JP2007098962A - 車両用衝撃吸収材 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両用衝撃吸収材1は、発泡性樹脂粒子を成形型内で加熱発泡して得られる発泡成形体からなり、発泡成形体を構成する粒子2,2,…間には隙間3,3,…が形成されており、発泡成形体が所定の厚みに圧縮された際に複数の破片となるように構成されている。この所定の厚みは、圧縮される前の厚みの60〜20%の厚みであるのが好ましい。また、発泡成形体の全体積に対する粒子間の空隙の総和の比率を、10〜40%の範囲に調整することもできる。
【選択図】図5
Description
図6は、本発明の衝撃吸収材の一実施例の有する荷重−圧縮率特性を比較例とともにグラフに示したものである。この荷重−圧縮率特性は、JISZ0235の「包装用緩衝材料の動的圧縮試験方法」に準拠した衝撃緩和効果確認実験により得られたものである。この試験では、図1に示す衝撃吸収材と板材のみからなる衝撃吸収材にそれぞれ似せたテストピースを用意し、踵治具をテストピースの表面より所定高さから落下させる。踵治具には加速度計を取り付けておき、テストピースには踵治具の落下による圧縮量を測定する変位計を取り付けておき、踵治具落下後の時間経過に伴うテストピースに加わる荷重(kN)とテストピースの圧縮率(%)を求めた。
一方、人為的に粒子間に空隙が形成されていない従来の衝撃吸収材の実験結果がグラフにおけるX5である。この衝撃吸収材は、成形型として使用される金型加熱を4秒、衝撃吸収材の一方面の蒸気加熱を8秒、他方面の蒸気加熱を6秒、両面加熱を15秒、水冷を25秒、放冷を160秒それぞれおこなうことにより製造されている。グラフからも明らかなように、衝撃荷重の増加が顕著であり、また、粒子間接着が解放されることがないことから、荷重値は限界荷重Kを超えてしまう結果となった。したがって、衝撃吸収材による塑性変形ないしは凹溝や突起の座屈による衝撃吸収性能により、衝撃荷重の上昇を緩和できたとしても、最終的には限界荷重を超えることにより、乗員に何らかの障害を与え得る可能性が残ってしまう。
Claims (4)
- 発泡性樹脂粒子を成形型内で加熱発泡して得られる発泡成形体からなり、該発泡成形体を構成する粒子間には隙間が形成されており、発泡成形体が所定の厚みに圧縮された際に複数の破片となるように構成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収材。
- 前記所定の厚みが、圧縮される前の厚みの60〜20%の厚みであることを特徴とする請求項1に記載の車両用衝撃吸収材。
- 発泡成形体の全体積に対する粒子間の空隙の総和の比率が、10〜40%であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用衝撃吸収材。
- 発泡成形体の少なくとも一つの面に、凹溝または突起が設けられていることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車両用衝撃吸収材。
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JP2010201990A (ja) * | 2009-03-02 | 2010-09-16 | Sekisui Plastics Co Ltd | 車両用衝撃吸収材 |
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