JP2007083952A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前方に存在するカーブを走行するのに適切なハンドルの握り位置か否かを判断し警告する。
【解決手段】 本実施形態の車両制御装置では、車両前方に存在するカーブの手前において、現在のハンドル握り位置を検出し、そのハンドル握り位置から、前方のカーブを曲がる（走行する）のに必要な操舵が可能か否かを判断する。操舵が可能でない場合にはハンドル握り位置が適切でないとして、運転者にその旨の警告を行い、さらに、車速が閾値を越える場合には減速を行うと共に、カーブを走行可能な操舵角の制御を行う。
ハンドルの握り位置が適切か否かの判断は、カーブの曲率、車速、及び、ハンドルの握り圧に応じて判断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両制御装置に係り、例えば、カーブを走行する際の安全性の向上に関する。

従来、運転者の状態を検出し、それに基づき、運転の安全性を向上させる技術は多数公開されている。
例えば、特許文献１記載の技術では、ハンドルに圧力センサを配置し、運転者がハンドルの握る力および温度を検出することで、運転者が居眠り状態であるか否かを判断する技術について提案されている。

特開２００１−１３７１９４

上記特許文献１は、ハンドルを握る握力から居眠り状態か否かを判断することは可能であるが、前方に存在するカーブを走行する際に現在のハンドル握り位置が適切か否かについて運転者に伝えることはできなかった。

そこで本発明は、前方に存在するカーブを走行するのに適切なハンドルの握り位置か否かを判断し警告することが可能な車両制御装置を提供することを第１の目的とする。
また、ハンドルの握り位置からカーブの走行を補助することが可能な車両制御装置を提供することを第２の目的とする。

（１）請求項１記載の車両制御装置では、車両前方に存在するカーブを検出するカーブ検出手段と、運転者のハンドル握り位置を検出する検出手段と、前記検出した握り位置が、前記検出したカーブに対して適切な位置か否かを判断する判断手段と、前記判断手段で適切な握り位置でないと判断された場合に、運転者に報知する報知手段と、を車両制御装置に具備させて前記第１の目的を達成する。
（２）請求項２に記載した発明では、請求項１に記載の車両制御装置において、前記判断手段で、適切な握り位置でないと判断された場合、前記検出したカーブに合わせて操舵角を制御する制御手段を具備させて前記第２の目的を達成する。
（３）請求項３に記載した発明では、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、前記検出したカーブの方向、曲率と傾斜角の少なくとも１つを道路状況として取得する道路状況取得手段と、前記判断手段は、前記取得した道路状況に応じて適切なハンドルの握り位置を変更して判断する、ことを特徴とする。
（４）請求項４に記載した発明では、請求項１、請求項２、又は請求項３に記載の車両制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記判断手段は、前記車速に応じて適切なハンドルの握り位置を変更して判断する、ことを特徴とする。
（５）請求項５に記載した発明では、請求項２、又は請求項３に記載の車両制御装置において、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記判断手段は、さらに、前記検出した車速がカーブ曲率に対する閾値を越えたか否かを判断し、前記制御手段は、前記車速が閾値を越えた場合に更に車速を減速制御することを特徴とする。
（６）請求項６に記載した発明では、請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置において、前記判断手段は、前記検出した握り位置からのハンドル操作により前記カーブを曲がるために必要な操舵角を実現可能か否かにより適切な位置か否かを判断する、ことを特徴とする。
（７）請求項７に記載した発明では、請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置において、前記取得した道路状況から、前記検出したカーブを曲がる走行軌跡を算出する算出手段を備え、前記判断手段は、前記検出した握り位置が、前記算出した走行軌跡を辿るのに適切な握り位置か否かを判断する判断手段と、ことを特徴とする。
（８）請求項８に記載した発明では、請求項１から請求項７のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置において、前記検出手段は、ハンドルに対する圧力及び、運転者の腕の位置から、ハンドルの握り位置を検出することを特徴とする。

本発明では、運転者のハンドル握り位置が、車両前方に存在するカーブに対して適切な位置か否かを判断し、適切でない場合に運転者に報知する構成としたので、前方に存在するカーブに対応した操舵が可能なハンドルの握り位置か否かを運転者に伝えることができる。
請求項２に記載した発明では、適切な握り位置でない場合に、カーブに合わせて操舵角を制御する構成としたので、ハンドルの握り位置からカーブの走行を補助することができる。

