JP2007118760A - 車両用空気調和機のアキュムレータおよび車両用空気調和機 - Google Patents

Abstract

【課題】 配管の接続工程を削減するとともに、設置スペースをコンパクトにすることができる車両用空気調和機を提供する。
【解決手段】 冷媒を貯留する貯留部２７と、吸熱器９から延びる配管と接続する接続部２９と、を備え、接続部２９には、冷媒を吸熱器９から貯留部２７に流入させる流入流路３３が設けられた車両用空気調和機１のアキュムレータ１１であって、流入流路３３の開口部が形成された接続部２９の端面３１が、貯留部２７の外縁よりも外側に突出していることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、超臨界サイクルに適した車両用空気調和機、例えば二酸化炭素を冷媒として用いる車両用空気調和機のアキュムレータおよび車両用空気調和機に関する。

近年の地球温暖化防止の観点から、自然冷媒である二酸化炭素（以後、「ＣＯ２」と表記する。）が車両用空気調和機の冷媒に用いられることが予想されている。
二酸化炭素（ＣＯ２）を冷媒とした冷凍サイクルでは、安定した運転が可能であること、容器の耐圧性能を低減できることから、低圧レシーバを用いた方式が有効とみなされている。さらに、上述の冷凍サイクルでは、成績係数向上を図るため、放熱器下流側の高圧ラインの冷媒と圧縮機の上流側の低圧ラインの冷媒とを熱交換させる内部熱交換器を設けることも行われている。

しかしながら、上述の低圧レシーバとともに内部熱交換器を用いる冷凍サイクルにおいては、蒸発器の出入口コネクタや内部熱交換器の蒸発器側の出入口コネクタは近接しているにもかかわらず、膨張装置やレシーバが個別独立して配置されていた。そのため、膨張装置に接続する配管とレシーバに接続する配管とを別々に引き回して接続する必要があり、配管の接続工程が複雑になるとともに、接続作業の効率が悪くなるという問題があった。
そのため、上記問題を解決するためにさまざまな技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−３３３２４１号公報（第３−４頁、第２図等）

上述の特許文献１においては、膨張装置と一体化されたアキュムレータ（レシーバ）が開示されている。当該アキュムレータのボディー部には、圧力制御弁の上流側に位置する入口通路と、圧力制御弁の下流側に位置する出口通路と、が設けられている。同時に、ボディー部には、低圧ラインの冷媒をアキュムレータの内部に導入する導入通路と、アキュムレータ内の気相冷媒を圧縮機側へ導出する導出流路と、が設けられている。
かかる構成を備えたアキュムレータを用いることにより、膨張装置に接続する配管とアキュムレータに接続する配管とを分離して引き回すことなく、一回の接続工程で接続することができると記載されている。

しかしながら、車両に用いられる空調装置においては、接続工程の削減の他にも、エンジンルーム等の限られた空間内に空調装置を搭載する必要があった。上述の特許文献１に記載された発明に係る空調装置は、車両内の限られた空間内への搭載が考慮されておらず、車両に搭載することが困難であったという問題があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、配管の接続工程を削減するとともに、設置スペースをコンパクトにすることができる車両用空気調和機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の車両用空気調和機のアキュムレータは、冷媒を貯留する貯留部と、吸熱器から延びる配管と接続する接続部と、を備え、該接続部には、冷媒を前記吸熱器から前記貯留部に流入させる流入流路が設けられた車両用空気調和機のアキュムレータであって、前記流入流路の開口部が形成された前記接続部の端面が、前記貯留部の外縁よりも外側に突出していることを特徴とする。

本発明によれば、接続部の端面が貯留部の外縁よりも外側に突出しているため、例えば、吸熱器が配置される車室内とアキュムレータが配置されるエンジンルームとを区切るトーボードの面と、吸熱器から延びる配管の接続面とが略同一面上に配置されていても、アキュムレータを直接接続させることができる。つまり、吸熱器から延びる配管とアキュムレータとを、他の接続継手を間に挟むことなく直接接続させることができるため、配管の接続工程を削減することができるとともに、アキュムレータを配置するスペースをコンパクトにすることができる。また、アキュムレータをトーボードに近接して配置させることができるため、エンジンルーム内におけるアキュムレータの配置スペースをコンパクトにすることができる。

