JP2007181291A - 電池モジュールの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】各電池セルの温度にばらつきが生じている場合であっても、電池セルの劣化を効果的に抑制する電池モジュールの制御装置を提供する。
【解決手段】電池モジュールの制御装置は、積層された複数の電池セルから構成され、車両に搭載された電池モジュールと、電池モジュールの電圧を検出する電圧検出部と、電池モジュールの充放電を制御し、電池モジュールの電圧が制御下限電圧値Vminになった時に電池モジュールを充電させるHV_ECUとを備える。HV_ECUは、車両の始動を検知した場合に、電圧検出部により検出される電圧が制御下限電圧値Vminになるまで電池モジュールを放電させる。
【選択図】図4
【解決手段】電池モジュールの制御装置は、積層された複数の電池セルから構成され、車両に搭載された電池モジュールと、電池モジュールの電圧を検出する電圧検出部と、電池モジュールの充放電を制御し、電池モジュールの電圧が制御下限電圧値Vminになった時に電池モジュールを充電させるHV_ECUとを備える。HV_ECUは、車両の始動を検知した場合に、電圧検出部により検出される電圧が制御下限電圧値Vminになるまで電池モジュールを放電させる。
【選択図】図4
Description
この発明は、一般的には、電池モジュールの制御装置に関し、より特定的には、車両に搭載され、ニッケル水素電池や鉛電池から構成された電池モジュールの制御装置に関する。
従来の電池モジュールの制御装置に関して、たとえば、特開2000−350370号公報および特開2003−143769号公報には、低温下での大電流の放電不能を解消し、さらに長期間放置した場合の電池の劣化を防ぐことを目的とした電池パック電源装置が開示されている(特許文献1および2)。特許文献1および2に開示された電源パック電源装置は、セルの温度が所定値以下か否かを判断し、所定値以下である場合には、電池パックを所定の時間、予備放電する。このとき、電池の電圧を監視し、電圧が所定値以下になった時は、予備放電を終了させて、セルの温度が所定値以上か否か、内部インピーダンスが所定値以下か否かを判断する。セルの温度が所定値以上か、内部インピーダンスが所定値以下になっている場合には、外部ホスト機器への放電を開始する。
また、特開2003−86254号公報には、低温時のエンジン始動性を向上させることを目的としたハイブリッド2次電池が開示されている(特許文献3)。特許文献3では、−30℃以上の温度下での放電時に、鉛蓄電池群に流れる電流値をリチウムイオン2次電池に流れる電流値よりも大きくする。
特開2000−350370号公報
特開2003−143769号公報
特開2003−86254号公報
ニッケル水素電池や鉛電池等の2次電池が、電気自動車や、モータと内燃機関とを駆動源とするハイブリッド自動車等に搭載され、モータに電力を供給するために利用されている。これらの2次電池は、高電圧を出力することが求められるため、複数の電池セルが積層された形態で用いられる。
しかしながら、電池セルが積層された場合、その積層方向の中央部ほど、セルが密に配置され、冷却され難いため温度が高く、端部ほど、セルが疎に配置され、冷却され易いため温度が低くなる。特に、極低温の温度下では、このような温度差が生じる傾向が顕著となる。一方、ニッケル水素電池や鉛電池等の2次電池は、温度が低いほど、放電時に電圧が急激に減少する特性を備える。このため、イグニションスイッチがオンにされた後、車両がアイドリング状態で放置されると、温度の低い電池セルで、著しく電圧低下した状態が長時間に渡って続くおそれが生じる。このような現象が回数を重ねて行なわれると、その電池セルの充放電可能な機能が損なわれることになる。
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、各電池セルの温度にばらつきが生じている場合であっても、電池セルの劣化を効果的に抑制する電池モジュールの制御装置を提供することである。
この発明に従った電池モジュールの制御装置は、積層された複数の電池セルから構成され、車両に搭載された電池モジュールと、電池モジュールの電圧を検出する電圧検出部と、電池モジュールの充放電を制御し、電池モジュールの電圧が電池モジュールが制御可能とされる電圧の下限値まで低下した時に電池モジュールを充電させる制御部とを備える。制御部は、車両の始動を検知した場合に、電圧検出部により検出される電圧が上記の下限値になるまで電池モジュールを放電させる。
このように構成された電池モジュールの制御装置によれば、車両始動後、電池モジュールを積極的に放電させることにより、電池モジュールの電圧を、電池モジュールが放電から充電に反転する電圧に早期に到達させる。これにより、複数の電池セル間に温度差が生じている場合に、温度の低い電池セルで著しく電圧低下した状態が長時間続くことを抑制できる。このため、電池セルが劣化することを防止できる。