以下、本発明の車両制御装置における好適な実施の形態について、図１から図９を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の概要
本実施形態の車両制御装置では、車両前方に存在するカーブの手前において、現在のハンドル握り位置を検出し、そのハンドル握り位置から、前方のカーブを曲がる（走行する）のに必要な操舵が可能か否かを判断する。操舵が可能でない場合にはハンドル握り位置が適切でないとして、運転者にその旨の警告を行い、さらに、車速が閾値を越える場合には減速を行うと共に、カーブを走行可能な操舵角の制御を行う。
ハンドルの握り位置が適切か否かの判断は、カーブの曲率、カーブにおける路面の傾斜角（バンク）、車速、及び、ハンドルの握り圧に応じて判断する。

図１と図２は、ハンドル握り位置の適正な範囲と各判断要素との関係を表したものである。
図１（ａ）に示されるように、ハンドルの握り位置が適正な範囲にある場合には、警告及び制御のいずれも行わず、適正な範囲からはずれると警告を行い、更に適正範囲から所定以上はずれると車両の走行制御（減速制御及び／又は操舵角制御）を行う。
そして、車両前方のカーブの曲率が大きいほど適正な握り位置の範囲が狭くなり、また、車速が大きくなるほど適正な握り位置の範囲が狭くなる。

また、図１（ｂ）に示されるように、ハンドル握り圧により警告の閾値（適切とされる握り位置の範囲）を変更する。
すなわち、最適とされる握り圧を中圧として、他の要素（車速、カーブの曲率等）が同じであれば、適正とされる握り位置の範囲が中圧の握り圧の場合に最も広く取られる。そして、中圧よりも握り圧が低くなるほど適正とされる握り位置の範囲が狭くなり、また、中圧よりも握り圧が大きくなるほど適正とされる握り位置の範囲が狭くなる。

図２は、決定する各パラメータによるハンドル握り位置の適正範囲の違いを表したものである。
図２では、左手用の適正範囲を示しており、右手用は線対称な関係となる。
図２において、黒い部分が（いわゆる１０時１０分の握り位置）が最適位置であり、ハッチング部分は適正範囲、白い部分は警告・制御対象範囲を表している。

図２（ａ）、（ｂ）は、ハンドルの握り圧（握力）の大小による適正範囲の変化を表している。
ハンドル握り圧が高い方が握り位置範囲がひろがる。
しかし、強く握りすぎる（閾値より高い）場合は握り位置範囲が狭くなるように設定されている。

図２（ｃ）、（ｄ）は、車速による適正範囲の変化を表しており、速度が上がると共に適正範囲が狭くなるように設定されている。
図２（ｅ）〜（ｈ）は、カーブの曲率の小、大による適正範囲の変化を表している。
曲率と可動範囲を考慮し、ハンドル握り位置の範囲が決定されるようになっている。すなわち、カーブの曲率が大きくなるとハンドルの操作量が多くなるので、最適位置よりもハンドルの回転方向側の範囲が小さくなる。すなわち、右カーブの場合には、図２（ｅ）、（ｆ）に示されるように、最適位置よりも右回りの方向の範囲（上側の範囲）が小さくなり、左カーブの場合には図２（ｇ）、（ｈ）に示されるように、最適位置よりも左回りの方向の範囲（下側の範囲）が小さくなる。

（２）実施形態の詳細
図３は、車両制御装置の構成を表したものである。
この図３に示すように、車両制御装置は、各種プログラムやデータに従って車両制御装置全体を制御するＣＰＵ１０を備えており、ＣＰＵ１０には現在位置検出装置１１、ハンドル握り位置センサ１２、表示装置１３、入力装置１４、音声出力装置１５、データ記憶部１６、プログラム記憶部１７、その他の装置（通信手段として外部の情報センタやインターネットと接続するための通信制御装置等）が接続されている。

現在位置検出装置１１は、車両制御装置が搭載される車両の現在位置（緯度、経度からなる絶対座標値）を検出するためのものであり、人工衛星を利用して車両の位置を測定するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置１１１、地磁気を検出して車両の方位を求める地磁気センサ１１２、ジャイロセンサ１１３、車速センサ１１４等の１又は複数が使用される。