上記発明においては、前記接続部には、放熱器から前記吸熱器に冷媒を導く接続流路が設けられ、該接続流路における前記吸熱器側の開口部が、前記流入流路の開口部が設けられた端面に設けられていることが望ましい。

本発明によれば、接続部に放熱器から吸熱器に冷媒を導く接続流路が設けられ、接続流路における吸熱器側の開口部が流入流路の開口部と同一の端面に設けられているため、接続部を吸熱器から延びる配管と接続させることにより、流入流路と接続流路とを同時に吸熱器から延びる配管に接続させることができる。つまり、配管の接続工程を削減することができる。

上記発明においては、前記接続流路には、前記貯留部から冷媒を圧縮機に向けて流出させる流出流路が設けられ、該流出流路の開口部と、前記接続流路における前記放熱器側の開口部とが、前記接続部の他の端面に設けられていることが望ましい。

本発明によれば、接続部の他の面に流出流路の開口部と、接続流路における放熱器側の開口部とが設けられているため、圧縮機から延びる配管と放熱器から延びる配管とを同時にそれぞれ流出流路と接続流路とに接続させることができる。つまり、配管の接続工程を削減することができる。

上記発明においては、前記接続流路には、冷媒の圧力を減圧させる膨張部が設けられていることが望ましい。

本発明によれば、接続流路に膨張部が設けられているため、アキュムレータを吸熱器から延びる配管に接続させることにより、同時に膨張部を吸熱器に接続させることができる。つまり、膨張部を個別に接続させる場合と比較して、接続工程を削減することができる。

本発明の車両用空気調和機は、冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮された冷媒の熱を外部に放出させる放熱器と、放熱した冷媒の圧力を低減させる膨張部と、減圧された冷媒に外部の熱を吸収させる吸熱器と、吸熱した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータと、を備えた車両用空気調和機であって、前記アキュムレータが、上記本発明のアキュムレータであることを特徴とする。

本発明によれば、上記本発明のアキュムレータを用いることにより、車両用空気調和機にアキュムレータを接続させる際の接続工程を削減することができる。アキュムレータの配置スペースをコンパクトにすることにより、車両用空気調和機の配置スペースをコンパクトにすることができる。

本発明の車両用空気調和機は、冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮された冷媒の熱を外部に放出させる放熱器と、放熱された冷媒に外部の熱を吸収させる吸熱器と、吸熱した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータと、を備えた車両用空気調和機であって、前記アキュムレータが請求項４に記載のアキュムレータであることを特徴とする。

本発明によれば、上記本発明のアキュムレータを用いることにより、車両用空気調和機にアキュムレータを接続させる際の接続工程を削減することができる。アキュムレータの配置スペースをコンパクトにすることにより、車両用空気調和機の配置スペースをコンパクトにすることができる。
また、上記本発明のアキュムレータを用いることにより、アキュムレータの配置スペース内に膨張部を配置することができるため、車両用空気調和機の配置スペースをコンパクトにすることができる。

本発明の車両用空気調和機のアキュムレータおよび車両用空気調和機によれば、接続部の端面が貯留部の外縁よりも外側に突出しているため、吸熱器から延びる配管とアキュムレータとを、他の接続継手を間に挟むことなく直接接続させることができ、配管の接続工程を削減することができるという効果を奏するとともに、アキュムレータを配置するスペースをコンパクトにするという効果を奏する。また、アキュムレータをトーボードに近接して配置させることができるため、エンジンルーム内におけるアキュムレータの配置スペースをコンパクトにすることができるという効果を奏する。

〔第１の実施の形態〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る車両用空気調和機について図１から図３を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する回路図である。
本実施形態に係る車両用空気調和機は、超臨界サイクルが用いられている空気調和機であって、冷媒として自然冷媒であるＣＯ２が用いられている空気調和機である。

