものに変えること以外は、比較例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Comparative Example 2
A radial tire was manufactured in the same manner as in Comparative Example 1, except that the diagonal sipe as shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire.

比較例３
図５に示すブロックを全面に備えたトレッドパターン（サイプ以外は比較例１と同じ）において、サイプを下記のサイズで形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。即ち、サイプ深さを７ｍｍ、サイプ溝幅０．３ｍｍ、中央サイプの分岐位置はサイプ長さを３等分した位置とし、周辺部サイプの平行部分の間隔を４ｍｍ、傾斜部分の角度を中央サイプに対して４０°及び７０°とした。 Comparative Example 3
A radial tire having a size of 205 / 65R15 was manufactured by forming a sipe with the following size in a tread pattern having the block shown in FIG. Table 1 shows the results of each performance evaluation described above using this tire. That is, the sipe depth is 7 mm, the sipe groove width is 0.3 mm, the branching position of the central sipe is the sipe length divided into three equal parts, the interval between the parallel parts of the peripheral sipe is 4 mm, and the angle of the inclined part is the central sipe The angle was 40 ° and 70 °.

表１の結果が示すように、実施例では、アイス制動性能、アイス制動性能、耐摩耗性能が従来品より大幅に向上した。これに対して、従来のサイプに対角サイプを追加した比較例２では、ブロック片の倒れ込みが大きくなりすぎ、接地面積が低下することでアイス制動性能が低下した。また、中央サイプから分岐した複数の周辺部サイプを有する比較例３では、ブロック片の適度な倒れ込みが生じにくく、アイス性能の改善効果が小さかった。 As shown in the results of Table 1, in the examples, the ice braking performance, ice braking performance, and wear resistance performance were significantly improved over the conventional products. On the other hand, in Comparative Example 2 in which a diagonal sipe was added to the conventional sipe, the block piece collapsed too much, and the ground contact area decreased, resulting in a decrease in ice braking performance. Moreover, in the comparative example 3 which has the some peripheral part sipe branched from the center sipe, the fall of the block piece was hard to produce and the improvement effect of ice performance was small.

本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの一例を示す要部拡大図The principal part enlarged view which shows an example of the block in the pneumatic tire of this invention 本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの他の例を示す要部拡大図The principal part enlarged view which shows the other example of the block in the pneumatic tire of this invention 比較例１で採用したサイプの形状を示す要部拡大図The principal part enlarged view which shows the shape of the sipe employ | adopted in the comparative example 1 比較例２で採用したサイプの形状を示す要部拡大図The principal part enlarged view which shows the shape of the sipe employ | adopted in the comparative example 2 比較例３で採用したサイプの形状を示す要部拡大図The principal part enlarged view which shows the shape of the sipe employ | adopted in the comparative example 3

Explanation of symbols

１ブロック
１ａ，１ｂブロックの端辺
１０サイプ
１１中央サイプ
１２両側サイプ
１３環状サイプ
１５Ｖ字形のサイプ
１６逆Ｖ字形のサイプ
ＷＤタイヤ幅方向
ＰＤタイヤ周方向 1 block 1a, 1b block edge 10 sipe 11 central sipe 12 double sipe 13 annular sipe 15 V-shaped sipe 16 reverse V-shaped sipe WD tire width direction PD tire circumferential direction

Claims

In a pneumatic tire having a tread pattern having a block formed with sipes,
The block includes a V-shaped sipe that opens at one end in the tire circumferential direction and an inverted V-shaped sipe that opens at the other end in the tire circumferential direction. A pneumatic tire characterized by being arranged without intersecting an inverted V-shaped sipe.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a central sipe extending substantially parallel to the tire width direction is provided between the V-shaped sipe and the inverted V-shaped sipe.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein two or more V-shaped sipes are arranged at substantially equal intervals, and two or more inverted V-shaped sipes are arranged at substantially equal intervals.

The both sides of the tire in the tire circumferential direction of the central sipe are provided with both-side sipe that opens at one end and extends to the vicinity of the V-shaped sipe or the inverted V-shaped sipe. Pneumatic tire.