JP2007153272A - 電源電圧補正システム及び電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のバッテリからの電源電圧が入力されて、その電源電圧をモニタする電子制御装置において、安価に精度の高い電源電圧のモニタを可能にする。
【解決手段】基準ＥＣＵ３は、他のＥＣＵよりも高精度のＡＤ変換機能を内蔵し、バッテリから供給される電源電圧をＡＤ変換して、車内ＬＡＮ４を介して他のＥＣＵに基準電源電圧情報を送信する。他のＥＣＵの一例としてのエアコンＥＣＵ２は、バッテリの安定時に、基準ＥＣＵ３から受信した基準電源電圧情報と、バッテリから入力されてＡＤ変換した入力電源電圧情報とを比較して、補正係数を算出する。エアコンＥＣＵ２は、ユーザが車両を利用中に補正係数を用いてバッテリから入力されてＡＤ変換した入力電源電圧情報を補正して、正確な補正電源電圧情報を算出し、その補正電源電圧情報に基づいてエアコンを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源部から入力される電源電圧を補正する電源電圧補正システム及び電子制御装置に関する。

車両、特に自動車においては、電子化が進み、各種車載機器を制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）の搭載が増加している。そして、各ＥＣＵ間で、連係動作及び制御情報共有のためのデータ通信ができるように、各ＥＣＵを共通の多重通信線で互いに接続して、車内ネットワーク（車内ＬＡＮ）を構築している（例えば、特許文献１）。

これら各種車載機器は、車両に搭載されたバッテリを電源として動作しており、車両に搭載される各種車載機器の増加と共に、その車載機器が消費する電流が増加傾向にある。そのため、車両走行状態における燃費向上や、長時間の車両駐車後におけるエンジン始動性能確保のために、バッテリ消費電流の低減が求められており、これら車載機器を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）において、電源電圧（バッテリの電圧）をモニタして、車両のバッテリの劣化や瞬間的な電圧の変化などにより、その電源電圧が一定電圧以上または以下の場合にフェールセーフのために車載機器のシステム動作を切り替える場合がある（例えば、特許文献２）。

特開平５−７３８６号公報 特開平１０−１８７０９号公報

電源電圧のモニタは、バッテリからのアナログの電圧信号を電子制御装置（ＥＣＵ）に入力して、電子制御装置のＡＤ変換機能を使用して行われるが、高精度の入力を行うことが難しく、ハードウェアで高精度の入力を達成して電源電圧のモニタを行うとコストアップの要因となっていた。

本発明の課題は、車両のバッテリからの電源電圧が入力されて、その電源電圧をモニタする電子制御装置において、安価に精度の高い電源電圧のモニタを可能にすることにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するための本発明の電源電圧補正システムは、
電源部の電源電圧を高精度にアナログ−デジタル変換する第１アナログ−デジタル変換回路と、第１アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である基準電源電圧情報を車内ネットワークを介して送信する第１通信手段とを有する第１電子制御装置と、
電源部の電源電圧をアナログ−デジタル変換する第２アナログ−デジタル変換回路と、車内ネットワークを介して基準電源電圧を受信する第２通信手段と、第２アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である入力電源電圧情報を基準電源電圧情報に基づいて補正して補正電源電圧情報を得る電源電圧補正手段とを有する第２電子制御装置と、
を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、第１電子制御装置は、第２電子制御装置よりも高精度の第１アナログ−デジタル変換回路を有し、第１アナログ−デジタル変換回路によって、電源部から入力される電源電圧を高精度にアナログ−デジタル変換することができる。そして第１通信手段によって、そのアナログ−デジタル変換結果である基準電源電圧情報を車内ネットワークを介して送信することができる。また、第２電子制御装置は、第２アナログ−デジタル変換回路によって、電源部から入力される電源電圧をアナログ−デジタル変換することができ、第２通信手段によって基準電源電圧情報を受信して、電源電圧補正手段によって、アナログ−デジタル変換結果である入力電源電圧情報を基準電源電圧情報に基づいて補正することができる。これにより、第２電子制御装置の第２アナログ−デジタル変換回路を、第１電子制御装置の第１アナログ−デジタル変換回路よりも精度の低い廉価なもので構成しても、車内ネットワークを介して受信した基準電源電圧情報を利用することで、第２電子制御装置においても、高精度の補正電源電圧情報を得ることができる。