ハンドル握り位置センサ１２は、圧力センサ１２１と、可視センサ１２２を備えている。
可視センサ１２２は、ＣＣＤカメラで構成され、運転者の腕の位置を撮像することで、運転者の腕の位置から握り位置が適正位置かどうかを判断する際に補助的に使用される。なお、可視センサ１２２は、変形例において使用するようにし、本実施形態ではなくてもよい。

圧力センサ１２１は、ハンドルに配置された複数配置され、運転者のハンドルを握る位置と圧力を検出する。
図４は、ハンドルに配置された圧力センサ１２１の配置状態を表したものである。
この図４に示されるように、ハンドルの全周には、２４個の圧力センサ１２１（０〜２３）が等間隔で配置されている。
なお、圧力センサ１２１の数としては、２４個より多くすることでより詳細な適正範囲の設定を行うようにしても良く、また、２４個よりも少なくすることで簡略した適正範囲設定を行うようにしてもよい。

表示装置１３には、本実施形態において、車両前方に存在するカーブを走行するための操舵操作をするのに適切なハンドル握り位置でない場合の警告が表示される。また、ナビゲーション機能を備えた車両の場合には車両周辺や経路探索された走行経路周辺の地図や、探索経路、周辺施設案内画面などの各種画像が表示される。
表示装置１３は、液晶表示装置、ＣＲＴ等の各種表示装置が使用される。
なお、この表示装置１３は、例えばタッチパネル等の、入力装置１４としての機能を兼ね備えたものとすることができる。

入力装置１４は、例えば、ナビゲーション処理における走行開始時の現在地（出発地点）や目的地（到達地点）を入力する場合などに使用される。入力装置１４には、タッチパネル（スイッチとして機能）、キーボード、マウス、ライトペン、ジョイスティック、赤外線等によるリモコン、音声認識装置などの各種の装置が使用可能である。

音声出力装置１５は、車内に配置された複数のスピーカで構成され、音声制御部で制御された音声、例えば、カーブ手前におけるハンドル握り位置が適正範囲にない場合の音声による警告などが出力されるようになっている。また、ナビゲーション装置において、音声による経路案内を行う場合の案内音声等が出力されるようになっている。
この音声出力装置１５は、オーディオ用のスピーカと兼用するようにしてもよい。

データ記憶部１６と、プログラム記憶部１７は、ＲＯＭ、ＲＡＭの他、フレキシブルディスク、ハードディスク、磁気テープ等の磁気記録媒体、メモリチップやＩＣカード等の半導体記録媒体、ＣＤ−ＲＯＭやＭＯ、ＰＤ（相変化書換型光ディスク）等の光学的に情報が読み取られる記録媒体、その他各種方法でデータやコンピュータプログラムが記録される記録媒体が含まれる。
記録媒体には、記録内容に応じて異なる媒体を使用するようにしてもよい。

データ記憶部１６は、道路地図データベース１６１、カーブ曲率データ１６２、握り位置判定データ１６３、走行軌跡データ１６４、経路データ１６５、車両位置データ１６６を備えており、本実施形態において使用される各種データやその他のデータが格納されている。

道路地図データベース１６１は、車両の現在地周辺や目的地周辺等の各種地図や道路を表示装置１３に表示するための地図情報や、目的地までの経路探索に使用される道路情報、各施設に対する情報が格納された施設情報（ＰＯＩ情報）等の各種地図や道路に関するデータが格納されたデータベースである。

カーブ曲率データ１６２は、各カーブの曲率と傾斜角が格納されており、各データは、該当する道路の特定を可能とするために、道路地図データベース１６１の道路情報とリンクして（関連させて）格納されるようになっている。
すなわち、道路情報に基づいて、車両前方のカーブの存在が検出され、検出したカーブに付されたカーブ番号毎に、カーブ曲率と傾斜各がカーブ曲率データ１６２に格納されている。