車両用空気調和機１は、図１に示すように、冷媒を圧縮する圧縮機３と、圧縮された冷媒の熱を外部に放出する車室外熱交換器（放熱器）５と、放熱した冷媒の圧力を減圧させる膨張部７と、減圧された冷媒に外部の熱を吸熱させる車室内熱交換器（吸熱器）９と、吸熱した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータ１１と、を備えている。また、車両用空気調和機１には、車室外熱交換器５から流出した冷媒と圧縮機３に吸入される冷媒とを熱交換させる内部熱交換器１３が配置されている。

車両用空気調和機１は、車の車室１５およびエンジンＥが配置されたエンジンルーム１７に渡って配置されている。車室１５とエンジンルーム１７とはトーボード１９により仕切られている。
車室１５内には車室内熱交換器９が配置され、エンジンルーム１７には残りの圧縮機３や車室外熱交換器５や膨張部７や内部熱交換器１３などが配置されている。

圧縮機３は、冷媒であるＣＯ２を吸入して所定圧力に圧縮して吐出するものであり、例えば、スクロール型圧縮機などを適用することができる。車室外熱交換器５は、圧縮機３から吐出された高温高圧の冷媒の熱を外気に放熱させる熱交換器である。膨張部７は、車室外熱交換器５で放熱した高圧冷媒の圧力を膨張・減圧させるものであり、例えば、他の部分の配管より内径が小さい細径チューブからなるオリフィスチューブなどの固定絞りを適用することができる。

車室内熱交換器９は、減圧された低温低圧の冷媒に車室１５内空気の熱を吸収させる熱交換器である。車室内熱交換器９には、車室内熱交換器９に冷媒を導入する導入配管２１および導出する導出配管２３が設けられ、導入配管２１および導出配管２３の先端には配管継手２５が設けられている。配管継手２５はトーボード１９を貫通して配置され、配管継手２５におけるエンジンルーム１７に露出した面に導入配管２１および導出配管２３の開口部が形成されている。
アキュムレータ１１は、吸熱した冷媒を一時的に貯留する容器であり、車室内熱交換器９の配管継手２５と接続されている。

図２は、図１のアキュムレータ１１の構成を説明する斜視図である。
アキュムレータ１１は、図２に示すように、内部に冷媒を貯留する略円筒状の貯留部２７と、配管継手２５と接続される接続部２９とを備えている。
接続部２９は、ブロック状に形成されているとともに貯留部２７の上端面（図２の上方の端面）に設けられ、配管継手２５と接続する接続面（端面）３１が貯留部２７の円周面より外側に突出するように形成されている（図１参照）。
接続部２９には、車室内熱交換器９から流出した冷媒を貯留部２７内に導く流入流路３３と、膨張部７から車室内熱交換器９に向かう冷媒が流れる接続流路３５が設けられている。接続面３１には流入流路３３の流入開口部（開口部）３３Ａと接続流路３５の一方の開口部３５Ａとが形成されている。流入開口部３３Ａと開口部３５Ａとは、接続部２９と配管継手２５とを接続することにより、それぞれ導出配管２３の開口部と導入配管２１の開口部と接続される。

接続部２９における接続面３１と反対側の面には、接続流路３５の他方の開口部３５Ｂが形成されている。開口部３５Ｂには、膨張部７により減圧された冷媒を車室内熱交換器９に導く配管が接続されている。
貯留部２７の上端面には、ガス冷媒を流出させる流出部３７が設けられ、流出部３７のジョイントには冷媒を圧縮機３に導く配管が接続されている。

貯留部２７の円周面には、アキュムレータ１１を固定するブラケット３９が設けられている。ブラケット３９は、貯留部２７から半径方向に延びる板状の部材であり、ボルトなどの固定部材を用いてエンジンルーム１７内の他の部材に固定される。
ブラケット３９を用いてアキュムレータ１１をエンジンルーム１７内の他の部材に固定することにより、接続部２９と配管継手２５とに働く応力やアキュムレータ１１に接続されている配管に働く応力を低減することができる。