また第２電子制御装置は、入力電源電圧情報と基準電源電圧情報とを比較し、両者が相違している場合には、入力電源電圧情報を基準電源電圧情報に補正する補正係数を算出するように構成することができる。そして、第２電子制御手段は、補正係数を記憶する補正情報記憶手段を有するように構成することもできる。

上記構成によれば、第２電子制御装置が補正係数を算出することにより、その補正係数を用いて、高精度の補正電源電圧情報を得ることができる。

さらに、第２電子制御装置は、基準電源電圧情報を受信できない場合に、入力電源電圧情報を補正係数を用いて補正することにより補正電源電圧情報を得るように構成することができる。したがって、基準電源電圧情報が第２電子制御装置に入力されれば、その基準電源電圧情報を元に補正係数を算出し、その後、基準電源電圧情報が受信されなくなった場合でも、入力電源電圧情報を補正して補正電源電圧情報を得ることができる。

電源部は、車両に搭載されたバッテリである。上記構成によれば、第２電子制御装置においても、バッテリの電源電圧を高精度で取得することができる。

上記課題を解決するための本発明の電子制御装置は、
電源部の電源電圧をアナログ−デジタル変換するアナログ−デジタル変換回路と、車内ネットワークを介して基準電源電圧情報を受信する通信手段と、アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である入力電源電圧情報を基準電源電圧情報に基づいて補正して補正電源電圧情報を得る電源電圧補正手段とを有することを特徴とする。

上記構成によれば、電子制御装置は、高精度のアナログ−デジタル変換回路により変換した電源部の電源電圧の基準電源電圧情報を通信手段によって受信して、電源電圧補正手段により補正することができる。これにより、電子制御装置は、基準電源電圧情報を元に精度よく補正電源電圧情報を取得することができる。

電子制御装置は、入力電源電圧情報と基準電源電圧情報とを比較し、両者が相違している場合には、入力電源電圧情報を基準電源電圧情報に補正する補正係数を算出する。そして、電子制御装置は、補正係数を記憶する補正情報記憶手段を有する。電子制御装置が補正係数を算出することにより、その補正係数を用いて、高精度の補正電源電圧情報を得ることができる。

さらに電子制御装置は、基準電源電圧情報を受信できない場合に、入力電源電圧情報を補正係数を用いて補正することにより補正電源電圧情報を得るように構成することができる。したがって、基準電源電圧情報が電子制御装置に入力されれば、電子制御装置は、その基準電源電圧情報を元に補正係数を算出し、その後、基準電源電圧情報が受信されなくなった場合でも、入力電源電圧情報を補正して補正電源電圧情報を得ることができる。

上記構成において、電子制御装置に入力される電源電圧を供給する電源部は、車両に搭載されたバッテリであり、電子制御装置は、車両ネットワークを介して受信した基準電源電圧情報を用いてバッテリの補正電源電圧情報を高精度で取得することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る電源電圧補正システムの全体構成を示す。電源電圧補正システム１は、車両に搭載された車載機器を制御する複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を含んで構成されている。これら複数のＥＣＵは、車内ネットワークである車内ＬＡＮ４に接続され、他のＥＣＵとデータ送受信を行うように構成されている。

複数の電子制御装置（第２電子制御装置）の一つである空調用制御装置（エアコンＥＣＵ）２は、周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成され、空調パネルからの入力信号や各種センサからの入力信号が入力され、予め設定されたプログラムに従って空調制御を行うものである。

また基準ＥＣＵ３は、他のＥＣＵよりも高精度のＡＤ変換機能を内蔵し、他のＥＣＵに後述するように基準電源電圧情報を送信するものである。したがって基準ＥＣＵ３は、第１電子制御装置である。基準ＥＣＵ３も他のＥＣＵと同様に、車載機器を制御するものであり、制御される車載機器は、限定されないが、例えば、メータ等を制御するボデーＥＣＵである。