また好ましくは、電池モジュールの1時間率電流値がIt(A)である時、電池モジュールは、8It(A)以上の電流を継続して放電する。このように構成された電池モジュールの制御装置によれば、電池モジュールの電圧をより早く、電池モジュールが制御可能とされる電圧の下限値に到達させることができる。これにより、電池セルの劣化をさらに効果的に防止することができる。
また好ましくは、電池モジュールの制御装置は、外気温を検出する温度検出部をさらに備える。制御部は、温度検出部により検出された外気温が予め定められた温度よりも小さい場合に、電池モジュールを放電させる。このように構成された電池モジュールの制御装置によれば、外気温が低く、複数の電池セル間に生じた温度差が著しい場合に、電池モジュールを放電させることができる。
以上説明したように、この発明に従えば、各電池セルの温度にばらつきが生じている場合であっても、電池セルの劣化を効果的に抑制する電池モジュールの制御装置を提供することができる。
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
図1は、ハイブリッド車両の制御ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両は、駆動源として設けられた、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関(以下、単にエンジンという)120と、モータジェネレータ(MG)140とを備える。
なお、図1中では、説明の便宜上、モータジェネレータ140を、モータ140Aおよびジェネレータ140B(あるいはモータジェネレータ140B)と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ140Aがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ140Bがモータとして機能したりする。
ハイブリッド車両は、さらに、モータジェネレータ140を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ220を備える。走行用バッテリ220は、ニッケル水素電池から形成されている。走行用バッテリ220は、鉛電池から形成されても良い。ハイブリッド車両は、さらに、補機バッテリ230と、減速機180と、動力分割機構(たとえば、遊星歯車機構)200と、インバータ240と、コンバータ250と、バッテリ制御ユニット(以下、バッテリECU(Electronic Control Unit)と称する)260と、エンジンECU280と、HV_ECU320とを備える。
補機バッテリ230は、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載された各ECUで使用される電力を充電する。減速機180は、エンジン120やモータジェネレータ140で発生した動力を駆動輪160に伝達したり、駆動輪160の駆動をエンジン120やモータジェネレータ140に伝達する。動力分割機構200は、エンジン120で発生する動力を駆動輪160とジェネレータ140Bとの2経路に分配する。インバータ240は、走行用バッテリ220の直流と、モータ140Aおよびジェネレータ140Bの交流とを変換しながら電流制御を行なう。
コンバータ250は、昇圧コンバータとDC−DCコンバータとを含む。昇圧コンバータは、走行用バッテリ220からインバータ240への入力電力を昇圧する。DC−DCコンバータは、走行用バッテリ220に充電された高電圧を補機バッテリ230に充電される電圧まで降圧する。
バッテリECU260は、走行用バッテリ220の充電状態の監視を行なう。エンジンECU280は、エンジン120の動作状態を制御する。HV_ECU320は、バッテリECU260およびエンジンECU280等のコンピュータを相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。
バッテリECU260には、走行用バッテリ220から、バッテリ電圧値VB、バッテリ電流値IB、バッテリ温度TBが入力される。HV_ECU320には、外気温センサ330から外気温を表わす信号や、システム起動信号が入力される。
システム起動と、イグニッションスイッチの位置との関係について説明する。エンジンキーをキーシリンダに差し込んで回すイグニッションスイッチには、OFF(オフ)位置、ACC(アクセサリ)位置、ON(オン)位置およびSTART(スタート)位置がある。イグニッションスイッチのポジションは、エンジンキーを回すことにより、OFF位置→ACC位置→ON位置→START位置の順に切り換えられ、START位置からON位置へは自動的に戻る。