内部熱交換器１３は、車室外熱交換器５から流出した冷媒と圧縮機３に吸入される冷媒とを熱交換させるものである。内部熱交換器１３は、例えば一対の継手部４３と二重管部４５とを備えた二重管式の熱交換器に適用することができる。車室内熱交換器９側の継手部４３にはアキュムレータ１１と接続される配管と接続部２９に接続される配管とが設けられている。また、車室外熱交換器５側の継手部４３には車室外熱交換器５と接続される配管と圧縮機３の吸入部と接続される配管とが設けられている。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和機１における作用について、図１および図２を参照しながら説明する。
冷房時において車両用空気調和機１は次のように動作する。
圧縮機３において圧縮されて高圧となった冷媒は、図１に示すように、車室外熱交換器５に流入する。ここで、冷媒は超臨界状態又は過熱ガス状態となっている。高圧冷媒は、車室外熱交換器５において外気との間で熱交換することにより冷却される。すなわち、車室外熱交換器５は放熱器として動作する。

車室外熱交換器５で放熱された高圧冷媒は、内部熱交換器１３へと導かれる。高圧冷媒は、内部熱交換器１３において圧縮機３吸入側の低圧冷媒と熱交換され、高圧冷媒は更に冷却される。
内部熱交換器１３から流出した高圧冷媒は、膨張部７を通過することにより膨張・減圧させられ、気液二相の低圧冷媒となる。低圧冷媒は、アキュムレータ１１の接続部２９および車室内熱交換器９の配管継手２５を介することによりエンジンルーム１７内から車室１５内へ流れ、車室内熱交換器９へと導かれる。

低圧冷媒は、車室内熱交換器９において車室内空気と熱交換して、低圧の液冷媒が蒸発する。すなわち、車室内熱交換器９は蒸発器として動作する。車室内空気は液冷媒の蒸発潜熱によって熱量を奪われて冷却される。

車室内熱交換器９で蒸発した冷媒は低圧ガス冷媒となり、配管継手２５および接続部２９介することにより車室１５内からエンジンルーム１７内へ流れる。エンジンルーム１７内に流入した冷媒は、図２に示すように、アキュムレータ１１の流入流路３３を介して貯留部２７に流入する。冷媒は貯留部２７において気液が分離され、ガス冷媒が流出部３７を介してアキュムレータ１１から流出する。
アキュムレータ１１から流出した冷媒は、図１に示すように、内部熱交換器１３において高圧冷媒から熱を奪い、圧縮機３の吸入部へと導かれる。

上記の構成によれば、接続部２９の接続面３１が貯留部２７の外縁よりも外側に突出しているため、トーボード１９の面と配管継手２５の接続面とが略同一面上に配置されていても、アキュムレータ１１を直接接続させることができる。つまり、車室内熱交換器９から延びる配管とアキュムレータ１１とを、他の接続継手を間に挟むことなく直接接続させることができるため、配管の接続工程を削減することができるとともに、アキュムレータ１１を配置するスペースをコンパクトにすることができる。また、アキュムレータ１１をトーボード１９に近接して配置させることができるため、エンジンルーム１７内におけるアキュムレータ１１の配置スペースをコンパクトにすることができる。

接続部２９に車室外熱交換器５から車室内熱交換器９に冷媒を導く接続流路３５が設けられ、接続面３１には、接続流路３５における一方の開口部３５Ａと流入流路３３の流入開口部３３Ａと、が設けられている。そのため、接続部２９を配管継手２５に接続させることにより、流入流路３３と接続流路３５とを同時に車室内熱交換器９から延びる導入配管２１および導出配管２３に接続させることができる。つまり、車両用空気調和機１における配管の接続工程を削減することができる。