車内ＬＡＮ４は、通信バス−１、通信バス−２、及び図示されないその他の通信バスによって構成され、通信バス−１は、基準ＥＣＵ３（例えば、ボデーＥＣＵ）、エアコンＥＣＵ２、ＥＣＵ−Ａ、ＥＣＵ−Ｂ（ＥＣＵ−Ａ、ＥＣＵ−Ｂは、例えば、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等）を相互に接続し、それらのＥＣＵ間で情報授受のため多重通信（ＬＡＮ通信、例えばＣＡＮ）を行うものである。また通信バス−２にも同様に、ＥＣＵ−Ｃ等が接続され、これら通信バス−１と通信バス−２は、ゲートウェイＥＣＵ５を介して相互に接続されている。

図２に基準ＥＣＵ３を示す。基準ＥＣＵ３は、ＣＰＵ１０、５Ｖレギュレータ１２、ＥＥＰＲＯＭ１３、ＬＡＮＩ／Ｆ１４、電源電圧入力部１５を備える。５Ｖレギュレータ１２は、イグニッションキースイッチを介して電源部であるバッテリに接続され、バッテリからイグニッションキースイッチを介して供給される電源電圧ＩＧまたは＋Ｂ（以下単に＋Ｂと表記する）を一定の電圧（本実施例では＋５Ｖ）に変換し、ＣＰＵ１０に供給する。そして、ＣＰＵ１０の駆動電圧として利用される。電源電圧入力部１５は、抵抗Ｒ１、抵抗Ｒ２等の抵抗を含んで構成され、イグニッションキースイッチを介してバッテリの電源電圧＋ＢをＣＰＵ１０に入力するためのものである。

ＣＰＵ１０は、アナログ−デジタル変換回路（以下、ＡＤ変換回路と略記する）１１を内蔵しており、ＡＤ変換回路１１は、５Ｖレギュレータ１２から出力される＋５Ｖを基準として、イグニッションキースイッチ、電源電圧入力部１５を介してバッテリから供給される入力電源電圧をアナログ−デジタル変換する。基準ＥＣＵ３に内蔵されるＡＤ変換回路１１は、エアコンＥＣＵ２等の他のＥＣＵよりも、高精度にアナログ−デジタル変換できるものである。したがって、基準ＥＣＵ３のＡＤ変換回路１１は、第１アナログ−デジタル変換回路である。

つまり、イグニッションキースイッチを介してバッテリから供給される電源電圧＋Ｂは、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分圧されて入力電源電圧としてＣＰＵ１０に入力され、高精度ＡＤ変換機能を有したＡＤ変換回路１１によってデジタル信号の基準電源電圧情報Ｖ_Ａに変換される。バッテリから供給される電源電圧＋Ｂは、車両の運転状態等によって変動する。

ＥＥＰＲＯＭ１３は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリであり、電源供給されなくても、データを保持できるものである。ＬＡＮＩ／Ｆ（インターフェース）１４は、他のＥＣＵと車内ＬＡＮ４を介して接続するための入出力部である。ＡＤ変換回路１１によってデジタル信号に変換された基準電源電圧情報Ｖ_Ａは、ＬＡＮ通信によって他のＥＣＵに送信される。基準ＥＣＵ３のＬＡＮＩ／Ｆ１４は、第１通信手段である。

次に、図３を用いて、基準ＥＣＵ３からの基準電源電圧情報Ｖ_Ａが車内ＬＡＮ４を介して送信されるＥＣＵの一例として、エアコンＥＣＵ２（第２電子制御装置）を説明する。エアコンＥＣＵ２は、周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成され、車両に搭載されたエアコン２１と接続され、エアコン２１の制御を行うためのものである。エアコンＥＣＵ２の内部構成は、基準ＥＣＵ３と同様であるため、詳細は省略する。エアコンＥＣＵ２は、ＣＰＵ１０にＡＤ変換回路１１’（第２アナログ−デジタル変換回路）を有するが、このＡＤ変換回路１１’は、基準ＥＣＵ３のＡＤ変換回路１１よりも精度が低く、廉価なものである。したがって、エアコンＥＣＵ２やその他のＥＣＵは、基準ＥＣＵ３よりも低コストで作製が可能である。またエアコンＥＣＵ２のＬＡＮＩ／Ｆ１４は、第２通信手段である。

エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、車内ＬＡＮ４を介して、基準電源電圧情報Ｖ_Ａを受信することができる。また、イグニッションキースイッチを介してバッテリから供給される電源電圧＋Ｂは、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分圧されて入力電源電圧としてＣＰＵ１０に入力され、ＡＤ変換回路１１’によってデジタル信号の入力電源電圧情報Ｖ_Ｂに変換され、このとき、基準ＥＣＵ３からの基準電源電圧情報Ｖ_Ａを基にして入力電源電圧情報Ｖ_Ｂの補正処理（入力電源電圧補正処理）がなされる。したがって、エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、電源電圧補正手段である。

図４，図５を用いて、エンジン停止状態において、基準ＥＣＵ３とその他のＥＣＵ（例えば、エアコンＥＣＵ２）との間で、補正情報としての補正係数ｋを求める処理を行う。この補正係数算出処理は、車両のエンジンが停止状態であり、電圧変化を受けない場合に行われることが望ましい。基本的には、１回行えばよいため、例えば、車両の工場出荷前に行われる。

まず図４を用いて基準ＥＣＵ３における基準電源電圧情報送信処理について説明する。作業者の操作により、バッテリから基準ＥＣＵ３に電源電圧＋Ｂの供給がなされると、基準ＥＣＵ３のＣＰＵ１０は、５Ｖレギュレータ１２から出力される一定の電圧＋５Ｖを基準として、バッテリから電源電圧入力部１５を介して供給される入力電源電圧を基準電源電圧情報Ｖ_Ａにアナログ−デジタル変換する（Ｓ１）。基準ＥＣＵ３は、他のＥＣＵよりも高精度のＡＤ変換回路１１を備え、デジタル信号に変換された基準電源電圧情報Ｖ_Ａを、ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶する（Ｓ２）。基準電源電圧情報Ｖ_Ａは、必要に応じて、ＣＰＵ１０によって呼び出されて利用される。そして、ＣＰＵ１０は、基準電源電圧情報Ｖ_ＡをＬＡＮ通信によって車内ＬＡＮ４を介して他のＥＣＵに送信する（Ｓ３）。

次に図５を用いて、基準ＥＣＵ３から送信された基準電源電圧情報Ｖ_Ａを受信したエアコンＥＣＵ２における補正係数算出処理について説明する。
エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、ＬＡＮ通信により入力された基準電源電圧情報Ｖ_Ａを受信する（Ｓ１１）。また５Ｖレギュレータ１２から出力される電圧＋５Ｖを基準として、イグニッションキースイッチ、電源電圧入力部１５を介してバッテリから供給される入力電源電圧を入力電源電圧情報Ｖ_Ｂにアナログ−デジタル変換する（Ｓ１２）。次に、エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、ＬＡＮ通信により受信した基準電源電圧情報Ｖ_Ａと入力電源電圧情報Ｖ_Ｂとが、所定の範囲内で一致しているかを判定する（Ｓ１３）。一致していれば（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、補正の必要なしと判断してエアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、補正係数算出処理を終了する。

一致していなければ（Ｓ１３：Ｎｏ）、エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、補正係数ｋを求める（Ｓ１４）。補正係数ｋは、以下の式により求められる。

ｋ＝基準電源電圧情報Ｖ_Ａ／入力電源電圧情報Ｖ_Ｂ

例えば、基準ＥＣＵ３からの基準電源電圧情報Ｖ_Ａが１３．４Ｖであり、入力電源電圧情報Ｖ_Ｂが１３．１Ｖであった場合には、補正係数ｋは、１３．４／１３．１≒１．０２３と算出される。
続いて、エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、補正係数ｋを用いた以下の式を使用して、入力電源電圧情報Ｖ_Ｂを補正電源電圧情報Ｖ_Ｃに補正する（Ｓ１５）。