HV_ECU320は、システム遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがOFF位置にあるときには、すべてのシステムメインリレー(SMR)をオフにして、走行用バッテリ220とすべての電気負荷との接続を遮断している。すなわち、HV_ECU320は、SMRのコイルに対する励磁電流をオフにしている。一方、HV_ECU320は、システム起動時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがSTART位置にされると(その後、自動的にON位置に戻される)、すべてのシステムメインリレー(SMR)をオンにして、走行用バッテリ220とすべての電気負荷とを接続する。すなわち、HV_ECU320は、SMRのコイルに対する励磁電流をオンにしている。
なお、車両を始動する始動装置部は、このようなイグニッションスイッチに限定されるものではなく、以下のようなものでもよい。エンジンキーの代わりのキー(スマートエントリキーとも呼ばれる)をキースロットに差し込んで(あるいは携帯して運転席に着座して)、押しボタンスイッチ(パワースイッチとも呼ばれる)を押すことにより、電源ポジションがOFF位置→ACC位置→ON位置→システム起動位置の順に切り換えられるものであっても良い。
動力分割機構200には、エンジン120の動力を、駆動輪160とモータジェネレータ140Bとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構(プラネタリーギヤ)が使用される。モータジェネレータ140Bの回転数を制御することにより、動力分割機構200は無段変速機としても機能する。エンジン120の回転力はプラネタリーキャリア(C)に入力され、それがサンギヤ(S)によってモータジェネレータ140Bに、リングギヤ(R)によってモータおよび出力軸(駆動輪160側)に伝えられる。回転中のエンジン120を停止させる時には、エンジン120が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ140Bで電気エネルギに変換して、エンジン120の回転数を低下させる。
図1中に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両では、発進時や低速走行時等であってエンジン120の効率が悪い場合には、モータジェネレータ140のモータ140Aのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構200によりエンジン120の動力を2経路に分け、一方で駆動輪160の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ140Bを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ140Aを駆動して駆動輪160の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ220からの電力をモータ140Aに供給してモータ140Aの出力を増大させて駆動輪160に対して駆動力の追加を行なう。
一方、減速時には、駆動輪160により従動するモータ140Aがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ220に蓄える。なお、走行用バッテリ220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン120の出力を増加してジェネレータ140Bによる発電量を増やして走行用バッテリ220に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン120の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、走行用バッテリ220の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン120の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
図2は、図1中の走行用バッテリを示す斜視図である。図2を参照して、走行用バッテリ220は、複数の電池モジュール31(31aから31i)が電気的に直列に接続されて構成されている。電池モジュール31は、複数の電池セル21(21aから21f)から構成されている。
電池モジュール31aから31iは、所定の方向に順に並んで積層されている。つまり、電池モジュール31aおよび31iは、電池モジュール31の積層方向において、走行用バッテリ220の両端に配置されており、電池モジュール31eは、走行用バッテリ220の中央部に配置されている。電池セル21aから21fは、電池モジュール31の積層方向に直交する方向に順に並んで積層されている。つまり、電池セル21aおよび21fは、電池セル21の積層方向において、走行用バッテリ220の端部に配置され、電池セル21cおよび21dは、走行用バッテリ220の中央部に配置されている。