握り位置判定データ１６３には、車速、カーブの曲率、握力（握り圧）をパラメータとして、ハンドルの握り位置が適切な位置か否かを判定するためのデータが格納されている。
図５は、握り位置判定データを概念的に表したものである。
図５は、右カーブ時の適切なハンドル握り位置範囲の規定を例示したテーブルである。
ハンドル握り位置が、図５に示す適正範囲内であれば警告しない。
一方、ハンドル握り位置が１つ以上離れた場合は、警告を行い、２つ以上離れた場合は警告後、走行制御が行われる。
ここで走行制御としては、減速のためのブレーキ（減速制御）、及び目標の軌跡（前方カーブの形状）に沿って車両を走行させるための操舵角(ステアリング)制御が行われる。

図５において、握力（握り圧）が「高」の場合とは、緊張や身体に力が入りすぎている状態で、握力が「低」の場合とは、握られていない状態が該当する。
具体的には、圧力センサ１２１で検出される圧力がｔである場合、閾値ｔ１、ｔ２（ｔ１＜ｔ２）に対して、ｔ＜ｔ１であれば握力「低」、ｔ１≦ｔ≦ｔ２であれば握力「中」、ｔ２＜ｔであれば握力「高」となる。
本実施形態においてｔ１＝２ｋｇ、ｔ２＝１５ｋｇに設定されている。ｔ１は、ハンドルを回すために最低限必要な圧力であればよい。またｔ２は、極度の緊張からハンドルを強く握りすぎている状態を検出するものである。
ｔ１はハンドルからタイヤまでの駆動系、タイヤ、パワーステアリングなどの車両の特性によって予め設定されている。また、ｔ２は運転者の性別や体格のような個人性によって変化するので、運転者の最大握力を圧力センサ１２１等で測定しその最大握力の所定割合以上（例えば、６割以上、７割以上、８割以上等）としたり、心拍などの生体情報から運転者の緊張状態を検出し、緊張時に検出される握力を学習することによってｔ２の値を設定するようにしてもよい。

なお、ｔ１、ｔ２については、カーブを走行する際の握力値を継続的に計測し、その平均値をｔ３とし、ｔ１＝ｔ３／ｍ（例えば、ｍ＝３）、ｔ２＝ｔ３×ｐ（例えば、ｐ＝１．５）としてもよい。

握力については、ハンドルに一定以上の圧力がかかっている状態（ハンドルを押している状態）は除かれる。
また、右カーブは右手、左カーブは左手の握り圧力が閾値以上でないと警告するようにしてもよい。

また、図５において、車速ｖが、閾値ｖ１、ｖ２（ｖ１＜ｖ２）に対して、ｖ＜ｖ１であれば車速「小」、ｖ１≦ｖ≦ｖ２であれば車速「中」、ｖ２＜ｖあれば車速「大」となる。
本実施形態においてｖ１＝６０ｋｍ／ｈ、ｖ２＝３０ｋｍ／ｈに設定されている。

さらに、図５において、カーブの曲率ｒが、閾値ｒ１、ｒ２（ｒ１＜ｒ２）に対して、ｒ＜ｒ１であれば曲率「小」、ｒ１≦ｒ≦ｒ２であれば曲率「中」、ｒ２＜ｒであれば曲率「大」となる。
本実施形態においてｒ１＝１／９００、ｒ２＝１／３００に設定されている。この値９００、３００は、カーブの回転半径（ｍ）を表しており、車速が時速８０ｋｍの時の設定値の例である。これらの回転半径の値は、車速が高くなるほど大きくなるように設定され、カーブに設けられている傾斜がカーブの中心方向に傾いていると小さくなるように変更される。

図１において、走行軌跡データ１６４には、走行した経路の軌跡データが格納される。
経路データ１６５はナビゲーション装置の経路探索機能により探索された探索経路が格納される。この探索経路が格納され、この探索経路に従って走行経路案内が実行されている場合には、この探索経路上に存在するカーブが検出対象となる。

車両位置データには、現在位置検出装置１１で検出された車両の現在位置が逐次更新されながら格納されるようになっている。

プログラム記憶部１７には、車両位置検出プログラム１７１、握り位置判定プログラム１７２、走行軌跡算出プログラム１７３、走行制御プログラム１７４、及び描画プログラム１７５、その他各種プログラムが格納されている。

車両位置検出プログラム１７１は、現在位置検出装置１１で検出した車両の現在位置と、道路地図データベース１６１とのマップマッチング処理により、現在走行している道路位置を特定するためのプログラムである。