Ｖ_Ｃ＝Ｖ_Ｂ×ｋ×（Ｒ１＋Ｒ２）／Ｒ２

すなわち、アナログ−デジタル変換して求められた入力電源電圧情報Ｖ_Ｂに補正係数ｋと入力抵抗分圧比（Ｒ１＋Ｒ２）／Ｒ２を乗じることにより、イグニッションキースイッチを介して供給されるバッテリの電源電圧＋Ｂを補正電源電圧情報Ｖｃとして高精度にエアコンＥＣＵ２が、取得することができる。このステップが工場出荷前に行われた場合は、電源電圧＋Ｂの補正が正しく行われるかの確認として利用することができる。補正係数ｋは、ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶される（Ｓ１６）。したがってエアコンＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭ１３は、補正情報記憶手段を構成する。

以上の補正係数算出処理は、バッテリの電源電圧＋Ｂが安定している状態で行われることが望ましい。補正係数算出処理が行われて車両の工場出荷後にユーザが車両を利用中における電源電圧＋Ｂのモニタによる車載機器制御処理について説明する。

図６は、エアコンＥＣＵ２におけるエアコン（車載機器）の制御処理を示す。イグニッションキースイッチを介してバッテリからエアコンＥＣＵ２に供給される電源電圧＋Ｂは、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分圧されて入力電源電圧としてＣＰＵ１０に入力されるが、車両の走行状態等により、バッテリから出力される電源電圧＋Ｂは変動する。このため、バッテリの電源電圧＋Ｂが所定の電圧範囲以外の場合に、特に一定電圧以下の場合にフェールセーフのためにエアコンのシステム動作を切り替える必要がある。そのため、エアコンＥＣＵ２が、高精度にバッテリの電源電圧＋Ｂを取得するために、例えば、車両のエンジン始動中にエアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、以下の処理を行う。

エアコンＥＣＵ２のＣＰＵ１０は、エンジン始動中にバッテリからエアコンＥＣＵ２のＡＤ変換回路１１’に入力されるアナログ信号としての入力電源電圧をデジタル信号の入力電源電圧情報Ｖ_Ｂに変換する（Ｓ２１）。

次に、ＥＥＰＲＯＭ１３に補正係数ｋが記憶されているかを判断し、記憶されていれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶された補正係数ｋを用いてデジタル−アナログ変換した入力電源電圧情報Ｖ_Ｂを前述の補正係数算出処理で用いた以下の式によって補正することにより、補正電源電圧情報Ｖ_Ｃを求める（Ｓ２３）。

Ｖ_Ｃ＝Ｖ_Ｂ×ｋ×（Ｒ１＋Ｒ２）／Ｒ２

すなわち、電源電圧入力部１５から入力されてアナログ−デジタル変換されて得られた入力電源電圧情報Ｖ_Ｂを補正係数ｋを用いて補正することにより、バッテリの電源電圧＋Ｂを補正電源電圧情報Ｖ_Ｃとして高精度にエアコンＥＣＵ２が、取得することができる。ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶された補正係数ｋを使用することから、車内ＬＡＮ４による通信が途絶している場合でも、入力電源電圧補正処理を行うことが可能である。

エアコンＥＣＵ２は、補正電源電圧情報Ｖ_Ｃ（補正係数ｋが記憶されていなければＶ_Ｂ）が所定の範囲内であるかを判断する（Ｓ２４）。所定の範囲内であれば（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、エアコンの通常制御を行う（Ｓ２５）。一方、補正電源電圧情報Ｖ_Ｃが所定の範囲内でない場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、バッテリの負担を軽減するためにエアコンの動作を低下させる低電圧制御、例えば、吹き出し風量を減少させる等の制御を行う（Ｓ２６）。