このような構成により、走行用バッテリ220の中央部では、電池セル21が比較的密に配置され、他の電池セル21に取り囲まれるため、車両始動時の電池セル21の温度が相対的に高くなる。また、走行用バッテリ220の端部に近づくほど外気に近づくため、
車両始動時の電池セル21の温度が相対的に低くなる。たとえば、電池セル21cの温度は、電池セル21aの温度よりも高くなる。このような温度差が生じる傾向は、たとえば−10℃以下の温度条件下で顕著となる。
車両始動時の電池セル21の温度が相対的に低くなる。たとえば、電池セル21cの温度は、電池セル21aの温度よりも高くなる。このような温度差が生じる傾向は、たとえば−10℃以下の温度条件下で顕著となる。
また、ニッケル水素電池から形成された走行用バッテリ220は、放電時、電池セル21の内部でセル温度が低いほど電圧が低下しやすい特性を備える。つまり、放電時に、相対的に低い温度を有する電池セル21の電圧は、相対的に高い温度を有する電池セル21の電圧よりも急激に減少する。
図3は、図1中に示す走行用バッテリの回路図の概略である。図3を参照して、電池モジュール31aから31iは、図1中のモータジェネレータ140および補機バッテリ230からなる負荷75に接続されている。負荷75は、これらに限定されず、たとえば補機バッテリ230とは別に設けられた予備バッテリを含んでも良い。
走行用バッテリ220には、電池モジュール31aから31iの各電圧を検出する電圧検出部60が設けられている。電圧検出部60は、たとえば、隣り合う複数の電池モジュール31の電圧を検出するように設けられても良い。電圧検出部60は、複数の電池セル21の電圧を検出するように設けられている。走行用バッテリ220には、さらに、電池セル21の温度を検出する温度センサ50が設けられている。温度センサ50は、比較的温度が高くなる電池セル21の温度を検出するため、電池モジュール31aおよび31iを構成する電池セル21cと、電池モジュール31eを構成する電池セル21dとに設けられている。
図4は、この発明の実施の形態における電池モジュールの制御装置により実行される処理のフローチャートである。
図4を参照して、ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、HV_ECU320は、システム起動信号がONしたか否かを判断する。システム起動信号がONされると(S100にてYES)、処理はS200に移される。オンされていない場合(S100にてNO)、処理はS100に戻され、システム起動信号がONにされるまで待つ。
S200にて、HV_ECU320は、外気温センサ330から受けた信号に基づき、外気温Tを検知する。S300にて、HV_ECU320は、外気温Tが予め定められたしきい値よりも小さいか否かを判断する。しきい値は、たとえば−10℃である。しきい値は、−20℃であっても良いし、−30℃であっても良い。外気温T<しきい値である場合(S300にてYES)には、処理はS400に移される。そうでない場合(S300にてNO)には、処理は終了する。
S400にて、HV_ECU320は、走行用バッテリ220の放電を開始するようにインバータ240やコンバータ250に信号を入力する。電池モジュール31の1時間率電流値がIt(A)である時、走行用バッテリ220は、8It(A)以上の電流を継続して放電する。1時間率電流値It(A)は、It(A)=電池モジュール31の定格容量Cn(Ah)/1(h)の式で表わされ、電池モジュール31を1時間で放電させる電流値を意味する。走行用バッテリ220は、10It(A)以上の電流を放電しても良いし、12It(A)以上の電流を放電しても良い。
S500にて、HV_ECU320は、電圧検出部60で検出された電池モジュール31の電圧Vを検知する。S600にて、HV_ECU320は、電池モジュール31の電圧Vが、電池モジュール31の制御下限電圧値Vminに達したか否かを判断する。制御下限電圧値Vminとは、電池モジュール31の電圧が制御下限電圧値Vminを下回った場合に、電池モジュール31の充放電機能が損なわれると判断される値である。制御下限電圧値Vminは、電池モジュール31の電圧が制御下限電圧値Vminに達した時に、HV_ECU320が走行用バッテリ220の充電を開始する電圧である。
電池モジュール31の電圧V=制御下限電圧値Vminである場合(S600にてYES)には、処理はS700に移される。そうでない場合(S600にてNO)には、処理はS500に戻され、HV_ECU320は、再び電池モジュール31の電圧Vを検知する。S700にて、HV_ECU320は、走行用バッテリ220の放電を終了し、充電を開始するようにインバータ240やコンバータ250に信号を入力する。以上のステップにより、処理が終了する。