握り位置判定プログラム１７２は、車速、カーブの曲率、及び握り圧（握力）をパラメータとして、図５に従って、ハンドル握り位置が適切か否かを判定するプログラムである。

走行軌跡算出プログラム１７３は、車両前方に存在するカーブの曲率から、走行する道路の形状を算出するプログラムである。

走行制御プログラム１７４は、車両前方に存在するカーブを走行するために、現在のハンドル握り位置が適切でない場合、ブレーキ及び／又はハンドルの操舵角を算出したカーブの走行軌跡に従って制御するプログラムである。

描画プログラム１７５は、車両の現在位置に対応する地図や探索した走行経路、交差点の詳細図等の各種画像を表示装置１３の表示画面に描画するプログラムである。

このように構成された車両制御装置における、制御動作について次に図６〜図９のフローチャートに基づき説明する。
図６は、本実施形態における警告及び走行制御を行うメインフローを表したフローチャートである。
本制御は車両の走行により実行され（車速＞０ｋｍ／ｈ）、ＣＰＵ１０は、最初にセンサーを起動する（ステップ１０）。

ついで、ＣＰＵ１０は、車両が走行している前方の経路上にカーブが存在するか否かを検出する（ステップ１１）。
すなわち、ＣＰＵ１０は、車両位置検出プログラム１７１に従って、現在位置検出装置１１から供給される車両の絶対位置（緯度、経度）と道路地図とのマップマッチングにより車両の地図上の現在位置及び、現在走行中の道路を検出する。
そして、現在走行中の道路の前方にカーブが存在するか否かを道路地図データから判断する。
なお、ＣＰＵ１０は、ナビゲーション機能により目的地まで探索した走行経路上を走行中であれば、その走行経路上の前方にカーブが存在するか否かについて判断する。この場合、探索した走行経路は経路データ１６５に格納されているので、この経路データ１６５に格納されている道路データからカーブの存在を検出する。

車両前方にカーブが存在する場合（ステップ１１；Ｙ）、ＣＰＵ１０は、図７に従ってカーブの軌跡を計算する（ステップ１２）。
図７は、軌跡計算処理の内容を表したフローチャートである。
ＣＰＵ１０は、検出したカーブを構成する道路の道路情報にリンクして格納されているカーブの曲率をカーブ曲率データ１６２から取得する（ステップ１２１）。

なお、カーブの曲率について本実施形態では、カーブ曲率データ１６２に格納されており、この値を使用するが、道路データから曲率を算出するようにしてもよい。
すなわち、道路データは、道路上に設定されたノードとノード間を結ぶリンク等から構成されるが、隣接するリンク間の角度からカーブの曲率を算出するようにしてもよい。
また、道路データに曲率が含まれる場合には、その曲率を使用するようにしてもよい。

ついでＣＰＵ１０は、検出した曲率を使用して、現在位置からカーブを通過するまでの軌跡を算出して（ステップ１２２）、メインルーチンにリターンする。
なお、軌跡の算出に際して、ＣＰＵ１０は、現在位置からカーブ入り口までの距離や、カーブの全長等も合わせて算出する。

ＣＰＵ１０は、ハンドル握り位置が適切か否かについて、図８に従って判定する（ステップ１３）。
すなわち、ＣＰＵ１０は、圧力センサ１２１から供給される２４の検出値から、運転者がハンドルを握っている左右の位置と、握力を検出する（ステップ１３１）。

ＣＰＵ１０は、検出した握り位置、及び握力、さらに、車速センサ１１４で検出される現在の車速、及びカーブの曲率から、握り位置判定データ１６３（図５）に従って、正常か否かを判断する（ステップ１３３）。
ＣＰＵは、正常でない場合には、前方に存在するカーブを曲がるためのハンドル操作に支障がある握り位置である旨の警告を音声又は／及び画像により行い（ステップ１３４）メインルーチンにリターンする。

ＣＰＵ１０は、カーブの入り口から所定距離Ｌだけ手前で警告を行う。本実施形態では、Ｌ＝３０ｍに設定されているが、車速が大きいほどＬが大きくなるように、車速に応じてＬの値を変更するようにしてもよい。
なお、ＣＰＵ１０は、本実施形態のカーブの検出について、Ｌ＋αよりも手前で行われることになる。すなわち、ＣＰＵ１０は、ステップ１１において、現在位置からＬ＋α先にカーブの入り口があるか否かを検出することになる。