また、車室内熱交換器９とアキュムレータ１１との接続に一体式の継手である配管継手２５を用いているため、本実施形態の車室内熱交換器９と高圧レシーバ方式の車両用空気調和機における車室内熱交換器９とを共用することができる。
高圧レシーバ方式の車両用空気調和機はＲ１３４ａなどのフロン系の冷媒を用いており、車室内熱交換器９には一体式の配管継手が設けられ、ブロックタイプ膨張弁が接続されている。そのため、本実施形態のアキュムレータ１１を用いる車両用空気調和機１に係る車室内熱交換器９は、高圧レシーバ方式の車両用空気調和機に係る車室内熱交換器と共用することができる。
また、車室内熱交換器および配管継手を高圧レシーバ方式と低圧レシーバ方式とで共用できるため、トーボード１９の形状も同一となり、方式の違いによりトーボードを変更する必要がなくなる。

なお、本実施形態においては、車両用空気調和機１を冷房運転のみ行う空気調和機に適用して説明したが、冷房運転のみを行う空気調和機に限ることなく、冷房暖房運転を行うことができる空気調和機に適用することもできる。

図３は、図１の車両用空気調和機１の他の実施形態を説明する図である。
なお、車両用空気調和機１は、上述のように、膨張部７としてオリフィスチューブなどの固定絞りを用いた冷凍サイクルに適用してもよいし、図３に示すように、膨張部７として放熱器として働く車室外熱交換器５から流出した冷媒温度に基づいて制御される温度式膨張弁７Ａを用いた冷凍サイクルに適用してもよく、特に限定するものではない。

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について図４を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和機の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、アキュムレータの構成が異なっている。よって、本実施形態においては、図４を用いてアキュムレータの構成のみを説明し、圧縮機等の説明を省略する。
図４は、本実施形態に係る車両用空気調和機におけるアキュムレータの構成を説明する図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素には、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和機１０１のアキュムレータ１１１は、図４に示すように、内部に冷媒を貯留する略円筒状の貯留部２７と、配管継手２５と接続される接続部１２９とを備えている。
接続部１２９は、ブロック状に形成されているとともに貯留部２７の上端面に設けられ、配管継手２５と接続する接続面３１が貯留部２７の円周面より外側に突出するように形成されている。

接続部１２９には、冷媒を貯留部２７内に導く流入流路３３と、車室内熱交換器９に向かう冷媒が流れる接続流路１３５が設けられている。接続面３１には流入流路３３の流入開口部３３Ａと接続流路１３５の一方の開口部１３５Ａとが形成されている。流入開口部３３Ａと開口部１３５Ａとは、接続部１２９と配管継手２５とを接続することにより、それぞれ導出配管２３の開口部と導入配管２１の開口部と接続される。

接続流路１３５内には、オリフィスチューブなどの固定絞りからなる膨張部１０７が配置されている。接続流路１３５と膨張部１０７との間は冷媒が流れないよう隙間が詰められ、冷媒は、オリフィスチューブの細径管内を流れる。また、接続流路１３５には、配管継手２５に向かって内径が小さくなる段差部１３７が形成されている。膨張部１０７は、段差部１３７と接触することにより配管継手２５方向への移動が規制されている。

上記の構成からなる車両用空気調和機１０１の動作は、第１の実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

上記の構成によれば、接続流路１３５に膨張部１０７が設けられているため、アキュムレータ１１１を配管継手２５に接続させることにより、同時に膨張部１０７を配管継手２５に接続させることができる。つまり、膨張部１０７を個別に接続させる場合と比較して、接続工程を削減することができる。

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について図５を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和機の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、アキュムレータの構成が異なっている。よって、本実施形態においては、図５を用いてアキュムレータの構成のみを説明し、圧縮機等の説明を省略する。
図５は、本実施形態に係る車両用空気調和機におけるアキュムレータの構成を説明する図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素には、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和機２０１のアキュムレータ２１１は、図５に示すように、内部に冷媒を貯留する略円筒状の貯留部２２７と、配管継手２５と接続される接続部２２９とを備えている。
接続部２２９は、ブロック状に形成されているとともに貯留部２７の上端面に設けられ、配管継手２５と接続する接続面３１が貯留部２２７の円周面より外側に突出するように形成されている。