なお、バッテリの電源電圧＋Ｂが所定の範囲以上の高電圧の場合に、エアコンの動作を変化させるように構成してもよい。

以上の車載機器制御処理は、エアコンＥＣＵ２を例として説明したが、他のＥＣＵにおいても同様の車載機器制御処理を行うことができる。これにより、基準ＥＣＵ３以外のＥＣＵは、ＡＤ変換回路に廉価なものを使用することにより、製造コストを削減しつつ、高精度の基準電源電圧情報Ｖ_Ａを取得して、補正電源電圧情報Ｖ_Ｃを得ることにより、バッテリの電源電圧＋Ｂの変動に応じた車載機器の制御を行うことができる。

電源電圧補正システムの全体構成を示す図。 基準ＥＣＵを示すブロック図。 エアコンＥＣＵを示すブロック図。 基準ＥＣＵにおける基準電源電圧情報送信処理を示すフローチャート。 エアコンＥＣＵにおける補正係数算出処理を示すフローチャート。 エアコンＥＣＵにおける車載機器制御処理を示すフローチャート。

符号の説明

１ 電源電圧補正システム
２ エアコンＥＣＵ
３ 基準ＥＣＵ
４ 車内ＬＡＮ
５ ゲートウェイＥＣＵ
１０ ＣＰＵ
１１，１１’ アナログ−デジタル変換回路（ＡＤ変換回路）
１２ ５Ｖレギュレータ
１３ ＥＥＰＲＯＭ
１４ ＬＡＮＩ／Ｆ
１５ 電源電圧入力部

Claims (10)

1. 電源部の電源電圧を高精度にアナログ−デジタル変換する第１アナログ−デジタル変換回路と、前記第１アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である基準電源電圧情報を車内ネットワークを介して送信する第１通信手段とを有する第１電子制御装置と、
   前記電源部の電源電圧をアナログ−デジタル変換する第２アナログ−デジタル変換回路と、前記車内ネットワークを介して前記基準電源電圧を受信する第２通信手段と、前記第２アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である入力電源電圧情報を前記基準電源電圧情報に基づいて補正して補正電源電圧情報を得る電源電圧補正手段とを有する第２電子制御装置と、
   を備えることを特徴とする電源電圧補正システム。
2. 前記第２電子制御装置は、前記入力電源電圧情報と前記基準電源電圧情報とを比較し、両者が相違している場合には、前記入力電源電圧情報を前記基準電源電圧情報に補正する補正係数を算出する請求項１に記載の電源電圧補正システム。
3. 前記第２電子制御装置は、前記補正係数を記憶する補正情報記憶手段を有する請求項２に記載の電源電圧補正システム。
4. 前記第２電子制御装置は、前記基準電源電圧情報を受信できない場合に、前記入力電源電圧情報を前記補正係数を用いて補正することにより前記補正電源電圧情報を得る請求項２または３に記載の電源電圧補正システム。
5. 前記電源部は、車両に搭載されたバッテリである請求項１ないし４のいずれか1項に記載の電源電圧補正システム。
6. 電源部の電源電圧をアナログ−デジタル変換するアナログ−デジタル変換回路と、車内ネットワークを介して基準電源電圧情報を受信する通信手段と、前記アナログ−デジタル変換回路によるアナログ−デジタル変換結果である入力電源電圧情報を前記基準電源電圧情報に基づいて補正して補正電源電圧情報を得る電源電圧補正手段とを有することを特徴とする電子制御装置。
7. 前記電子制御装置は、前記入力電源電圧情報と前記基準電源電圧情報とを比較し、両者が相違している場合には、前記入力電源電圧情報を前記基準電源電圧情報に補正する補正係数を算出する請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記電子制御装置は、前記補正係数を記憶する補正情報記憶手段を有する請求項７に記載の電子制御装置。
9. 前記電子制御装置は、前記基準電源電圧情報を受信できない場合に、前記入力電源電圧情報を前記補正係数を用いて補正することにより前記補正電源電圧情報を得る請求項７または８に記載の電子制御装置。
10. 前記電源部は、車両に搭載されたバッテリである請求項６ないし９のいずれか１項に記載の電子制御装置。
    
    

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