ＣＰＵ１０は、ハンドルの握り位置から、カーブの走行軌跡からはずれるか否かを判断し（ステップ１５）、外れない場合には（ステップ１４；Ｎ）にはステップ１６に以降し、外れる場合には（ステップ１４；Ｙ）、図９に従って走行制御を行う（ステップ１５）。

なお、カーブの走行軌跡から外れるか否かについては、図５で説明したように、適切なハンドル握り位置の範囲から２つ以上はなれた場合に、外れると判断する。
例えば、図５（ａ）において、車速「大」、曲率「中」、握力「中」の場合、番号２〜６の圧力センサ１２１位置が右手の適切な握り位置範囲となっている。
これに対して、右手の握り位置として番号２〜６の圧力センサ１２１で右手の握力が検出されている場合には正常と判断され、警告も走行制御もされない。
これに対して、番号２、又は７の圧力センサ１２１で右手の握力が検出されている場合には、警告（ステップ１３４）が出されるが、走行制御はされない。
さらに、番号０、８〜１２（更にその外側も含む）で握力が検出されている場合には、警告（ステップ１３４）と、走行制御（ステップ１５）が行われる。

走行制御においてＣＰＵ１０は、現在の車速が、前方のカーブを安全に走行するための安全速度を超過しているか否かを判断する（ステップ１５１）。
すなわち、各カーブの曲率に対する安全速度が予め設定されており、ＣＰＵ１０は、この安全速度を現在の車速が超過しているか判断し、超過している場合（ステップ１５１；Ｙ）、車速を安全速度まで減速させる（ステップ１５２）。
減速処理については、シフトダウン、機械式ブレーキ、電気自動車の場合には回生制動等により車速を減速させる。

ＣＰＵ１０は、現在の車速（減速後の車速）と前方のカーブの曲率から操舵角を算出し（ステップ１５３）、算出した操舵角となるように、速度調節をしながらハンドルを回転することで、運転者によるハンドル操作の補助を行い（ステップ１５４）、メインルーチンにリターンする。

なお、本走行制御を行う場合には、その旨を運転者に報知するようにしてもよい。この報知により運転者による違和感を軽減することができる。
また、減速制御を行う場合、及びハンドル操作を行う場合のそれぞれにおいて、対応する内容の音声及び／画像を報知するようにしてもよい。

ＣＰＵ１０は、車両が停止したか否かを車速から判断し、車速＞０ｋｍ／ｈであれば（ステップ１６；Ｙ）、走行中なのでステップ１１に戻り処理を継続し、車速＝０であれば処理を終了し、更にメインルーチンにリターンする。
なお、ステップ１６の判断としては、車速＞０ｋｍ／ｈではなく、イグニッションオフされたか否かを判断しオフされた場合に終了するようにしてもよい。

以上説明したように本実施形態の車両制御装置によれば、走行中にハンドルの握る位置、握力を検出し、さらにカーブの曲率と車両速度に応じて、運転者がハンドルを握っている状態が適切な位置か否かを判断し、適切でない場合にはその旨を警告すると共に、車速制御及びハンドル舵角の制御を行うようにしたので、前方に存在するカーブをより安全に走行することができる。

以上、本発明の車両制御装置における１実施形態について説明したが、本発明は説明した実施形態に限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲において各種の変形を行うことが可能である。
例えば、説明した実施形態では、運転者のハンドル握り位置について、ハンドルに配置した圧力センサ１２１の検出圧から検出するようにしたが、他のセンサにより握り位置を検出するようにしてもよい。
例えば、ハンドルの全周にわたり等間隔で発汗センサ１２２を配置し、流れる電流をｅ検出することから握り位置を検出するようにしてもよい。

また説明した実施形態では、ハンドル握り位置の適正範囲を決定する場合のパラメータとして、車速、カーブの曲率、及び握り圧（握力）を使用したが、その他に、カーブの方向、カーブの傾斜角を使用するようにしてもよい。
カーブの方向は道路データから算出し、カーブの傾斜角は曲率と共に予め格納されたデータを使用する。