接続部２２９には、冷媒を貯留部２２７内に導く流入流路３３と、車室内熱交換器９に向かう冷媒が流れる接続流路３５と、ガス冷媒のみを貯留部２２７から流出させる流出流路２３７と、が設けられている。
接続面３１に対して反対側に形成された他の接続面（他方の端面）２３３には、流出流路２３７の流出開口部（開口部）２３７Ａと接続流路３５の他方の開口部３５Ｂとが形成されている。
流出開口部２３７Ａと開口部３５Ｂとは、継手部４３から延びる配管が繋がる配管継手２２５を接続部２２９に接続することにより、それぞれ圧縮機３の低圧部と繋がる配管の開口部と車室外熱交換器５と繋がる配管の開口部と接続される。

上記の構成からなる車両用空気調和機１０１の動作は、第１の実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

上記の構成によれば、接続部２２９の他の接続面２３３に流出流路２３７の開口部と、接続流路３５における開口部３５Ｂとが設けられているため、圧縮機３から延びる配管と車室外熱交換器５から延びる配管とを同時にそれぞれ流出流路２３７と接続流路３５と、に接続させることができる。つまり、車両用空気調和機２０１における配管の接続工程を削減することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する回路図である。 図１のアキュムレータ１１の構成を説明する斜視図である。 図１の車両用空気調和機１の他の実施形態を説明する図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用空気調和機におけるアキュムレータの構成を説明する図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用空気調和機におけるアキュムレータの構成を説明する図である。

符号の説明

１，１０１，２０１ 車両用空気調和機
３ 圧縮機
５ 車室外熱交換器（放熱器）
７，７Ａ，１０７ 膨張部
９ 車室内熱交換器（吸熱器）
１１，１１１，２１１ アキュムレータ
２７，２２７ 貯留部
２９，１２９，２２９ 接続部
３３ 流入流路
３３Ａ 流入開口部（開口部）
３１ 接続面（端面）
３３ 流入流路
３５，１３５ 接続流路
３５Ａ，３５Ｂ，１３５Ａ 開口部
２３３ 他の接続面（他方の端面）
２３７ 流出流路
２３７Ａ 流出開口部（開口部）

Claims (6)

1. 冷媒を貯留する貯留部と、
   吸熱器から延びる配管と接続する接続部と、を備え、
   該接続部には、冷媒を前記吸熱器から前記貯留部に流入させる流入流路が設けられた車両用空気調和機のアキュムレータであって、
   前記流入流路の開口部が形成された前記接続部の端面が、前記貯留部の外縁よりも外側に突出していることを特徴とする車両用空気調和機のアキュムレータ。
2. 前記接続部には、放熱器から前記吸熱器に冷媒を導く接続流路が設けられ、
   該接続流路における前記吸熱器側の開口部が、前記流入流路の開口部が設けられた端面に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和機のアキュムレータ。
3. 前記接続流路には、前記貯留部から冷媒を圧縮機に向けて流出させる流出流路が設けられ、
   該流出流路の開口部と、前記接続流路における前記放熱器側の開口部とが、前記接続部の他の端面に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和機のアキュムレータ。
4. 前記接続流路には、冷媒の圧力を減圧させる膨張部が設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空気調和機のアキュムレータ。
5. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   圧縮された冷媒の熱を外部に放出させる放熱器と、
   放熱した冷媒の圧力を低減させる膨張部と、
   減圧された冷媒に外部の熱を吸収させる吸熱器と、
   吸熱した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータと、を備えた車両用空気調和機であって、
   前記アキュムレータが、請求項１から請求項３のいずれかに記載のアキュムレータであることを特徴とする車両用空気調和機。
6. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   圧縮された冷媒の熱を外部に放出させる放熱器と、
   放熱された冷媒に外部の熱を吸収させる吸熱器と、
   吸熱した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータと、を備えた車両用空気調和機であって、
   前記アキュムレータが請求項４に記載のアキュムレータであることを特徴とする車両用空気調和機。

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