図5は、図4中の処理が実行されなかった場合の走行用バッテリの充放電電流ならびに電池モジュールおよび電池セルの電圧の変化を表わしたグラフである。図5を参照して、従来のハイブリッド車両で生じていた問題点について説明を行なう。なお、図5および後に説明する図6中の実線521aおよび521cは、図2中の電池セル21aおよび21cの電圧であり、実際にはHV_ECU320で検知することができない電圧である。
図中では、システム起動後、車両が所定の期間、アイドリング状態に保持された場合が想定されている。この場合、アイドリング状態であっても、車両のヘッドランプやヒータで電力が消費される。このため、走行用バッテリ220は、補機バッテリ230に電力を補うため、たとえば1It(A)程度の電流を継続して放電する。これに伴い、電池モジュール31、電池セル21aおよび21cの電圧が徐々に低下する。
この際、電池セル21aが相対的に低い温度を有し、電池セル21cが相対的に高い温度を有すると、電池セル21aの電圧は、電池セル21cの電圧よりも急激に減少する。電池モジュール31の電圧が電池モジュール31の制御下限電圧値Vminに達し、走行用バッテリ220が放電から充電に転ずる時間をt2とすると、時間t2よりも前の時間t1に、電池セル21aの電圧が電池セル21の充放電機能が損なわれると判断される電圧値vに達する。このため、電池セル21aは、時間t1から時間t2の間、電圧値v以下の電圧下に置かれることとなり、電池セル21aの充放電機能が著しく損なわれる。
図6は、図4中の処理が実行された場合の走行用バッテリの充放電電流ならびに電池モジュールおよび電池セルの電圧の変化を表わしたグラフである。
図6を参照して、これに対して、本実施の形態では、走行用バッテリ220がシステム起動直後から積極的に放電を行なうように制御される。これにより、電池モジュール31の電圧が電池モジュール31の制御下限電圧値Vminに早期に到達するように放電電流を制御し、時間t1から時間t2の間をより短く設定することができる。
この発明の実施の形態における電池モジュールの制御装置は、積層された複数の電池セル21から構成され、車両としてのハイブリッド車両に搭載された電池モジュール31と、電池モジュール31の電圧を検出する電圧検出部60と、電池モジュール31の充放電を制御し、電池モジュール31の電圧が電池モジュール31が制御可能とされる電圧の下限値としての制御下限電圧値Vminになった時に電池モジュール31を充電させる制御部としてのHV_ECU320とを備える。HV_ECU320は、ハイブリッド車両の始動を検知した場合に、電圧検出部60により検出される電圧が制御下限電圧値Vminになるまで電池モジュール31を放電させる。
このように構成された、この発明の実施の形態における電池モジュールの制御装置によれば、車両始動時、電池セル21の電圧が著しく低下した状態が長く続くことを防止できる。これにより、電池セル21の充放電機能が損なわれることを抑制し、走行用バッテリ220の信頼性を向上させることができる。また、本実施の形態では、外気温センサ330で検出された外気温が予め定められた温度よりも小さい場合に、処理が継続される。このため、電池セル21間の温度差が大きく、温度の低い電池セル21で電圧低下が問題になる場合にのみ選択的に走行用バッテリ220の放電処理を実行することができる。
なお、本発明が適用される車両は、図1中に示すハイブリッド車両に限定されず、他の態様を有するハイブリッド車両であっても良い。また、車両は、電気自動車であって良いし、燃料電池車であっても良い。また、本発明は、代表的にはニッケル水素電池もしくは鉛電池に適用されるが、これ以外の電池に適用することもできる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
21 電池セル、31 電池モジュール、60 電圧検出部、320 HV_ECU、330 外気温センサ。
Claims (3)
- 積層された複数の電池セルから構成され、車両に搭載された電池モジュールと、
前記電池モジュールの電圧を検出する電圧検出部と、
前記電池モジュールの充放電を制御し、前記電池モジュールの電圧が前記電池モジュールが制御可能とされる電圧の下限値まで低下した時に前記電池モジュールを充電させる制御部とを備え、
前記制御部は、前記車両の始動を検知した場合に、前記電圧検出部により検出される電圧が前記下限値になるまで前記電池モジュールを放電させる、電池モジュールの制御装置。 - 前記電池モジュールの1時間率電流値がIt(A)である時、前記電池モジュールは、8It(A)以上の電流を継続して放電する、請求項1に記載の電池モジュールの制御装置。
- 外気温を検出する温度検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記温度検出部により検出された外気温が予め定められた温度よりも小さい場合に、前記電池モジュールを放電させる、請求項1または2に記載の電池モジュールの制御装置。
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