更に、天候や横風（橋やトンネル出口付近等）、道路状態（砂利道、舗装道路、雪道、雨道）を各種センサで検出してその検出値により、また、道路種別（高速・一般道・交差点・細街路）等により、条件（範囲、閾値、警告、制御）を変更するようにしてもよい。
例えば、路面摩擦係数μを検出し、路面摩擦係数μが小さくなった場合、握り位置範囲を小さくする。
また、路面摩擦係数μが小さくなった場合に、車速「大、中、小」を決定するための設定を、ｖ１＝６０ｋｍ／ｈ、ｖ２＝３０ｋｍ／ｈから、ｖ１＝４０ｋｍ／ｈ、ｖ２＝２０ｋｍ／ｈに変更するようにしてもよい。

また、道路状態が高速道路と一般道では、使用するハンドルの回転角が異なるため、設定も変更するようにしてもよい。例えば、細街路よりも一般道、一般道よりも高速道路の方が曲率の閾値ｒ１、ｒ２の値が小さくなるようにし、道路種別により曲率の閾値ｒ１、ｒ２を変更するようにしてもよい。

また、説明した実施形態では、握り位置と所定パラメータから、運転者がハンドルを握っている状態が適切か否かを判断したが、可視センサ１２２による撮像画像から腕の位置を検出（画像認識）し、運転者の腕の位置が適切か否かを判断し、適切でない場合には、警告を行うようにしてもよい。
例えば、肘が窓にかかっているか否かについて判断し、特に不自然な位置に腕が位置していれば、腕の位置については適切でないと判断して、警告を行うようにする。

本発明の車両制御装置におけるハンドル握り位置の適正な範囲と各判断要素との関係を表した説明図である。 本発明の車両制御装置におけるハンドル握り位置の適正な範囲と各判断要素との他の関係を表した説明図である。 車両制御装置の構成図である。 ハンドルに配置された圧力センサの配置状態を表した説明図である。 握り位置判定データを概念的に表した説明図である。 警告及び走行制御を行うメインフローを表したフローチャートである。 軌跡計算処理の内容を表したフローチャートである。 ハンドル握り位置判定処理の内容を表したフローチャートである。 走行制御の内容を表したフローチャートである。

符号の説明

１０ ＣＰＵ
１１ 現在位置検出装置
１２ ハンドル握り位置センサ
１２１ 圧力センサ
１２２ 可視センサ
１３ 表示装置
１４ 入力装置
１５ 音声出力装置
１６ データ記憶部
１７ プログラム記憶部

Claims (8)

1. 車両前方に存在するカーブを検出するカーブ検出手段と、
   運転者のハンドル握り位置を検出する検出手段と、
   前記検出した握り位置が、前記検出したカーブに対して適切な位置か否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段で適切な握り位置でないと判断された場合に、運転者に報知する報知手段と、
   を具備したことを特徴とする車両制御装置。
   
2. 前記判断手段で、適切な握り位置でないと判断された場合、前記検出したカーブに合わせて操舵角を制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記検出したカーブの方向、曲率と傾斜角の少なくとも１つを道路状況として取得する道路状況取得手段と、
   前記判断手段は、前記取得した道路状況に応じて適切なハンドルの握り位置を変更して判断する、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記判断手段は、前記車速に応じて適切なハンドルの握り位置を変更して判断する、
   ことを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
   前記判断手段は、さらに、前記検出した車速がカーブ曲率に対する閾値を越えたか否かを判断し、
   前記制御手段は、前記車速が閾値を越えた場合に更に車速を減速制御する
   ことを特徴とする請求項２、又は請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記判断手段は、前記検出した握り位置からのハンドル操作により前記カーブを曲がるために必要な操舵角を実現可能か否かにより適切な位置か否かを判断する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置。
7. 前記取得した道路状況から、前記検出したカーブを曲がる走行軌跡を算出する算出手段を備え、
   前記判断手段は、前記検出した握り位置が、前記算出した走行軌跡を辿るのに適切な握り位置か否かを判断する判断手段と、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置。
8. 前記検出手段は、ハンドルに対する圧力及び、運転者の腕の位置から、ハンドルの握り位置を検出することを特徴とする請求項１から請求項７のうちのいずれか１の請求項に記載の車両制御装置。

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